JP4048353B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の高速段を成立するために係合される高速段用摩擦係合要素の係脱を制御する自動変速機の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、エンジンの回転が流体伝動装置を介して入力される入力軸の回転を変速して出力軸に出力する変速機構と、該変速機構の変速段を切り替える複数の摩擦係合要素と、ソレノイド弁に印加される電気信号に応じた出力油圧を給排して各摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボ装置を備えた自動変速機において、指令通りの変速段を確保するために、ソレノイド弁の断線や短絡等の電気的故障を検出するだけでなく、ソレノイド弁の弁体のスティックや異物の噛み込みによる誤動作を検出することが行なわれている。例えば、一つの変速段への切替えを指令したときに、該変速段を成立するために係合する摩擦係合要素の係合に必要な時間が経過した後においても、車速、或いは変速機構からの出力回転数が所定値以下であり、且つ変速機構への入力回転数が所定値以上であることが検出されたとき、変速機構がニュートラル状態に固定されたニュートラル故障であると判定する自動変速機の故障検出装置が特開平11−280884号公報に記載されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来装置では、ニュートラル故障の検出が正確になるので、故障の摩擦係合要素の特定に効果はある。しかし、車輌が高速段で走行中に、高速段で係合されるべき油圧係合装置に油圧を供給する油圧サーボ装置からの出力油圧が何らかの原因で消失した場合、出力軸は走行中の駆動輪により回転されて回転数は変化しないが、係合されるべき摩擦係合要素の解放により負荷が減少してエンジン回転数が増大し、入力軸の回転数が高くなる。これにより、出力軸の回転数がその時点での車速に対応する回転数に固定された状態で、入力軸の高速回転が高速段用摩擦係合要素によって変速機構に入力されることとなり、変速機構の一部要素の回転が非常に高くなり、該一部要素を支承するメタル軸受の負荷が増大するという不具合は解消できない。
【0004】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項1に係る発明の構成上の特徴は、第1サンギヤ、該第1サンギヤと噛合するピニオンを支承する第1キャリヤ、及び入力軸に連結され前記ピニオンと噛合する第1リングギヤとによって構成された減速プラネタリギヤと、両者間に軸受メタルが介在された第2サンギヤ及び第3サンギヤ、該第2サンギヤに直接噛合するとともに中間ピニオンを介して前記第3サンギヤに噛合するロングピニオンと該中間ピニオンとを支承する第2キャリヤ、及び前記ロングピニオンと噛合し出力軸に連結された第2リングギヤとによって構成された変速プラネタリギヤと、前記第1キャリヤと前記第3サンギヤとを選択的に係脱可能に連結する第1クラッチと、前記第1キャリヤと前記第2サンギヤとを選択的に係脱可能に連結する第3クラッチと、前記入力軸を前記第2キャリヤに係脱可能に連結し、高速段で常時係合される高速段用の第2クラッチと、前記第2サンギヤの回転を選択的に規制する第1ブレーキと、前記第2キャリヤの回転を選択的に規制する第2ブレーキと、ソレノイド弁に供給される電気信号に応じた出力油圧を給排して前記第1乃至第3クラッチ及び第1、第2ブレーキを夫々係脱させる複数の油圧サーボ装置と、前記入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出装置と、を有し、前記高速段用の第2クラッチが係合され、前記第1クラッチ、第3クラッチ、第1ブレーキが選択的に係合される高速段を成立する指令が送出されているとき、前記入力軸の回転数が許容値以上か否か判定し、許容値以上の場合は前記第2クラッチを解放する指令を送出し、該第2クラッチの解放後、前記入力軸の回転数が、許容値以下になったとき前記第2クラッチを係合する指令を送出し、許容値以下にならないとき所定の変速段を達成する故障モードに切り替える手段と、を備えたことである。
【0006】
請求項2に係る発明の構成上の特徴は、請求項1に記載の自動変速機の制御装置において、出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出装置をさらに備え、前記許容値は変速段毎に出力軸の回転数に応じて設定されたことである。
【0007】
請求項3に係る発明の構成上の特徴は、請求項1又は2に記載の自動変速機の制御装置において、走行レンジが選択され、且つ前記高速段用の第2クラッチを係合する指令を送出しているとき、前記入力軸の回転数が前記許容値以上か否か判定することである。
【0008】
請求項4に係る発明の構成上の特徴は、請求項1乃至3のいずれかに記載の自動変速機の制御装置において、前記高速段用の第2クラッチを解放している時間を計測するタイマを有し、該タイマが設定時間を超えたことを検出した時、警告を出力することである。
【0010】
【発明の作用・効果】
上記のように構成した請求項1に係る発明においては、自動変速機を高速段のいずれかに変速する指令が送出されると、高速段で係合されるべきクラッチ、ブレーキが係合される。このとき、高速段で常時係合されて入力軸を変速プラネタリギヤに連結する高速段用の第2クラッチが係合された状態で、ソレノイド弁の弁体がスティック等して油圧サーボ装置が出力油圧を出力しなくて第1、第3クラッチ又は第1ブレーキが係合しないと、走行中の駆動輪に連結された出力軸の回転数が変化しない状態で、入力軸の回転数が高くなるので、変速プラネタリギヤの第2サンギヤの回転数が過大になり、第2サンギヤと第3サンギヤとの間の相対回転が極めて高くなり、両者間に介在された軸受メタル等の負荷が大きくなるという不具合を生じるが、本発明では、高速段のいずれかに変速する指令が送出されているとき、入力軸の回転数が許容値以上か否か判定し、許容値以上の場合は高速段用の第2クラッチを解放する指令を送出するようにしたので、変速プラネタリギヤの第2サンギヤの回転数が過大になることを防止でき、第2サンギヤと第3サンギヤとの間に介在された軸受メタルの負荷が大きくなることを防止できる。そして、第2クラッチを解放後、入力軸の回転数が許容値以下になったときに第2クラッチを係合する指令を送出し、許容値以下にならないとき所定の変速段を達成する故障モードに切り替えるようにしたので、ソレノイド弁の弁体のスティック等の一時的なトラブルが解消した場合に、平常の制御に迅速に復帰することができるとともに、トラブルが解消しない場合は、故障モードにすることができる。
【0012】
上記のように構成した請求項2に係る発明においては、出力軸の回転数を出力軸回転数検出装置によって検出し、入力軸の回転数が、高速段毎に出力軸の回転数に応じて設定された許容値以上か否か判定し、許容値以上の場合は高速段用の第2クラッチを解放する指令を送出するようにしたので、変速機構の一部要素の回転数が過大になることを確実に防止することができる。
【0013】
上記のように構成した請求項3に係る発明においては、走行レンジが選択され、且つ高速段用の第2クラッチを係合する指令が送出されているときに、入力軸の回転数が所定値以上か否か判定するようにしたので、係合すべき第1クラッチ、第3クラッチ、第1ブレーキに対応する油圧サーボ装置のソレノイド弁の弁体のスティック等に迅速、且つ的確に対応することができる。
【0014】
上記のように構成した請求項4に係る発明においては、高速段用の第2クラッチを解放している時間を計測するタイマが設定時間を超えたことを検出した時、警告を出力するようにしたので、運転者は入力軸が許容値以上の回転数で回転していることを認知して適切な措置をとることができる。
【0016】
【実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図1は本発明に係る自動変速機の制御装置により制御される自動変速機10の一例を示すスケルトン図で、自動変速機10は、図略のエンジンが回転連結された流体伝動装置としてのトルクコンバータ11及びトルクコンバータ11から入力軸20に入力された入力回転を変速して出力軸21に出力する前進6速、後進1速の変速機構12から構成されている。トルクコンバータ11は、ポンプインペラ13、タービンランナ14、ステータ15、ステータ15を変速機構12のケース16に一方向の回転のみ許容して支承するワンウェイクラッチ17、ワンウェイクラッチ17のインナレースをケース16に固定するステータシャフト18を備えている。19はポンプインペラ13とタービンランナ14とを直結するロックアップクラッチである。
【0017】
変速機構12の減速プラネタリギヤG1は、シングルピニオン型で、第1リングギヤR1が入力軸20に連結され、第1サンギヤS1がケース16に固定されて反力を受け、第1キャリヤC1に支承されたピニオンが第1リングギヤR1と第1サンギヤS1とに噛合されている。変速機構12の主要部である変速プラネタリギヤGは、ダブルピニオン型で、大径の第2サンギヤS2、小径の第3サンギヤS3、第2サンギヤS2に直接噛合するとともに第3サンギヤS3にピニオンP3を介して噛合するロングピニオンP2、ロングピニオンP2及びピニオンP3を支持する第2キャリヤC2(C3)及びロングピニオンP2と噛合し出力軸21に連結された第2リングギヤR2(R3)から構成されている。
【0018】
減速プラネタリギヤG1の第1キャリヤC1が第1クラッチC-1を介して変速プラネタリギヤGの第3サンギヤS3に連結されるとともに、第3クラッチC-3を介して第2サンギヤS2に連結されている。変速プラネタリギヤGの第2サンギヤS2は第1ブレーキB-1に連結され、第2キャリヤC2(C3)は第2クラッチC-2を介して入力軸20に連結されるとともに、ケース16に支持されたワンウェイクラッチF-1及び第2ブレーキB-2に並列に連結されている。第1ブレーキB-1は、第2サンギヤS2の回転を選択的に規制する第1回転規制手段を構成し、ワンウェイクラッチF-1及び第2ブレーキB-2は、第2キャリヤC2(C3)の回転を選択的に規制する第2回転規制手段を構成する。
【0019】
自動変速機10の各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係合、解放と各変速段との関係は図2の係合表に示すようになる。係合表における○印は係合、無印は解放、△印はエンジンブレーキ時のみの係合を示す。図3は各クラッチ、ブレーキ及びワンウエェイクラッチの係合により成立される変速段と、そのときのプラネタリギヤG,G1の各要素の回転数比との関係を示す速度線図である。
【0020】
図2,3から明らかなように、第1速(1st)は、第1クラッチC-1の係合とワンウェイクラッチF-1の自動係合によって達成される。入力軸20の回転が減速プラネタリギヤG1によって減速された第1キャリヤC1の回転が第1クラッチC-1により変速プラネタリギヤGの第3サンギヤS3に入力され、ワンウェイクラッチF-1によって逆転を阻止された第2キャリヤC2(C3)が反力を受け、第2リングギヤR2(R3)が最大減速比で減速回転されて出力軸21に出力する。
【0021】
第2速(2nd)は、第1クラッチC-1と第1ブレーキB-1の係合によって達成される。入力軸20の回転が減速プラネタリギヤG1によって減速された第1キャリヤC1の回転が第1クラッチC-1経由で変速プラネタリギヤGの第3サンギヤS3に入力され、第1ブレーキB-1の係合によって回転を阻止された第2サンギヤS2が反力を受け、第2リングギヤR2(R3)が第2速に減速回転されて出力軸21に出力する。このときの減速比は、図3に示すように、第1速(1st)より小さくなる。
【0022】
第3速(3rd)は、第1及び第3クラッチC-1,C-3の係合によって達成される。入力軸20の回転が減速プラネタリギヤG1によって減速された第1キャリヤC1の回転が第1及び第3クラッチC-1,C-3により第3及び第2サンギヤS3,S2に同時に入力されて変速プラネタリギヤGが直結状態となり、第2リングギヤR2(R3)が第1キャリヤC1と同一回転数で回転されて出力軸21に出力する。
【0023】
第4速(4th)は、第1及び第2クラッチC-1,C-2の係合によって達成される。入力軸20の回転が第2クラッチC-2により変速プラネタリギヤGの第2キャリヤC2(C3)に直接入力され、入力軸20の回転が減速プラネタリギヤG1によって減速された第1キャリヤC1の回転が第1クラッチC-1により変速プラネタリギヤGの第3サンギヤS3に入力され、第2リングギヤR2(R3)が入力軸20と第1キャリヤC1との中間の回転数に減速されて出力軸21に出力する。
【0024】
第5速(5th)は、第2及び第3クラッチC-2,C-3の係合により達成される。入力軸20の回転が第2クラッチC-2により変速プラネタリギヤGの第2キャリヤC2(C3)に直接入力され、入力軸20の回転が減速プラネタリギヤG1によって減速された第1キャリヤC1の回転が第3クラッチC-3により変速プラネタリギヤGの第2サンギヤS2に入力され、第2リングギヤR2(R3)が第5速に増速回転されて出力軸21に出力する。
【0025】
第6速(6th)は、第2クラッチC-2と第1ブレーキB-1との係合により達成される。入力軸20の回転が第2クラッチC-2により変速プラネタリギヤGの第2キャリヤC2(C3)に直接入力され、第1ブレーキB-1の係合によって回転を阻止された第2サンギヤS2が反力を受け、第2リングギヤR2(R3)が第6速に増速回転されて出力軸21に出力する。
【0026】
後進(R)は、第3クラッチC-3と第2ブレーキB-2との係合によって達成される。入力軸20の回転が減速プラネタリG1によって減速された第1キャリヤC1の回転が第3クラッチC-3経由で変速プラネタリギヤGの第2サンギヤS2に入力され、第2ブレーキB-2の係合によって回転を阻止された第2キャリヤC2(C3)が反力を受け、第2リングギヤR2(R3)が逆転されて出力軸21に出力する。
【0027】
上記自動変速機10においては、第2クラッチC-2が、変速機構12が高速段を成立するときに常時係合されて入力軸20に連結される高速段用摩擦係合要素である。また、走行レンジが選択された状態でブレーキの制動力によって車両が第1速状態で停止し、ニュートラル制御されて第1クラッチC-1が解放された状態になると第1速から第2速が選択されるため発進時にブレーキが離された場合、登り坂で車両に後退方向の力が作用しても第1ブレーキB-1が出力軸21の逆転を阻止するので、車両は後退することがなく、第1クラッチC-1が係合し始めて駆動力を伝達すると第1速に切り替えられて車両は円滑に発進する。なお、エンジンブレーキが必要な時には第2ブレーキB-2が係合され、第2キャリヤC2(C3)が正回転を阻止されて、出力軸21からの回転が第3サンギヤS3、第1クラッチC-1、減速プラネタリG1、トルクコンバータ11を経由してエンジンに伝達され、エンジンブレーキがかかる。
【0028】
次に、第1クラッチC-1の油圧駆動部に給排される出力油圧を送出する油圧サーボ装置26を図4に基づいて説明する。25は運転者がシフトレバーを操作してニュートラルN、走行レンジD、後進レンジRに手動で切り替えるマニュアルバルブで、ポートPLにオイルポンプからのライン圧が供給されている。マニュアルバルブ25が走行レンジにシフトされたときポートPLと連通されるポートDには、第1クラッチC-1の油圧駆動部に供給される出力油圧を出力する油圧サーボ装置26の増幅弁27の入力ポート28及び切替弁29のライン圧ポート30が夫々接続されている。31はオイルポンプからのライン圧が減圧弁を介して供給されるソレノイドモジュレータバルブで、所定圧に制御した出力油圧を油圧サーボ装置26のリニアソレノイド調圧弁32の入力ポート33及び切替弁29のポート34に供給する。リニアソレノイド調圧弁32は、リニアソレノイドSLC-1が後述する制御装置から供給される制御信号である制御電流に応じて作動して弁体36を圧縮バネ37のバネ力とバランスする位置まで移動し、入力ポート33から流入する所定圧に制御された油圧を絞って制御装置からの制御電流の増大につれて減少する制御油圧を出力ポート38に生成する。リニアソレノイド調圧弁32の出力ポート38は、増幅弁27の制御ポート39に接続されるとともに、切替弁29の切替ポート40に接続されている。増幅弁27は、弁体49が制御ポート39から供給されて弁体49の大径端面に作用するリニアソレノイド調圧弁32の制御油圧による軸力が弁体49の小径端面に作用する圧縮バネ41のバネ力とフィードバック油圧による軸力とが釣り合う位置に移動され、入力ポート28に供給されたライン圧を制御電流の増大につれて減少するリニアソレノイド調圧弁32の制御油圧に応じた出力油圧Pcを出力し、出力ポート42から切替弁29の入力ポート43に供給する。切替弁29は、弁体45が図示右半分位置にシフトされると、入力ポート43を出力ポート44に連通し、増幅弁27からの出力油圧Pcを第1クラッチC-1の油圧駆動部に供給し、弁体45が図示左半分位置にシフトされると、ライン圧ポート30を出力ポート44に連通し、マニュアルバルブ25のポートDからのライン圧を第1クラッチC-1の油圧駆動部に供給し、第1クラッチC-1をライン圧によって係合状態に維持する。クラッチC-2,C-3、ブレーキB-1,B-2の各油圧駆動部に油圧を給排する油圧サーボ装置26も同一構成であるので、詳細な説明は省略し、以降の説明において、第2、第3クラッチC-2,C-3、第1、第2ブレーキB-1,B-2に夫々対応する油圧サーボ装置26のリニアソレノイドを示すときは、リニアソレノイドSLC-2,SLC-3,SLB-1,SLB-2と表示する。
【0029】
自動変速機の制御装置を図5に示すブロック図に基づいて説明する。CPUを内蔵した制御装置50は、エンジンの回転が伝達されるトルクコンバータ11のエンジン側回転数Neを検出するエンジン側回転数センサ51、入力軸20の回転数Niを検出する入力軸回転数センサ52、出力軸21の回転数Nvを検出する出力軸回転数センサ53、マニュアルバルブ25が走行レンジDにシフトされているか否かを示す信号Drを送出するレンジ位置センサ54、アクセルの踏み込み量Ssを検出するスロットル開度センサ55及びブレーキの踏み込み有無信号Bsを送出するフットブレーキセンサ56等から各検出信号が入力され、これら検出信号に基づいて制御プログラムを実行し、制御信号である制御電流を各油圧サーボ装置26のリニアソレノイド調圧弁32に出力するようになっている。
【0030】
次に、本発明に係る自動変速機の制御装置の作動を説明する。フートブレーキが踏まれて、マニュアルバルブ25がシフトレバーによりニュートラルNにシフトされると、制御装置50は、全ての摩擦係合要素、即ちクラッチC-1〜C-3及びブレーキB-1,B-2を解放するために、各摩擦係合要素に対応する油圧サーボ装置26の出力油圧Pcを0にする最大制御電流Imaxを各油圧サーボ装置50のリニアソレノイドSLC-1〜SLC-3,SLB-1,SLB-2に供給する。これにより、各リニアソレノイド調圧弁32の弁体36及び増幅弁27の弁体49が図4の左半分位置にシフトされ、出力ポート38及び出力ポート42がタンクに連通されて各出力油圧Pcが0になる。各切替弁29は、調圧弁32から切替ポート40に供給される制御油圧が0になるので、制御油圧と圧縮バネ46のバネ力との和がソレノイドモジュレータバルブ31からポート34に供給される所定圧より小さくなり、弁体45が図示右半分位置にシフトされ、油圧駆動部がタンクに連通されて各摩擦係合要素が解放される。運転者はこの状態でエンジンを始動し、マニュアルバルブ25を走行レンジDにシフトし、ブレーキペダルを離してアクセルを踏んで発進する。制御装置50は、ND制御を行なって第1クラッチC-1を係合ショックが発生しないように係合し、第1速を成立する。即ち、第1クラッチC-1のクラッチ板間の隙間を早くつめるために、第1クラッチC-1用の油圧サーボ装置のリニアソレノイドSLC-1に供給する制御電流Iをパルス状に低下して第1クラッチC-1の油圧駆動部にパルス状の初期油圧を供給した後に、制御電流を若干増加して第1クラッチC-1がクラッチ板の接触によりスリップを開始する位置まで油圧駆動部のピストンを移動させるために必要なストローク圧を供給し、次に制御電流Iを漸減して出力油圧Pcを漸増し、第1クラッチC-1をショックが発生しないように係合する。その後に制御電流は0に低下され、第1クラッチC-1はライン圧によって係合状態に維持される。ND制御が完了して車速が増加すると、制御装置10は、車速を示す出力軸21の回転数Nv及びアクセルの踏み込み量Ss等に応じて変速機構12の変速段を自動的に選択し、各摩擦係合要素を図2に示すように係合、解放して適切な変速段を成立する。
【0031】
ところが、例えば第2、第3クラッチC-2,C-3が係合された第5速で出力軸21の回転数NvがHrpmで走行中に、第3クラッチC-3用の油圧サーボ装置26からの出力油圧が、弁体36,40のスティック又は短絡等の何らかの原因で消失した場合、車輌は走行し続けるので、出力軸21は駆動輪により回転されて回転数NvはHrpmと変化しないが、第3クラッチC-3の解放により負荷が減少してエンジン回転数が増大し、入力軸20の回転数Niが高くなる。これにより、変速プラネタリギヤGの第2リングギヤR2(R3)がHrpmに固定されている状態で第2キャリヤC2(C3)が高速回転されることとなり、第2サンギヤS2の回転が非常に高くなり、且つ第3サンギヤS3との相対回転が極めて大きくなり、第2、第3サンギヤS2,S3間に介在されたメタル軸受の負荷が大きくなる。
【0032】
また、例えば第2、第3クラッチC-2,C-3が係合された第5速で出力軸21の回転数NvがHrpmで走行中にアクセルが踏み込まれて第4速にシフトダウンされた場合、第2クラッチC-2は係合したまま第3クラッチC-3が解放されて第1クラッチC-1が係合される。第1クラッチC-1用の油圧サーボ装置26のリニアソレノイドSLC-1に制御電流Iを供給し、弁体36,40をシフトして出力油圧Pcを0にし、第1クラッチC-1を解放した第5速で、弁体36又は40がスティックすると、第1クラッチC-1を係合するためにリニアソレノイドSLC-1への制御電流Iの供給を遮断しても、弁体36又は40が移動しなくて第1クラッチC-1用の油圧サーボ装置26から出力油圧Pcが出力されず、第1クラッチC-1が係合されない。この場合も前述と同様に第2サンギヤS2の回転が非常に高くなる。
【0033】
本発明は、このような第2サンギヤS2の高速回転を防止するために、制御装置50は図6のモニタプログラムを実行し、走行レンジDが選択され、ND制御が完了していることを判定すると(ステップ61,62)、自動変速機10が高速段、即ち第4速(4th)、第5速(5th)又は第6速(6th)が指令されているか、又は第1速(1st)、第2速(2nd)、第3速(3rd)の低速段から高速段への変速中、又は高速段間での変速中であるか否かが判定される(ステップ63)。車輌が高速段で走行している場合、現時点で指令されている変速段及びその時点での出力軸21の回転数Nvに対する入力軸20の回転数Niの許容値Aが、変速段毎に出力軸21の回転数Nvに対応して設定された入力軸20の回転数Niの許容値Aを示すグラフから読み出される。変速中である場合、低速側の変速段の方が入力軸20の回転数Niが大きいため、低速側の変速段及びその時点での出力軸21の回転数Nvに対する入力軸20の回転数Niの許容値Aが上述のグラフから読み出される。変速段毎に出力軸21の回転数Nvに対応して設定された入力軸20の回転数Niの許容値Aを示すグラフは、各変速段とも同様であるので、第4速、第5速のものを図7(a),(b)に例示した。例えば、第4速で出力軸21の回転数Nvが3000rpm走行している場合の入力軸20の回転数Niの許容値Aは、図7(a)のグラフから5500rpmである。第5速から第4速への変速中で、出力軸21の回転数Nvが4000rpm走行している場合の入力軸20の回転数Niの許容値Aは、低速側の第4速の図7(a)のグラフから6600rpmである。
【0034】
次に、入力軸20の回転数Niが許容値A以上であるか否かが判定され、許容値A以上の場合は、クラッチC−2を係脱する油圧サーボ装置26のリニアソレノイド調圧弁32のリニアソレノイドSLC−2に印加する電流を最大にして、油圧サーボ装置26の出力油圧Pcを0にしてクラッチC−2を解放し、タイマTの計時を開始する(ステップ66,67)。これにより、高速段を成立するときに係合される摩擦係合要素の中、高速段で常時係合される高速段用摩擦係合要素であるクラッチC−2が開放されるから、他の摩擦係合要素が何らかの異常で解放された状態で入力軸20の回転数が増加しても、変速機構12の一部要素である第2サンギヤS2が非常に高速回転すること、及び第2サンギヤS2と第3サンギヤS3との間の相対回転数が極めて高くなり、両者間に介在された軸受メタル等の負荷が大きくなることを防止できる。なお、エンジンはそれ自身の過回転防止装置により許容回転数以上に高速回転することはない。
【0035】
そして、エンジン側回転数Neは高いが車両が加速しない状態がしばらく続くと、運転者はアクセルを離すので、エンジン側回転数Neは低下する。これにより、入力軸20の回転数Niが許容値A以下になったことが判定されると(ステップ68)、高速段を成立するときに係合される摩擦係合要素が全て正常に係合されたとして制御プログラムを終了する(ステップ69)。タイマTの設定時間TOが経過しても(ステップ70)、入力軸20の回転数Niが許容値以下にならない場合は、ソレノイドによる変速制御を行わず所定の変速段を達成する故障モードに切り替えて異常ランプを点灯する等の運転者に対して警告処理が行なわれる(ステップ71)。ステップ65において、入力軸20の回転数Niが許容値A以下であると判定された場合も、高速段を成立するときに係合される摩擦係合要素が全て正常に係合されたとして制御プログラムを終了する。
【0036】
また、タイマTの設定時間T0が経過しても、入力軸20の回転数Niが許容値以下にならない場合に故障モードに切り替えたが、故障モードに切り替える前に運転者に対してアクセルを離し、エンジン回転数の低下を促すようにしてもよい。この場合、警告を出した後、さらに設定時間T1が経過しても入力軸20の回転数Niが許容値以下にならない場合、故障モードに切り替えればよい。
【0037】
第4〜6速のいずれかで走行している場合の他に、4−5変速(第4速から第5速への変速),5−4,5−6,6−5,4−6,6−4変速のような高速段間での変速中、或いは2−4,2−6,3−4,3−5変速のような低速段から高速段への変速中においても、クラッチC-2が係合された状態で、係合されるべき他の摩擦係合要素が解放されることが起こりうるので、前述と同様に、入力軸20の回転数Niが許容値A以上であるか否か判定し、許容値A以上の場合は、油圧サーボ装置26の出力油圧Pcを0にしてクラッチC-2を解放し、第2サンギヤS2が過度に高速回転することを防止している。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明に係る自動変速機の制御装置により制御される自動変速機のスケルトン図。
【図2】 自動変速機の各変速段におけるクラッチ、ブレーキの係合表。
【図3】 自動変速機の各変速段におけるプラネタリギヤの各要素の回転数比を示す速度線図。
【図4】 第1クラッチC-1を係脱する油圧サーボ装置を示す図。
【図5】 自動変速機の制御装置を示すブロック図。
【図6】 モニタプログラムのフロー図。
【図7】 変速段毎に出力軸の回転数に対応して設定された入力軸の回転数の許容値をしめすグラフ。
【符号の説明】
10・・・自動変速機、11・・・トルクコンバータ(流体伝動装置)、12・・・変速機構、20・・・入力軸、21・・・出力軸、25・・・マニュアルバルブ、26・・・油圧サーボ装置、27・・・増幅弁、29・・・切替弁、32・・・リニアソレノイド調圧弁、35・・・リニアソレノイド、36,49・・・弁体、50・・・制御装置、52・・・エンジン側回転数センサ、52・・・入力軸回転数センサ、53・・・出力軸回転数センサ、54・・・レンジ位置センサ、55・・・スロットル開度センサ、56・・・フットブレーキセンサ、C-1・・・第1クラッチ、C-2・・・高速段用の第2クラッチ、C-3・・・第3クラッチ、B-1・・・第1ブレーキ、B-2・・・第2ブレーキ。
Claims (4)
- 第1サンギヤ、該第1サンギヤと噛合するピニオンを支承する第1キャリヤ、及び入力軸に連結され前記ピニオンと噛合する第1リングギヤとによって構成された減速プラネタリギヤと、
両者間に軸受メタルが介在された第2サンギヤ及び第3サンギヤ、該第2サンギヤに直接噛合するとともに中間ピニオンを介して前記第3サンギヤに噛合するロングピニオンと該中間ピニオンとを支承する第2キャリヤ、及び前記ロングピニオンと噛合し出力軸に連結された第2リングギヤとによって構成された変速プラネタリギヤと、
前記第1キャリヤと前記第3サンギヤとを選択的に係脱可能に連結する第1クラッチと、前記第1キャリヤと前記第2サンギヤとを選択的に係脱可能に連結する第3クラッチと、前記入力軸を前記第2キャリヤに係脱可能に連結し、高速段で常時係合される高速段用の第2クラッチと、
前記第2サンギヤの回転を選択的に規制する第1ブレーキと、
前記第2キャリヤの回転を選択的に規制する第2ブレーキと、
ソレノイド弁に供給される電気信号に応じた出力油圧を給排して前記第1乃至第3クラッチ及び第1、第2ブレーキを夫々係脱させる複数の油圧サーボ装置と、前記入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出装置と、を有し、
前記高速段用の第2クラッチが係合され、前記第1クラッチ、第3クラッチ、第1ブレーキが選択的に係合される高速段を成立する指令が送出されているとき、前記入力軸の回転数が許容値以上か否か判定し、許容値以上の場合は前記第2クラッチを解放する指令を送出し、該第2クラッチの解放後、前記入力軸の回転数が、許容値以下になったとき前記第2クラッチを係合する指令を送出し、許容値以下にならないとき所定の変速段を達成する故障モードに切り替える手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出装置をさらに備え、前記許容値は変速段毎に出力軸の回転数に応じて設定されたことを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の制御装置。
- 走行レンジが選択され、且つ前記高速段用の第2クラッチを係合する指令を送出しているとき、前記入力軸の回転数が前記許容値以上か否か判定することを特徴とする請求項1又は2に記載の自動変速機の制御装置。
- 前記高速段用の第2クラッチを解放している時間を計測するタイマを有し、該タイマが設定時間を超えたことを検出した時、警告を出力することを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
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