JPH1038039A - パワートランスミッション - Google Patents
パワートランスミッションInfo
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- JPH1038039A JPH1038039A JP9103259A JP10325997A JPH1038039A JP H1038039 A JPH1038039 A JP H1038039A JP 9103259 A JP9103259 A JP 9103259A JP 10325997 A JP10325997 A JP 10325997A JP H1038039 A JPH1038039 A JP H1038039A
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- Japan
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- gear
- carrier assembly
- clutch
- ratio
- planetary gear
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2097—Transmissions using gears with orbital motion comprising an orbital gear set member permanently connected to the housing, e.g. a sun wheel permanently connected to the housing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 単純な構成の５速パワートランスミッション
を提供する。 【解決手段】 ２つの単純な遊星ギヤセット（３４、３
６）を有するパワートランスミッション（１０）は５つ
の前進速比と１つの後進速比とを発生させる。第４及び
第５の速比は、一方の遊星ギヤセットにおいて同じ入力
部材（１２）を使用し、他方の遊星ギヤセットにおいて
出力部材（４０、４６）を切り換えることにより得られ
るオーバードライブ比である。パワートランスミッショ
ンは一方の遊星ギヤセットのサンギヤへ入力駆動を連続
的に供給し、５つのクラッチと２つのブレーキとを備
え、５つの前進速比を選択的に確立できる。クラッチ及
びブレーキはクラッチ及び一方向装置と並列に位置し、
シフトタイミングの制御を可能にする。サンギヤ（４
４）への連続入力は５つの前進速比及び１つの後進速比
のすべてにおいて使用される。
を提供する。 【解決手段】 ２つの単純な遊星ギヤセット（３４、３
６）を有するパワートランスミッション（１０）は５つ
の前進速比と１つの後進速比とを発生させる。第４及び
第５の速比は、一方の遊星ギヤセットにおいて同じ入力
部材（１２）を使用し、他方の遊星ギヤセットにおいて
出力部材（４０、４６）を切り換えることにより得られ
るオーバードライブ比である。パワートランスミッショ
ンは一方の遊星ギヤセットのサンギヤへ入力駆動を連続
的に供給し、５つのクラッチと２つのブレーキとを備
え、５つの前進速比を選択的に確立できる。クラッチ及
びブレーキはクラッチ及び一方向装置と並列に位置し、
シフトタイミングの制御を可能にする。サンギヤ（４
４）への連続入力は５つの前進速比及び１つの後進速比
のすべてにおいて使用される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は多速パワートランス
ミッションに関し、特に、２つの遊星ギヤセットと５つ
の前進速比とを有するパワートランスミッションに関す
る。
ミッションに関し、特に、２つの遊星ギヤセットと５つ
の前進速比とを有するパワートランスミッションに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動シフト多速パワートランスミッショ
ン（特に、３つ及び４つの速度バージョンを有するも
の）は乗用車に使用されている。これらのトランスミッ
ションは一般に、ラビグネックス(Ravigneaux)により提
案されたような単一の複合遊星ギヤセット又は２つの単
純な遊星ギヤセットを有する。ラビグネックスの速度を
利用した５速トランスミッションも自動車のトランスミ
ッションとして提案されている。
ン（特に、３つ及び４つの速度バージョンを有するも
の）は乗用車に使用されている。これらのトランスミッ
ションは一般に、ラビグネックス(Ravigneaux)により提
案されたような単一の複合遊星ギヤセット又は２つの単
純な遊星ギヤセットを有する。ラビグネックスの速度を
利用した５速トランスミッションも自動車のトランスミ
ッションとして提案されている。
【０００３】一般原則として、このような構成のトラン
スミッションは２つのアンダードライブ比と、１つのダ
イレクトドライブ（直接駆動）比と、１つのオーバード
ライブ比とを発生させる。５速のラビグネックスセット
は、選択したギヤの寸法及び所望の比段階に応じて、２
つ又は３つのアンダードライブ比と、１つのダイレクト
ドライブ比と、２つ又は１つのオーバードライブ比とを
発生させる。
スミッションは２つのアンダードライブ比と、１つのダ
イレクトドライブ（直接駆動）比と、１つのオーバード
ライブ比とを発生させる。５速のラビグネックスセット
は、選択したギヤの寸法及び所望の比段階に応じて、２
つ又は３つのアンダードライブ比と、１つのダイレクト
ドライブ比と、２つ又は１つのオーバードライブ比とを
発生させる。
【０００４】多くの３速トランスミッション構造は、３
速トランスミッションにオーバードライブ入力比を与え
るように（一般的には入力部に）単純な遊星機構を付加
することにより、４速バージョンに拡張されてきた。
速トランスミッションにオーバードライブ入力比を与え
るように（一般的には入力部に）単純な遊星機構を付加
することにより、４速バージョンに拡張されてきた。
【０００５】５速トランスミッションに対する要望が高
まり、大半のこのようなトランスミッションは３つの単
純な遊星ギヤセット、又は、上述のように複雑なラビグ
ネックスギヤセットを備えることとなった。複雑なラビ
グネックスギヤセットは２つのサンギヤ、２つのリング
ギヤ、及び、各サンギヤとリングギヤとを相互連結する
複合長短ピニオンキャリヤ組立体を有する。このような
ラビグネックス構造は３つの同心的な同軸シャフト／ギ
ヤ組み合わせ体を提供し、これがトランスミッションケ
ースのバレル直径を増大させることとなる。横方向前輪
駆動車両においては、ケースの寸法は縦方向後輪駆動車
両ほど問題にはならない。
まり、大半のこのようなトランスミッションは３つの単
純な遊星ギヤセット、又は、上述のように複雑なラビグ
ネックスギヤセットを備えることとなった。複雑なラビ
グネックスギヤセットは２つのサンギヤ、２つのリング
ギヤ、及び、各サンギヤとリングギヤとを相互連結する
複合長短ピニオンキャリヤ組立体を有する。このような
ラビグネックス構造は３つの同心的な同軸シャフト／ギ
ヤ組み合わせ体を提供し、これがトランスミッションケ
ースのバレル直径を増大させることとなる。横方向前輪
駆動車両においては、ケースの寸法は縦方向後輪駆動車
両ほど問題にはならない。
【０００６】
【発明の目的】それ故、本発明の目的は、５つの前進速
比と１つの後進速比とを発生させる２つの単純な遊星ギ
ヤセットを有する改善したパワートランスミッションを
提供することである。
比と１つの後進速比とを発生させる２つの単純な遊星ギ
ヤセットを有する改善したパワートランスミッションを
提供することである。
【０００７】
【発明の構成並びに作用効果】本発明は２つの単純な遊
星ギヤセットを使用して５つの前進速比と１つの後進速
比とを発生させるパワートランスミッションを提供す
る。５つの前進速比とは、２つのアンダードライブ比、
１つのダイレクトドライブ比、及び、２つのオーバード
ライブ比である。第４及び第５の前進速比は共にオーバ
ードライブ比であり、トランスミッションの入力部材か
らの同じパワー経路を使用し、ギヤ出力からトランスミ
ッションの最終駆動機構への接続を切り換えることによ
り得られる。第４の速比はオーバードライブ比を得るた
めに１つのギヤセットを使用し、第５の速比は一層高い
オーバードライブ比を得るために両方のギヤセットを使
用する。後進速比は第１及び第２の速比と同じ入力を使
用し、第２及び第４の速比と同じ反作用を使用し、惰走
制動低速比と同じ反作用を使用する。
星ギヤセットを使用して５つの前進速比と１つの後進速
比とを発生させるパワートランスミッションを提供す
る。５つの前進速比とは、２つのアンダードライブ比、
１つのダイレクトドライブ比、及び、２つのオーバード
ライブ比である。第４及び第５の前進速比は共にオーバ
ードライブ比であり、トランスミッションの入力部材か
らの同じパワー経路を使用し、ギヤ出力からトランスミ
ッションの最終駆動機構への接続を切り換えることによ
り得られる。第４の速比はオーバードライブ比を得るた
めに１つのギヤセットを使用し、第５の速比は一層高い
オーバードライブ比を得るために両方のギヤセットを使
用する。後進速比は第１及び第２の速比と同じ入力を使
用し、第２及び第４の速比と同じ反作用を使用し、惰走
制動低速比と同じ反作用を使用する。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１に示すパワートランスミッシ
ョン１０は入力シャフト１２と出力シャフト１４との間
に５つの前進速比を提供する。入力シャフト１２は普通
のチェーン駆動機構１６を介して普通のエンジン及びト
ルクコンバータ組立体１８に接続されている。
ョン１０は入力シャフト１２と出力シャフト１４との間
に５つの前進速比を提供する。入力シャフト１２は普通
のチェーン駆動機構１６を介して普通のエンジン及びト
ルクコンバータ組立体１８に接続されている。
【０００９】出力シャフト１４は最終駆動ギヤユニット
２０に接続され、このギヤユニットはサンギヤ２２と、
リングギヤ２４と、キャリヤ組立体２６とを有する。キ
ャリヤ組立体２６は一対の出力シャフト３０、３２へ出
力駆動を伝達する差動組立体２８に接続している。それ
故、このトランスミッション１０は横方向前輪駆動パワ
ートランスミッションである。
２０に接続され、このギヤユニットはサンギヤ２２と、
リングギヤ２４と、キャリヤ組立体２６とを有する。キ
ャリヤ組立体２６は一対の出力シャフト３０、３２へ出
力駆動を伝達する差動組立体２８に接続している。それ
故、このトランスミッション１０は横方向前輪駆動パワ
ートランスミッションである。
【００１０】トランスミッション１０は一対の単純な遊
星ギヤセット３４、３６を有する。遊星ギヤセット３４
はサンギヤ３８と、リングギヤ４０と、遊星キャリヤ組
立体４２とを有する。遊星ギヤセット３６はサンギヤ４
４と、リングギヤ４６と、遊星キャリヤ組立体４８とを
有する。
星ギヤセット３４、３６を有する。遊星ギヤセット３４
はサンギヤ３８と、リングギヤ４０と、遊星キャリヤ組
立体４２とを有する。遊星ギヤセット３６はサンギヤ４
４と、リングギヤ４６と、遊星キャリヤ組立体４８とを
有する。
【００１１】周知のように、遊星キャリヤ組立体４２、
４８はキャリヤ構造体を備え、複数個のピニオンギヤ５
０、５２がこれらのキャリヤ構造体に回転可能な状態で
装着されている。ピニオンギヤ５０はサンギヤ３８及び
リングギヤ４０と噛合し、ピニオンギヤ５２はサンギヤ
４４及びリングギヤ４６と噛合する。サンギヤとリング
ギヤとの間にピニオンギヤによる直接連結を使用する
と、遊星ギヤセット３４、３６が単純な遊星ギヤセット
となる。
４８はキャリヤ構造体を備え、複数個のピニオンギヤ５
０、５２がこれらのキャリヤ構造体に回転可能な状態で
装着されている。ピニオンギヤ５０はサンギヤ３８及び
リングギヤ４０と噛合し、ピニオンギヤ５２はサンギヤ
４４及びリングギヤ４６と噛合する。サンギヤとリング
ギヤとの間にピニオンギヤによる直接連結を使用する
と、遊星ギヤセット３４、３６が単純な遊星ギヤセット
となる。
【００１２】サンギヤ４４は入力シャフト１２に直接接
続していて、エンジン及びトルクコンバータ組立体１８
がチェーン駆動機構１６を駆動しているときに、連続的
に回転する。リングギヤ４６は一方向クラッチ組立体５
４、確実係合クラッチ組立体５６、及び、第２の確実係
合クラッチ組立体５８に接続されている。クラッチ組立
体５６、５８は、本明細書で説明する他のクラッチ及び
ブレーキ組立体と同様、周知の流体作動摩擦装置であ
る。
続していて、エンジン及びトルクコンバータ組立体１８
がチェーン駆動機構１６を駆動しているときに、連続的
に回転する。リングギヤ４６は一方向クラッチ組立体５
４、確実係合クラッチ組立体５６、及び、第２の確実係
合クラッチ組立体５８に接続されている。クラッチ組立
体５６、５８は、本明細書で説明する他のクラッチ及び
ブレーキ組立体と同様、周知の流体作動摩擦装置であ
る。
【００１３】遊星ギヤセット３６のキャリヤ組立体４８
は流体作動確実係合クラッチ組立体６２に接続される。
キャリヤ組立体４８はハブ６４を介して遊星ギヤセット
３４のリングギヤ４０に接続される。
は流体作動確実係合クラッチ組立体６２に接続される。
キャリヤ組立体４８はハブ６４を介して遊星ギヤセット
３４のリングギヤ４０に接続される。
【００１４】遊星ギヤセット３４のサンギヤ３８は一方
向装置６８及びディスクブレーキ組立体７０に接続され
る。遊星ギヤセット３４のキャリヤ組立体４２は確実係
合クラッチ組立体７２に接続され、また、ハブ組立体７
４を介して、クラッチ組立体７６、クラッチ組立体５
６、一方向ブレーキ組立体７８、及び、確実係合ドラム
ブレーキ又はバンドブレーキ８０に接続される。クラッ
チ７６は一方向組立体５４に接続される。従って、クラ
ッチ７６が係合したとき、キャリヤ組立体４２及びリン
グギヤ４６が相互連結され、キャリヤ組立体４２がリン
グギヤ４６より低速で回転しようとするときに、一方向
へ一緒に回転する。しかし、必要な場合は、リングギヤ
４６はキャリヤ組立体４２より高速で前方へ回転でき
る。
向装置６８及びディスクブレーキ組立体７０に接続され
る。遊星ギヤセット３４のキャリヤ組立体４２は確実係
合クラッチ組立体７２に接続され、また、ハブ組立体７
４を介して、クラッチ組立体７６、クラッチ組立体５
６、一方向ブレーキ組立体７８、及び、確実係合ドラム
ブレーキ又はバンドブレーキ８０に接続される。クラッ
チ７６は一方向組立体５４に接続される。従って、クラ
ッチ７６が係合したとき、キャリヤ組立体４２及びリン
グギヤ４６が相互連結され、キャリヤ組立体４２がリン
グギヤ４６より低速で回転しようとするときに、一方向
へ一緒に回転する。しかし、必要な場合は、リングギヤ
４６はキャリヤ組立体４２より高速で前方へ回転でき
る。
【００１５】一方向装置６８は確実係合ディスクブレー
キ８４によりトランスミッションのハウジング８２に接
続されている。ブレーキ組立体７０は、バンドブレーキ
８０、一方向装置７８及び最終駆動遊星ギヤユニット２
０のリングギヤ２４と同様に、ハウジング８２に接続さ
れている。
キ８４によりトランスミッションのハウジング８２に接
続されている。ブレーキ組立体７０は、バンドブレーキ
８０、一方向装置７８及び最終駆動遊星ギヤユニット２
０のリングギヤ２４と同様に、ハウジング８２に接続さ
れている。
【００１６】上述のように、クラッチ７２、７６、５
６、５８、６２及びブレーキ８４、７０、８０を含む確
実係合摩擦装置は普通の流体作動摩擦装置である。バン
ドブレーキ８０を除き、これらの摩擦装置はトランスミ
ッション内でシャフトに関して実質上軸方向に位置した
多重板摩擦装置である。摩擦装置８０はドラム又はハブ
を取り囲むバンド型式の係合装置で、単一巻きでも二重
巻きでもよく、これらは共に周知である。変形例とし
て、ブレーキ８０はディスク型式のブレーキとすること
ができる。これらの装置の係合及び係合解除は、周知の
方法でトランスミッション内で種々の速比を得るように
制御されたギヤ交換を行うために電子データプロセッサ
又はその他の小型コンピュータを利用できる普通の液圧
又は電気液圧装置により制御される。
６、５８、６２及びブレーキ８４、７０、８０を含む確
実係合摩擦装置は普通の流体作動摩擦装置である。バン
ドブレーキ８０を除き、これらの摩擦装置はトランスミ
ッション内でシャフトに関して実質上軸方向に位置した
多重板摩擦装置である。摩擦装置８０はドラム又はハブ
を取り囲むバンド型式の係合装置で、単一巻きでも二重
巻きでもよく、これらは共に周知である。変形例とし
て、ブレーキ８０はディスク型式のブレーキとすること
ができる。これらの装置の係合及び係合解除は、周知の
方法でトランスミッション内で種々の速比を得るように
制御されたギヤ交換を行うために電子データプロセッサ
又はその他の小型コンピュータを利用できる普通の液圧
又は電気液圧装置により制御される。
【００１７】図２は図１に示すギヤ配列のレバー解析図
である。レバー解析図の節点は遊星ギヤセットのサンギ
ヤ、リングギヤ及びキャリヤ組立体を表す。これらの節
点は対応する部材と同じ符号で示し、その後に添字Ａを
付す。例えば、サンギヤ３８に対応する図２の節点は符
号３８Ａにて示す。レバー解析図はギヤセットにより達
成された駆動比即ち速比の方向及び大きさを目視で理解
するのに便利である。
である。レバー解析図の節点は遊星ギヤセットのサンギ
ヤ、リングギヤ及びキャリヤ組立体を表す。これらの節
点は対応する部材と同じ符号で示し、その後に添字Ａを
付す。例えば、サンギヤ３８に対応する図２の節点は符
号３８Ａにて示す。レバー解析図はギヤセットにより達
成された駆動比即ち速比の方向及び大きさを目視で理解
するのに便利である。
【００１８】前進ギヤ比（速比）を確立するため、クラ
ッチ７６を係合させる。後に明らかとなるが、このクラ
ッチを前進クラッチと呼ぶ。第４及び第５の前進ギヤ比
中は、このクラッチは一方向クラッチ組立体５４におい
てオーバーランする。しかし、クラッチ７６は係合した
ままである。第１ギヤ比（最低速比）を確立するために
は、クラッチ７６及び一方向装置７８を活動状態（係合
状態）にする。このような状態では、シャフト１２を介
してのサンギヤ４４への入力駆動がクラッチ７６及び一
方向装置７８を介して一方向装置５４により固定されて
いるリングギヤ４６に伝達されると、キャリヤ組立体４
８がクラッチ６２を介して出力シャフト１４を駆動す
る。第１速比即ち最低速比において確実な駆動を提供す
るため、換言すれば、エンジンの惰走制動を許容する駆
動を提供するため、クラッチ６２と共にクラッチ５６及
びブレーキバンド８０を係合させることができる。しか
し、確実な惰走制動を提供している間は、これらのクラ
ッチは前進駆動にとって必要とされない。
ッチ７６を係合させる。後に明らかとなるが、このクラ
ッチを前進クラッチと呼ぶ。第４及び第５の前進ギヤ比
中は、このクラッチは一方向クラッチ組立体５４におい
てオーバーランする。しかし、クラッチ７６は係合した
ままである。第１ギヤ比（最低速比）を確立するために
は、クラッチ７６及び一方向装置７８を活動状態（係合
状態）にする。このような状態では、シャフト１２を介
してのサンギヤ４４への入力駆動がクラッチ７６及び一
方向装置７８を介して一方向装置５４により固定されて
いるリングギヤ４６に伝達されると、キャリヤ組立体４
８がクラッチ６２を介して出力シャフト１４を駆動す
る。第１速比即ち最低速比において確実な駆動を提供す
るため、換言すれば、エンジンの惰走制動を許容する駆
動を提供するため、クラッチ６２と共にクラッチ５６及
びブレーキバンド８０を係合させることができる。しか
し、確実な惰走制動を提供している間は、これらのクラ
ッチは前進駆動にとって必要とされない。
【００１９】第２駆動比を確立するためには、ブレーキ
８４を係合させて、サンギヤ３８における減速度(retar
dation) 及び反作用を提供し、これにより、出力シャフ
ト１４が第１ギヤ比において利用できる速度よりも一層
速い速度で入力シャフトに関して回転する。第２ギヤ比
においては、一方向装置７８はキャリヤ組立体４２のオ
ーバーランを許容する。図２のレバー解析図から明らか
なように、第２前進速比においては、節点４４Ａに入力
駆動が与えられ、一方、節点３８Ａは静止したままであ
る。それ故、レバーは出力節点４０Ａ、４８Ａにおいて
確実な前進ベクトルを提供する。レバー比率が変化した
とき、この出力ベクトルは一層低いレンジ（第１速比）
における出力ベクトルより大きくなる。第２速比におい
てエンジンの惰走制動が必要な場合は、ブレーキ７０を
係合させることができる。
８４を係合させて、サンギヤ３８における減速度(retar
dation) 及び反作用を提供し、これにより、出力シャフ
ト１４が第１ギヤ比において利用できる速度よりも一層
速い速度で入力シャフトに関して回転する。第２ギヤ比
においては、一方向装置７８はキャリヤ組立体４２のオ
ーバーランを許容する。図２のレバー解析図から明らか
なように、第２前進速比においては、節点４４Ａに入力
駆動が与えられ、一方、節点３８Ａは静止したままであ
る。それ故、レバーは出力節点４０Ａ、４８Ａにおいて
確実な前進ベクトルを提供する。レバー比率が変化した
とき、この出力ベクトルは一層低いレンジ（第１速比）
における出力ベクトルより大きくなる。第２速比におい
てエンジンの惰走制動が必要な場合は、ブレーキ７０を
係合させることができる。
【００２０】第３前進駆動比を確立するためには、クラ
ッチ７２を係合させる。この係合したクラッチはクラッ
チ７６及び一方向装置５４と共働し、ギヤセットをダイ
レクトドライブ状態にする。この第３ギヤ比において
は、ブレーキ８４は係合したままに維持することがで
き、一方向装置６８はサンギヤ３８によりオーバーラン
できる。レバー解析図から分かるように、節点４２Ａ、
４４Ａは共に同じ入力信号を受け取り、一方向装置６８
は、全体のレバー解析図が単一の出力を発生させるよう
に、節点３８Ａのオーバーランを許容する。
ッチ７２を係合させる。この係合したクラッチはクラッ
チ７６及び一方向装置５４と共働し、ギヤセットをダイ
レクトドライブ状態にする。この第３ギヤ比において
は、ブレーキ８４は係合したままに維持することがで
き、一方向装置６８はサンギヤ３８によりオーバーラン
できる。レバー解析図から分かるように、節点４２Ａ、
４４Ａは共に同じ入力信号を受け取り、一方向装置６８
は、全体のレバー解析図が単一の出力を発生させるよう
に、節点３８Ａのオーバーランを許容する。
【００２１】第４前進速比を確立するためには、ブレー
キ組立体７０を係合させる。これにより、サンギヤ３８
の回転が減速し、図２において、節点３８Ａを反作用点
にする。このような節点３８Ａの状態においては、サン
ギヤ３８は反作用を受け、キャリヤ組立体４２（節点４
２Ａ）は入力速度で駆動され、リングギヤ４０（節点４
０Ａ）は入力速度の値より大きな値で回転し、クラッチ
６２を介して節点２２Ａに接続された節点４８Ａにオー
バードライブ比を与える。従って、第４ギヤ比において
オーバードライブ比が得られる。
キ組立体７０を係合させる。これにより、サンギヤ３８
の回転が減速し、図２において、節点３８Ａを反作用点
にする。このような節点３８Ａの状態においては、サン
ギヤ３８は反作用を受け、キャリヤ組立体４２（節点４
２Ａ）は入力速度で駆動され、リングギヤ４０（節点４
０Ａ）は入力速度の値より大きな値で回転し、クラッチ
６２を介して節点２２Ａに接続された節点４８Ａにオー
バードライブ比を与える。従って、第４ギヤ比において
オーバードライブ比が得られる。
【００２２】第５前進速比を確立するためには、他の装
置をその活動（係号）状態又は不活動状態に維持したま
ま、クラッチ５８を係合させる。ただし、クラッチ６２
の係合は解除しなければならない。クラッチ５８の係合
により、次の現象が生じる。キャリヤ組立体４２（節点
４２Ａ）への入力駆動のため、キャリヤ組立体４８（節
点４８Ａ）においてオーバードライブ値が生じる。しか
し、サンギヤ４４（節点４４Ａ）における入力駆動が節
点４８Ａにおけるオーバードライブ速度と組合わさっ
て、リングギヤ４６を表す節点４６Ａにおいて、増大し
たオーバードライブ速比を発生させる。従って、第５ギ
ヤ比においては、クラッチ７２、ブレーキ８４、クラッ
チ７６及びクラッチ５８が活動状態となる。バンドブレ
ーキ８０と同様、クラッチ５６、前進惰走クラッチ、及
びクラッチ６２は係合解除される。一方向装置７８はオ
ーバーラン状態を維持する。
置をその活動（係号）状態又は不活動状態に維持したま
ま、クラッチ５８を係合させる。ただし、クラッチ６２
の係合は解除しなければならない。クラッチ５８の係合
により、次の現象が生じる。キャリヤ組立体４２（節点
４２Ａ）への入力駆動のため、キャリヤ組立体４８（節
点４８Ａ）においてオーバードライブ値が生じる。しか
し、サンギヤ４４（節点４４Ａ）における入力駆動が節
点４８Ａにおけるオーバードライブ速度と組合わさっ
て、リングギヤ４６を表す節点４６Ａにおいて、増大し
たオーバードライブ速比を発生させる。従って、第５ギ
ヤ比においては、クラッチ７２、ブレーキ８４、クラッ
チ７６及びクラッチ５８が活動状態となる。バンドブレ
ーキ８０と同様、クラッチ５６、前進惰走クラッチ、及
びクラッチ６２は係合解除される。一方向装置７８はオ
ーバーラン状態を維持する。
【００２３】後進駆動比を確立するためには、ブレーキ
７０及びブレーキ８０と共に、クラッチ５８を係合させ
る。この場合、レバー解析図から、キャリヤ組立体４２
（節点４２Ａ）及びサンギヤ３８（節点３８Ａ）が共に
ハウジング８２に連結されるので、遊星ギヤセット３４
が静止状態にあること明らかである。従って、キャリヤ
組立体４８（節点４８Ａ）も静止状態となる。節点４４
Ａにおけるパワーは逆向きとなり、節点４６Ａへ供給さ
れ、また、クラッチ５８を介して最終駆動ギヤユニット
２０へ供給される。従って、後進駆動が得られる。後進
駆動では、一方向装置又は入力クラッチは利用されず、
それ故、後進駆動比は、エンジンパワー中及びエンジン
惰走中、確実な駆動を提供する。
７０及びブレーキ８０と共に、クラッチ５８を係合させ
る。この場合、レバー解析図から、キャリヤ組立体４２
（節点４２Ａ）及びサンギヤ３８（節点３８Ａ）が共に
ハウジング８２に連結されるので、遊星ギヤセット３４
が静止状態にあること明らかである。従って、キャリヤ
組立体４８（節点４８Ａ）も静止状態となる。節点４４
Ａにおけるパワーは逆向きとなり、節点４６Ａへ供給さ
れ、また、クラッチ５８を介して最終駆動ギヤユニット
２０へ供給される。従って、後進駆動が得られる。後進
駆動では、一方向装置又は入力クラッチは利用されず、
それ故、後進駆動比は、エンジンパワー中及びエンジン
惰走中、確実な駆動を提供する。
【００２４】前述のことから、２つの単純な遊星ギヤセ
ット３４、３６は５つの前進速比と１つの後進速比とを
提供するように制御可能であること明らかである。留意
すべき重要なファクターは、トランスミッションの全位
相にわたってサンギヤ４４が入力により連続的に駆動さ
れ、第４速比と第５速比との切り換えでは、クラッチ５
８を係合させクラッチ６２を係合解除し（アップシフト
時）、クラッチ５８を係合解除しクラッチ６２を係合さ
せる（ダウンシフト時）だけで済むことである。
ット３４、３６は５つの前進速比と１つの後進速比とを
提供するように制御可能であること明らかである。留意
すべき重要なファクターは、トランスミッションの全位
相にわたってサンギヤ４４が入力により連続的に駆動さ
れ、第４速比と第５速比との切り換えでは、クラッチ５
８を係合させクラッチ６２を係合解除し（アップシフト
時）、クラッチ５８を係合解除しクラッチ６２を係合さ
せる（ダウンシフト時）だけで済むことである。
【００２５】すべての前進速比は、運転手が希望した場
合にスロットルの解除期間中確実な惰走制動が得られる
ように、条件づけることができる。最終駆動ユニット２
０は伝達されたトルクを増大させながら出力シャフト１
４の速度を減少させる。従って、２つの前進オーバード
ライブ比においてさえ、車両の速度は乗用車の所望の作
動範囲内となるように制御できる。
合にスロットルの解除期間中確実な惰走制動が得られる
ように、条件づけることができる。最終駆動ユニット２
０は伝達されたトルクを増大させながら出力シャフト１
４の速度を減少させる。従って、２つの前進オーバード
ライブ比においてさえ、車両の速度は乗用車の所望の作
動範囲内となるように制御できる。
【図１】本発明に係るトランスミッションの概略構成図
である。
である。
【図２】図１に示すギヤ構成に関するレバー解析図であ
る。
る。
１０ パワートランスミッション １２ 入力シャフト １４ 出力シャフト ３４、３６ 遊星ギヤセット ３８、４４ サンギヤ ４０、４６ リングギヤ ４２、４８ キャリヤ組立体 ５０、５２ ピニオンギヤ ５６、５８ クラッチ組立体 ６２ クラッチ組立体 ６８ 一方向装置 ７０ ディスクブレーキ組立体 ７２ クラッチ組立体 ７８ 一方向ブレーキ組立体 ８０ バンドブレーキ ８４ ディスクブレーキ
Claims (2)
- 【請求項１】 パワートランスミッションにおいて、 入力部材（１２）；出力部材（１４）；上記入力部材
（１２）に常時接続された第１のサンギヤ（４４）と、
第１のリングギヤ（４６）と、当該第１のサンギヤ及び
第１のリングギヤの双方と噛み合う複数個の回転可能な
ピニオンギヤ（５２）を備えた第１の遊星キャリヤ組立
体（４８）とを有する第１の遊星ギヤセット（３６）；
第２のサンギヤ（３８）と、上記第１のキャリヤ組立体
（４８）に接続されこれと一緒に回転する第２のリング
ギヤ（４０）と、当該第２のサンギヤ及び第２のリング
ギヤの双方と噛み合う複数個の回転可能なピニオンギヤ
（５０）を備えた第２の遊星キャリヤ組立体（４２）と
を有する第２の遊星ギヤセット（３４）；上記第２のキ
ャリヤ組立体と静止の部材とを選択的に接続して、当該
第２のキャリヤ組立体の回転を選択的に阻止する第１の
ブレーキ手段（７８、８０）；上記第２のキャリヤ組立
体と上記第１のリングギヤとを選択的に接続して、同第
２のキャリヤ組立体及び第１のリングギヤを一緒に回転
させる第１のクラッチ手段（５６）；上記第２のサンギ
ヤを上記静止の部材に選択的に接続するための確実固定
ブレーキを備えた第２のブレーキ手段（６８−８４、７
０）；上記第２のキャリヤ組立体を上記入力部材に選択
的に接続するための第２のクラッチ手段（７２）；上記
第１のキャリヤ組立体を上記出力部材に選択的に接続す
るための第３のクラッチ手段（６２）；及び上記第１の
リングギヤを上記出力部材に選択的に接続するための第
４のクラッチ手段（５８）；を備え、 上記クラッチ手段及びブレーキ手段が選択的に係合し
て、上記入力部材と上記出力部材との間に５つの前進速
比及び１つの後進速比を確立するものであり、上記第１
のブレーキ手段（８０）、確実固定ブレーキ（７０）及
び第４のクラッチ手段（５８）は係合して、後進速比を
確立することを特徴とするパワートランスミッション。 - 【請求項２】 ５つの前進速比及び１つの後進速比にお
いて、上記第１のサンギヤが入力パワーを上記第１の遊
星ギヤセットに伝達することを特徴とする請求項１のパ
ワートランスミッション。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/639,238 US5707312A (en) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | Multi-speed power transmission |
| US639238 | 1996-04-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1038039A true JPH1038039A (ja) | 1998-02-13 |
| JP2960033B2 JP2960033B2 (ja) | 1999-10-06 |
Family
ID=24563289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9103259A Expired - Lifetime JP2960033B2 (ja) | 1996-04-19 | 1997-04-21 | パワートランスミッション |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5707312A (ja) |
| EP (1) | EP0802350A3 (ja) |
| JP (1) | JP2960033B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100298742B1 (ko) * | 1997-10-08 | 2001-11-22 | 이계안 | 차량용4속자동변속기의파워트레인 |
| DE19912481A1 (de) * | 1999-03-22 | 2000-09-28 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Automatisch schaltbares Kraftfahrzeuggetriebe |
| KR100341757B1 (ko) * | 1999-08-31 | 2002-06-24 | 이계안 | 차량용 5속 자동 변속기의 파워 트레인 |
| KR100320528B1 (ko) * | 1999-12-28 | 2002-01-15 | 이계안 | 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템 |
| US6623398B2 (en) * | 2001-02-26 | 2003-09-23 | General Motors Corporation | Multi-speed power transmission with three planetary gear sets |
| DE10140423A1 (de) * | 2001-08-17 | 2003-03-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Automatisch schaltbares Fahrzeuggetriebe |
| DE10161815A1 (de) * | 2001-12-14 | 2003-06-26 | Borgwarner Inc | Einrichtung zum Anfahren eines mit einer Automatikgetriebeanordnung ausgestatteten Kraftfahrzeugs |
| US8123650B2 (en) * | 2008-02-20 | 2012-02-28 | GM Global Technology Operations LLC | Multi-speed transaxle for a front wheel drive vehicle |
| US8267832B2 (en) * | 2008-04-16 | 2012-09-18 | GM Global Technology Operations LLC | Multi-speed transaxle |
| US20100248884A1 (en) * | 2009-03-31 | 2010-09-30 | Richard Tremblay | Transmission for an Electrically Powered Vehicle |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2855786B2 (ja) * | 1990-05-14 | 1999-02-10 | 日産自動車株式会社 | 遊星歯車式多段変速機 |
| US5069656A (en) * | 1991-02-25 | 1991-12-03 | General Motors Corporation | Multispeed power transmission |
| US5129870A (en) * | 1991-12-23 | 1992-07-14 | Ford Motor Company | Multiple-ratio automatic transmission with releasable hyperboloidal couplings |
| US5435792A (en) * | 1994-03-28 | 1995-07-25 | Ford Motor Company | Multiple-speed automatic transmission for motor vehicles |
| DE69416135T2 (de) * | 1994-05-25 | 1999-09-02 | Hyundai Motor Co Ltd | Antriebsstrang für fahrzeug mit fünf-gang-automatikgetriebe |
| US5536220A (en) * | 1994-07-06 | 1996-07-16 | Chrysler Corporation | Five-speed automatic transmission |
| US5567201A (en) * | 1994-10-24 | 1996-10-22 | General Motors Corporation | Five-speed transmission assembly employing compounded planetary gear sets |
| US5542889A (en) * | 1994-12-27 | 1996-08-06 | Ford Motor Company | Multiple-speed automatic transmission for a motor vehicle |
| US5599251A (en) * | 1995-09-27 | 1997-02-04 | Ford Motor Company | Six speed automatic transmission for automotive vehicles |
| US5605517A (en) * | 1995-11-21 | 1997-02-25 | General Motors Corporation | Multi-speed power transmission |
-
1996
- 1996-04-19 US US08/639,238 patent/US5707312A/en not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-03-24 EP EP97200870A patent/EP0802350A3/en not_active Withdrawn
- 1997-04-21 JP JP9103259A patent/JP2960033B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0802350A3 (en) | 1998-04-29 |
| EP0802350A2 (en) | 1997-10-22 |
| US5707312A (en) | 1998-01-13 |
| JP2960033B2 (ja) | 1999-10-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19990622 |