DE112012006706T5 - Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 umfasst: eine Kraftmaschine 1; eine Getriebeeinheit mit einem ersten Planetengetriebemechanismus 10, einer Kupplung CL1 und einer Bremse BK1; und eine Differentialeinheit mit einem zweiten Planetengetriebemechanismus 20, wobei ein Dualmotor-EV-Modus-Fahren möglich ist, indem die Kraftmaschine 1 gestoppt und eine erste rotierende elektrische Maschine MG1 sowie eine zweite rotierende elektrische Maschine MG2 angetrieben werden, wenn die Kupplung CL1 sowie die Bremse BK1 der Getriebeeinheit eingerückt sind. Zum Zeitpunkt des Schaltens in das Dualmotor-EV-Modus-Fahren führt die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 eine erste Steuerung aus, um eine negative Drehzahlsteuerung durch die erste rotierende elektrische Maschine MG1 auszuführen, eine zweite Steuerung zum Einrücken der Bremse BK1 oder der Kupplung CL1 der Getriebeeinheit nach der ersten Steuerung, und eine dritte Steuerung zum Einrücken sowohl der Bremse BK1 wie auch der Kupplung CL1 der Getriebeeinheit nach der zweiten Steuerung.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung.
  • Technischer Hintergrund
  • Aus dem Stand der Technik sind Hybridfahrzeuge mit einem Getriebemechanismus bekannt. Beispielsweise offenbart Patentliteratur 1 eine Technologie für eine Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs mit einem Getriebemechanismus zum Ändern der Drehzahl einer Verbrennungskraftmaschine und Übertragen der Drehzahl an einen Leistungsverteilungsmechanismus, einer ersten Getriebewelle zum Übertragen der Leistung von der Verbrennungskraftmaschine auf den Getriebemechanismus und einer zweiten Getriebewelle zum Übertragen der vom Getriebemechanismus ausgegebenen Leistung an den Leistungsverteilungsmechanismus. Der Getriebemechanismus aus Patentliteratur 1 hat einen Differentialmechanismus, in welchem zwei Sätze von Planetengetriebemechanismen kombiniert sind, eine erste Bremse, die die Rotation eines Hohlrades R1 des Differentialmechanismus stoppen kann, eine zweite Bremse, die die Rotation eines Hohlrades R2 stoppen kann, und eine Kupplung, die die Leistungsübertragung von der ersten Getriebewelle auf das Hohlrad R1 einrichtet oder unterbricht.
  • Druckschriften aus dem Stand der Technik
  • Patentliteratur
    • Patentliteratur 1: japanische Offenlegungsschrift JP 2009-190694 A
  • Kurzfassung
  • Technisches Problem
  • Bei Hybridfahrzeugen mit einem Mechanismus, der die Drehzahl einer Kraftmaschine ändern kann, soll eine Antriebsvorrichtung vereinfacht werden. Beispielsweise wird gewünscht, einen einfachen Aufbau sowie das Fahren unter Verwendung von zwei rotierenden elektrischen Maschinen als Leistungsquellen zu realisieren.
  • Bei der in der Patentliteratur 1 beschriebenen Antriebsvorrichtung wird ferner ein Modus des Getriebemechanismus durch das Einrücken/Lösen von Eingriffelementen wie Bremsen und Kupplungen umgeschaltet. Da bei dieser Vorrichtung die für das Einrücken benötigte Energie übermäßig verbraucht wird, wenn beispielsweise mehrere Eingriffelemente gleichzeitig eingerückt werden, ist der Verlust deutlich. Somit ist Raum für Verbesserungen des Ansprechverhaltens bzw. der Ansprechempfindlichkeit zum Zeitpunkt des Schaltens eines Modus des Getriebemechanismus.
  • Aufgabe der Erfindung, die ausgehend von den vorstehend geschilderten Umständen gemacht wurde, ist es, eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung zu schaffen, die die Ansprechempfindlichkeit zum Zeitpunkt des Schaltens eines Modus in einem Mechanismus zum Ändern der Drehzahl einer Kraftmaschine bzw. Verbrennungskraftmaschine verbessern kann.
  • Mittel zur Lösung des Problems
  • Um das vorstehen beschriebene Problem zu lösen, umfasst eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung: eine Kraftmaschine, eine Getriebeeinheit und eine Differentialeinheit, wobei eine Ausgangswelle der Kraftmaschine mit einer Eingangswelle der Getriebeeinheit gekoppelt ist, ein erstes Element der Differentialeinheit mit einem Ausgangselement der Getriebeeinheit gekoppelt ist, ein zweites Element der Differentialeinheit mit einer ersten rotierenden Maschine gekoppelt ist, und ein drittes Element der Differentialeinheit mit einer zweiten rotierenden Maschine gekoppelt ist, ein Dualmotorfahren bzw. Dualmotorfahrmodus möglich ist, indem die Kraftmaschine gestoppt und die erste rotierende Maschine sowie die zweite rotierende Maschine als Ergebnis des Einrückens eines ersten Eingriffelements und eines zweiten Eingriffelements der Getriebeeinheit angetrieben werden, und die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung, zum Zeitpunkt des Schaltens in das Dualmotorfahren, ausführt: eine erste Steuerung, um eine negative Drehzahlsteuerung durch die erste rotierende elektrische Maschine auszuführen, eine zweite Steuerung, zum Einrücken des ersten Eingriffelements oder des zweiten Eingriffelements der Getriebeeinheit nach der ersten Steuerung, und eine dritte Steuerung, zum Einrücken des ersten Eingriffelements und des zweiten Eingriffelements der Getriebeeinheit nach der zweiten Steuerung Bei der vorstehend genannten Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung ist bevorzugt, dass die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung die erste Steuerung und die zweite Steuerung ausfährt, wenn ein Schalten in das Dualmotorfahren vorhergesagt wird, und die dritte Steuerung ausführt, wenn das Schalten in das Dualmotorfahren ausgeführt wird.
  • Ferner ist bei der vorstehend genannten Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung bevorzugt, dass ein Einzelmotorfahren bzw. Einzelmotorfahrmodus möglich ist, indem die Kraftmaschine gestoppt und die zweite rotierende Maschine angetrieben wird, und die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung zum Zeitpunkt des Einzelmotorfahrens eine Steuerung ausführt, um die Drehzahl der ersten rotierenden Maschine auf null zu bringen.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Zum Zeitpunkt des Schaltens in das Dualmotorfahren (bzw. den Dualmotorfahrmodus), was das Einrücken des ersten Eingriffelements und des zweiten Eingriffelements erfordert, kann, da die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung das erste Eingriffelement oder das zweite Eingriffelement einrückt und anschließend das andere Eingriffelement einrückt, die für das Einrücken benötigte Energie im Vergleich zu dem Fall, bei dem beide Eingriffelemente gleichzeitig eingerückt werden, verringert werden, und es kann eine Verbesserung beim Antwort- bzw. Ansprechverhalten beim Schalten erzielt werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnung
  • 1 zeigt eine Übersicht- bzw. Skelettdarstellung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2 zeigt eine Eingabe-/Ausgabe-Verhältnisdarstellung des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform;
  • 3 zeigt eine Ansicht zum Darstellen einer Betriebseinrücktabelle einer Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform;
  • 4 zeigt eine kollineare Darstellung gemäß einem Einzelmotor-EV-Modus;
  • 5 zeigt eine kollineare Darstellung gemäß einem Dualmotor-EV-Modus;
  • 6 zeigt eine kollineare Darstellung gemäß einem HV-Fahrmodus in einem niedrigen Zustand;
  • 7 zeigt eine kollineare Darstellung gemäß dem HV-Fahrmodus in einem hohen Zustand;
  • 8 zeigt eine Darstellung zum Veranschaulichen eines theoretischen Übertragungseffizienzdiagramms gemäß der Ausführungsform;
  • 9 zeigt eine Ansicht eines Beispiels eines Aufbaus eines Hydraulikcontrollers;
  • 10 zeigt ein Flussschaubild gemäß einer Steuerung zum Schalten vom Einzelmotor-EV-Modus in den Dualmotor-EV-Modus gemäß der Ausführungsform; und
  • 11 zeigt ein Zeitschaubild gemäß der Steuerung zum Schalten vom Einzelmotor-EV-Modus in den Dualmotor-EV-Modus gemäß der Ausführungsform.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Eine Ausführungsform einer Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend Bezug nehmend auf die Zeichnung beschrieben. Es sei angemerkt, dass in den folgenden Darstellungen/Abbildungen gleiche oder entsprechende Abschnitte mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind und nicht wiederholt beschrieben werden.
  • Zunächst wird ein Aufbau der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der Erfindung beschrieben. 1 zeigt eine Übersicht- bzw. Skelettdarstellung eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform und 2 zeigt eine Eingabe-/Ausgabe-Verhältnisdarstellung des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform.
  • Ein Fahrzeug 100 gemäß der Ausführungsform ist ein Hybridfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine (nachfolgend auch nur als Kraftmaschine bezeichnet) 1, einer ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 und einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 als Leistungsquellen. Das Fahrzeug 100 kann ein Plug-In-Hybridfahrzeug sein, das vermittels einer externen Stromquelle geladen werden kann. Wie in den 1 und 2 dargestellt ist, ist das Fahrzeug 100 derart ausgestaltet, dass es die Kraftmaschine 1, einen ersten Planetengetriebemechanismus 10, einen zweiten Planetengetriebemechanismus 20, die erste rotierende elektrische Maschine MG1, die zweite rotierende elektrische Maschine MG2, eine Kupplung CL1, eine Bremse BK1, eine HV_ECU 50, eine MG_ECU 60 und eine Maschinen_ECU bzw. Engine_ECU 70 umfasst.
  • Ferner ist eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß der Ausführungsform derart ausgestaltet, dass sie den ersten Planetengetriebemechanismus 10, den zweiten Planetengetriebemechanismus 20, die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 umfasst. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 kann derart ausgestaltet sein, dass sie ferner Controller wie beispielsweise die ECUs 50, 60 und 70 umfasst. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 kann bei einem FF-Fahrzeug (frontgetriebenes Fahrzeug mit Frontmotor) oder einem RR-Fahrzeug (heckgetriebenes Fahrzeug mit Heckmotor) oder dergleichen zum Einsatz kommen. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 ist derart am Fahrzeug 100 montiert, dass beispielsweise eine axiale Richtung der Breitenrichtung des Fahrzeugs entspricht.
  • Bei der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß der Ausführungsform ist eine Getriebeeinheit derart ausgestaltet, dass sie den ersten Planetengetriebemechanismus 10, die Bremse BK1 (erstes Eingriffelement) und die Kupplung CL1 (zweites Eingriffelement) umfasst. Zudem ist eine Differentialeinheit derart ausgestaltet, dass sie den zweiten Planetengetriebesatz 20 umfasst. Eine Schaltvorrichtung zum Ändern der Geschwindigkeit des ersten Planetengetriebemechanismus 10 ist derart ausgestaltet, dass sie die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 umfasst.
  • Die Kraftmaschine 1 als Antriebsmaschine wandelt Verbrennungsenergie von Kraftstoff in eine drehende Bewegung einer Ausgangswelle um und gibt die drehende Bewegung aus. Eine Ausgangswelle der Kraftmaschine 1 ist mit einer Eingangswelle 2 gekoppelt. Die Eingangswelle 2 ist eine Eingangswelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung. Die Leistungsübertragungsvorrichtung ist derart ausgebildet, dass sie die erste rotierende elektrische Maschine MG1, die zweite rotierende elektrische Maschine MG2, die Kupplung CL1, die Bremse BK1 und eine Differentialvorrichtung 30 umfasst. Die Eingangswelle 2 ist mit einem ersten Träger 14 des ersten Planetengetriebemechanismus 10 verbunden. Ferner ist die Ausgangswelle der Kraftmaschine 1 mit einer mechanischen Ölpumpe 41 über die Eingangswelle 2 verbunden. Die mechanische Ölpumpe 41 ist derart ausgestaltet, dass sie unter Verwendung der Kraftmaschine 1 als Antriebsquelle angetrieben wird und einem Hydrauliksteuerkreis, der später Bezug nehmend auf 8 beschrieben wird, Öl zuführt. Die mechanische Ölpumpe 41 ist koaxial mit der Kraftmaschine 1, dem ersten Planetengetriebemechanismus 10, dem zweiten Planetengetriebemechanismus 20 und der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 angeordnet und liegt der Kraftmaschine 1 über den ersten Planetengetriebemechanismus 10, den zweiten Planetengetriebemechanismus 20 und die erste rotierende elektrische Maschine MG1 gegenüber.
  • Der erste Planetengetriebemechanismus 10 der Ausführungsform ist mit der Kraftmaschine 1 verbunden und entspricht einem Leistungsübertragungsmechanismus zum Übertragen der Rotation der Kraftstoffmaschine 1. Beispielhaft für den Leistungsübertragungsmechanismus ist hier der erste Planetengetriebemechanismus 10 abgebildet, welcher der Differentialmechanismus ist. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 ist in einem Fahrzeug 100 als erster Differentialmechanismus montiert. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 ist ein eingangsseitiger Differentialmechanismus, der näher an der Kraftmaschine 1 angeordnet ist, als der zweite Planetengetriebemechanismus 20. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 kann die Drehzahl der Kraftmaschine 1 verändern und die Rotation ausgeben. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 ist vom Einzelplanetentyp und umfasst ein erstes Sonnenrad 11, ein erstes Planetenrad 12, ein erstes Hohlrad 13 sowie einen ersten Träger 14.
  • Das erste Hohlrad 13 ist koaxial mit dem ersten Sonnenrad 11 und weiter außerhalb als das erste Sonnenrad 11 in dessen radiale Richtung angeordnet. Das erste Planetenrad 12 ist zwischen dem ersten Sonnenrad 11 und dem ersten Hohlrad 13 angeordnet und kämmt jeweils mit dem ersten Sonnenrad 11 und dem ersten Hohlrad 13. Das erste Planetenrad 12 wird drehbar durch den ersten Träger 14 gelagert. Der erste Träger 14 ist mit der Eingangswelle 2 gekoppelt und wird integral mit der Eingangswelle 2 gedreht. Dementsprechend kann sich das erste Planetenrad 12 um die Mittelachslinie bzw. Mittelachsenlinie der Eingangswelle 2 zusammen mit der Eingangswelle 2 drehen (Umdrehung) und kann auf der Mittelachslinie des ersten Planetenrades 12 rotieren (Rotation), indem es durch den ersten Träger 14 gelagert ist.
  • Die Kupplung CL1 ist eine Kupplungsvorrichtung, die geeignet ist, das erste Sonnenrad 11 mit dem ersten Träger 14 zu koppeln. Obgleich die Kupplung CL1 beispielsweise als Reibungseingriffskupplung ausgestaltet sein kann, ist die Kupplung CL1 hierauf nicht beschränkt. Eine bekannte Kupplungsvorrichtung, wie beispielsweise eine Eingriffskupplung kann als Kupplung CL1 verwendet werden. Die Kupplung CL1 wird eingerückt oder gelöst indem sie beispielsweise vermittels Hydraulikdruck gesteuert wird. Die Kupplung CL1 kann im vollständig eingerückten Zustand das erste Sonnenrad 11 mit dem ersten Träger 14 koppeln und das erste Sonnenrad 11 und den ersten Träger 14 integral drehen. Die Kupplung CL1 regelt im vollständig eingerückten Zustand die Differentialbewegung des ersten Planetengetriebemechanismus 10. Im Gegensatz dazu trennt die Kupplung CL1 im gelösten Zustand das erste Sonnenrad 11 vom ersten Träger 14 und erlaubt eine relative Rotation des ersten Sonnenrades 11 und des ersten Trägers 14. Die Kupplung CL1 erlaubt im eingerückten Zustand somit die Differentialbewegung des ersten Planetengetriebemechanismus 10. Es sei angemerkt, dass die Kupplung CL1 in einen halbeingerückten Zustand gesteuert werden kann.
  • Die Bremse BK1 ist eine Bremsvorrichtung, die geeignet ist, die Rotation des ersten Sonnenrades 11 zu regeln. Die Bremse BK1 umfasst ein Eingriffelement, das mit dem ersten Sonnenrad 11 verbunden ist, sowie ein Eingriffelement, das mit einer Fahrzeugkarosserieseite, beispielsweise einem Gehäuse der Leistungsübertragungsvorrichtung, verbunden ist. Obgleich die Bremse BK1 als Reibungseingriffskupplungsvorrichtung ähnlich der Kupplung CL1 ausgestaltet sein kann, ist die Bremse BK1 hierauf nicht beschränkt. Eine bekannte Kupplungsvorrichtung wie die Eingriffskupplung kann als Bremse BK1 verwendet werden. Die Bremse BK1 wird eingerückt oder gelöst indem sie beispielsweise vermittels Hydraulikdruck gesteuert wird. Die Bremse BK1 kann im vollständig eingerückten Zustand das erste Sonnenrad 11 mit der Fahrzeugkarosserieseite koppeln und die Rotation des ersten Sonnenrades 11 regeln. Demgegenüber trennt die Bremse BK1 im gelösten Zustand das erste Sonnenrad 11 von der Fahrzeugkarosserieseite und erlaubt die Rotation des ersten Sonnenrades 11. Es sei angemerkt, dass die Bremse BK1 in einen halbeingerückten Zustand gebracht werden kann.
  • Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 der Ausführungsform entspricht dem Differentialmechanismus zum Verbinden des ersten Planetengetriebemechanismus 10 mit Antriebsrädern 32. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 ist an einem Fahrzeug 100 als zweiter Differentialmechanismus montiert. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 ist ein ausgangsseitiger Differentialmechanismus, der näher an der Seite der Antriebsräder 32 als der erste Planetengetriebemechanismus 10 angeordnet ist. Der zweite Planetengetriebemechanismus 10 ist vom Einzelplanetentyp und umfasst ein zweites Sonnenrad 21, ein zweites Planetenrad 22, ein zweites Hohlrad 23 sowie einen zweiten Träger 24. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 ist koaxial mit dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 angeordnet und liegt der Kraftmaschine 1 über den ersten Planetengetriebemechanismus 10 gegenüber.
  • Das zweite Hohlrad 23 ist koaxial mit dem zweiten Sonnenrad 21 angeordnet und liegt weiter außerhalb als das zweite Sonnenrad 21 in dessen Radialrichtung. Das zweite Planetenrad 22 ist zwischen dem zweiten Sonnenrad 21 und dem zweiten Hohlrad 23 angeordnet und kämmt mit dem zweiten Sonnenrad 21 und dem zweiten Hohlrad 23. Das zweite Planetenrad 22 wird drehbar durch den zweiten Träger 24 gelagert. Der zweite Träger 24 ist mit dem ersten Hohlrad 13 verbunden und wird integral mit dem ersten Hohlrad 13 gedreht. Das zweite Planetenrad 22 kann um die Mittelachsenlinie der Eingangswelle 2 zusammen mit dem zweiten Träger 24 drehen (Umdrehung) und kann um die Mittelachslinie bzw. Mittelachsenlinie des zweiten Planentenrades 22 rotieren (Rotation) indem es durch den zweiten Träger 24 gelagert ist. Das erste Hohlrad 13 ist ein Ausgangselement des ersten Planetengetriebemechanismus 10 und kann die Rotation, die von der Kraftmaschine 1 auf den ersten Planetengetriebemechanismus 10 aufgebracht bzw. übertragen wurde, an den zweiten Träger 24 ausgeben. Der zweite Träger 24 entspricht dem ersten Rotationselement bzw. rotierenden Element, das mit dem Ausgangselement des ersten Planetengetriebemechanismus 10 verbunden ist.
  • Eine Rotationswelle 33 der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 ist mit dem zweiten Sonnenrad 21 verbunden. Die Rotationswelle 33 der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 ist koaxial mit der Eingangswelle 2 angeordnet und wird integral mit dem zweiten Sonnenrad 21 gedreht. Das zweite Sonnenrad 21 entspricht einem zweiten rotierenden Element, das mit der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 verbunden ist. Ein Vorlegeantriebsrad 25 ist mit dem zweiten Hohlrad 23 verbunden. Das Vorlegeantriebsrad 25 ist ein Ausgangszahnrad, das integral mit dem zweiten Hohlrad 23 gedreht wird. Das zweite Hohlrad 23 entspricht einem dritten rotierenden Element, das mit der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 und den Antriebsrädern 32 verbunden ist. Das zweite Hohlrad 23 ist ein Ausgangselement, das die Rotation, die von der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 oder dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 eingebracht wurde, an die Antriebsräder 32 ausgeben kann.
  • Das Vorlegeantriebsrad 25 kämmt mit einem Vorlegeabtriebsrad 26. Das Vorlegeabtriebsrad 26 ist mit einem Antriebsplanetenrad 28 über eine Vorlegewelle 27 verbunden. Das Vorlegeabtriebsrad 26 und das Antriebsplanetenrad 28 rotieren integral miteinander. Ein Reduktionsgetriebe bzw. eine Untersetzung 35 kämmt mit dem Vorlegeabtriebsrad 26. Die Untersetzung 35 ist mit einer Rotationswelle 34 der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 verbunden. Die Rotation der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 wird somit über das Reduktionsgetriebe bzw. die Untersetzung 35 auf das Vorlegeabtriebsrad 26 übertragen. Die Untersetzung 35 hat einen Durchmesser, der kleiner ist als der des Vorlegeabtriebsrades 26 und überträgt die Rotation der zweiten rotierenden elektrischen Maschine auf das Vorlegeabtriebsrad 26 nach Reduzierung der Drehzahl.
  • Das Antriebsplanetenrad 28 kämmt mit einem Differentialhohlrad 29 der Differentialvorrichtung 30. Die Differentialvorrichtung 30 ist mit den Antriebsrädern 32 über rechte/linke Antriebswellen 31 verbunden. Das zweite Hohlrad 23 ist mit den Antriebsrädern 32 über das Vorlegeantriebsrad 25, das Vorlegeabtriebsrad 26, das Antriebsplanetenrad 28, die Differentialvorrichtung 30 und die Antriebswellen 31 verbunden. Zudem ist die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 mit einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem zweiten Hohlrad 23 und den Antriebsrädern 32 verbunden, und kann entsprechend Leistung auf das zweite Hohlrad 23 und die Antriebsräder 32 übertragen.
  • Die erste rotierende elektrische Maschine MG1 und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 funktionieren jeweils als Motor (Elektromotor) sowie als Generator. Die erste rotierende elektrische Maschine MG1 und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 sind über einen Inverter bzw. Wechselrichter mit einer Batterie verbunden. Die erste rotierende elektrische Maschine MG1 und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 können die von der Batterie zugeführte elektrische Leistung in mechanische Leistung umwandeln und die mechanische Leistung ausgeben, und ferner die mechanische Leistung in elektrische Leistung umwandeln, indem sie durch die auf diese aufgebrachte Leistung betrieben werden. Die durch die rotierenden elektrischen Maschinen MG1, MG2 erzeugte elektrische Leistung kann in der Batterie gespeichert werden. Als erste rotierende elektrische Maschine MG1 und zweite rotierende elektrische Maschine MG2 können beispielsweise Wechselstromsynchronmotoren/-generatoren verwendet werden.
  • Bei dem Fahrzeug 100 der Ausführungsform sind die Bremse BK1, die Kupplung CL1, der erste Planetengetriebemechanismus 10, das Vorlegeantriebsrad 25, der zweite Planetengetriebemechanismus 20 und die erste rotierende elektrische Maschine MG1 koaxial mit der Kraftmaschine 1 in dieser Reihenfolge von der näher an der Kraftmaschine 1 gelegenen Seite ausgehend angeordnet. Zudem ist die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 der Ausführungsform als Mehrwellentyp ausgebildet, in welchem die Eingangswelle 2 und die Rotationswelle 34 der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 an unterschiedlichen Wellen angeordnet sind.
  • Wie in 2 dargestellt ist, umfasst das Fahrzeug 100 die HV_ECU 50, die MG_ECU 60 und die Maschinen_ECU 70. Eine jede dieser ECUs 50, 60 und 70 ist eine elektronische Steuereinheit mit einem Computer. Die HV_ECU 50 hat eine Funktion zum integralen Steuern des Fahrzeugs 100 in dessen Gesamtheit. Die MG_ECU 60 und die Maschinen_ECU 70 sind elektrisch mit der HV_ECU 50 verbunden.
  • Die MG_ECU 60 kann die erste rotierende elektrische Maschine MG1 und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 steuern. Die MG_ECU 60 kann beispielsweise den Stromwert einstellen, der der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 zugeführt wird, das Ausgabemoment der ersten rotierenden Maschine MG1 steuern, den Stromwert einstellen, der der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 zugeführt wird, und das Ausgabemoment der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 steuern.
  • Die Maschinen_ECU 70 kann die Kraftmaschine 1 steuern. Die Maschinen_ECU 70 kann beispielsweise den Öffnungsgad einer elektronischen Drossel bzw. Drosselklappe der Kraftmaschine 1 steuern, eine Zündsteuerung der Kraftmaschine durch Ausgeben eines Zündsignals ausführen, sowie eine Kraftstoffeinspritzsteuerung an die Kraftmaschine 1 ausführen. Die Maschinen_ECU 70 kann das Ausgabemoment bzw. Ausgangsmoment der Kraftmaschine 1 durch eine Öffnungsgradsteuerung der elektronischen Drosselklappe, die Einspritzsteuerung, die Zündsteuerung und dergleichen steuern.
  • Die HV_ECU 50 ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem Beschleunigeröffnungsgradsensor, einem MG1-Drehzahlsensor, einem MG2-Drehzahlsensor, einem Ausgangswellendrehzahlsensor, einem Batteriesensor und dergleichen verbunden. Diese Sensoren ermöglichen es der HV_ECU 50, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Beschleunigeröffnungsgrad, eine Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1, eine Drehzahl der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2, eine Drehzahl der Ausgangswelle der Leistungsübertragungsvorrichtung, einen Batteriezustand SOC (Ladezustand) und dergleichen zu erfassen.
  • Die HV_ECU 50 kann, basierend auf den erhaltenen Informationen, die Antriebskraft, die Leistung, das Moment und dergleichen berechnen, die vom Fahrzeug 100 benötigt werden. Die HV_ECU 50 bestimmt, basierend auf den geforderten Werten, die berechnet wurden, das Ausgabemoment der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 (nachfolgend auch als „MG1-Moment” bezeichnet), das Ausgabemoment der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 (nachfolgend auch als „MG2-Moment” bezeichnet) und das Ausgabemoment der Kraftmaschine 1 (nachfolgend auch als „Maschinenmoment” bezeichnet). Die HV_ECU 50 gibt den Sollwert für das MG1-Moment und den Sollwert für das MG2-Moment an die MG_ECU 60 aus. Ferner gibt die HV_ECU 50 den Sollwert für das Maschinenmoment an die Maschinen_ECU 70 aus.
  • Die HV_ECU 50 steuert die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 entsprechend basierend auf Fahrmodi und dergleichen, wie später beschrieben werden wird. Die HV_ECU 50 gibt den Sollwert (PbCL1) für den Hydraulikdruck, mit welchem die Kupplung CL1 beaufschlagt wird, und den Sollwert (PbBK1) für den Hydraulikdruck, mit welchem die Bremse BK1 beaufschlagt wird, an einen Hydraulikcontroller 40 (siehe 9) aus. Der Hydraulikcontroller 40 steuert den Hydraulikdruck, mit welchem die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 beaufschlagt werden, entsprechend den jeweiligen Sollwerten PbCL1 und PbBK1. Ein Aufbau des Hydraulikcontrollers 40 wird später Bezug nehmend auf 9 beschrieben.
  • 3 ist eine Ansicht, die eine Betriebseinrücktabelle einer Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß der Ausführungsform zeigt. Bei dem Fahrzeug 100 können ein Hybridfahren (HV-Fahren) oder ein EV-Fahren selektiv ausgeführt werden. Das HV-Fahren ist ein Fahrmodus, in welchem das Fahrzeug 100 unter Verwendung der Kraftmaschine 1 als Leistungsquelle fährt. Im HV-Modus kann die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 zusätzlich zur Kraftmaschine 1 als Leistungsquelle verwendet werden.
  • Das EV-Fahren ist ein Fahrmodus zum Ausführen eines Fahrens unter Verwendung von zumindest der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 und/oder der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 als Leistungsquelle. Beim EV-Fahren ist es möglich, ein Fahren auszuführen während die Kraftmaschine 1 gestoppt ist. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß der Ausführungsform hat, als EV-Fahrmodus, einen Einzelmotor-EV-Modus in welchem das Fahrzeug 100 unter Verwendung der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 als einzige Leistungsquelle fährt, sowie einen Dualmotor-EV-Modus, in welchem das Fahrzeug 100 unter Verwendung der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 und der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 als Leistungsquellen fährt.
  • In der Einrücktabelle bzw. Betätigungstabelle von 3 zeigen die kreisförmigen Symbole in der Spalte der Kupplung CL1 und die kreisförmigen Symbole in der Spalte der Bremse BK1 den Einrückzustand und die leeren Spalten zeigen den Ausrückzustand. Dreieckige Symbole zeigen ferner, dass ein Einrücken oder Ausrücken ausgeführt werden kann. Der Einzelmotor-EV-Modus wird beispielsweise durch Lösen der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 ausgeführt. 4 ist ein kollineares Diagramm entsprechend dem Einzelmotor-EV-Modus. In dem kollinearen Diagramm zeigen die Bezugszeichen S1, C2 und R1 jeweils das erste Sonnenrad 11, den ersten Träger 14 und das erste Hohlrad 13, und die Bezugszeichen S2, C2 und R2 zeigen jeweils das zweite Sonnenrad 21, den zweiten Träger 24 und das zweite Planetenrad 23.
  • Im Einzelmotor-EV-Modus sind die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 gelöst. Das Lösen bzw. Ausrücken der Bremse BK1 ermöglicht die Rotation des ersten Sonnenrades 11, und das Lösen bzw. Ausrücken der Kupplung CL1 ermöglicht die Differentialbewegung des ersten Planetengetriebemechanismus 10. Die HV_ECU 50 verursacht über die MG_ECU 60, dass die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 ein positives Moment ausgibt, wodurch eine Antriebskraft in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs 100 erzeugt wird. Das zweite Hohlrad 23 dreht sich in positive Richtung in Verbindung mit der Rotation der Antriebsräder 32. Die positive Richtung bezeichnet hierbei eine Drehrichtung des zweiten Hohlrades 23, wenn das Fahrzeug 100 vorwärts fährt. Die HV_ECU 50 verringert einen Schleppmomentverlust, indem die erste rotierend elektrische Maschine MG1 als Generator fungiert. Insbesondere verursacht die HV_ECU 50, dass die erste rotierende elektrische Maschine MG1 elektrische Leistung erzeugt, indem eine geringe Menge eines Drehmoments auf selbige aufgebracht wird, und setzt die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 auf null. Hierdurch kann der Schleppmomentverlust der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 verringert werden.
  • Das erste Hohlrad 13 dreht sich positiv zusammen mit dem zweiten Träger 24. Da der erste Planetengetriebemechanismus 10 in einem Neutralzustand ist, in welchem die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 ausgerückt bzw. gelöst sind, wird die Kraftmaschine 1 nicht mit diesem zusammen gedreht, und die Drehung des ersten Trägers 14 wird gestoppt. Somit kann eine große Menge Regeneration erzielt werden. Das erste Sonnenrad 11 rotiert in negative Richtung und dreht leer. Es sei angemerkt, dass der Neutralzustand des ersten Planetengetriebemechanismus 10 ein Zustand ist, in welchem keine Leistung zwischen dem ersten Hohlrad 13 und dem ersten Träger 14 übertragen wird, das bedeutet, ein Zustand, in welchem die Kraftmaschine 1 vom zweiten Planetengetriebemechanismus 10 getrennt und die Leistungsübertragung unterbrochen ist. Wenn zumindest die Kupplung CL1 und/oder die Bremse BK1 eingerückt ist, wird der erste Planetengetriebemechanismus 10 in einen verbundenen Zustand überführt, in welchem die Kraftmaschine 1 mit dem zweiten Planetengetriebemechanismus 20 verbunden ist.
  • Zum Zeitpunkt des Fahrens im Einzelmotor-EV-Modus kann ein Fall auftreten, in welchem die Batterie vollständig geladen ist und keine regenerative Energie erhalten werden kann. In diesem Fall wird erwogen, gleichzeitig eine Motorbremse zu verwenden. Das Verbinden der Kraftmaschine 1 mit den Antriebsrädern 32 durch Einrücken der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 ermöglicht, dass eine Motorbremse auf die Antriebsräder 32 aufgebracht wird. Wie durch die dreieckigen Symbole in 3 dargestellt ist, versetzt das Einrücken der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 im Einzelmotor-EV-Modus die Kraftmaschine 1 in einem Zusammenrotierzustand, wodurch ein Motorbremszustand durch Erhöhen der Maschinendrehzahl durch die erste rotierende elektrische Maschine MG1 erzielt werden kann.
  • Im Dualmotor-EV-Modus rückt die HV_ECU 50 die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 ein. 5 ist eine kollineare Darstellung entsprechend dem Dualmotor-EV-Modus. Das Einrücken der Kupplung CL1 regelt die Differentialbewegung des ersten Planetengetriebemechanismus 10, und das Einrücken der Bremse BK1 regelt die Rotation des ersten Sonnenrades 11. Dementsprechend stoppen die Rotationen aller rotierenden Elemente des ersten Planetengetriebemechanismus 10. Das Regeln der Rotation des ersten Hohlrades 13 als Ausgangselement sperrt den damit verbundenen zweiten Träger 24 dahingehend, dass dieser 0 Umdrehungen hat (sich nicht dreht).
  • Die HV_ECU 50 veranlasst, dass die erste rotierende elektrische Maschine MG1 und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 entsprechende Fahr- und Antriebsmomente ausgeben. Wenn die Rotation des zweiten Trägers 24 geregelt wird, wird eine Reaktionskraft vom Moment der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 entfernt, so dass das Moment der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 vom zweiten Hohlrad 23 ausgegeben werden kann. Wenn die erste rotierende elektrische Maschine MG1 negativ durch Ausgeben eines negativen Moments zum Zeitpunkt des Vorwärtsfahrens rotiert, kann das zweite Hohlrad 23 dazu gebracht werden, ein positives Moment auszugeben. Im Gegensatz dazu kann, zum Zeitpunkt des Rückwärtsfahrens, wenn die erste rotierende elektrische Maschine MG1 durch Ausgeben eines positiven Moments positiv rotiert, das zweite Hohlrad 23 veranlasst werden, ein negatives Moment auszugeben.
  • Im HV-Fahrmodus verwendet bzw. nutzt der zweite Planetengetriebemechanismus 20 als Differentialeinheit seinen Betriebszustand als Basis und der erste Planetengetriebemechanismus 10 der Getriebeeinheit wird zwischen niedrig und hoch geschaltet. 6 ist eine kollineare Darstellung gemäß dem HV-Fahrmodus im niedrigen Zustand (nachfolgend als „niedriger HV-Modus” bezeichnet) und 7 ist eine kollineare Darstellung des HV-Fahrmodus im hohen Zustand (nachfolgend als „hoher HV-Modus” bezeichnet).
  • Im niedrigen HV-Modus rückt die HV_ECU 50 die Kupplung CL1 ein und löst die Bremse BK1. Die Differentialbewegung des ersten Planetengetriebemechanismus 10 wird durch Einrücken der Kupplung CL1 geregelt, so dass die jeweiligen rotierenden Elemente 11, 13 und 14 integral gedreht werden. Dementsprechend wird die Rotation der Kraftmaschine 1 weder erhöht noch verringert und wird vom ersten Hohlrad 13 auf den zweiten Träger 24 mit konstanter Geschwindigkeit übertragen.
  • Im Gegensatz dazu löst, im hohen HV-Modus, die HV_ECU 50 die Kupplung CL1 und rückt die Bremse BK1 ein. Das Einrücken der Bremse BK1 regelt die Rotation des ersten Sonnenrades 11. Somit wird der erste Planetengetriebemechanismus 10 in einem übersteuerten (OD) Zustand versetzt, in welchem die Drehzahl der Kraftmaschine 1, die auf den ersten Träger 14 aufgebracht wird, erhöht und vom ersten Hohlrad 13 ausgegeben wird. Wie vorstehend beschrieben ist, kann der erste Planetengetriebemechanismus 10 die Rotation der Kraftmaschine 1 erhöhen und ausgeben. Das Übersetzungsverhältnis des ersten Planetengetriebemechanismus 10 zum Zeitpunkt des Overdrives bzw. Schnellgangs oder Schongangs kann auf beispielsweise 0,7 eingestellt sein.
  • Wie vorstehend beschrieben ist verändert die Schaltvorrichtung mit der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 die Geschwindigkeit des ersten Planetengetriebemechanismus 10 durch Schalten zwischen dem Zustand zum Regeln der Differentialbewegung des ersten Planetengetriebemechanismus 10 und dem Zustand der die Differentialbewegung des ersten Planetengetriebemechanismus 10 zulässt.
  • Die HV_ECU 50 wählt den hohen HV-Modus beispielsweise bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit und wählt den niedrigen HV-Modus bei mittlerer/niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit. In der Ausführungsform bietet das Ändern der Drehzahl der Kraftmaschine 1 und Ausgeben der Rotation durch Schalten zwischen dem hohen HV-Modus und niedrigen HV-Modus zwei mechanische Punkte, die später beschrieben werden, und den Kraftstoffverbrauch verbessern können. 8 zeigt eine Darstellung einer theoretischen Übertragungseffizienzlinie entsprechend der Ausführungsform.
  • In 8 zeigt eine horizontale Achse ein Übersetzungsverhältnis und eine vertikale Achse eine theoretische Übertragungseffizienz. Das Übersetzungsverhältnis ist ein Verhältnis (Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis) der eingangsseitigen Drehzahlen der Planetengetriebemechanismen 10, 20 zu den ausgangsseitigen Drehzahlen derselben und zeigt beispielsweise ein Verhältnis der Drehzahl des ersten Trägers 14 zur Drehzahl des zweiten Hohlrades 23. Auf der horizontalen Achse ist eine linke Seite eine hohe Gangstufen- bzw. Stufenseite, auf welcher das Übersetzungsverhältnis niedrig ist, und eine rechte Seite ist eine niedrige Gangstufen- bzw. Stufenseite, auf welcher das Übersetzungsverhältnis hoch ist. Die theoretische Übertragungseffizienz wird die Maximaleffizienz von 1,0 wenn die Leistung, die auf die Planetengetriebemechanismen 10, 20 aufgebracht wird, durch mechanische Übertragung ohne einen elektrischen Pfad vollständig auf das Vorlegeantriebsrad 25 übertragen wird.
  • Eine in 8 dargestellte Kurve ist eine theoretische Übertragungseffizienzlinie des HV-Fahrmodus, wenn der hohe HV-Modus und der niedrige HV-Modus in geeigneter Weise geschalten werden. Beispielsweise wird, bei gleichem Übersetzungsverhältnis, der hohe HV-Modus oder der niedrige HV-Modus, der entsprechend ein Modus mit höherer Effizienz ist, gewählt. Die rechte Seite zeigt die theoretische Übertragungseffizienzlinie im niedrigen HV-Modus und die linke Seite zeigt die theoretische Übertragungseffizienzlinie im hohen HV-Modus. Die Übertragungseffizienz des niedrigen HV-Modus erreicht bei einem Übersetzungsverhältnis γ1 die maximale Effizienz. Beim Übersetzungsverhältnis γ1 wird die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 (des zweiten Sonnenrades 21) 0. Aus diesem Grund kann, beim Übersetzungsverhältnis γ1, da ein elektrischer Pfad aufgrund der Aufnahme der Reaktionskraft durch die erste rotierende elektrische Maschine MG1 0 ist, Leistung von der Kraftmaschine 1 nur durch die mechanische Übertragung von Leistung auf das Vorlegeantriebsrad 25 übertragen werden. Das Übersetzungsverhältnis γ1 ist ein Übersetzungsverhältnis auf einer Overdriveseite, das bedeutet, ein Übersetzungsverhältnis das kleiner ist als 1. Das Übersetzungsverhältnis γ1 wird hierin auch als „erstes mechanisches Übertragungsübersetzungsverhältnis γ1” bezeichnet.
  • Die theoretische Übertragungseffizienz des hohen HV-Modus erreicht die maximale Effizienz beim Übersetzungsverhältnis γ2. Im hohen HV-Modus kann, da die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 (des zweiten Sonnenrades 21) beim Übersetzungsverhältnis γ2 0 wird, die Leistung von der Kraftmaschine 1 nur durch mechanische Übertragung der Leistung auf das Vorlegeantriebsrad 25 übertragen werden. Das Übersetzungsverhältnis γ2 ist ein Übersetzungsverhältnis das näher an der hohen Gangstufenseite ist als das erste mechanische Übertragungsübersetzungsverhältnis γ1. Das Übersetzungsverhältnis γ2 wird hierin auch als „zweites mechanisches Übertragungsübersetzungsverhältnis γ2” bezeichnet.
  • Die theoretische Übertragungseffizienz des HV-Fahrmodus sinkt umso mehr, umso näher das Übersetzungsverhältnis an die niedrige Gangstufen- bzw. Stufenseite gelangt als das erste mechanische Übertragungsübersetzungsverhältnis γ1. Darüber hinaus sinkt die theoretische Übertragungseffizienz des HV-Fahrmodus umso mehr, umso näher das Übersetzungsverhältnis an die hohe Gangstufen- bzw. Stufenseite gelangt als das zweite mechanische Übertragungsübersetzungsverhältnis γ2. Die theoretische Übertragungseffizienz des HV-Fahrmodus ist in Richtung zu einer Niedrigeffizienzseite in einem Bereich des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem ersten mechanischen Übertragungsübersetzungsverhältnis γ1 und dem zweiten mechanischen Übertragungsübersetzungsverhältnis γ2 gekrümmt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, hat die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß der Ausführungsform zwei mechanische Punkte die näher an der hohen Gangstufen- bzw. Stufenseite als das Übersetzungsverhältnis γ1 liegen. Da die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 die Getriebeeinheit mit dem ersten Planetengetriebemechanismus 10, der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 enthält, kann die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 einen zweiten mechanischen Punkt (das zweite mechanische Übertragungsübersetzungsverhältnis γ2) erzeugen, der näher an der hohen Gangstufen- bzw. Stufenseite liegt als der mechanische Punkt (das erste mechanische Übertragungsübersetzungsverhältnis γ1), wenn die Kraftmaschine 1 direkt mit dem zweiten Träger 24 verbunden ist. Dementsprechend kann die Übertragungseffizienz zum Zeitpunkt eines Betriebs in einer hohen Gangstufe bzw. Stufen verbessert werden. Insbesondere kann ein Hybridsystem realisiert werden, in welchem der Kraftstoffverbrauch durch Verbessern der Übertragungseffizienz zum Zeitpunkt des Fahrens in einer hohen Gangstufe verbessert werden kann.
  • Wenn die HV_ECU 50 zwischen dem hohen HV-Modus und dem niedrigen HV-Modus schaltet, führt die HV_ECU 50 eine kooperative Schaltstufenänderungssteuerung zum gleichzeitigen Ändern der Geschwindigkeiten des ersten Planetengetriebemechanismus 10 und des zweiten Planetengetriebemechanismus 20 aus. In der kooperativen Schaltstufenänderungssteuerung erhöht die HV_ECU 50 das Übersetzungsverhältnis des ersten Planetengetriebemechanismus 10 oder des zweiten Planetengetriebemechanismus 20 und reduziert das Übersetzungsverhältnis des anderen.
  • Wenn die HV_ECU 50 vom hohen HV-Modus in den niedrigen HV-Modus schaltet, verändert die HV_ECU 50 das Übersetzungsverhältnis des zweiten Planetengetriebemechanismus 20 auf die hohe Gangstufen- bzw. Stufenseite synchron mit dem Schalten des Modus. Mit dieser Operation wird die aussetzende bzw. diskontinuierliche Änderung des Übersetzungsverhältnisses von der Kraftmaschine 1 auf die Antriebsräder 32 des Fahrzeugs 100 unterdrückt oder in ihrer Gesamtheit verringert, so dass der Grad der Änderung des Übersetzungsverhältnisses verringert werden kann. Das Unterdrücken der Änderung des Übersetzungsverhältnisses von der Kraftmaschine 1 auf die Antriebsräder 32 kann die Einstellmenge der Maschinendrehzahl aufgrund der Schaltstufenänderung verringern oder kann es unnötig machen, die Maschinendrehzahl einzustellen. Die HV_ECU 50 ändert in kooperativer Weise die Geschwindigkeiten des ersten Planetengetriebemechanismus 10 und des zweiten Planetengetriebemechanismus 20, so dass das Übersetzungsverhältnis des Fahrzeugs 100 kontinuierlich in seiner Gesamtheit, beispielsweise auf eine niedrige Gangstufen- bzw. Stufenseite, verändert wird.
  • Wenn dagegen die HV_ECU 50 den Modus vom niedrigen HV-Modus in den hohen HV-Modus schaltet, verändert die HV_ECU 50 das Übersetzungsverhältnis des zweiten Planetengetriebemechanismus 20 auf die niedrige Gangstufen- bzw. Stufenseite synchron mit dem Schalten des Modus. Durch diese Operation wird die aussetzende bzw. diskontinuierliche oder unterbrochene Änderung des Übersetzungsverhältnisses im Fahrzeug 100 unterdrückt oder in ihrer Gesamtheit verringert, so dass der Grad der Änderung des Übersetzungsverhältnisses verringert werden kann. Die HV_ECU 50 verändert kooperativ die Geschwindigkeiten des ersten Planetengetriebemechanismus 10 und des zweiten Planetengetriebemechanismus 20, so dass das Übersetzungsverhältnis des Fahrzeugs 100 kontinuierlich in seiner Gesamtheit, beispielsweise auf eine hohe Gangstufen- bzw. Stufenseite, verändert wird.
  • Das Einstellen des Übersetzungsverhältnisses des zweiten Planetengetriebemechanismus 20 wird beispielsweise durch das Steuern der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 ausgeführt. Die HV_ECU 50 steuert die erste rotierende elektrische Maschine MG1, um das Übersetzungsverhältnis stufenlos beispielsweise zwischen der Eingangswelle 2 und dem Vorlegeantriebsrad 25 zu verändern. Durch diesen Betrieb fungiert der gesamte Abschnitt mit den Planetengetriebemechanismen 10, 20, der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1, der Kupplung CL1 und der Bremse BK1, also die Getriebevorrichtung mit der Differentialeinheit und der Getriebeeinheit, als stufenloses elektrisches Getriebe.
  • Nachfolgend wird der Hydraulikcontroller 40 Bezug nehmend auf 9 beschrieben. 9 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Aufbaus des Hydraulikcontrollers zeigt. Wie in 9 gezeigt ist, umfasst der Hydraulikcontroller 40 eine mechanische Ölpumpe 41 sowie eine elektrische Ölpumpe 42 als Hydraulikdruckerzeugungsquellen, und ist derart verbunden, dass er den Hydraulikdruck, der von diesen Hydraulikdruckerzeugungsquellen zugeführt wird, der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 zuführen kann. Der Hydraulikcontroller 40 umfasst ein Primärregelventil 46, einen ersten Linearsolenoid SL1 und einen zweiten Linearsolenoid SL2 als Hydraulikdruckeinstellelemente.
  • Ferner ist der Hydraulikcontroller 40 derart ausgestaltet, dass er gemäß einer Anweisung durch die HV_ECU 50 zwischen einem Zustand, in welchem der Hydraulikdruck der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 zugeführt werden kann, und einem Zustand, in welchem der Hydraulikdruck der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 gleichzeitig zugeführt werden kann, umschalten kann. Der Hydraulikcontroller 40 umfasst ein erstes Simultaneinrückvermeidungsventil 47, ein zweites Simultaneinrückvermeidungsventil 48 und ein elektromagnetisches Schaltventil 52 als Elemente zum Schalten der Zustände.
  • Wie in 1 ebenfalls dargestellt und beschrieben wurde, ist die mechanische Ölpumpe 41 mit der Ausgangswelle der Kraftmaschine 1 verbunden und wird durch die Kraftmaschine 1 angetrieben. Der Hydraulikdruck, der von der mechanischen Ölpumpe 41 ausgegeben wird, wird durch das Primärregelventil 46 eingestellt und bildet einen Leitungsdruck PL.
  • Die elektrische Ölpumpe 42 wird durch einen Elektromotor 43 angetrieben. Der Elektromotor 43 wird durch die HV_ECU 50 gesteuert. Während des EV-Fahrmodus, das bedeutet, in einem Zustand, in welchem die Kraftmaschine 1 gestoppt ist und die mechanische Ölpumpe 41 nicht angetrieben werden kann, wird der Elektromotor 43 gesteuert, so dass der Leitungsdruck durch die elektrische Ölpumpe 42 erzeugt wird. Darüber hinaus wird der Elektromotor 43 so gesteuert, dass kein Hydraulikdruck von der elektrischen Ölpumpe 42 erzeugt wird, wenn die elektrische Ölpumpe 42 nicht beabsichtigt im EV-Fahrmodus betrieben wird.
  • Sperrventile 44, 45 sind an entsprechenden Auslasspfaden der mechanischen Ölpumpe 41 und der elektrischen Ölpumpe 42 angeordnet und bilden einen Aufbau der geeignet ist zu vermeiden, dass, wenn eine der Ölpumpen Öl ausgibt, das Öl zur anderen Pumpe zurückströmt.
  • Der erste Linearsolenoid SL1 ist an einem Zuführpfad 49 zur Kupplung CL1 angeordnet und stellt den Leitungsdruck PL auf den Hydraulikdruck ein, der der Kupplung CL1 zugeführt wird. Der zweite Linearsolenoid SL2 ist an einem Zuführpfad 51 zur Bremse BL1 angeordnet und stellt den Leitungsdruck PL1 auf den Hydraulikdruck ein, der der Bremse BK1 zugeführt wird. Der erste Linearsolenoid SL1 und der zweite Linearsolenoid SL2 erzeugen einen Einrückdruck mit einem Direktverdichtungssystem.
  • Das erste Simultaneinrückvermeidungsventil 47 ist stromab des ersten Linearsolenoids SL1 des Zufuhrpfads 49 zur Kupplung CL1 angeordnet. Das erste Simultaneinrückvermeidungsventil 47 ist mit einer Zweigleitung 51a vom Zufuhrpfad 51 der Bremse BK1 verbunden und nutzt den der Bremse BK1 zugeführten Druck als Arbeitsdruck. Das erste Simultaneinrückvermeidungsventil 47 ist derart ausgestaltet, dass es arbeitet, wenn der auf die Bremse BK1 aufgebrachte Hydraulikdruck ansteigt, und den der Kupplung CL1 zugeführten Hydraulikdruck unterbricht.
  • Das zweite Simultaneinrückvermeidungsventil 48 ist stromab des zweiten Linearsolenoids SL2 in der Zufuhrleitung 51 zur Bremse BK1 angeordnet. Das zweite Simultaneinrückvermeidungsventil 48 ist mit einer Zweigleitung 49a vom Zufuhrpfad 49 der Kupplung CL1 verbunden und nutzt den der Kupplung CL1 zugeführten Druck als Arbeitsdruck. Das zweite Simultaneinrückvermeidungsventil 48 ist derart ausgestaltet, um zu arbeiten, wenn der der Kupplung CL1 zugeführte Hydraulikdruck steigt, um dadurch den der Bremse BK1 zugeführten Hydraulikdruck zu unterbrechen.
  • Das elektromagnetische Schaltventil 52 ist an den Zweigleitungen 49a, 51a angeordnet und schaltet zwischen dem Verbinden und Absperren der Zweigleitungen 49a, 51a entsprechend einem Befehl von der HV_ECU 50. Das elektromagnetische Schaltventil 52 arbeitet zum Absperren der Zweigleitungen 49a, 51a im Dualmotor-EV-Modus, in welchem es notwendig ist, die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 einzurücken. Durch diesen Betrieb kann, da das erste Simultaneinrückvermeidungsventil 47 und das zweite Simultaneinrückvermeidungsventil 48 nicht arbeiten, der Hydraulikdruck sowohl der Kupplung CL1 wie auch der Bremse BK1 gleichzeitig zugeführt werden.
  • In anderen Modi, in welchen es ausreicht, die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 einzurücken, arbeitet das elektromagnetische Schaltventil 52, um die Zweigleitungen 49a, 51a zu verbinden. Mit diesem Betrieb kann, da das erste Simultaneinrückvermeidungsventil 47 und das zweite Simultaneinrückvermeidungsventil 48 arbeiten, der Hydraulikdruck nur der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 zugeführt werden.
  • Nachfolgend wird eine Steuerung zum Schalten vom Einzelmotor-EV-Modus in den Dualmotor-EV-Modus der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß der Ausführungsform beschrieben.
  • Wenn der Einzelmotor-EV-Modus (Einzelmotorfahren bzw. Einzelmotorfahrmodus) in den Dualmotor-EV-Modus (Dualmotorfahren bzw. Dualmotorfahrmodus) geschalten wird, rückt die HV_ECU 50 sowohl die Kupplung CL1 wie auch die Bremse BK1 ein. Insbesondere rückt, bei dieser Ausführungsform, um das Ansprechverhalten bzw. die Ansprechempfindlichkeit zum Zeitpunkt des Ausführens des Schaltens des Modus zu verbessern, indem die notwendige Energie für das Einrücken verringert wird, wenn das Schalten in den Dualmotor-EV-Modus vorhergesagt wird, die HV_ECU 50 zunächst die Bremse BK1 ein und rückt dann die verbleibende Kupplung CL1 ein, wenn das Schalten in den Dualmotor-EV-Modus tatsächlich ausgeführt wird. Die Steuerung zum Schalten wird Bezug nehmend auf die 10 und 11 beschrieben. 10 ist ein Flussschaubild gemäß der Steuerung zum Schalten vom Einzelmotor-EV-Modus in den Dualmotor-EV-Modus der Ausführungsform und 11 ist ein Zeitschaubild entsprechend der Steuerung zum Schalten vom Einzelmotor-EV-Modus in den Dualmotor-EV-Modus der Ausführungsform. In 11 zeigt (a) die Maschinendrehzahl, (b) das MG1-Moment, (c) die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1, (d) das MG2-Moment, (e) die Drehzahl der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2, (f) den Hydraulikdruck der Kupplung CL1, (g) den Hydraulikdruck der Bremse BK1 und (h) den Beschleunigeröffnungsgrad. Der Steuerablauf aus 1 wird durch die HV_ECU 50, beispielsweise während des Fahrens in EV-Fahrmodus, ausgeführt.
  • In Schritt S10 wird bestimmt, ob das Fahrzeug durch Motorkraft fährt oder nicht. Die HV_ECU 50 bestätigt, ob der Fahrmodus des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt der Einzelmotor-EV-Modus ist. Wenn als Ergebnis der Bestimmung aus Schritt S10 bestimmt wird, dass der Motorfahrmodus ausgeführt wird (Schritt S10: JA), fährt das Verfahren mit Schritt S20 fort während anderenfalls (Schritt S10: NEIN) der Steuerablauf beendet wird. In 11 wird, vor einem Zeitpunkt t1, die Kraftmaschine 1 und die erste rotierende elektrische Maschine MG1 gestoppt, die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 wird angetrieben, der Einzelmotor-EV-Modus wird durch die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 ausgeführt und in Schritt S10 wird eine bestätigende bzw. positive Bestätigung getroffen.
  • In Schritt S20 wird bestimmt, ob es möglich ist, in den Dualmotor-EV-Modus zu schalten, in welchem sowohl die erste rotierende elektrische Maschine MG1 als auch die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 verwendet werden. Da der Dualmotor-EV-Modus in einem Hochlastbereich ausgeführt wird, insbesondere wenn der Beschleunigeröffnungsgrad und die Änderungsrate desselben groß sind, kann die Möglichkeit, ob in den Dualmotor-EV-Modus geschalten werden kann oder nicht, unter Verwendung der Erkenntnis, dass ein Schleppschalter eingeschalten ist oder dergleichen als Bestimmungsbedingung, bestimmt werden. Da zudem der Dualmotor-EV-Modus ausgeführt wird, wenn die Effizienz höher als beim Einzelmotor-EV-Modus wird, in welchem der MG2 angetrieben wird, selbst wenn beide Modi einen nur geringen Effizienzunterschied zeigen, kann bestimmt werden, dass eine Möglichkeit zum Schalten in den Dualmotor-EV-Modus besteht. Als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S20 fährt, wenn bestimmt wird, dass es möglich ist in den Dualmotor-EV-Modus zu schalten (Schritt S20: JA), das Verfahren mit Schritt S30 fort, wohingegen das Verfahren andernfalls (Schritt S20: NEIN) mit Schritt S70 fortfährt. In 11 wird die Möglichkeit zum Schalten in den Dualmotor-EV-Modus zum Zeitpunkt t1 bestimmt und eine bestätigende bzw. positive Feststellung wird ansprechend auf einen Auslöser getroffen, der anzeigt, dass der Beschleunigeröffnungsgrad einen Grenzwert S1 überschritten hat.
  • In Schritt S30 wird die negative Drehzahlsteuerung der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 ausgeführt. Bei der negativen Drehzahlsteuerung wird die Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 in Richtung einer negativen Seite gesteuert, so dass die Drehzahl des zweiten Trägers 24 der Differentialeinheit (des zweiten Planetengetriebemechanismus 20) bei 0 gehalten wird. Die Drehzahl des zweiten Trägers 24 kann derart gesteuert werden, dass diese bei 0 gehalten wird, indem die erste rotierende elektrische Maschine MG1 in eine negative Richtung angetrieben wird, wie in 5 gezeigt ist, beispielsweise aus einem Zustand, in welchem die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 in eine positive Richtung getrieben wird, wie in 4 gezeigt ist. Die negative Drehzahlsteuerung der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 kann auch die Drehzahl des ersten Hohlrades 13 der Getriebeeinheit (des ersten Planetengetriebemechanismus 10), der mit dem zweiten Träger 24 verbunden ist, auf 0 steuern, indem die Drehzahl des zweiten Trägers 24 auf 0 gesteuert wird. Da ferner der EV-Modus ausgeführt wird und die Kraftmaschine 1 stoppt, wird auch die Drehzahl des ersten Sonnenrades 11 in Verbindung mit dem ersten Hohlrad 13 auf 0 gesteuert. Wenn Schritt S30 ausgeführt wurde, fährt das Verfahren mit Schritt S40 fort. In 11 wird die Drehzahl des MG1 in negative Richtung ab einem Zeitpunkt t2 zu einem Zeitpunkt t3 erhöht und die negative Drehzahlsteuerung wird ausgeführt.
  • In Schritt S40 wird die Bremse BK1 eingerückt. Wenn Schritt S40 ausgeführt wurde, fährt das Verfahren mit Schritt S50 fort. In 11 wird die negative Drehzahlsteuerung der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 ausgeführt, und, wenn die Drehzahl des zweiten Trägers 24 zum Zeitpunkt t3 0 wurde, steigt der Hydraulikdruck der Bremse BK1 ab dem Zeitpunkt t3 zu einem Zeitpunkt t4 und die Bremse BK1 wird eingerückt. Es sei angemerkt, dass, bei der Ausführungsform, die negative Drehzahlsteuerung der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 in Schritt S30 und die Einrücksteuerung der Bremse BK1 in Schritt S40 auch als Stand-By-Steuerung beschrieben werden können. In 11 wird die Stand-By-Steuerung zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t4 ausgeführt.
  • In Schritt S50 wird bestimmt, ob ein Schalten in den Dualmotor-EV-Modus ausgeführt werden soll oder nicht. Insbesondere kann bestimmt werden, dass das Schalten in den Dualmotor-EV-Modus ausgeführt werden soll, wenn, verglichen mit den Zuständen zum Zeitpunkt der Bestimmung aus Schritt S20, der Beschleunigeröffnungsgrad größer wird, ein Zustand in welchem die Änderungsrate des Beschleunigeröffnungsgrades groß ist beibehalten wird und der Beschleunigeröffnungsgrad aus einem Zustand, in welchem der Schleppschalter eingeschalten wurde, groß wird und dergleichen. Wenn zudem die Effizienz des Dualmotor-EV-Modus besser wird als die des Einzelmotor-EV-Modus, in welchem der MG2 angetrieben wird und dergleichen, kann das Schalten in den Dualmotor-EV-Modus bestimmt werden. Als Ergebnis der Bestimmung aus Schritt S50 fährt, wenn bestimmt wird, dass das Schalten in den Dualmotor-EV-Modus 50 ausgeführt werden soll (Schritt S50: JA), das Verfahren mit Schritt S60 fort, während anderenfalls (Schritt S50: NEIN) das Verfahren endet. In 11 wird das Schalten in den Dualmotor-EV-Modus zum Zeitpunkt t5 bestimmt und eine positive Bestimmung wird ansprechend auf einen Auslöser getroffen, der anzeigt, dass der Beschleunigeröffnungsgrad einen Grenzwert S2 überschritten hat, der größer ist als der Grenzwert S1 zum Bestimmen der Möglichkeit.
  • In Schritt S60 wird die Steuerung zum Schalten in den Dualmotor-EV-Modus ausgeführt. Insbesondere wird, da die Bremse BK1 bereits in Schritt S40 eingerückt wurde, die verbleibende Kupplung CL1 eingerückt. Wenn Schritt S60 ausgeführt wurde, endet das Verfahren. In 11 steigt der Hydraulikdruck der Kupplung CL1 ab einem Zeitpunkt t6 zu einem Zeitpunkt t7 und die Kupplung CL1 wird eingerückt.
  • Wenn in Schritt S20 bestimmt wurde, dass keine Möglichkeit zum Schalten in den Dualmotor-EV-Modus besteht, werden in Schritt S70 die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 gelöst. Wenn Schritt S70 ausgeführt wurde fährt das Verfahren mit Schritt S80 fort.
  • In Schritt S80 wird die Null-Drehzahl-Steuerung der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 ausgeführt. Die erste rotierende elektrische Maschine MG1 wird in der Nähe einer Null-Drehzahl gehalten, wodurch das Schleppen (Schleppmoment) der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 verhindert wird.
  • Es sei angemerkt, dass, wenn die negative Drehzahlsteuerung des MG1 in Schritt S30 bei der Steuerung zum Schalten in den Dualmotor-EV-Modus ausgeführt wird, die Bremse BK1 in einen Niederdruckwartezustand zusammen mit der vorstehenden Steuerung verbracht werden kann und danach die Bremse BK1 in Schritt S40 gemäß dieser Konfiguration eingerückt werden kann. Der Niederdruckwartezustand bezeichnete hierbei einen Zustand, in welchem ein Packfreiraum blockiert ist, ohne dass mit dem Einrücken begonnen wird. Ferner kann die Bremse BK1 anstelle des Einrückens der Bremse BK1 in Schritt S40 in den Niederdruckwartezustand versetzt werden. Es sei angemerkt, dass die Einrücksteuerung der Bremse BK1 (oder die Steuerung für den Niederdruckwartezustand) in Schritt S40 parallel zur negativen Drehzahlsteuerung des MG1 nach dem Start der negativen Drehzahlsteuerung des MG1 in Schritt S30 ausgeführt werden kann.
  • Ferner kann, bei der Steuerung zum Schalten in den Dualmotor-EV-Modus, der Zeitpunkt des Einrückens der Bremse BK1 mit einem Zeitpunkt des Einrückens der Kupplung CL1 ersetzt werden. In diesem Fall wird in Schritt S40 die Kupplung CL1 eingerückt und die Bremse BK1 wird in Schritt S60 eingerückt. Wenn nämlich das Schalten in den Dualmotor-EV-Modus vorhergesagt wird, ist es ausreichend, dass zuerst ein Element von der Bremse BK1 oder der Kupplung CL1 vorab eingerückt wird und das verbleibende Element eingerückt wird, wenn das Schalten in den Dualmotor-EV-Modus tatsächlich ausgeführt wird.
  • Darüber hinaus entspricht, bei der Steuerung zum Schalten in den Dualmotor-EV-Modus, der Ablauf aus Schritt S30 einer ersten Steuerung zum Ausführen einer negativen Drehzahlsteuerung durch die erste rotierende elektrische Maschine MG1, der Ablauf in Schritt S40 entspricht einer zweiten Steuerung zum Einrücken der Bremse BK1 oder der Kupplung CL1 der Getriebeeinheit nach dem Start der ersten Steuerung und der Ablauf aus Schritt S60 entspricht einer dritten Steuerung zum Einrücken von sowohl der Bremse BK1 als auch der Kupplung CL1 der Getriebeeinheit nach der zweiten Steuerung.
  • Nachfolgend wird der Effekt der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß der Ausführungsform beschrieben.
  • Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß der Ausführungsform umfasst: die Kraftmaschine 1; die Getriebeeinheit mit dem ersten Planetengetriebesatz 10, der Kupplung CL1 und der Bremse BK1; und die Differentialeinheit mit dem zweiten Planetengetriebesatz 20. Die Ausgangswelle der Kraftmaschine 1 ist mit der Eingangswelle 2 der Getriebeeinheit gekoppelt. Der zweite Träger 24 der Differentialeinheit ist mit dem ersten Hohlrad 13 der Getriebeeinheit gekoppelt, das zweite Sonnenrad 21 ist mit der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 gekoppelt, und das zweite Hohlrad 23 ist mit der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 gekoppelt. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 kann die Kraftmaschine 1 durch Einrücken der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 der Getriebeeinheit stoppen und einen Dualmotor-EV-Modus zum Fahren zulassen, indem die erste rotierende elektrische Maschine MG1 und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 angetrieben werden. Zum Zeitpunkt des Schaltens in den Dualmotor-EV-Modus werden die erste Steuerung zum Ausführen der negativen Drehzahlsteuerung durch die erste rotierende elektrische Maschine, die zweite Steuerung zum Einrücken der Bremse BK1 oder der Kupplung CL1 der Getriebeeinheit nach dem Start der ersten Steuerung und die dritte Steuerung zum Einrücken sowohl der Bremse BK1 als auch der Kupplung CL1 der Getriebeeinheit nach der zweiten Steuerung ausgeführt.
  • Mit dieser Konfiguration kann, zum Zeitpunkt des Schaltens in den Dualmotor-EV-Modus, in welchem es notwendig ist, die Kupplung CL1 sowie die Bremse BK1 der Getriebeeinheit einzurücken, da entweder die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 bereits eingerückt ist und anschließend das andere Element eingerückt wird, die notwendige Energie zum Einrücken im Vergleich zu dem Fall verringert werden, bei welchem die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 gleichzeitig eingerückt werden. Hierdurch kann die Ansprechempfindlichkeit zum Zeitpunkt des Schaltens eines Modus verbessert werden. Wenn zudem die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 zum Zeitpunkt des Schaltens eines Modus vom Einzelmotor-EV-Modus in den Dualmotor-EV-Modus vorab eingerückt ist, kann ein Zustand, in welchem die Trägheit der Kraftmaschine 1 variiert, grundsätzlich berücksichtigt werden. Im Gegensatz hierzu wird zunächst bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration die Drehzahl des zweiten Trägers 24 durch Ausführen der negativen Drehzahlsteuerung des MG1 durch die erste Steuerung auf 0 gebracht, um dadurch die Drehzahlen des ersten Hohlrades 13 und des ersten Sonnenrades 11 auf 0 zu bringen, und anschließend die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 durch die zweite Steuerung eingerückt. Durch diesen Betrieb kann die Variation der Trägheit der Kraftmaschine 1 zum Zeitpunkt des Einrückens der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 unterdrückt werden, so dass die Fahrbarkeit zunimmt.
  • Darüber hinaus wird bei der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 der Ausführungsform, wenn das Schalten in den Dualmotor-EV-Fahrmodus vorhergesagt wird, die erste Steuerung und die zweite Steuerung ausgeführt. Wenn das Schalten in den Dualmotor-EV-Fahrmodus ausgeführt wird, wird die dritte Steuerung ausgeführt.
  • Mit dieser Konfiguration kann, da die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 eingerückt werden können bevor das Schalten in den Dualmotor-EV-Fahrmodus tatsächlich ausgeführt wird, das Schalten in den Dualmotor-EV-Fahrmodus prompt ausgeführt werden. Hierdurch kann das Ansprechverhalten bzw. die Ansprechempfindlichkeit des Schaltens weiter verbessert werden.
  • Darüber hinaus kann die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 der Ausführungsform den Einzelmotor-EV-Fahrmodus ausführen, indem die Kraftmaschine 1 gestoppt wird und die zweite rotierende elektrische Maschine MG2 angetrieben wird. Zum Zeitpunkt des Einzelmotor-EV-Fahrmodus wird die MG1-Null-Drehzahlsteuerung zum Steuern der Drehzahl der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 auf 0 ausgeführt. Hierdurch kann das Schleppmoment der ersten rotierenden elektrischen Maschine MG1 zum Zeitpunkt des Fahrens im EV-Modus verringert werden.
  • Obgleich die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorstehend beschrieben wurde, stellt diese Ausführungsform nur ein Beispiel dar und ist nicht dazu gedacht, die Erfindung zu beschränken. Die Ausführungsform kann auf verschiedene andere Weise ausgeführt werden, wobei verschiedene Elemente weggelassen, ersetzt oder ausgetauscht werden können ohne vom Gedanken der Erfindung abzuweichen. Die Ausführungsform und deren Abwandlungen sind als im Umfang und Gedanken der Erfindung enthalten zu verstehen und in der Beschreibung der Erfindung gemäß den beigefügten Ansprüchen und dem Umfang, der hierzu äquivalent ist, enthalten.
  • Bezugszeichenliste
    • 1-1
    Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung
    1
    Verbrennungskraftmaschine bzw. Kraftmaschine
    10
    erster Planetengetriebemechanismus (Getriebeeinheit)
    13
    erstes Hohlrad (Ausgangselement)
    14
    erster Träger
    20
    zweiter Planetengetriebemechanismus (Differentialeinheit)
    21
    zweites Sonnenrad (zweites Element)
    23
    zweites Hohlrad (drittes Element)
    24
    zweiter Träger (viertes Element)
    32
    Antriebsrad
    50
    HV_ECU
    60
    MG_ECU
    70
    Maschinen_ECU bzw. Engine_ECU
    100
    Fahrzeug
    BK1
    Bremse (erstes Eingriffelement)
    CL1
    Kupplung (zweites Eingriffelement)
    MG1
    erste rotierende elektrische Maschine
    MG2
    zweite rotierende elektrische Maschine

Claims (3)

  1. Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung, aufweisend: eine Kraftmaschine, eine Getriebeeinheit und eine Differentialeinheit, wobei eine Ausgangswelle der Kraftmaschine mit einer Eingangswelle der Getriebeeinheit gekoppelt ist; ein erstes Element der Differentialeinheit mit einem Ausgangselement der Getriebeeinheit gekoppelt ist, ein zweites Element der Differentialeinheit mit einer ersten rotierenden Maschine gekoppelt ist, und ein drittes Element der Differentialeinheit mit einer zweiten rotierenden Maschine gekoppelt ist; ein Dualmotorfahren möglich ist, indem die Kraftmaschine gestoppt und die erste rotierende Maschine sowie die zweite rotierende Maschine als Ergebnis des Einrückens eines ersten Eingriffelements und eines zweiten Eingriffelements der Getriebeeinheit angetrieben werden; und die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung, zum Zeitpunkt des Schaltens in das Dualmotorfahren, ausführt: eine erste Steuerung, um eine negative Drehzahlsteuerung durch die erste rotierende elektrische Maschine auszuführen; eine zweite Steuerung, zum Einrücken des ersten Eingriffelements oder des zweiten Eingriffelements der Getriebeeinheit nach dem Start der ersten Steuerung; und eine dritte Steuerung, zum Einrücken des ersten Eingriffelements und des zweiten Eingriffelements der Getriebeeinheit nach der zweiten Steuerung.
  2. Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung die erste Steuerung und die zweite Steuerung ausführt, wenn ein Schalten in das Dualmotorfahren vorhergesagt wird, und die dritte Steuerung ausführt, wenn das Schalten in das Dualmotorfahren ausgeführt wird.
  3. Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Einzelmotorfahren möglich ist, indem die Kraftmaschine gestoppt und die zweite rotierende Maschine angetrieben wird, und die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung zum Zeitpunkt des Einzelmotorfahrens eine Steuerung ausführt, um die Drehzahl der ersten rotierenden Maschine auf null zu bringen.
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