JP4054966B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車などに使用する自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などに使用する自動変速機は、図１に示すように、エンジン出力軸９の回転をトルクコンバータ１１を介して入力軸２０に伝達し、この入力軸２０の回転を伝達クラッチＣ−１を介して変速ギヤＧに伝達し、またトルクコンバータ１１と並列にロックアップクラッチ１９を設けている。このロックアップクラッチ１９は、停車または低速走行状態ではロックアップ（係合）が解除されており、車速が増大するなどしてトルクコンバータ１１がトルク増大を行わないカップリングレンジに入ると制御装置から出力されるロックアップ信号によりロックアップされるように制御され、このロックアップクラッチ１９を作動させる油圧制御系にはソレノイドにより作動されるスプール弁が使用されているのが普通である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来技術では、走行状態でロックアップしていたロックアップクラッチ１９は、車速が減少すると自動変速機の制御装置からロックアップ信号が出力されなくなるので解除され、車両が停止してもトルクコンバータ１１のスリップによりエンジンストールが生じることはない。しかしながらロックアップ信号が出力された状態でロックアップクラッチ１９の油圧制御系に設けたスプール弁がスティックして動かなくなると、車速が減少してロックアップ信号が出力されなくなってもロックアップクラッチ１９はロックアップされたままになるので、車両が停止するとエンジンストールを生じるという問題がある。
【０００４】
本発明は、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチ１９がロックアップされたままになっているという異常の有無を検出し、そのような異常が検出された場合にはエンジン出力軸の回転数または自動変速機の出力軸回転数が所定値以下となれば伝達クラッチＣ−１の係合を解除するようにして、上述のような問題を解決することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このために、本発明による自動変速機の制御装置は、エンジン出力軸の回転を入力軸に伝達する流体伝動装置と、前記入力軸の回転を変速ギヤに伝達する伝達クラッチと、前記流体伝動装置と並列に設けられロックアップ信号によりロックアップされれば前記エンジン出力軸と入力軸を直接連結するロックアップクラッチを備えてなる自動変速機において、エンジン回転数が所定値以下になってエンジンストールが確定されるとロックアップ信号の出力を停止する手段が前記ロックアップ信号の出力を停止しているときに、前記エンジン出力軸と入力軸の各回転数の差が所定値以下であることを確定すると、ロックアップ信号の出力が停止されているにもかかわらず前記ロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常を検出するロックアップ異常検出手段と、このロックアップ異常検出手段が前記ロックアップクラッチの前記異常を検出した場合には、エンジンが一度エンジンストールした後の走行時に、前記エンジン出力軸の回転数が所定値以下となれば前記伝達クラッチの係合を解除させ、車両が停止した状態でブレーキを解除しアクセルを踏み込んでエンジン回転数を増大させれば前記伝達クラッチの係合を許容する制御手段と、を備えたことを特徴とするものである。
【０００６】
また本発明による自動変速機の制御装置は、エンジン出力軸の回転を入力軸に伝達する流体伝動装置と、前記入力軸の回転を変速ギヤに伝達する伝達クラッチと、前記流体伝動装置と並列に設けられロックアップ信号によりロックアップされれば前記エンジン出力軸と入力軸を直接連結するロックアップクラッチを備えてなる自動変速機において、エンジン回転数が所定値以下になってエンジンストールが確定されるとロックアップ信号の出力を停止する手段が前記ロックアップ信号の出力を停止しているときに、前記エンジン出力軸と入力軸の各回転数の差が所定値以下であることを確定すると、ロックアップ信号の出力が停止されているにもかかわらず前記ロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常を検出するロックアップ異常検出手段と、このロックアップ異常検出手段が前記ロックアップクラッチの前記異常を検出した場合には、エンジンが一度エンジンストールした後の走行時に、前記自動変速機の出力軸の回転数が所定値以下となれば前記伝達クラッチの係合を解除させ、車両が停止した状態でブレーキを解除しアクセルを踏み込んでエンジン回転数を増大させれば前記伝達クラッチの係合を許容する制御手段と、を備えたことを特徴とするである。
【０００９】
【発明の作用および効果】
請求項１の発明によれば、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常をロックアップ異常検出手段が検出した場合には、エンジン出力軸の回転数が所定値以下となれば、入力軸の回転を変速ギヤに伝達する伝達クラッチの係合を制御手段が解除させる。従って、ロックアップクラッチを作動させる油圧制御系に設けた弁のスティックなどにより、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常が生じた場合でも、車両を停止させればエンジンも停止してしまうという問題が生じることはなくなる。さらに、車両が停止した状態でブレーキを解除しアクセルを踏み込んでエンジン回転数を増大させれば伝達クラッチの係合を許容するので、ショックを生じることなく車両を発進させることができる。そして、エンジンが一度エンジンストールした後の走行時には、ロックアップ信号が出力されない通常の狭い領域以外においても積極的にロックアップ信号の出力を停止し、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常を確実に検出することができる。
【００１０】
また請求項２の発明によれば、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常をロックアップ異常検出手段が検出した場合には、自動変速機の出力軸の回転数が所定値以下となれば、入力軸の回転を変速ギヤに伝達する伝達クラッチの係合を制御手段が解除させる。従って、請求項１の発明と同様、ロックアップクラッチを作動させる油圧制御系に設けた弁のスティックなどにより、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常が生じた場合でも、車両を停止させればエンジンも停止してしまうという問題が生じることはなくなる。さらに、車両が停止した状態でブレーキを解除しアクセルを踏み込んでエンジン回転数を増大させれば伝達クラッチの係合を許容するので、ショックを生じることなく車両を発進させることができる。そして、エンジンが一度エンジンストールした後の走行時には、ロックアップ信号が出力されない通常の狭い領域以外においても積極的にロックアップ信号の出力を停止し、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常を確実に検出することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に図２〜図９に示す実施の形態により、本発明による自動変速機の制御装置の説明をする。先ず図１に示すスケルトン図により、本発明が適用される自動変速機の説明をする。この自動変速機１０は、エンジン出力軸９（エンジンは図示省略）の回転を入力軸２０に伝達するトルクコンバータ（流体伝動装置）１１と、この入力軸２０に伝達された回転を変速して自動変速機１０の出力軸２１に伝達する前進６速、後進１速の変速機構１２により構成されている。
【００１４】
トルクコンバータ１１は、フロントカバー１３ａを介してエンジン出力軸９に連結されたポンプインペラ１３、入力軸２０に連結されたタービンランナ１４、一方向の回転のみ許容されるようにワンウェイクラッチ１７およびステータシャフト１８を介して変速機構１２のケース１６に支持されたステータ１５を備えている。フロントカバー１３ａとタービンランナ１４の間には、トルクコンバータ１１と並列な回転伝達経路を形成するロックアップクラッチ１９が設けられている。このロックアップクラッチ１９は、後述するように車速、スロットル開度、エンジン回転数などの車両の作動状態に基づき制御され、停車または低速走行状態ではロックアップ（係合）が解除されており、車速、スロットル開度、エンジン回転数などが増大してトルクコンバータ１１がトルク増大を行わないカップリングレンジに入るとロックアップされ、エンジン出力軸９と入力軸２０が直接連結されるようにして伝達効率を高めるものである。
【００１５】
変速機構１２は、減速プラネタリギヤＧ１および変速プラネタリギヤ（変速ギヤ）Ｇよりなり、減速プラネタリギヤＧ１はシングルピニオン型で、第１リングギヤＲ１が入力軸２０に連結され、第１サンギヤＳ１がケース１６に固定されて反力を受け、第１キャリヤＣ１に支承されたピニオンが第１リングギヤＲ１と第１サンギヤＳ１とに噛合されている。変速プラネタリギヤＧはダブルピニオン型で、大径の第２サンギヤＳ２、小径の第３サンギヤＳ３、第２サンギヤＳ２に直接噛合するとともに第３サンギヤＳ３にピニオンＰ３を介して噛合するロングピニオンＰ２、このロングピニオンＰ２およびピニオンＰ３を支持する第２キャリヤＣ２（Ｃ３）およびロングピニオンＰ２と噛合し出力軸２１に連結された第２リングギヤＲ２（Ｒ３）から構成されている。
【００１６】
減速プラネタリギヤＧ１の第１キャリヤＣ１は第１クラッチ（伝達クラッチ）Ｃ−１を介して変速プラネタリギヤＧの第３サンギヤＳ３に連結されるとともに、第３クラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ２に連結されている。変速プラネタリギヤＧの第２サンギヤＳ２は第１ブレーキＢ−１に連結され、第２キャリヤＣ２（Ｃ３）は第２クラッチＣ−２を介して入力軸２０に連結されるとともに、互いに並列に配置されたワンウェイクラッチＦ−１および第２ブレーキＢ−２を介してケース１６に連結されている。
【００１７】
自動変速機１０の各クラッチ、ブレーキおよびワンウェイクラッチの係合、解放と各変速段との関係は図２の係合表に示すとおりである。係合表における○印は係合、無印は解放、△印はエンジンブレーキ時のみの係合を示す。
【００１８】
第１クラッチＣ−１およびロックアップクラッチ１９は、エンジンにより駆動されるポンプを作動油供給源とする油圧制御系に設けた第１および第２リニアソレノイド調圧弁３０，３１（図３参照）により作動されるものである。具体的には、第１クラッチＣ−１は、第１リニアソレノイド調圧弁３０のソレノイドへの制御電流が増大すれば供給源から与えられる油圧が減少して係合が解除され、制御電流が減少すれば係合されるようになっており、クラッチＣ−２，Ｃ−３およびブレーキＢ−１，Ｂ−２もこれと同様に作動される。これに対しロックアップクラッチ１９は、第２リニアソレノイド調圧弁３１のソレノイドへの制御電流が増大すれば与えられる油圧が増大してロックアップされ、制御電流が減少すればロックアップが解除されるようになっている。なお伝達クラッチＣ−１は、低速段（1st〜4th）では係合されているが、停車中でトルクコンバータ１１のスリップスピードが大きくなる作動状態では係合を離脱させてスリップスピードを低下させ、スリップによるエネルギロスを減少させるようにすることもある。
【００１９】
次にこの自動変速機の制御装置を、図３に示すブロック図により説明する。ＣＰＵを内蔵した制御装置４０には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４１、入力軸２０の回転数を検出する入力軸回転数センサ４２、出力軸２１の回転数を検出する出力軸回転数センサ４３、変速機構１２がどのレンジにシフトされているかを検出するレンジ位置センサ４４、アクセルの踏み込み量を検出するスロットル開度センサ４５、供給源から供給される作動油の温度を検出する油温センサ４６および電源バッテリの電圧を検出する電圧センサ４７等が接続されている。
【００２０】
制御装置４０はこれらの各センサから入力された検出信号に基づいて制御信号である制御電流を各クラッチおよびブレーキを制御する各リニアソレノイド調圧弁に出力するとともに、図５〜図９に示す制御プログラムを実行してロックアップ信号（＝第２リニアソレノイド調圧弁３１への制御電流）が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチ１９がロックアップされたままになっているという異常が生じた場合にはその異常を検出して第１クラッチＣ−１の係合を解除し、これにより車両が停止してもエンジンが停止しないようにしている。各請求項に記載された発明との関連において、制御装置４０の一部により制御手段１およびロックアップ異常検出手段２は構成されている。
【００２１】
次に、制御装置４０の作動を、図５〜図９に示すフローチャートにより説明する。制御装置４０は所定時間（例えば１秒）毎に、図５のフローチャートに示す制御動作の実行を開始する。制御装置４０は先ずステップ１１０によりエンジンがエンジンストールしたか否かを判定するエンスト異常判定を行う。このステップ１１０の詳細は図６のフローチャートに示すとおりである。このエンスト異常判定は、基本的には図６のフローチャートのステップ１１４により行われるが、油温センサ４６により検出される油温が所定温度Ａ（例えば２０℃）以下の場合（ステップ１１１で判定）、センサ４４により検出されるシフトレバーポジションが走行レンジＤにない場合（ステップ１１２で判定）、電圧センサ４７により検出されるバッテリ電圧が所定値Ｂ（例えば６．５ボルト）以下の場合（ステップ１１３で判定）などは、ロックアップ故障以外の要因でエンジンストールが発生する可能性が高いため、あるいはこの判定をする必要がないので制御装置４０は直ちに制御動作を終了し、ステップ１１４は実行しない。
【００２２】
上記以外の場合は、制御装置４０は図６のフローチャートのステップ１１４を実行し、エンジン回転数が所定値Ｃ（例えば１００ｒｐｍ）未満となった状態が所定時間Ｄ（例えば１秒）継続した場合にはエンジンストールが生じたとしてエンスト異常判定を確定し、図５のフローチャートのステップ１２０に示すように、第２リニアソレノイド調圧弁３１に出力する制御電流を０として（ロックアップ信号の出力を停止して）ロックアップ制御を禁止する。上述した異常判定が確定されなければ制御動作を終了する。
【００２３】
エンスト異常判定が確定されてステップ１２０のロックアップ制御禁止を行った場合は、制御装置４０は引き続きステップ１３０による差回転異常判定を行う。このステップ１３０の詳細は図７のフローチャートに示すとおりである。この差回転異常判定は、基本的には図７のフローチャートのステップ１３６により行われるが、レンジ位置センサ４４により検出されるシフトレバーポジションが走行レンジＤにない場合（ステップ１３１で判定）、レンジ位置センサ４４により検出されるシフトレバーポジションがＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒとなった直後でガレージ制御中である場合（ステップ１３２で判定）、制御装置４０から変速指令が出力された直後で変速制御中である場合（ステップ１３３で判定）、エンジン回転数センサ４１により検出されたエンジン回転数とスロットル開度センサ４５により検出されたスロットル開度に基づき演算されたエンジントルクが所定値Ｊ以下の場合（ステップ１３４で判定）、エンジン回転数が所定値ＫとＬ（例えば１０００ｒｐｍと３００ｒｐｍ）の間にない場合（ステップ１３５で判定）などは、ロックアップ故障が確実に判定できないため、あるいはこの判定をする必要がないので制御装置４０は直ちに制御動作を終了し、ステップ１３６は実行しない。なお所定値Ｌはエンジンストールを判断するための値であり、エンジンのアイドリング回転数の最低値またはそれよりわずかに高い回転数である。
【００２４】
上記以外の場合は、制御装置４０は図７のフローチャートのステップ１３６を実行し、先ずエンジン回転数センサ４１と入力軸回転数センサ４２により検出される両回転数の差によりエンジン出力軸９と入力軸２０の間のスリップスピードを演算し、このスリップスピードが所定値Ｍ（例えば３０ｒｐｍ）未満であるか否かを判断する。この状態では制御装置４０は先にロックアップ制御禁止を行ってロックアップ信号の出力を停止しており、従ってエンジントルクが所定値Ｊより大きくエンジン回転数が前述した所定値ＫとＬの間にあれば、スリップスピードは所定値Ｍ以上となるはずであるが、演算されたスリップスピードが所定値Ｍ未満であるということは、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチ１９を作動させる油圧制御系に設けた弁のスティックなどによりロックアップクラッチ１９のロックアップが解除されていないことを示している。そこで制御装置４０はその状態が所定時間Ｈ（例えば２秒）継続した場合には差回転異常を確定し、図５のフローチャートに示すように、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチ１９がロックアップされたままになっているという異常を確定し（ステップ１７０）、第１リニアソレノイド調圧弁３０への制御電流を増大することにより第１クラッチＣ−１の係合を解除して（ステップ１８０）制御動作を終了する。
【００２５】
この状態では、ロックアップクラッチ１９はロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップされたままになっているが、入力軸２０の回転を変速ギヤＧに伝達する第１クラッチＣ−１の係合が解除されているので、車両を停止させればエンジンも停止してしまうという問題が生じることはない。差回転異常が確定されなかった場合はステップ１４０の差回転正常判定に制御動作を進める。
【００２６】
このステップ１４０の差回転正常判定の詳細は図８のフローチャートに示すとおりである。図８に示すフローチャートのうちステップ１４６を除くステップ１４１〜ステップ１４５は、図７のフローチャートのステップ１３１〜ステップ１３５と同じであるので、ステップ１４６についてのみ説明する。このステップ１４６では、制御装置４０は、ステップ１３６と同様にしてエンジン出力軸９と入力軸２０の間のスリップスピードを演算し、このスリップスピードが所定値Ｎ（例えば１００ｒｐｍ）を越えているか否かを判断する。演算されたスリップスピードが所定値Ｎを越えていることはロックアップクラッチ１９のロックアップが解除されていることを示している。そこで制御装置４０はその状態が所定時間Ｈ（前述）継続した場合には差回転正常判定を確定し、図５のフローチャートのステップ１６０に示すように先にステップ１２０で行ったロックアップ制御禁止を解除して制御動作を終了し、それ以後は正常な作動状態となる。差回転正常が確定されなかった場合はステップ１５０のエンスト正常判定に制御動作を進める。
【００２７】
ステップ１５０のエンスト正常判定の詳細は図９のフローチャートに示すとおりである。このエンスト正常判定は、基本的には図９のフローチャートのステップ１５６により行われるが、レンジ位置センサ４４により検出されるシフトレバーポジションが走行レンジＤにない場合（ステップ１５１で判定）、出力軸回転数センサ４３により検出される出力軸２１の回転数が０でない場合（ステップ１５２で判定）、電圧センサ４７により検出されるバッテリ電圧が所定値Ｅ（例えば６．５ボルト）以下の場合（ステップ１５３で判定）、ガレージ制御中（前述）である場合（ステップ１５４で判定）、変速制御中（前述）である場合（ステップ１５５で判定）などは、エンスト正常判定を正確に行うことができないので制御装置４０は直ちに制御動作を終了し、エンスト正常判定は行わない。上記以外の場合は、制御装置４０は図９のフローチャートのステップ１５６を実行し、エンジン回転数センサ４１により検出されたエンジン回転数が所定値Ｇ（例えば４００ｒｐｍ）を越えているか否かを判断する。
【００２８】
この状態では出力軸２１の回転数は０であり、ガレージ制御中でも変速制御中でもなく、また第１クラッチＣ−１は係合されているので、検出されたエンジン回転数が所定値Ｇを越えているということは、ロックアップクラッチ１９のロックアップが解除されており、従って車両が停止していてもエンジンストールのおそれはないことを示している。そこで制御装置４０はエンジン回転数が所定値Ｇを越えているその状態が所定時間Ｈ（前述）継続した場合にはエンスト正常判定を確定し、図５のフローチャートのステップ１６０に示すように、先にステップ１２０で行ったロックアップ制御禁止を解除して制御動作を終了し、それ以後は正常な作動状態となる。エンスト正常判定が確定されなかった場合は、前述したステップ１３０の差回転異常判定に制御動作を戻し、それ以後は前述のように制御動作を終了するまで前述した各制御動作を繰り返す。
【００２９】
上述した実施の形態によれば、ロックアップクラッチ１９を作動させる油圧制御系に設けたスプール弁のスティックなどにより、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチ１９がロックアップされたままになっているという異常が生じた場合には、エンジン出力軸９の回転数が所定値Ｌ以下となれば、制御装置４０は第１リニアソレノイド調圧弁３０への制御電流を増大することにより入力軸２０の回転を変速ギヤＧに伝達する伝達クラッチＣ−１の係合を解除させている。従って、ロックアップクラッチ１９を作動させる油圧制御系に設けた弁のスティックなどによりそのようなロックアップクラッチ１９の異常が生じた場合でも、ブレーキを踏んで車両を停止させればエンジンも停止してしまうという問題が生じることはない。なおこのようにして車両が停止した状態でブレーキを解除しアクセルを踏み込んでエンジン回転数を増大させれば、制御装置４０は所定の制御プログラムに従って第１クラッチＣ−１を係合させ、ショックを生じることなく車両を発進させる。
【００３０】
上述した実施の形態では、エンジン出力軸９の回転数が所定値Ｌ以下となれば、入力軸２０の回転を変速ギヤＧに伝達する伝達クラッチＣ−１の係合を解除させているが、ロックアップクラッチ１９がロックアップされている状態では、エンジン出力軸９の回転数と入力軸２０の回転数は同じになるため、入力軸２０の回転数が所定値Ｌ以下となれば伝達クラッチＣ−１の係合を解除させるようにしてもよい。また自動変速機の出力軸２１の回転数が車両の停止を判断するための所定値以下となれば伝達クラッチＣ−１の係合を解除させるようにしてもよい。また出力軸２１の回転数に基づいて車両の停止を判断する代わりに、車速センサにより検出される車速にもとづき判断してもよい。
【００３１】
また上述した実施の形態では、制御装置４０は、ロックアップクラッチ１９をロックアップさせるためのロックアップ信号が出力されていないときにエンジン出力軸９と入力軸２０の間のスリップスピードを検出し、このスリップスピードが所定値Ｍより小さい場合に、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチ１９がロックアップされたままになっているという異常が生じたとして第１クラッチＣ−１の係合を解除するようにしている。このようにすればそのような異常の検出はロックアップ信号が出力されていないときにだけ行われ、異常の検出回数が減少するのでそれを行う制御装置４０の負荷が減少される。
【００３２】
このような自動変速機では、ロックアップクラッチ１９をロックアップさせるためのロックアップ信号が出力されていない領域が狭いことがあり、そのような場合には差回転異常判定によりロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチ１９がロックアップされたままになっているという異常を検出することは困難である。しかし上述した実施の形態では、エンジンが一度エンジンストールした後の走行時にはロックアップ信号の出力を停止してエンジン出力軸９と入力軸２０の間のスリップスピードを検出し、このスリップスピードが所定値Ｍより小さい場合に、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチ１９がロックアップされたままになっているという異常が生じたとして第１クラッチＣ−１の係合を解除するようにしている。このようにすればエンジンが一度エンジンストールした後の走行時には積極的にロックアップ信号の出力を停止してそのような異常を検出するので、そのような異常の検出を確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による自動変速機の制御装置により制御される自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図２】 図１に示す自動変速機の各変速段におけるクラッチとブレーキの係合表である。
【図３】 本発明による自動変速機の制御装置の一実施形態の制御装置を示すブロック図である。
【図４】 本発明による自動変速機の制御装置の構成を示す図である。
【図５】 図３に示す制御装置の全体的作動を示すフローチャートである。
【図６】 図５に示すフローチャートのエンスト異常判定部分の作動の詳細を示すサブフローチャートである。
【図７】 図５に示すフローチャートの差回転異常判定部分の作動の詳細を示すサブフローチャートである。
【図８】 図５に示すフローチャートの差回転正常判定部分の作動の詳細を示すサブフローチャートである。
【図９】 図５に示すフローチャートのエンスト正常判定部分の作動の詳細を示すサブフローチャートである。
【符号の説明】
１…制御手段、２…ロックアップ異常検出手段、９…エンジン出力軸、１０…自動変速機、１１…流体伝動装置（トルクコンバータ）、１９…ロックアップクラッチ、２０…入力軸、２１…出力軸、Ｃ−１…伝達クラッチ（第１クラッチ）、Ｇ…変速プラネタリギヤ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車などに使用する自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などに使用する自動変速機は、図１に示すように、エンジン出力軸９の回転をトルクコンバータ１１を介して入力軸２０に伝達し、この入力軸２０の回転を伝達クラッチＣ−１を介して変速ギヤＧに伝達し、またトルクコンバータ１１と並列にロックアップクラッチ１９を設けている。このロックアップクラッチ１９は、停車または低速走行状態ではロックアップ（係合）が解除されており、車速が増大するなどしてトルクコンバータ１１がトルク増大を行わないカップリングレンジに入ると制御装置から出力されるロックアップ信号によりロックアップされるように制御され、このロックアップクラッチ１９を作動させる油圧制御系にはソレノイドにより作動されるスプール弁が使用されているのが普通である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来技術では、走行状態でロックアップしていたロックアップクラッチ１９は、車速が減少すると自動変速機の制御装置からロックアップ信号が出力されなくなるので解除され、車両が停止してもトルクコンバータ１１のスリップによりエンジンストールが生じることはない。しかしながらロックアップ信号が出力された状態でロックアップクラッチ１９の油圧制御系に設けたスプール弁がスティックして動かなくなると、車速が減少してロックアップ信号が出力されなくなってもロックアップクラッチ１９はロックアップされたままになるので、車両が停止するとエンジンストールを生じるという問題がある。
【０００４】
本発明は、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチ１９がロックアップされたままになっているという異常の有無を検出し、そのような異常が検出された場合にはエンジン出力軸の回転数または自動変速機の出力軸回転数が所定値以下となれば伝達クラッチＣ−１の係合を解除するようにして、上述のような問題を解決することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このために、本発明による自動変速機の制御装置は、エンジン出力軸の回転を入力軸に伝達する流体伝動装置と、前記入力軸の回転を変速ギヤに伝達する伝達クラッチと、前記流体伝動装置と並列に設けられロックアップ信号によりロックアップされれば前記エンジン出力軸と入力軸を直接連結するロックアップクラッチを備えてなる自動変速機において、エンジン回転数が所定値以下になってエンジンストールが確定されるとロックアップ信号の出力を停止する手段が前記ロックアップ信号の出力を停止しているときに、前記エンジン出力軸と入力軸の各回転数の差が所定値以下であることを確定すると、ロックアップ信号の出力が停止されているにもかかわらず前記ロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常を検出するロックアップ異常検出手段と、このロックアップ異常検出手段が前記ロックアップクラッチの前記異常を検出した場合には、エンジンが一度エンジンストールした後の走行時に、前記エンジン出力軸の回転数が所定値以下となれば前記伝達クラッチの係合を解除させ、車両が停止した状態でブレーキを解除しアクセルを踏み込んでエンジン回転数を増大させれば前記伝達クラッチの係合を許容する制御手段と、を備えたことを特徴とするものである。
【０００６】
また本発明による自動変速機の制御装置は、エンジン出力軸の回転を入力軸に伝達する流体伝動装置と、前記入力軸の回転を変速ギヤに伝達する伝達クラッチと、前記流体伝動装置と並列に設けられロックアップ信号によりロックアップされれば前記エンジン出力軸と入力軸を直接連結するロックアップクラッチを備えてなる自動変速機において、エンジン回転数が所定値以下になってエンジンストールが確定されるとロックアップ信号の出力を停止する手段が前記ロックアップ信号の出力を停止しているときに、前記エンジン出力軸と入力軸の各回転数の差が所定値以下であることを確定すると、ロックアップ信号の出力が停止されているにもかかわらず前記ロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常を検出するロックアップ異常検出手段と、このロックアップ異常検出手段が前記ロックアップクラッチの前記異常を検出した場合には、エンジンが一度エンジンストールした後の走行時に、前記自動変速機の出力軸の回転数が所定値以下となれば前記伝達クラッチの係合を解除させ、車両が停止した状態でブレーキを解除しアクセルを踏み込んでエンジン回転数を増大させれば前記伝達クラッチの係合を許容する制御手段と、を備えたことを特徴とするである。
【０００９】
【発明の作用および効果】
請求項１の発明によれば、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常をロックアップ異常検出手段が検出した場合には、エンジン出力軸の回転数が所定値以下となれば、入力軸の回転を変速ギヤに伝達する伝達クラッチの係合を制御手段が解除させる。従って、ロックアップクラッチを作動させる油圧制御系に設けた弁のスティックなどにより、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常が生じた場合でも、車両を停止させればエンジンも停止してしまうという問題が生じることはなくなる。さらに、車両が停止した状態でブレーキを解除しアクセルを踏み込んでエンジン回転数を増大させれば伝達クラッチの係合を許容するので、ショックを生じることなく車両を発進させることができる。そして、エンジンが一度エンジンストールした後の走行時には、ロックアップ信号が出力されない通常の狭い領域以外においても積極的にロックアップ信号の出力を停止し、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常を確実に検出することができる。
【００１０】
また請求項２の発明によれば、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常をロックアップ異常検出手段が検出した場合には、自動変速機の出力軸の回転数が所定値以下となれば、入力軸の回転を変速ギヤに伝達する伝達クラッチの係合を制御手段が解除させる。従って、請求項１の発明と同様、ロックアップクラッチを作動させる油圧制御系に設けた弁のスティックなどにより、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常が生じた場合でも、車両を停止させればエンジンも停止してしまうという問題が生じることはなくなる。さらに、車両が停止した状態でブレーキを解除しアクセルを踏み込んでエンジン回転数を増大させれば伝達クラッチの係合を許容するので、ショックを生じることなく車両を発進させることができる。そして、エンジンが一度エンジンストールした後の走行時には、ロックアップ信号が出力されない通常の狭い領域以外においても積極的にロックアップ信号の出力を停止し、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常を確実に検出することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に図２〜図９に示す実施の形態により、本発明による自動変速機の制御装置の説明をする。先ず図１に示すスケルトン図により、本発明が適用される自動変速機の説明をする。この自動変速機１０は、エンジン出力軸９（エンジンは図示省略）の回転を入力軸２０に伝達するトルクコンバータ（流体伝動装置）１１と、この入力軸２０に伝達された回転を変速して自動変速機１０の出力軸２１に伝達する前進６速、後進１速の変速機構１２により構成されている。
【００１４】
トルクコンバータ１１は、フロントカバー１３ａを介してエンジン出力軸９に連結されたポンプインペラ１３、入力軸２０に連結されたタービンランナ１４、一方向の回転のみ許容されるようにワンウェイクラッチ１７およびステータシャフト１８を介して変速機構１２のケース１６に支持されたステータ１５を備えている。フロントカバー１３ａとタービンランナ１４の間には、トルクコンバータ１１と並列な回転伝達経路を形成するロックアップクラッチ１９が設けられている。このロックアップクラッチ１９は、後述するように車速、スロットル開度、エンジン回転数などの車両の作動状態に基づき制御され、停車または低速走行状態ではロックアップ（係合）が解除されており、車速、スロットル開度、エンジン回転数などが増大してトルクコンバータ１１がトルク増大を行わないカップリングレンジに入るとロックアップされ、エンジン出力軸９と入力軸２０が直接連結されるようにして伝達効率を高めるものである。
【００１５】
変速機構１２は、減速プラネタリギヤＧ１および変速プラネタリギヤ（変速ギヤ）Ｇよりなり、減速プラネタリギヤＧ１はシングルピニオン型で、第１リングギヤＲ１が入力軸２０に連結され、第１サンギヤＳ１がケース１６に固定されて反力を受け、第１キャリヤＣ１に支承されたピニオンが第１リングギヤＲ１と第１サンギヤＳ１とに噛合されている。変速プラネタリギヤＧはダブルピニオン型で、大径の第２サンギヤＳ２、小径の第３サンギヤＳ３、第２サンギヤＳ２に直接噛合するとともに第３サンギヤＳ３にピニオンＰ３を介して噛合するロングピニオンＰ２、このロングピニオンＰ２およびピニオンＰ３を支持する第２キャリヤＣ２（Ｃ３）およびロングピニオンＰ２と噛合し出力軸２１に連結された第２リングギヤＲ２（Ｒ３）から構成されている。
【００１６】
減速プラネタリギヤＧ１の第１キャリヤＣ１は第１クラッチ（伝達クラッチ）Ｃ−１を介して変速プラネタリギヤＧの第３サンギヤＳ３に連結されるとともに、第３クラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ２に連結されている。変速プラネタリギヤＧの第２サンギヤＳ２は第１ブレーキＢ−１に連結され、第２キャリヤＣ２（Ｃ３）は第２クラッチＣ−２を介して入力軸２０に連結されるとともに、互いに並列に配置されたワンウェイクラッチＦ−１および第２ブレーキＢ−２を介してケース１６に連結されている。
【００１７】
自動変速機１０の各クラッチ、ブレーキおよびワンウェイクラッチの係合、解放と各変速段との関係は図２の係合表に示すとおりである。係合表における○印は係合、無印は解放、△印はエンジンブレーキ時のみの係合を示す。
【００１８】
第１クラッチＣ−１およびロックアップクラッチ１９は、エンジンにより駆動されるポンプを作動油供給源とする油圧制御系に設けた第１および第２リニアソレノイド調圧弁３０，３１（図３参照）により作動されるものである。具体的には、第１クラッチＣ−１は、第１リニアソレノイド調圧弁３０のソレノイドへの制御電流が増大すれば供給源から与えられる油圧が減少して係合が解除され、制御電流が減少すれば係合されるようになっており、クラッチＣ−２，Ｃ−３およびブレーキＢ−１，Ｂ−２もこれと同様に作動される。これに対しロックアップクラッチ１９は、第２リニアソレノイド調圧弁３１のソレノイドへの制御電流が増大すれば与えられる油圧が増大してロックアップされ、制御電流が減少すればロックアップが解除されるようになっている。なお伝達クラッチＣ−１は、低速段（1st〜4th）では係合されているが、停車中でトルクコンバータ１１のスリップスピードが大きくなる作動状態では係合を離脱させてスリップスピードを低下させ、スリップによるエネルギロスを減少させるようにすることもある。
【００１９】
次にこの自動変速機の制御装置を、図３に示すブロック図により説明する。ＣＰＵを内蔵した制御装置４０には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４１、入力軸２０の回転数を検出する入力軸回転数センサ４２、出力軸２１の回転数を検出する出力軸回転数センサ４３、変速機構１２がどのレンジにシフトされているかを検出するレンジ位置センサ４４、アクセルの踏み込み量を検出するスロットル開度センサ４５、供給源から供給される作動油の温度を検出する油温センサ４６および電源バッテリの電圧を検出する電圧センサ４７等が接続されている。
【００２０】
制御装置４０はこれらの各センサから入力された検出信号に基づいて制御信号である制御電流を各クラッチおよびブレーキを制御する各リニアソレノイド調圧弁に出力するとともに、図５〜図９に示す制御プログラムを実行してロックアップ信号（＝第２リニアソレノイド調圧弁３１への制御電流）が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチ１９がロックアップされたままになっているという異常が生じた場合にはその異常を検出して第１クラッチＣ−１の係合を解除し、これにより車両が停止してもエンジンが停止しないようにしている。各請求項に記載された発明との関連において、制御装置４０の一部により制御手段１およびロックアップ異常検出手段２は構成されている。
【００２１】
次に、制御装置４０の作動を、図５〜図９に示すフローチャートにより説明する。制御装置４０は所定時間（例えば１秒）毎に、図５のフローチャートに示す制御動作の実行を開始する。制御装置４０は先ずステップ１１０によりエンジンがエンジンストールしたか否かを判定するエンスト異常判定を行う。このステップ１１０の詳細は図６のフローチャートに示すとおりである。このエンスト異常判定は、基本的には図６のフローチャートのステップ１１４により行われるが、油温センサ４６により検出される油温が所定温度Ａ（例えば２０℃）以下の場合（ステップ１１１で判定）、センサ４４により検出されるシフトレバーポジションが走行レンジＤにない場合（ステップ１１２で判定）、電圧センサ４７により検出されるバッテリ電圧が所定値Ｂ（例えば６．５ボルト）以下の場合（ステップ１１３で判定）などは、ロックアップ故障以外の要因でエンジンストールが発生する可能性が高いため、あるいはこの判定をする必要がないので制御装置４０は直ちに制御動作を終了し、ステップ１１４は実行しない。
【００２２】
上記以外の場合は、制御装置４０は図６のフローチャートのステップ１１４を実行し、エンジン回転数が所定値Ｃ（例えば１００ｒｐｍ）未満となった状態が所定時間Ｄ（例えば１秒）継続した場合にはエンジンストールが生じたとしてエンスト異常判定を確定し、図５のフローチャートのステップ１２０に示すように、第２リニアソレノイド調圧弁３１に出力する制御電流を０として（ロックアップ信号の出力を停止して）ロックアップ制御を禁止する。上述した異常判定が確定されなければ制御動作を終了する。
【００２３】
エンスト異常判定が確定されてステップ１２０のロックアップ制御禁止を行った場合は、制御装置４０は引き続きステップ１３０による差回転異常判定を行う。このステップ１３０の詳細は図７のフローチャートに示すとおりである。この差回転異常判定は、基本的には図７のフローチャートのステップ１３６により行われるが、レンジ位置センサ４４により検出されるシフトレバーポジションが走行レンジＤにない場合（ステップ１３１で判定）、レンジ位置センサ４４により検出されるシフトレバーポジションがＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒとなった直後でガレージ制御中である場合（ステップ１３２で判定）、制御装置４０から変速指令が出力された直後で変速制御中である場合（ステップ１３３で判定）、エンジン回転数センサ４１により検出されたエンジン回転数とスロットル開度センサ４５により検出されたスロットル開度に基づき演算されたエンジントルクが所定値Ｊ以下の場合（ステップ１３４で判定）、エンジン回転数が所定値ＫとＬ（例えば１０００ｒｐｍと３００ｒｐｍ）の間にない場合（ステップ１３５で判定）などは、ロックアップ故障が確実に判定できないため、あるいはこの判定をする必要がないので制御装置４０は直ちに制御動作を終了し、ステップ１３６は実行しない。なお所定値Ｌはエンジンストールを判断するための値であり、エンジンのアイドリング回転数の最低値またはそれよりわずかに高い回転数である。
【００２４】
上記以外の場合は、制御装置４０は図７のフローチャートのステップ１３６を実行し、先ずエンジン回転数センサ４１と入力軸回転数センサ４２により検出される両回転数の差によりエンジン出力軸９と入力軸２０の間のスリップスピードを演算し、このスリップスピードが所定値Ｍ（例えば３０ｒｐｍ）未満であるか否かを判断する。この状態では制御装置４０は先にロックアップ制御禁止を行ってロックアップ信号の出力を停止しており、従ってエンジントルクが所定値Ｊより大きくエンジン回転数が前述した所定値ＫとＬの間にあれば、スリップスピードは所定値Ｍ以上となるはずであるが、演算されたスリップスピードが所定値Ｍ未満であるということは、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチ１９を作動させる油圧制御系に設けた弁のスティックなどによりロックアップクラッチ１９のロックアップが解除されていないことを示している。そこで制御装置４０はその状態が所定時間Ｈ（例えば２秒）継続した場合には差回転異常を確定し、図５のフローチャートに示すように、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチ１９がロックアップされたままになっているという異常を確定し（ステップ１７０）、第１リニアソレノイド調圧弁３０への制御電流を増大することにより第１クラッチＣ−１の係合を解除して（ステップ１８０）制御動作を終了する。
【００２５】
この状態では、ロックアップクラッチ１９はロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップされたままになっているが、入力軸２０の回転を変速ギヤＧに伝達する第１クラッチＣ−１の係合が解除されているので、車両を停止させればエンジンも停止してしまうという問題が生じることはない。差回転異常が確定されなかった場合はステップ１４０の差回転正常判定に制御動作を進める。
【００２６】
このステップ１４０の差回転正常判定の詳細は図８のフローチャートに示すとおりである。図８に示すフローチャートのうちステップ１４６を除くステップ１４１〜ステップ１４５は、図７のフローチャートのステップ１３１〜ステップ１３５と同じであるので、ステップ１４６についてのみ説明する。このステップ１４６では、制御装置４０は、ステップ１３６と同様にしてエンジン出力軸９と入力軸２０の間のスリップスピードを演算し、このスリップスピードが所定値Ｎ（例えば１００ｒｐｍ）を越えているか否かを判断する。演算されたスリップスピードが所定値Ｎを越えていることはロックアップクラッチ１９のロックアップが解除されていることを示している。そこで制御装置４０はその状態が所定時間Ｈ（前述）継続した場合には差回転正常判定を確定し、図５のフローチャートのステップ１６０に示すように先にステップ１２０で行ったロックアップ制御禁止を解除して制御動作を終了し、それ以後は正常な作動状態となる。差回転正常が確定されなかった場合はステップ１５０のエンスト正常判定に制御動作を進める。
【００２７】
ステップ１５０のエンスト正常判定の詳細は図９のフローチャートに示すとおりである。このエンスト正常判定は、基本的には図９のフローチャートのステップ１５６により行われるが、レンジ位置センサ４４により検出されるシフトレバーポジションが走行レンジＤにない場合（ステップ１５１で判定）、出力軸回転数センサ４３により検出される出力軸２１の回転数が０でない場合（ステップ１５２で判定）、電圧センサ４７により検出されるバッテリ電圧が所定値Ｅ（例えば６．５ボルト）以下の場合（ステップ１５３で判定）、ガレージ制御中（前述）である場合（ステップ１５４で判定）、変速制御中（前述）である場合（ステップ１５５で判定）などは、エンスト正常判定を正確に行うことができないので制御装置４０は直ちに制御動作を終了し、エンスト正常判定は行わない。上記以外の場合は、制御装置４０は図９のフローチャートのステップ１５６を実行し、エンジン回転数センサ４１により検出されたエンジン回転数が所定値Ｇ（例えば４００ｒｐｍ）を越えているか否かを判断する。
【００２８】
この状態では出力軸２１の回転数は０であり、ガレージ制御中でも変速制御中でもなく、また第１クラッチＣ−１は係合されているので、検出されたエンジン回転数が所定値Ｇを越えているということは、ロックアップクラッチ１９のロックアップが解除されており、従って車両が停止していてもエンジンストールのおそれはないことを示している。そこで制御装置４０はエンジン回転数が所定値Ｇを越えているその状態が所定時間Ｈ（前述）継続した場合にはエンスト正常判定を確定し、図５のフローチャートのステップ１６０に示すように、先にステップ１２０で行ったロックアップ制御禁止を解除して制御動作を終了し、それ以後は正常な作動状態となる。エンスト正常判定が確定されなかった場合は、前述したステップ１３０の差回転異常判定に制御動作を戻し、それ以後は前述のように制御動作を終了するまで前述した各制御動作を繰り返す。
【００２９】
上述した実施の形態によれば、ロックアップクラッチ１９を作動させる油圧制御系に設けたスプール弁のスティックなどにより、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチ１９がロックアップされたままになっているという異常が生じた場合には、エンジン出力軸９の回転数が所定値Ｌ以下となれば、制御装置４０は第１リニアソレノイド調圧弁３０への制御電流を増大することにより入力軸２０の回転を変速ギヤＧに伝達する伝達クラッチＣ−１の係合を解除させている。従って、ロックアップクラッチ１９を作動させる油圧制御系に設けた弁のスティックなどによりそのようなロックアップクラッチ１９の異常が生じた場合でも、ブレーキを踏んで車両を停止させればエンジンも停止してしまうという問題が生じることはない。なおこのようにして車両が停止した状態でブレーキを解除しアクセルを踏み込んでエンジン回転数を増大させれば、制御装置４０は所定の制御プログラムに従って第１クラッチＣ−１を係合させ、ショックを生じることなく車両を発進させる。
【００３０】
上述した実施の形態では、エンジン出力軸９の回転数が所定値Ｌ以下となれば、入力軸２０の回転を変速ギヤＧに伝達する伝達クラッチＣ−１の係合を解除させているが、ロックアップクラッチ１９がロックアップされている状態では、エンジン出力軸９の回転数と入力軸２０の回転数は同じになるため、入力軸２０の回転数が所定値Ｌ以下となれば伝達クラッチＣ−１の係合を解除させるようにしてもよい。また自動変速機の出力軸２１の回転数が車両の停止を判断するための所定値以下となれば伝達クラッチＣ−１の係合を解除させるようにしてもよい。また出力軸２１の回転数に基づいて車両の停止を判断する代わりに、車速センサにより検出される車速にもとづき判断してもよい。
【００３１】
また上述した実施の形態では、制御装置４０は、ロックアップクラッチ１９をロックアップさせるためのロックアップ信号が出力されていないときにエンジン出力軸９と入力軸２０の間のスリップスピードを検出し、このスリップスピードが所定値Ｍより小さい場合に、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチ１９がロックアップされたままになっているという異常が生じたとして第１クラッチＣ−１の係合を解除するようにしている。このようにすればそのような異常の検出はロックアップ信号が出力されていないときにだけ行われ、異常の検出回数が減少するのでそれを行う制御装置４０の負荷が減少される。
【００３２】
このような自動変速機では、ロックアップクラッチ１９をロックアップさせるためのロックアップ信号が出力されていない領域が狭いことがあり、そのような場合には差回転異常判定によりロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチ１９がロックアップされたままになっているという異常を検出することは困難である。しかし上述した実施の形態では、エンジンが一度エンジンストールした後の走行時にはロックアップ信号の出力を停止してエンジン出力軸９と入力軸２０の間のスリップスピードを検出し、このスリップスピードが所定値Ｍより小さい場合に、ロックアップ信号が出力されていないにもかかわらずロックアップクラッチ１９がロックアップされたままになっているという異常が生じたとして第１クラッチＣ−１の係合を解除するようにしている。このようにすればエンジンが一度エンジンストールした後の走行時には積極的にロックアップ信号の出力を停止してそのような異常を検出するので、そのような異常の検出を確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による自動変速機の制御装置により制御される自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図２】 図１に示す自動変速機の各変速段におけるクラッチとブレーキの係合表である。
【図３】 本発明による自動変速機の制御装置の一実施形態の制御装置を示すブロック図である。
【図４】 本発明による自動変速機の制御装置の構成を示す図である。
【図５】 図３に示す制御装置の全体的作動を示すフローチャートである。
【図６】 図５に示すフローチャートのエンスト異常判定部分の作動の詳細を示すサブフローチャートである。
【図７】 図５に示すフローチャートの差回転異常判定部分の作動の詳細を示すサブフローチャートである。
【図８】 図５に示すフローチャートの差回転正常判定部分の作動の詳細を示すサブフローチャートである。
【図９】 図５に示すフローチャートのエンスト正常判定部分の作動の詳細を示すサブフローチャートである。
【符号の説明】
１…制御手段、２…ロックアップ異常検出手段、９…エンジン出力軸、１０…自動変速機、１１…流体伝動装置（トルクコンバータ）、１９…ロックアップクラッチ、２０…入力軸、２１…出力軸、Ｃ−１…伝達クラッチ（第１クラッチ）、Ｇ…変速プラネタリギヤ。
Claims (2)
- エンジン出力軸の回転を入力軸に伝達する流体伝動装置と、前記入力軸の回転を変速ギヤに伝達する伝達クラッチと、前記流体伝動装置と並列に設けられロックアップ信号によりロックアップされれば前記エンジン出力軸と入力軸を直接連結するロックアップクラッチを備えてなる自動変速機において、
エンジン回転数が所定値以下になりエンジンストールが確定されるとロックアップ信号の出力を停止する手段によって前記ロックアップ信号の出力が停止されているときに、前記エンジン出力軸と入力軸の各回転数の差が所定値以下であることを確定すると、ロックアップ信号の出力が停止されているにもかかわらず前記ロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常を検出するロックアップ異常検出手段と、
このロックアップ異常検出手段が前記ロックアップクラッチの前記異常を検出した場合には、エンジンが一度エンジンストールした後の走行時に、前記エンジン出力軸の回転数が所定値以下となれば前記伝達クラッチの係合を解除させ、車両が停止した状態でブレーキを解除しアクセルを踏み込んでエンジン回転数を増大させれば前記伝達クラッチの係合を許容する制御手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - エンジン出力軸の回転を入力軸に伝達する流体伝動装置と、前記入力軸の回転を変速ギヤに伝達する伝達クラッチと、前記流体伝動装置と並列に設けられロックアップ信号によりロックアップされれば前記エンジン出力軸と入力軸を直接連結するロックアップクラッチを備えてなる自動変速機において、
エンジン回転数が所定値以下になりエンジンストールが確定されるとロックアップ信号の出力を停止する手段によって前記ロックアップ信号の出力が停止されているときに、前記エンジン出力軸と入力軸の各回転数の差が所定値以下であることを確定すると、ロックアップ信号の出力が停止されているにもかかわらず前記ロックアップクラッチがロックアップされたままになっているという異常を検出するロックアップ異常検出手段と、
このロックアップ異常検出手段が前記ロックアップクラッチの前記異常を検出した場合には、エンジンが一度エンジンストールした後の走行時に、前記自動変速機の出力軸の回転数が所定値以下となれば前記伝達クラッチの係合を解除させ、車両が停止した状態でブレーキを解除しアクセルを踏み込んでエンジン回転数を増大させれば前記伝達クラッチの係合を許容する制御手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
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