DE112011105173T5 - Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE112011105173T5
DE112011105173T5 DE112011105173.5T DE112011105173T DE112011105173T5 DE 112011105173 T5 DE112011105173 T5 DE 112011105173T5 DE 112011105173 T DE112011105173 T DE 112011105173T DE 112011105173 T5 DE112011105173 T5 DE 112011105173T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch
internal combustion
combustion engine
vehicle
check valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE112011105173.5T
Other languages
English (en)
Other versions
DE112011105173B4 (de
Inventor
Ryuta Ishida
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE112011105173T5 publication Critical patent/DE112011105173T5/de
Application granted granted Critical
Publication of DE112011105173B4 publication Critical patent/DE112011105173B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/02—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for main transmission clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/14—Clutch pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/70—Gearings
    • B60Y2400/71—Manual or semi-automatic, e.g. automated manual transmissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F16D2048/0227—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices
    • F16D2048/023—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices by pedal actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F16D2048/0257—Hydraulic circuit layouts, i.e. details of hydraulic circuit elements or the arrangement thereof
    • F16D2048/0266—Actively controlled valves between pressure source and actuation cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/102—Actuator
    • F16D2500/1021—Electrical type
    • F16D2500/1023—Electric motor
    • F16D2500/1025—Electric motor with threaded transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/106—Engine
    • F16D2500/1066—Hybrid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/108—Gear
    • F16D2500/1081—Actuation type
    • F16D2500/1082—Manual transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3024—Pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3101—Detection of a brake actuation by a sensor on the brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/31413—Clutch pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/31426—Brake pedal position
    • F16D2500/31433—Brake pedal position threshold, e.g. switch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F16D2500/31453—Accelerator pedal position threshold, e.g. switch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70426—Clutch slip
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/946—Characterized by control of driveline clutch

Abstract

Geschaffen wird eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die einem Hybridfahrzeug, das mit einem manuell schaltbaren Getriebe bzw. manuellen Getriebe ausgestattet ist, ermöglicht, ein Fahren im EV-Modus durchzuführen, in welchem das Fahrzeug mit der Leistung eines Elektromotors fährt, während eine Verbrennungskraftmaschine gestoppt ist, ohne dass eine Öldruckzufuhrquelle mit einer Ölpumpe benötigt wird, um eine Kupplung zu lösen. Eine elektronische Steuervorrichtung (84) schließt ein Sperrventil (80), welches einen Teil eines Öldruckpfades zwischen einem Kupplungshauptzylinder (76) und einem Kupplungsfreigabezylinder (64) bildet, wenn eine Kupplung (14) durch eine Niederdrückbetätigung eines Kupplungspedals (70) gelöst wird, während eine Verbrennungskraftmaschine (12) betrieben wird. Der gelöste Zustand der Kupplung (14) wird dementsprechend ansprechend auf den Öldruck im Kupplungsfreigabezylinder (64) durch das Schließen des Sperrventils (80) beibehalten, wodurch es möglich wird, die Verbrennungskraftmaschine (12) automatisch zu stoppen. Folglich kann das Fahren im EV-Modus ausgeführt werden, nachdem die Verbrennungskraftmaschine (12) automatisch gestoppt wurde. Darüber hinaus ist keine Öldruckzufuhrquelle mit der Ölpumpe notwendig, um die Kupplung (14) zu lösen.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, welche vorzugsweise in einem Hybridfahrzeug verwendet wird, und insbesondere die Steuerung einer Kupplung, die zwischen einer Verbrennungskraftmaschine und einem manuell schaltbaren Getriebe bzw. manuellen Getriebe angeordnet ist.
  • STAND DER TECHNIK
  • Bekannt ist eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die umfasst: eine Verbrennungskraftmaschine und einen Elektromotor, die als Antriebskraftquellen zum Fahren dienen, ein manuell schaltbares Getriebe, das Leistung von der Verbrennungskraftmaschine über ein Kupplung aufnimmt und eine Leistung an Antriebsräder ausgibt, einen Freigabezylinder, der die Kupplung abhängig von einem Zufuhröldruck freigibt, und einen Hauptzylinder, der den Freigabezylinder mit einem Öldruck entsprechend einer Niederdrückbetätigung eines Kupplungspedals beaufschlagt. In dem Patentdokument 1 ist ein Beispiel einer Antriebssteuervorrichtung für ein Fahrzeug genannt. Das Fahrzeug der Patentschrift 1 umfasst eine Hydraulikzufuhrquelle bestehend aus einer Ölpumpe, einem elektromagnetischen Ventil etc. Der Freigabezylinder wird mit einem Öldruck von der Hydraulikzufuhrquelle separat vom Hauptzylinder beaufschlagt. Die Antriebssteuervorrichtung kann daher den Freigabezylinder mit dem Öldruck von der Hydraulikzufuhrquelle beaufschlagen, um die Kupplung automatisch zu lösen, wodurch die Verbrennungskraftmaschine von den Antriebsrädern getrennt wird. Durch Trennen der Verbrennungskraftmaschine von den Antriebsrädern kann beispielsweise die Verbrennungskraftmaschine gestoppt werden und die Leistung des Elektromotors kann zum Fahren des Fahrzeugs verwendet werden, während der gestoppte Zustand der Verbrennungskraftmaschine beibehalten wird.
  • DRUCKSCHRIFTEN AUS DEM STAND DER TECHNIK
  • Patentschriften
    • Patentschrift 1: JP 2009-292419 A
    • Patentschrift 2: JP 2003-269207 A
    • Patentschrift 3: JP 2008-144859 A
    • Patentschrift 4: JP 5-30567 U
    • Patentschrift 5: JP 2586784 U
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Mit der Erfindung zu lösende Probleme
  • Bei dem Aufbau des in Patentschrift 1 offenbarten Fahrzeugs kann die Leistung des Elektromotors zum Fahren des Fahrzeugs verwendet werden, während der Stoppzustand der Verbrennungskraftmaschine beibehalten wird; gleichwohl zeigt dieser Aufbau ein Problem, dass eine Hydraulikzufuhrquelle vorgesehen sein muss. Daneben zeigt diese Konfiguration ein Problem, dass, wenn keine Hydraulikzufuhrquelle im Fahrzeug der Patentschrift 1 enthalten wäre, ein Lösen einer Niederdrückbetätigung eines Kupplungspedals durch den Fahrer zu einem Einrücken der Kupplung führt, wodurch das Fahrzeug nicht länger fahren kann, während der Stoppzustand der Verbrennungskraftmaschine beibehalten wird. Dieses Problem ist bis dato nicht bekannt.
  • Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Situation gemacht und hat zur Aufgabe, für ein Hybridfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem Elektromotor, welche als Antriebskraftquellen zum Fahren dienen, und einem manuell schaltbaren Getriebe, eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung zu schaffen, die ein Fahren im EV-Modus ermöglicht, in welchem die Leistung des Elektromotors zum Fahren verwendet wird, während die Verbrennungskraftmaschine gestoppt ist, ohne dass eine Hydraulikzufuhrquelle mit einer Ölpumpe etc. notwendig ist, um die Kupplung zu lösen.
  • Mittel zum Lösen der Probleme
  • Um die vorstehend genannten Aufgabe zu lösen, schafft ein erster Aspekt der Erfindung (a) eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer Verbrennungskraftmaschine, die eine Antriebsleistungsquelle zum Fahren darstellt, einem manuell schaltbaren Getriebe, das Leistung von der Verbrennungskraftmaschine über eine Kupplung aufnimmt, einem Elektromotor, der eine Antriebsleistungsquelle zum Fahren darstellt und stromabwärts der Kupplung angeordnet ist, einem Freigabezylinder, der die Kupplung abhängig von einem Ölzufuhrdruck löst, und einem Hauptzylinder, der den Freigabezylinder mit einem Öldruck entsprechend einer Niederdrückbetätigung eines Kupplungspedals beaufschlagt, wobei (b) ein Sperrventil angeordnet ist, das in einen geschlossenen Zustand verbracht wird, um einen Hydraulikpfad zwischen dem Freigabezylinder und dem Hauptzylinder zu unterbrechen, und wobei (c) das Sperrventil geschlossen wird, falls die Kupplung durch die Niederdrückbetätigung des Kupplungspedals während des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine gelöst wird.
  • Effekte der Erfindung
  • Das Schließen des Sperrventils hält folglich den Öldruck im Freigabezylinder, der durch die Niederdrückbetätigung des Kupplungspedals zugeführt wird, selbst wenn die Niederdrückbetätigung des Kupplungspedals aufgehoben wird, so dass die Steuervorrichtung den gelösten Zustand der Kupplung beibehalten und die Verbrennungskraftmaschine automatisch stoppen kann. Daher kann, nach dem automatischen Stopp der Verbrennungskraftmaschine, das Fahren im EV-Modus unter Verwendung der Leistung des Elektromotors zum Fahren durchgeführt werden, während die Verbrennungskraftmaschine gestoppt ist. Da der Öldruck im Freigabezylinder, der den gelösten Zustand der Kupplung zum Zeitpunkt des Schließens des Sperrventils beibehält, durch die Niederdrückbetätigung des Kupplungspedals auf den Freigabezylinder aufgebracht wird, ist es vorteilhaft möglich, dass beispielsweise keine Hydraulikzufuhrquelle mit einer Ölpumpe etc. zum Lösen der Kupplung benötigt wird.
  • Der zweite Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, wobei während des Fahrens im EV-Modus, in welchem die Leistung des Elektromotors zum Fahren verwendet wird, und die Verbrennungskraftmaschine gestoppt ist, das Sperrventil, falls die Verbrennungskraftmaschine gestartet wird, geöffnet wird, um ein Schleifen der Kupplung zu ermöglichen. Folglich kann die Leistung von Seiten des manuell schaltbaren Getriebes geeignet durch Einstellen eines Öffnungsgrads des Sperrventils auf die Verbrennungskraftmaschine übertragen werden, und die Verbrennungskraftmaschine kann mit der Leistung von Seiten des manuell schaltbaren Getriebes angelassen werden, um die Verbrennungskraftmaschine zu starten. Der Fahrmodus des Fahrzeugs kann daher vom Fahren im EV-Modus in ein Fahren im HV-Modus verändert werden, in welchem die Verbrennungskraftmaschine oder die Verbrennungskraftmaschine und der Elektromotor dazu verwendet wird/werden, um das Fahrzeug fortzubewegen.
  • Der dritte Aspekt der Erfindung schafft die Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung nach dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung, wobei, falls die Kupplung durch die Niederdrückbetätigung des Kupplungspedals während des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine gelöst wird, das Sperrventil geschlossen wird, wenn das Fahrzeug stoppt, während das Sperrventil offen gehalten wird, wenn das Fahrzeug weiter fährt. Wenn das Fahren des Fahrzeugs anhält (das Fahrzeug weiter fährt), wird folglich die Kupplung in Verbindung mit der Niederdrückbetätigung des Kupplungspedals gelöst, so dass der Fahrer eine manuelle Schaltbetätigung des manuell schaltbaren Getriebes einhergehend mit dem Niederdrücken des Kupplungspedals durchführen kann.
  • Der vierte Aspekt der Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem ersten bis dritten Aspekte der Erfindung, wobei (a), falls das Sperrventil geschlossen ist, die Verbrennungskraftmaschine gestoppt ist, und wobei (b), falls eine Niederdrückbetätigung eines Gaspedals während des Stopps der Verbrennungskraftmaschine ausgeführt wird, das Fahren im EV-Modus ausgeführt wird, in welchem die Leistung des Elektromotors zum Fahren bei gestoppter Verbrennungskraftmaschine verwendet wird. Folglich wird das Fahren im EV-Modus beim Start des Fahrzeugs ausgeführt und die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs wird verbessert. Beispielsweise bezeichnet die Kraftstoffeffizienz eine Fahrstrecke pro Einheit Kraftstoffverbrauch etc. und die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz bezeichnet die Verlängerung der Fahrstrecke pro Einheit Kraftstoffverbrauch oder die Verringerung des Kraftstoffverbrauchs (= Kraftstoffverbrauch/Antriebsradausgabe) des Fahrzeugs als solches. Daneben führt die Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz zur Verkürzung der Fahrstrecke pro Einheit Kraftstoffverbrauch oder zur Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs als solches.
  • Der fünfte Aspekt der Erfindung schafft die Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der ersten bis vierten Aspekte der Erfindung, wobei (a) der Hauptzylinder einen Öldruck erzeugt, wenn ein Kolbendruckelement, das zwischen einem im Hauptzylinder aufgenommenen Kolben und dem Kupplungspedal angeordnet ist, den Kolben in eine axiale Richtung drückt, wobei (b) das Kolbendruckelement relativ zum Kolben von einer Position zum Drücken des Kolbens in Richtung zu einer Seite weg vom Kolben beweglich angeordnet ist, und wobei (c) das Kupplungspedal in eine Rückstellrichtung des Kupplungspedals vorgespannt ist. Folglich kehrt, selbst wenn das Sperrventil geschlossen ist und die Kupplung gelöst ist, und als Ergebnis der Kolben des Hauptzylinders in der Position gehalten ist, wenn das Kupplungspedal niedergedrückt ist, das Kupplungspedal zurück in die Position vor dem Niederdrücken, wenn der Fahrer die Niederdrückbetätigung des Kupplungspedals beendet. Ein unbehagliches Gefühl wie das, wonach das Kupplungspedal andernfalls aufgrund des Schließens des Sperrventils nicht in die Position vor dem Niederdrücken zurückkehren würde, das der Fahrer sonst erfahren würde, kann somit vermieden werden.
  • Vorzugsweise wird (a), falls ein Bremspedal gedrückt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als eine vorgegebene Stoppbestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit ist, bestimmt, dass das Fahrzeug angehalten werden soll, und (b), falls die Kupplung durch das Niederdrücken des Kupplungspedals während des Antriebs der Verbrennungskraftmaschine gelöst wird, das Sperrventil geschlossen, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestoppt werden soll.
  • Wenn das Sperrventil geöffnet wird, wird vorzugsweise bestimmt, dass die Kupplung durch das Niederdrücken des Kupplungspedals gelöst wird, wenn ein Hubbetrag des Freigabezylinders einen vorgegebenen Hubbetragbestimmungswert übersteigt oder falls der Öldruck im Freigabezylinder einen vorgegebenen Freigabezylinderöldruckbestimmungswert übersteigt.
  • Der Öldruck im Freigabezylinder wird vorzugsweise durch Schließen des Sperrventils beibehalten.
  • Wenn eine Restlademenge einer Speichervorrichtung für elektrische Energie, die geeignet ist, elektrische Leistung dem Elektromotor zuzuführen und von diesem zu empfangen, geringer ist als ein vorgegebener unterer Restlademengegrenzwert, wird die Verbrennungskraftmaschine vorzugsweise aktiviert.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
  • 1 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung des grundsätzlichen Aufbaus einer Fahrzeugsantriebsvorrichtung, die in einem Hybridfahrzeug enthalten ist, gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ist eine Darstellung, die schematisch den grundsätzlichen Aufbau einer Kupplung zeigt, die in der Fahrzeugsantriebsvorrichtung aus 1 enthalten ist, und einen Mechanismus zum Einrücken und Lösen der Kupplung entsprechend einer Betätigung des Kupplungspedals durch einen Fahrer;
  • 3 ist eine Darstellung zum Erläutern einer Kupplungsbeziehung zwischen einer Druck- bzw. Schubstange zwischen dem Kupplungspedal und einem Kolben, der in einem Kupplungshauptzylinder im Aufbau der in 2 gezeigten Kupplung enthalten ist, und ein Diagramm, in welchem die Umgebung des Kupplungshauptzylinders schematisch im Querschnitt gezeigt ist;
  • 4 ist ein Funktionsblockdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts der in einer elektronischen Steuervorrichtung aus 2 enthaltenen Steuerfunktion;
  • 5 ist ein erstes Flussdiagramm aus einem Satz von Flussdiagrammen zum Erläutern eines Hauptabschnitts einer Steueroperation der elektronischen Steuervorrichtung aus 2, d. h. der Steueroperation zum Stoppen der Verbrennungskraftmaschine, wenn das Fahrzeug stoppt, und Schalten des Fahrzustands des Fahrzeugs vom EV-Modus in den HV-Modus nach dem Start des Fahrzeugs;
  • 6 ist ein zweites Flussschaubild zum Erläutern eines Hauptabschnitts einer Steueroperation der elektronischen Steuervorrichtung 84, d. h. der Steueroperation zum Stoppen der Verbrennungskraftmaschine 12, wenn das Fahrzeug stoppt, und Schalten des Fahrzustands vom EV-Modus in den HV-Modus nach dem Start des Fahrzeugs; und
  • 7 ist ein Diagramm zum schematischen Darstellen einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die sich von der Fahrzeugantriebsvorrichtung von 1 unterscheidet, in welcher die vorliegende Erfindung vorzugsweise Anwendung findet, wobei die Verbrennungskraftmaschine, die Kupplung, das manuell schaltbare Getriebe, der Elektromotor und die Antriebsräder in dieser Reihenfolge im Leistungsübertragungspfad von der Verbrennungskraftmaschine zu den Antriebsrädern angeordnet sind.
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
  • Ein Beispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend im Detail unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Beispiel
  • 1 ist eine schematische Darstellung zum Erläutern des grundsätzlichen Aufbaus einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 10, welche in einem Hybridfahrzeug 8 (nachfolgend vereinfacht als Fahrzeug 8 bezeichnet) aufgenommen ist und ein Beispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. Wie in 1 gezeigt ist, umfasst das Fahrzeug 8 die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 (nachfolgend vereinfacht als Antriebsvorrichtung 10 bezeichnet), ein Paar linker und rechter Antriebsachsen (Antriebswellen) 44, ein Paar linker und rechter Antriebsräder 46, einen Inverter 47, eine elektrische Speichervorrichtung 48 und eine elektronische Steuervorrichtung 84. Die Antriebsvorrichtung 10 umfasst einen Verbrennungsmotor bzw. eine Verbrennungskraftmaschine 12 und einen Elektromotor MG, welche als Antriebskraftquellen zum Fahren dienen, eine Kupplung 14, ein manuell schaltbares Fahrzeuggetriebe 16 (nachfolgend als manuelles Getriebe bzw. manuell schaltbares Getriebe 16 bezeichnet), ein Differentialgetriebe 18, das als Endübersetzungsgetriebe dient, und ein Gehäuse 20, das ein Gehäuse darstellt, das als nicht-drehendes Element dient, welches die Kupplung 14, das manuell schaltbare Getriebe 16, das Differentialgetriebe 18 und den Elektromotor MG aufnimmt. Das Fahrzeug 8 ist derart ausgebildet, dass die durch die Verbrennungskraftmaschine 12 und den Elektromotor MG erzeugte Antriebsleistung sequentiell durch das manuelle Getriebe 16, das Differentialgetriebe 18 und das Paar linker und rechter Antriebsachsen 44 auf das Paar linker und rechter Antriebsräder 46 übertragbar ist. Aufgrund dieser Konfiguration wird das Fahrzeug 8 unter Verwendung von zumindest der Verbrennungskraftmaschine 12 und/oder dem Elektromotor MG als Antriebskraftquelle zum Fahren angetrieben. Daher stellt das Fahrzeug 8 wahlweise einen EV-Fahrmodus (Motorfahrmodus) ein, in welchem lediglich die Leistung des Elektromotors MG zum Fahren des Fahrzeugs verwendet wird, während die Verbrennungskraftmaschine 12 gestoppt ist, und einen HV-Fahrmodus (Hybridfahrmodus), in welchem die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 12 oder die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 12 und des Elektromotors MG dazu verwendet wird, um das Fahrzeug fortzubewegen.
  • Die Verbrennungskraftmaschine 12 ist eine Verbrennungskraftmaschine vom Typ Benzin- oder Dieselmotor mit einer Zylindereinspritzung, bei welcher Kraftstoff direkt in eine Brennkammer eingespritzt wird. Um den Antrieb (das Ausgangsmoment) der Verbrennungskraftmaschine 12 zu steuern, ist die Verbrennungskraftmaschine 12 mit einer Ausgabesteuervorrichtung 13 vorgesehen, die einen Drosselaktuator umfasst, der eine Öffnungs-/Schließsteuerung einer elektronischen Drosselklappe 96 durchführt, einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die eine Kraftstoffeinspritzsteuerung durchführt, und einer Zündvorrichtung, die eine Zündzeitpunktsteuerung vorsieht. Die Ausgabesteuervorrichtung 13 steuert das Öffnen/Schließen der elektronischen Drosselklappe mit dem Drosselaktuator zur Drosselsteuerung entsprechend den von der elektronischen Steuervorrichtung 84 eingegebenen Anweisungen, steuert die Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung für die Kraftstoffeinspritzsteuerung, und steuert den Zündzeitpunkt durch die Zündvorrichtung für die Zündzeitpunktsteuerung, um dadurch die Ausgangssteuerung der Verbrennungskraftmaschine 12 zu gewährleisten. Die Verbrennungskraftmaschine 12 umfasst einen Startermotor 51 zum Anlassen der Verbrennungskraftmaschine. Obgleich die Verbrennungskraftmaschine 12 durch eine oder beide von über die Antriebsräder 46 und die Antriebsleistung des Elektromotors MG zum Zeitpunkt des Anlassens der Verbrennungskraftmaschine aufgebrachte, rückwärts wirkende Leistung angelassen wird, kann die Verbrennungskraftmaschine 12 stattdessen auch durch den Startermotor 51 angelassen werden.
  • Der Elektromotor MG ist beispielsweise ein Drei-Phasen-Synchronmotor und ist ein Motorgenerator mit einer Funktion eines Elektromotors (Motor) zum Erzeugen einer Antriebsleistung und der Funktion eines Generators (elektrischer Generator) zum Erzeugen einer Reaktionskraft und hat zumindest die Funktion eines Motors. Ein Stator 21 des Elektromotors MG ist an dem Gehäuse 20 befestigt und ein Rotor 22 ist nicht relativ drehbar an einer Kupplungseingangswelle 24 angekoppelt, die eine Eingangswelle des manuellen Getriebes 16 darstellt. Ein Leistungsübertragungspfad zwischen der Verbrennungskraftmaschine 12 und dem Elektromotor MG ist mit der Kupplung 14 ausgebildet, die eine Übertragungsmomentkapazität entsprechend ihrem Einrückzustand erzeugt. In anderen Worten: Der Elektromotor MG ist auf einer stromabwärtigen Seite der Kupplung 14 im Leistungsübertragungspfad von der Verbrennungskraftmaschine 12 hin zu den Antriebsrädern 46 angeordnet. Der Elektromotor MG ist somit mit dem Leistungsübertragungspfad zwischen der Kupplung 14 und den Antriebsrädern 46 verbunden. Kurz gesprochen, eine Kurbelwelle 50, die als Ausgangselement der Verbrennungskraftmaschine 12 dient, wird wahlweise über die Kupplung 14 mit dem Rotor 22 des Elektromotors MG und der Kupplungseingangswelle 24 verbunden.
  • Der wie vorstehend beschrieben ausgebildete Elektromotor MG ist über den Inverter 47 aus 1 mit der elektrischen Speichervorrichtung 48, beispielsweise eine Batterie oder ein Kondensator, auf einer Weise verbunden, die ein Empfangen/Ausgeben elektrischer Leistung zulässt, wenn der Inverter 47 durch die elektronische Steuervorrichtung 84 gesteuert wird, ein Antriebsstrom, der den Spulen des Stators 21 zugeführt wird, wird eingestellt, und als Ergebnis wird der Betrieb des Elektromotors MG gesteuert. In anderen Worten: Wenn der Inverter 47 durch die elektronische Steuervorrichtung 84 gesteuert wird, wird ein Ausgangsmoment Tmg des Elektromotors MG (nachfolgend als Elektromotormoment Tmg bezeichnet) erhöht oder gesenkt. Obgleich das Elektromotormoment Tmg nur zum manuellen Getriebe 16 während des gelösten (nicht eingerückten) Zustands der Kupplung 14 ausgegeben wird, wird, während die Kupplung 14 eingerückt ist, beispielsweise wenn die Verbrennungskraftmaschine 12 während des EV-Fahrmodus angelassen wird, ein Teil des Elektromotormoments Tmg auf das manuelle Getriebe 16 übertragen und der andere Teil wird auf die Verbrennungskraftmaschine 12 übertragen. Bezüglich des Elektromotormoments Tmg und eines Verbrennungskraftmaschinenmoments Te ist eine positive Richtung eine Richtung, die mit der Rotationsrichtung der Verbrennungskraftmaschine 12 zusammenfällt, d. h. eine Richtung des Antriebs der Antriebsräder 46. Eine negative Richtung ist dagegen eine Bremsrichtung der Antriebsräder 46.
  • Das manuelle Getriebe bzw. manuell schaltbare Getriebe 16 ist in dem gemeinsamen Gehäuse 20 zusammen mit dem Differentialgetriebe 18 angeordnet, um ein Getriebe zu bilden, und ist in eine vorgegebene Menge von Schmieröl, welches in das Gehäuse 20 eingefüllt ist, eingetaucht, um zusammen mit dem Differentialgetriebe 18 geschmiert zu werden. Das manuelle Getriebe 16 empfängt Leistung von der Verbrennungskraftmaschine 12 über die Kupplung 14 und empfängt die Leistung des Elektromotors MG direkt ohne Zwischenschaltung der Kupplung 14. Das manuell schaltbare Getriebe 16 ist ein im Dauereingriff stehender Schaltmechanismus mit parallelen Wellen und hat fünf Vorwärtsgänge, die durch eine Schaltbetätigung eines Fahrers manuell eingestellt werden. Das manuelle Getriebe 16 umfasst die Getriebeeingangswelle 24, eine Getriebeausgangswelle 26, die eine Ausgangswelle des manuellen Getriebes 16 darstellt, eine Mehrzahl von in Dauereingriff stehenden Änderungszahnradpaaren 28a bis 28e mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen, eine Mehrzahl von Eingreifkupplungen 30a bis 30e, welche jeweils für die Änderungszahnradpaare 28a bis 28e vorgesehen sind, und eine Schaltwählwelle 34. Die Getriebeeingangswelle 24 und die Getriebeausgangswelle 26 bilden ein Paar zueinander paralleler Wellen und ein jedes der Mehrzahl der Änderungszahnradpaare 28a bis 28e ist zwischen der Getriebeeingangswelle 24 und der Getriebeausgangswelle 26 angeordnet und bildet ein Paar. Die Schaltwählwelle 34 bewegt wahlweise eine von drei Kupplungshülsen 32a, 32b und 32c der Eingreifkupplungen 30a bis 30e in Verbindung mit der Schaltbetätigung eines Fahrers, wodurch die Schaltstufen (Getriebestufen) des manuellen Getriebes 16 geschalten werden. Die Getriebeeingangswelle 24 und die Getriebeausgangswelle 26 sind auch mit einem Rückwärtszahnradpaar 36 ausgebildet, und eine Rückwärtsschaltstufe wird durch Einrücken mit einem Rückwärtsleerlaufzahnrad eingerichtet, das an einer nicht dargestellten Gegenwelle ausgebildet ist. Eine Kupplungsausgangswelle 37 der Kupplung 14 ist nicht relativ drehbar mit der Getriebeeingangswelle 24 über einen Keilabschnitt 35 verbunden. Die Getriebeausgangswelle 26 ist mit einem Ausgangszahnrad 38 vorgesehen, und das Ausgangszahnrad 38 kämmt mit einem Hohlrad 40 des Differentialgetriebes 18. 1 ist eine Entwicklungsansicht der jeweiligen axialen Mitten der Getriebeeingangswelle 24, der Getriebeausgangswelle 26 und des Hohlrades 40, welche in einer gemeinsamen Ebene dargestellt sind.
  • Eine jeder der Eingreifkupplungen 30a bis 30e ist eine konstant kämmende Synchronkupplung und jede der Eingreifkupplungen 30a bis 30e wird durch die Schaltwählwelle 34 eingerückt, um ein Übersetzungsverhältnis γ (Drehzahl Nin der Getriebeeingangswelle 24/Drehzahl Nout der Getriebausgangswelle 26) des manuellen Getriebes 16 stufenweise zu ändern. Insbesondere stellt das Einrücken der Eingreifkupplung 30e eine erste Schaltstufe (1st) ein, die das größte Übersetzungsverhältnis γ des manuellen Getriebes 16 hat. Das Einrücken der Eingreifkupplung 30d stellt eine zweite Schaltstufe (2nd) mit einem zweitgrößten Übersetzungsverhältnis γ ein. Das Einrücken der Eingreifkupplung 30c stellt eine dritte Schaltstufe (3rd) mit einem drittgrößten Übersetzungsverhältnis γ ein. Das Einrücken der Eingreifkupplung 30b stellt eine vierte Schaltstufe (4th) mit einem viertgrößten Übersetzungsverhältnis γ ein. Das Einrücken der Eingreifkupplung 30a stellt eine fünfte Schaltstufe (5th) mit einem kleinsten Übersetzungsverhältnis γ ein.
  • Das Differentialgetriebe 18 ist ein Kegelgetriebe bzw. Kegelzahnrad und ein Paar Seitenzahnräder 42, die in 1 dargestellt sind, ist jeweils mit einem Paar Antriebsachsen 44 durch Keilbindung etc. verbunden, um die linken und rechten Antriebsräder (Vorderräder) 46 drehbar anzutreiben.
  • 2 zeit schematisch einen grundsätzlichen Aufbau der Kupplung 14 aus 1 und einen Mechanismus zum Einrücken und Lösen der Kupplung 14 entsprechend einer Betätigung des Kupplungspedals durch einen Fahrer. Die Kupplung 14 hat ein Schwungrad 52, das mit der Kurbelwelle 50 der Verbrennungskraftmaschine 12 verbunden ist; eine Kupplungsscheibe 56, die an der Kupplungsausgangswelle 37 angeordnet ist; eine Druckplatte 60, die in einem Kupplungsgehäuse 58 angeordnet ist; eine Membranfeder 62, welche die Druckplatte 60 in Richtung zum Schwungrad 52 drückt, um die Kupplungsscheibe 56 zur Übertragung von Leistung einzuklemmen; einen Kupplungsfreigabezylinder 64, der als Kupplungsaktuator zum Lösen der Kupplung 14 abhängig von einem aufgebrachten Öldruck dient; und eine Freigabehülse 68, die über eine Freigabegabel 66 durch den Kupplungsfreigabezylinder 64 in Richtung zum Schwungrad 52 (zur linken Seite in 2) bewegt wird, um einen inneren Endabschnitt der Membranfeder 62 in Richtung zum Schwungrad 52 zu versetzen (zur linken Seite in 2), um die Kupplung 14 zu lösen (unterbrechen).
  • Wenn ein Fahrer ein Kupplungspedal 70 drückt, wird das Kupplungspedal 70 um einen Lagerpunkt 72 gedreht, um eine Druck. bzw. Schubstange 75 über einen Gabelkopf 74 in eine axiale Richtung zu drücken, wodurch Öl in einen Kupplungshauptzylinder 76 durch eine Leitung 78 zum Kupplungsfreigabezylinder 64 geliefert wird. Kurz gesprochen: Das Niederdrücken des Kupplungspedals 70 verursacht, dass der Kupplungshauptzylinder 76 einen Öldruck auf den Kupplungsfreigabezylinder 64 über die Leitung 78 aufbringt. Das durch die Leitung 78 auf den Kupplungsfreigabezylinder 64 aufgebrachte Öl bewegt einen Kolben in den Kupplungsfreigabezylinder 64 und verursacht, dass die Freigabehülse 68 über die Freigabegabel 66 die Membranfeder 62 drückt, um dadurch die Kupplung 14 zu lösen. Wenn das Drücken des Kupplungspedals 70 aufgehoben wird, bewegt sich das Öl zum Kupplungshauptzylinder 76.
  • Die Leitung 78 bildet einen Hydraulikpfad zwischen dem Kupplungshauptzylinder 76 und dem Kupplungsfreigabezylinder 74 und ist mit einem Sperrventil 80 ausgebildet, um wahlweise den aus der Leitung 78 bestehenden Hydraulikpfad zu unterbrechen. Das Sperrventil 80 wird in einen geschlossenen Zustand verbracht, um den Hydraulikpfad zu blockieren und ist ein dauerhaft geschlossenes (normal geschlossenes) Magnetventil, das in den geschlossenen Zustand verbracht wird, während ein in dem Sperrventil 80 enthaltener Solenoid in einem nicht erregtem Zustand ist. Das Sperrventil 80 kann kontinuierlich einen Öffnungsgrad des Sperrventils 80 variieren, d. h. einen Sperrventilöffnungsgrad OPsht abhängig von einem Steuer- bzw. Antriebsstrom des Sperrventils 80 von 0% entsprechend dem geschlossenen Zustand des Sperrventils 80 bis 100% entsprechend einem vollständig geöffneten Zustand des Sperrventils 80. In anderen Worten: Der Sperrventilsöffnungsgrad OPsht wird basierend auf einer Anweisung der elektronischen Steuervorrichtung 84 gesteuert. Falls das Sperrventil 80 beispielsweise vom geöffneten Zustand in den geschlossenen Zustand geschalten wird, wird der Ölstrom in der Leitung 78 blockiert und dadurch werden ein Öldruck Prc im Kupplungsfreigabezylinder 64 (nachfolgend als Freigabezylinderöldruck Prc bezeichnet) und ein Öldruck Pmc im Kupplungshauptzylinder 76 (nachfolgend als Hauptzylinderöldruck Pmc bezeichnet) zum Zeitpunkt des Schaltens beibehalten, wie sie sind. Wenn, in einem weiteren Beispiel, das Kupplungspedal 70 durch einen Fahrer niedergedrückt wird, während das Sperrventil 80 im vollständig geöffneten Zustand ist, wird die Kupplung 14 gelöst, und, falls das Sperrventil 80 vom geöffneten Zustand in den geschlossenen Zustand verändert wird, wenn die Kupplung 14 gelöst ist, wird der Freigabezylinderöldruck Prc beibehalten und der Freigabezustand bzw. gelöste Zustand der Kupplung 14 wird beibehalten, selbst nachdem das Niederdrücken des Kupplungspedals 70 aufgehoben ist. Nach dem Beenden des Niederdrückens des Kupplungspedals 70 kann die elektronische Steuervorrichtung 84 beispielsweise schrittweise den Sperrventilsöffnungsgrad OPsht von 0% erhöhen, um allmählich den Freigabezylinderöldruck Prc zu senken, wodurch der Freigabe- bzw. gelöste Zustand der Kupplung 14 in einen Schleifzustand (halber Kupplungszustand) entsprechend dem Freigabezylinderöldruck Prc übergeht und schließlich in einen vollständig eingerückten Zustand übergeht.
  • 3 ist eine Darstellung zum Erläutern einer Kupplungsbeziehung über die Schubstange 75 zwischen dem Kupplungspedal 70 und einem Kolben 77, der im Kupplungshauptzylinder 76 enthalten ist, und die Umgebung des Kupplungshauptzylinders 76 ist schematisch im Querschnitt dargestellt. Die Schubstange 75 ist relativ zum Kolben 77 in axiale Richtung des Kupplungshauptzylinders 76 beweglich angeordnet. Die Schubstange 75 ist mit einem Ende des Kupplungspedals 70 über den Gabelkopf 74 verbunden, und das andere Ende hat eine Druckfläche 75a, die die andere Endfläche bildet und einer Rückseite 77a des Kolbens 77 gegenüber liegt. Die Schubstange 75 ist somit relativ zum Kolben 77 beweglich aus der Position des Drückens des Kolbens 77 zur Seite weg zum Kolben 77 angeordnet. Falls beispielsweise das Kupplungspedal 70 niedergedrückt wird, gelangt die Druckfläche 75a der Druck- bzw. Schubstange 75 mit der Rückseite 77a des Kolbens 77 in Kontakt und die Schubstange 75 presst den Kolben 77 in Richtung der Verdichtung des Öls in einer Ölkammer 76a des Kupplungshauptzylinders 76. Wie vorstehend beschrieben, dient die Schubstange 75 als Kolbendruckelement, das zwischen dem Kolben 77 und dem Kupplungspedal 70 angeordnet ist. Wenn der Kolben 77 durch die Schubstange 75 in axiale Richtung gedrückt wird, erzeugt der Kupplungshauptzylinder 76 einen Öldruck. Da das Kupplungspedal 70 durch einen Federmechanismus etc. in eine Rückstellrichtung des Kupplungspedals (die Richtung eines Pfeils ARrt aus 3) vorgespannt ist, kehrt, falls der Fahrer das Kupplungspedal 70 freigibt, das Kupplungspedal 70 in eine vorgegebene Pedalausgangsposition vor dem Niederdrücken zurück, ohne von der Position des Kolbens 77 abhängig zu sein. Beispielsweise ändert, während das Kupplungspedal 70 niedergedrückt ist, wenn das Sperrventil 80 geschlossen wird und der Hauptzylinderöldruck Pmc beibehalten wird, ein anschließendes Lösen des Niederdrückens des Kupplungspedals 70 nicht die Position des Kolbens 77; die Druckfläche 75a der Schubstange 75 löst sich jedoch von der Rückseite 77a des Kolbens 77 und das Kupplungspedal 70 kehrt in seine Ausgangsstellung zurück.
  • Erneut bezugnehmend auf 2 umfasst die elektronische Steuervorrichtung 84 einen Mikrocomputer und führt eine Signalverarbeitung entsprechend den im Voraus in einem ROM gespeicherten Programmen aus, während eine zeitweilige Speicherfunktion eines RAM verwendet wird. Die elektronische Steuervorrichtung 84 wird mit einem Signal von einem Verbrennungskraftmaschinendrehzahlsensor 86 gespeist, das eine Verbrennungskraftmaschinendrehzahl Ne anzeigt; einem Signal von einem Eingangswellendrehzahlsensor 88, das eine Drehzahl Nin (Eingangswellendrehzahl Nin) der Getriebeeingangswelle 24 anzeigt; einem Signal von einem Ausgangswellendrehzahlsensor 89, das die Drehzahl Nout (Ausgangswellendrehzahl Nout) der Getriebeausgangswelle 26 anzeigt; einem Signal von einem Hubpositionssensor 90, das eine Kolbenposition des Kupplungsfreigabezylinders 64, d. h. einen Hubbetrag STKrc, anzeigt; einem Signal von einem Hauptzylinderöldrucksensor 92, das den Hauptzylinderöldruck Pmc anzeigt; einem Signal von einem Gaspedalöffnungsgradsensor 94, das einen Niederdrückbetrag eines Gaspedals 95, d. h. einen Gaspedalsöffnungsgrad Acc, anzeigt; und einem Signal von einem Bremsschalter 98, das einen Betätigungszustand eines Fußbremspedals 99, d. h. ein Bremsen (Bremse-AN) oder Nicht-Bremsen (Bremse-AUS) anzeigt. Die elektronische Steuervorrichtung 84 wird auch mit einem Signal gepeist, das einen verbleibenden Ladezustand bzw. eine Restlademenge SOC der elektrischen Speichervorrichtung 48 von der elektrischen Speichervorrichtung 48 anzeigt; einem Signal von einem Drosselklappenöffnungsgradsensor, das einen Drosselklappenöffnungsgrad θth anzeigt; einem Signal von einem Ansaugluftmengensensor, das eine Ansaugluftmenge Q anzeigt; einem Signal von einem Kühlwassertemperatursensor, das eine Kühlwassertemperatur anzeigt; einem Signal von einem Schaltpositionssensor, das eine Schalthebelposition anzeigt, etc. Da die Ausgangswellendrehzahl Nout der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, dient der Ausgangswellendrehzahlsensor 89 auch als Fahrzeuggeschwindigkeitssensor.
  • Die elektronische Steuervorrichtung 84 steuert die Kraftstoffeinspritzmenge und den Einspritzzeitpunkt eines Kraftstoffeinspritzventils, steuert den Zündzeitpunkt einer Zündkerze und führt eine Öffnungs-/Schließsteuerung des Öffnungsgrads θth der elektronischen Drosselklappe 96 durch den Drosselklappenaktuator, beispielsweise einen Elektromotor, entsprechend den Signalen durch, um dadurch den Ausgangszustand der Verbrennungskraftmaschine 12 zu steuern. Die elektronische Steuervorrichtung 84 steuert das Sperrventil 80, um wahlweise den Hydraulikpfad zwischen dem Kupplungshauptzylinder 76 und dem Kupplungsfreigabezylinder 74 zu blockieren.
  • Im Fahrzeug 8 dieser Ausführungsform wird grundsätzlich, wenn das Fahrzeug 8 durch eine Bremsbetätigung eines Fahrers während des HV-Fahrmodus bzw. HV-Modus gestoppt wird, eine Steuerung zum Stoppen der Verbrennungskraftmaschine zum Stoppen der Verbrennungskraftmaschine 12 ausgeführt und, wenn das Bremsen anschließend aufgehoben wird und das Fahrzeug 8 startet, der EV-Fahrmodus bzw. EV-Modus ausgeführt, wobei die Verbrennungskraftmaschine 12 gestoppt bleibt. Während des EV-Fahrmodus wird, wenn eine vorgegebene Bedingung durch Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit etc. erfüllt ist, das Fahren im EV-Modus in das Fahren im HV-Modus umgeschaltet, und zum Zeitpunkt des Umschaltens vom EV-Fahrmodus in den HV-Fahrmodus wird eine Steuerung zum Start der Verbrennungskraftmaschine zum Start der Verbrennungskraftmaschine 12 ausgeführt. Die Steuerung zum Stoppen und Starten der Verbrennungskraftmaschine 12 in dieser Weise wird nachfolgend beschrieben werden.
  • 4 ist ein Funktionsblockschaubild zum Darstellen des Hauptabschnitts einer Steuerfunktion, die in der elektronischen Steuervorrichtung 84 enthalten ist. Wie in 4 gezeigt ist, umfasst die elektronische Steuervorrichtung 84 ein Stoppbestimmungsmittel 110, ein Kupplungsfreigabezustandbestimmungsmittel 112, ein Sperrventilsteuermittel 114, ein Verbrennungskraftmaschinenstoppmittel 116, ein Fahrzeugstartbestimmungsmittel 118, ein Ladezustandbestimmungsmittel 120 und ein Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122.
  • Das Stoppbestimmungsmittel 110 bestimmt sequentiell, ob das Fahrzeug 8 angehalten werden soll, in anderen Worten, ob der Fahrer versucht, das Fahrzeug 8 anzuhalten. Insbesondere bestimmt das Stoppbestimmungsmittel 110, ob das Fußbremspedal 99 durch einen Fahrer niedergedrückt wird, d. h. Bremse-AN erreicht wird, und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder niedriger als eine vorgegebene Stoppbestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V0 ist. Wenn der Betriebszustand des Fußpedals 99 Bremse-AN ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder niedriger als die Stoppbestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V0 ist, bestimmt das Stoppbestimmungsmittel 110, dass das Fahrzeug 8 gestoppt werden soll. Die Stoppbestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V0 ist die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die vorab empirisch bestimmt wurde, um mit Sicherheit festzustellen, dass das Fahrzeug 8 zum Stillstand kommt, falls Bremse-AN aktiv ist, und ist beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, die größer als 0 ist, welche im Wesentlichen 0 ist. Die Stoppbestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V0 kann 0 sein und in diesem Fall bestimmt das Stoppbestimmungsmittel 110, ob der Fahrer das Fahrzeug 8 gestoppt hat.
  • Das Kupplungsfreigabezustandbestimmungsmittel 112 bestimmt, ob die Kupplung 14 vollständig freigegeben ist, d. h. ob die Kupplung 14 in einem vollständig gelösten bzw. freigegebenen Zustand ist. Insbesondere bestimmt das Kupplungsfreigabezustandbestimmungsmittel 112, ob ein vorgegebener Hubbetragbestimmungswert STK1rc um einen Hubbetrag STKrc von einer vorgegebenen Bezugshubposition des Kupplungsfreigagezylinders 64 in Richtung zum Freigeben der Kupplung 14 überschritten ist (nachfolgend als Freigabezylinderhubbetrag STKrc bezeichnet), wenn das Sperrventil 80 vollständig geöffnet ist. Falls der Hubbetragbestimmungswert STK1rc um den Freigabezylinderhubbetrag STKrc überschritten ist, bestimmt das Kupplungsfreigabezustandbestimmungsmittel 112, dass die Kupplung 14 vollständig freigegeben ist. Der Freigabezylinderhubbetrag STKrc wird basierend auf dem Signal vom Hubpositionssensor 90 erfasst. Der Hubbetragbestimmungswert STK1rc ist ein Setzwert, der vorab empirisch ermittelt wurde, um basierend auf dem Freigabezylinderhubbetrag STKrc zu bestimmen, dass die Kupplung 14 vollständig freigegeben ist. Wenn das Stoppbestimmungsmittel 110 bestimmt, dass das Fahrzeug 8 angehalten werden soll, kann, falls das Kupplungsfreigabezustandbestimmungsmittel 112 bestimmt, dass die Kupplung 14 vollständig gelöst ist, gesagt werden, dass die Kupplung 14 durch den Fahrer in Vorbereitung des Anhaltens gelöst wurde. Im Fahrzeug 8 mit dem manuellen Getriebe 16 drückt der Fahrer das Kupplungspedal 70, um die Kupplung 14 in Vorbereitung auf das Anhalten als eine gemeinsame Fahrzeugoperation zu lösen. Die Bezugshubposition des Kupplungsfreigabezylinders 64 ist beispielsweise ein Hubende in Richtung des Einrückens der Kupplung 14.
  • Das Sperrventilsteuermittel 114 stellt den Steuerstrom des Sperrventils 80 ein, um eine Öffnungs-/Schließensteuerung des Sperrventils 80 durchzuführen. Beispielsweise schaltet, während des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 12, falls das Stoppbestimmungsmittel 110 bestimmt, dass das Fahrzeug 8 angehalten werden soll, und das Kupplungsfreigabezustandbestimmungsmittel 112 bestimmt, dass die Kupplung 14 vollständig gelöst ist, das Sperrventilsteuermittel 114 das Sperrventil 80 vom offenen Zustand in den geschlossenen Zustand. Falls die Kupplung 14 durch das Niederdrücken des Kupplungspedals 70 während des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine gelöst wird, schließt das Sperrventilsteuermittel 114 somit das Sperrventil 80, wenn das Fahrzeug 8 stoppt. Als Ergebnis wird der Freigabezylinderöldruck Prc, der die Kupplung 14 vollständig löst, beibehalten, und der vollständig gelöste Zustand der Kupplung 14 wird beibehalten. Falls dagegen das Stoppbestimmungsmittel 110 nicht bestimmt, dass das Fahrzeug 8 angehalten werden soll, wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug 8 weiterfahren soll. Daher behält, falls nicht bestimmt wird, dass das Fahrzeug 8 gestoppt werden soll, wie vorstehend beschrieben, das Sperrventilsteuermittel 114 das Sperrventil 80 im offenen Zustand, selbst wenn das Kupplungsfreigabezustandbestimmungsmittel 112 bestimmt, dass die Kupplung 14 vollständig gelöst bzw. freigegeben ist. In anderen Worte: Falls die Kupplung 14 durch das Niederdrücken des Kupplungspedals 70 während des Antriebs der Verbrennungskraftmaschine gelöst wird, hält das Sperrventilsteuermittel 114 das Sperrventil 18 offen, wenn das Fahren des Fahrzeugs 8 fortgesetzt wird.
  • Das Verbrennungskraftmaschinenstoppmittel 116 stoppt die Verbrennungskraftmaschine 12, wenn das Fahrzeug 8 stoppt. Insbesondere führt, wenn das Sperrventilsteuermittel 114 das Sperrventil 80 vom geöffneten Zustand in den geschlossenen Zustand schaltet, das Verbrennungskraftmaschinenstoppmittel 116 eine Kraftstoffabschaltung für die Verbrennungskraftmaschine 12 durch, um die Verbrennungskraftmaschine 12 während des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 12 zu stoppen.
  • Das Fahrzeugstartbestimmungsmittel 118 bestimmt sequentiell, ob eine Startbetätigung des Fahrzeugs 8 im gestoppten Zustand ausgeführt wird, während das Fahrzeug 8 gestoppt ist. Insbesondere bestimmt, nachdem das Stoppbestimmungsmittel 110 bestimmt hat, dass das Fahrzeug 8 angehalten werden soll, das Fahrzeugstartbestimmungsmittel 118 basierend auf dem Signal vom Gaspedalöffnungsgradsensor 94, ob das Gaspedal 95 niedergedrückt ist. Falls beispielsweise der Gaspedalöffnungsgrad Acc einen Fahrzeugstartbestimmungswert übersteigt, der vorab empirisch bestimmt wurde, um mit Sicherheit das Niederdrücken des Gaspedals 95 unter Ausschluss eines Erfassungsfehlers des Gaspedalsöffnungsgrads Acc zu bestimmen, bestimmt das Fahrzeugstartbestimmungsmittel 118, dass das Gaspedal 95 niedergedrückt wurde. Falls bestimmt wird, dass das Gaspedal 95 niedergedrückt wird, bestimmt das Fahrzeugstartbestimmungsmittel 118, dass der Startbetrieb des Fahrzeugs 8 durchgeführt wird.
  • Das Ladezustandbestimmungsmittel 120 bestimmt, ob die verbleibende Lademenge bzw. Restlademenge SOC der elektrischen Speichervorrichtung 48 ungenügend ist. Insbesondere bestimmt das Ladezustandbestimmungsmittel 120, ob die Restlademenge SOC niedriger als ein vorgegebener unterer Grenzwert LOsoc für die verbleibende Lademenge ist. Der untere Grenzwert LOsoc für die verbleibende Lademenge wird empirisch vorab bestimmt, um eine Begrenzung des EV-Modus weitestgehend zu vermeiden, und die Lade-/Entladeleistung der elektrischen Speichervorrichtung 48 nicht zu verringern.
  • Das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 führt eine Antriebssteuerung der Verbrennungskraftmaschine 12 und des Elektromotors MG bezüglich des Starts des Fahrzeugs 8 und des Fahrens nach dem Start aus. Insbesondere startet, falls das Fahrzeugstartbestimmungsmittel 118 bestimmt, dass die Startbetätigung des Fahrzeugs 8 während des Stopps der Verbrennungskraftmaschine 12 ausgeführt wird, das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 das Fahrzeug 8 im EV-Fahrmodus, ohne die Verbrennungskraftmaschine 12 zu starten, und verursacht, dass der Elektromotor MG das Elektromotormoment Tmg entsprechend dem Gaspedalöffnungsgrad Acc ausgibt, um den EV-Fahrmodus auszuführen. Wenn das Fahrzeug gestartet wird, führt, falls das Niederdrücken des Gaspedals 95 während des Stopps der Verbrennungskraftmaschine 12 durchgeführt wird, das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 den EV-Modus aus, während der gestoppte Zustand der Verbrennungskraftmaschine 12 beibehalten wird. Gleichwohl führt das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 den EV-Modus basierend auf der Bedingung aus, dass das Ladezustandbestimmungsmittel 120 feststellt, dass die verbleibende Lademenge SOC der elektrischen Speichervorrichtung 48 gleich oder größer als der untere Grenzwert LOsoc der verbleibenden Lademenge ist. Falls das Ladezustandbestimmungsmittel 120 bestimmt, dass die verbleibende Lademenge SOC kleiner als der untere Grenzwert LOsoc der verbleibenden Lademenge ist, lässt daher, wenn das Niederdrücken des Gaspedals 95 während des Stopps der Verbrennungskraftmaschine 12 durchgeführt wird, das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 die Verbrennungskraftmaschine 12 mit dem Anlassermotor 51 an und startet (aktiviert) diese. Nach dem Start der Verbrennungskraftmaschine, wird das Fahrzeug 8 im HV-Fahrmodus abhängig von dem Gaspedalöffnungsgrad Acc gestartet, und der HV-Modus wird ausgeführt.
  • Falls der EV-Fahrmodus gestartet ist, nach dem Start des EV-Fahrmodus, erfasst das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 sequentiell die Eingangswellendrehzahl Nin des manuellen Getriebes 16 basierend auf dem Signal vom Eingangswellendrehzahlsensor 88 und bestimmt, ob die Eingangswellendrehzahl Nin gleich oder größer als eine vorgegebene Verbrennungskraftmaschinenstartdrehzahl Nste wird. Wenn die Eingangswellendrehzahl Nin als Ergebnis dieser Bestimmung gleich oder größer als die vorgegebene Verbrennungskraftmaschinenstartdrehzahl Nste wird, wird der Fahrmodus des Fahrzeugs 8 vom EV-Fahrmodus in den HV-Fahrmodus geschalten. Zum Durchführen dieser Umschaltung führt das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 die Verbrennungskraftmaschinenstartsteuerung zum Start der Verbrennungskraftmaschine 12 während des EV-Fahrmodus aus. Insbesondere führt, bei der Verbrennungskraftmaschinenstartsteuerung, das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 eine Feedback-Steuerung bzw. -Regelung aus, so dass sich der Freigabezylinderhubbetrag STKrc, der durch den Hubpositionssensor 90 erfasst wurde, mit einer vorgegebenen Verbrennungskraftmaschinenstartzeitänderungsrate R1stkrc in Richtung des Einrückens der Kupplung 14 ändert, wodurch das Sperrventilsteuermittel 114 veranlasst wird, den Sperrventilöffnungsgrad OPsht schrittweise zu erhöhen. Wenn der Sperrventilsöffnungsgrad OPsht auf diese Weise erhöht wird, kehrt das Öl im Kupplungsfreigabezylinder 64 leichter zum Kupplungshauptzylinder 76 zurück, und die Verringerung des Freigabezylinderöldrucks Prc wird vereinfacht. Wenn die schrittweise Zunahme des Sperrventilöffnungsgrads OPsht die Kupplung 14 in den Rutsch- bzw. Schleifzustand versetzt, wird die Verbrennungskraftmaschine 12 durch eine von den Antriebsrädern 46 übertragene rückwärtswirkende Antriebskraft angelassen, und die Verbrennungskraftmaschinendrehzahl Ne wird erhöht. In diesem Fall kann das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 veranlassen, dass der Elektromotor MG ein Unterstützungsmoment ausgibt, das beim Anlassen der Verbrennungskraftmaschine 12 hilft, um ein unbehagliches Gefühl für den Fahrer aufgrund eines als Last wirkenden Rotationswiderstandes (Reibung) der Verbrennungskraftmaschine 12 zu vermeiden. Beispielsweise wird die Verbrennungskraftmaschinenstartzeitänderungsrate R1stkrc empirisch vorab bestimmt, um den Schleifzustand (halbgekuppelten Zustand) der Kupplung 14 beizubehalten, so dass die Verbrennungskraftmaschine gestartet werden kann, wobei ein Stoß unterdrückt wird, um die Verbrennungskraftmaschine schnell zu starten. Die Verbrennungskraftmaschinenstartdrehzahl Nste ist ein Grenzwert zum Bestimmen des Endes des EV-Fahrmodus und wird empirisch vorab bestimmt, um gleichzeitig eine Kraftstoffeffizienzleistung und eine Fahrleistung des Fahrzeugs 8 zu erfüllen.
  • Das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 erfasst die Verbrennungskraftmaschinendrehzahl Ne während des Ausführens der Verbrennungskraftmaschinenstartsteuerung und bestimmt, ob die Verbrennungskraftmaschinendrehzahl Ne gleich oder größer als eine Abwürgedrehzahl Nest1 wird. Wenn die Verbrennungskraftmaschinendrehzahl Ne durch das schrittweise Erhöhen des Sperrventilöffnungsgrades OPsht erhöht wird und die Verbrennungskraftmaschinendrehzahl Ne gleich oder größer als die Abwürgedrehzahl Nest1 wird, verursacht das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122, dass die Ausgabesteuervorrichtung 13 Kraftstoff einspritzt und entzündet, um dadurch die Verbrennungskraftmaschine 12 anzulassen. Die Abwürgedrehzahl Nest1 ist eine untere Grenze der Drehzahl, die eine sich selbst erhaltende Rotation der Verbrennungskraftmaschine 12 ermöglicht, und wird vorab empirisch bestimmt, so dass die Verbrennungskraftmaschine zuverlässig bei niedriger Drehzahl gestartet werden kann. Wenn der Start der Verbrennungskraftmaschine 12 abgeschlossen ist, gibt das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 eine Anweisung an das Sperrventilsteuermittel 114 aus, um das Sperrventil 80 vollständig zu öffnen. In anderen Worten: Der Sperrventilöffnungsgrad OPsht wird auf 100% gesetzt. Da die Verbrennungskraftmaschinenstartsteuerung wie vorstehend beschrieben gestartet wird, kann gesagt werden, dass das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 das Sperrventil 80 gerade so öffnet, so dass die Kupplung 14 schleifen kann, wenn die Verbrennungskraftmaschine 12 während des EV-Fahrmodus gestartet wird.
  • Wie vorstehend beschrieben führt, wenn das Ladezustandbestimmungsmittel 120 bestimmt, dass der verbleibende Ladezustand SOC niedriger ist als der untere Grenzwert LOsoc für die verbleibende Ladung, das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 den HV-Fahrmodus nach dem Start der Verbrennungskraftmaschine aus, und, wenn der HV-Fahrmodus ausgeführt wird, muss die Kupplung 14 beim Starten des Fahrzeugs eingerückt sein, um die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 12 auf die Antriebsräder 46 zu übertragen. Daher führt das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 eine Startzeitpunktkupplungseinrück- bzw. -eingriffssteuerung zum Einrücken der Kupplung 14 beim Start des Fahrzeugs aus. Insbesondere führt, bei der Startzeitpunktkupplungseinrücksteuerung, das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 eine Feedback-Steuerung aus, so dass der Freigabezylinderhubbetrag STKrc sich in Richtung zum Einrücken der Kupplung 14 zu einer vorgegebenen HV-Fahrmodusstartzeitpunktänderungsrate R2stkrc ändert, um dadurch das Sperrventilsteuermittel 114 zu veranlassen, den Sperrventilöffnungsgrad OPsht schrittweise zu erhöhen. Wenn die Eingangsseite und Ausgangsseite der Kupplung 14 miteinander synchronisiert sind, gibt das Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 eine Anweisung an das Sperrventilsteuermittel 114 aus, um das Sperrventil 80 vollständig zu öffnen. In anderen Worten: Der Sperrventilöffnungsgrad OPsht wird auf 100% gesetzt. Die HV-Fahrmodusstartzeitpunktänderungsrate R2stkrc wird empirisch vorab bestimmt, um einen Schlag zu unterdrücken und die Kupplung 14 unmittelbar einzurücken. Die Eingangsseite und Ausgangsseite der Kupplung 14 sind beispielsweise synchron zueinander, wenn eine Drehzahldifferenz zwischen der Verbrennungskraftmaschinendrehzahl Ne und der Eingangswellendrehzahl Nin des manuellen Getriebes 16 gleich oder geringer als eine Kupplungsdrehzahldifferenz wird, die vorab empirisch bestimmt wurde, um die Synchronisierung der Kupplung 14 unter Ausschluss eines Erfassungsfehlers zuverlässig zu bestimmen. Da die Verbrennungskraftmaschine 12 früher als der Start der Startzeitpunktkupplungseinrücksteuerung gestartet wird, wird der Drosselklappenöffnungsgrad θth abhängig vom Gaspedalöffnungsgrad Acc gesteuert, und die Verbrennungskraftmaschine 12 gibt das Verbrennungskraftmaschinenmoment Te entsprechend dem Gaspedalöffnungsgrad Acc selbst während des Ausführens der Startzeitpunktkupplungseinrücksteuerung aus.
  • Wie vorstehend beschrieben, führt die elektronische Steuervorrichtung 84 dieses Beispiels den EV-Fahrmodus aus und schaltet während des Fahrens des Fahrzeugs 8 vom EV-Fahrmodus in den HV-Fahrmodus.
  • Die 5 und 6 sind Flussschaubilder zum Erläutern eines Hauptteils einer Steueroperation der elektronischen Steuervorrichtung 84, d. h. der Steueroperation bzw. dem Steuerverfahren zum Stoppen der Verbrennungskraftmaschine 12, wenn das Fahrzeug stoppt, und zum Schalten des Fahrzeugfahrzustands vom EV-Fahrmodus in den HV-Fahrmodus nach dem Start des Fahrzeugs, wobei selbige wiederholt in extrem kurzen Zykluszeiten ausgeführt werden, beispielsweise in der Größenordnung von wenigen Millisekunden bis wenigen 10 Millisekunden. Die in den 5 und 6 gezeigten Steueroperationen werden unabhängig von oder zusammen mit anderen Steuerfunktionen durchgeführt. Wenn die in den 5 und 6 gezeigten Flussschaubilder gestartet werden, wird die Verbrennungskraftmaschine 12 angetrieben und das Sperrventil 80 ist vollständig geöffnet.
  • In Schritt (nachfolgend wird „Schritt” weggelassen) SA1 von 5 wird bestimmt, ob der Betriebszustand des Fußbremspedals 99 Bremse-AN ist. Wenn die Bestimmung aus SA1 eine Bestätigung ausgibt, d. h. der Betriebszustand des Fußbremspedals 99 Bremse-AN ist, fährt das Verfahren mit Schritt SA2 fort. Wenn dagegen in SA1 eine negative Feststellung getroffen wird, wird die Bestimmung aus SA1 wiederholt.
  • In SA2 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder niedriger als die Stoppbestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V0 ist. Falls die Bestimmung aus SA2 eine Bestätigung ausgibt, d. h. falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner oder gleich der Stoppbestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V0 ist, fährt die Operation bzw. das Verfahren mit SA3 fort. Falls dagegen die Bestimmung aus SA2 negativ ist, fährt das Verfahren mit SA1 fort. SA1 und SA2 entsprechen dem Stoppbestimmungsmittel 110.
  • In SA3, der dem Kupplungsfreigabezustandbestimmungsmittel 112 entspricht, wird bestimmt, ob die Kupplung 14 vollständig gelöst bzw. freigegeben ist. Es wird insbesondere bestimmt, ob der Freigabezylinderhubbetrag STKrc den Hubbetragbestimmungswert STK1rc, der ein vorgegebener Setzwert ist, übersteigt. Da das Sperrventil 80 zum Zeitpunkt der Bestimmung aus SA3 vollständig geöffnet ist, ist die Kupplung 14 vollständig ausgerückt, wenn ein Fahrer das Kupplungspedal 70 tritt. Wenn die Bestimmung aus SA3 positiv, d. h. wenn der Freigabezylinderhubbetrag STKrc den Hubbetragbestimmungswert STK1rc übersteigt, fährt das Verfahren mit SA4 fort. Wenn die Bestimmung in SA3 dagegen negativ ist, fährt das Verfahren mit SA1 fort.
  • In SA4, der dem Sperrventilsteuermittel 114 entspricht, wird das Sperrventil 80 vom geöffneten Zustand in den geschlossenen Zustand geschaltet. Dadurch wird das Sperrventil 80 geschlossen. Als Ergebnis wird der Freigabezylinderöldruck Prc, der die Kupplung 14 vollständig freigibt, beibehalten, und der vollständig gelöste Zustand der Kupplung 14 wird aufrechterhalten, selbst wenn der Fahrer das Kupplungspedal 70 freigibt. Wenn das Sperrventil 80 bei SA4 geschlossen ist, geht das Verfahren über zu SA5.
  • In SA5, der dem Verbrennungskraftmaschinenstoppmittel 116 entspricht, wird die Verbrennungskraftmaschine 12 gestoppt. Wenn die Verbrennungskraftmaschine 12 in SA5 gestoppt ist, geht das Verfahren zu SA6 über.
  • In SA6, der dem Fahrzeugstartbestimmungsmittel 118 entspricht, wird bestimmt, ob der Startbetrieb für das Fahrzeug 8 ausgeführt wird, d. h. ob das Gaspedal 95 gedrückt wird. Wenn die Bestimmung aus SA6 positiv ist, d. h. das Gaspedal 95 gedrückt wird, geht das Verfahren zu SA7 über. Wenn dagegen die Bestimmung aus SA6 negativ ist, wird die Bestimmung aus SA6 wiederholt. Wenn der Fahrer das Gaspedal 95 drückt, wird davon ausgegangen, dass der Fahrer das manuelle Getriebe 16 in eine Schaltstufe versetzt, die zum Starten des Fahrzeugs geeignet ist, beispielsweise den ersten Gang, bevor das Gaspedal 95 gedrückt wird.
  • In SA7, der dem Ladezustandbestimmungsmittel 120 entspricht, wird bestimmt, ob die verbleibende Lademenge SOC der elektronischen Speichervorrichtung 48 niedriger als der untere Grenzwert LOsoc für die verbleibende Lademenge ist. In anderen Worten: Es wird eine EV-Fahrmodus SOC-Bestimmung ausgeführt, um zu bestimmen, ob die verbleibende Lademenge SOC ausreichend für das Ausführen des EV-Fahrmodus ist. Wenn die verbleibende Lademenge SOC niedriger als der untere Grenzwert LOsoc für die verbleibende Lademenge ist, ist das Bestimmungsergebnis der EV-Fahrmodus SOC-Bestimmung NG und, falls die verbleibende Lademenge SOC größer oder gleich dem unteren Grenzwert LOsoc für die verbleibende Lademenge ist, ist das Bestimmungsergebnis OK. Falls die Bestimmung aus SA7 ein positives Ergebnis ausgibt, d. h. falls die verbleibende Lademenge SOC niedriger als der untere Grenzwert LOsoc für die verbleibende Lademenge ist, geht das Verfahren zu SA10 über. Falls dagegen die Bestimmung aus SA7 negativ ist, d. h. falls die verbleibende Lademenge SOC gleich oder größer als der untere Grenzwert LOsoc für die verbleibende Lademenge ist, geht das Verfahren zu SA8.
  • In SA8, der dem Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 entspricht, wird der EV-Fahrmodus gestartet. In diesem Fall wird, da der vollständig gelöste Zustand der Kupplung 14 beibehalten wird, da das Sperrventil 80 in SA4 geschlossen wurde, die Verbrennungskraftmaschine 12 von der Getriebeeingangswelle 24 getrennt, und der EV-Fahrmodus kann ausgeführt werden. Im EV-Fahrmodus wird ein Elektromotormoment Tmg entsprechend dem Gaspedalsöffnungsgrad Acc auf die Getriebeeingangswelle 24 übertragen. Wenn der EV-Fahrmodus in SA8 gestartet wird, geht das Verfahren über zu SA9.
  • In SA9, der dem Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 entspricht, wird bestimmt, ob die Eingangswellendrehzahl Nin des manuellen Getriebes 16 gleich oder größer als die Verbrennungskraftmaschinenstartdrehzahl Nste wird. Wenn die Bestimmung aus SA9 positiv ist, d. h. falls die Eingangswellendrehzahl Nin gleich oder größer als die Verbrennungskraftmaschinenstartdrehzahl Nste wird, geht das Verfahren über zu SA11 aus 6. Wenn die Bestimmung von SA9 dagegen negativ ist, wird die Bestimmung von SA9 wiederholt.
  • In SA10, der dem Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 entspricht, wird die Verbrennungskraftmaschine 12 durch den Startermotor 51 angelassen und die Verbrennungskraftmaschine 12 wird gestartet. Nach dem Start der Verbrennungskraftmaschine wird der HV-Fahrmodus abhängig vom Gaspedalöffnungsgrad Acc ausgeführt. Wenn die Verbrennungskraftmaschine 12 in SA10 gestartet ist, geht das Verfahren über zu SA14 aus 6.
  • In SA11 aus 6 wird das Sperrventil 80 allmählich freigegeben. Insbesondere wird der Sperrventilöffnungsgrad OPsht allmählich erhöht, so dass der Freigabezylinderhubbetrag STKrc sich in Richtung zum Einrücken der Kupplung 14 mit der Verbrennungskraftmaschinenstartzeitänderungsrate R1STKrc ändert. Die Steuerung zum allmählichen Erhöhen des Sperrventilöffnungsgrads OPsht wird vorzugsweise durch eine Feedback-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt, bei welcher der Freigabezylinderhubbetrag STKrc sequentiell erfasst wird. Wenn die Kupplung 14 in den Schleifzustand (halbgekuppelten Zustand) aufgrund der allmählichen Zunahme des Sperrventilöffnungsgrads OPsht gebracht ist, wird die Verbrennungskraftmaschine 12 durch eine umgekehrte Antriebsleistung, die von den Antriebsrädern 46 übertragen wird, angelassen, und die Verbrennungskraftmaschinendrehzahl Ne steigt. Wenn die allmähliche Zunahme des Sperrventilöffnungsgrads OPsht bei SA11 gestartet wird, geht das Verfahren über zu SA12. SA11 entspricht dem Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 und dem Sperrventilsteuermittel 114.
  • In SA12, der dem Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 entspricht, wird bestimmt, ob die Verbrennungskraftmaschinendrehzahl Ne gleich oder größer als die Abwürgedrehzahl Nest1 wird. Wenn die Bestimmung aus SA12 positiv ist, d. h. falls die Verbrennungskraftmaschinendrehzahl Ne gleich oder größer als die Abwürgedrehzahl Nest1 wird, geht das Verfahren über zu SA13. Falls dagegen die Bestimmung aus SA12 negativ ist, geht das Verfahren über zu SA11.
  • In SA13, der dem Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 entspricht, wird die Verbrennungskraftmaschine 12 gestartet. Wenn die Verbrennungskraftmaschine 12 in SA13 gestartet ist, geht das Verfahren über zu SA16.
  • In SA14 wird das Sperrventil 80 allmählich geöffnet bzw. freigegeben. Insbesondere wird der Sperrventilöffnungsgrad OPsht allmählich erhöht, so dass der Freigabezylinderhubbetrag STKrc sich in Richtung zum Einrücken der Kupplung 14 mit der HV-Fahrmodusstartzeitänderungsrate R2stkrc ändert. Die Steuerung zum allmählichen Erhöhen des Sperrventilöffnungsgrads OPsht wird vorzugsweise durch eine Feedback-Steuerung oder -Regelung realisiert, bei welcher der Freigabezylinderhubbetrag STKrc sequentiell erfasst wird. Wenn das allmähliche Erhöhen des Sperrventilöffnungsgrads OPsht in SA14 gestartet ist, geht das Verfahren zu SA15 über. SA14 entspricht dem Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 und dem Sperrventilsteuermittel 114. Da die Verbrennungskraftmaschine 12 bei SA10 gestartet ist, wird die Verbrennungskraftmaschine 12 zum Zeitpunkt der Steuerung von SA14, im Gegensatz zu SA11, in Betrieb.
  • Bei SA15, der dem Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 entspricht, wird bestimmt, ob die Drehzahl auf der Eingangsseite und die Drehzahl auf der Ausgangsseite der Kupplung 14 synchron zueinander sind. Falls die Bestimmung aus SA15 ein positives Ergebnis ausgibt, d. h. falls die Drehzahl auf der Eingangsseite und die Drehzahl auf der Ausgangsseite der Kupplung 14 synchron zueinander sind, geht das Verfahren über zu SA16. Falls die Bestimmung aus SA15 dagegen negativ ist, geht das Verfahren über zu SA14.
  • In SA16 wird das Sperrventil 80 in den vollständig geöffneten Zustand verbracht. In anderen Worten: Der Sperrventilöffnungsgrad OPsht wird auf 100% gesetzt. Als Ergebnis der Ausführung von SA16 wird die schrittweise Zunahme des Sperrventilöffnungsgrads OPsht, die in SA11 oder SA14 gestartet wurde, beendet. Wenn der Sperrventilöffnungsgrad OPsht auf 100% bei SA16 gesetzt ist, geht das Verfahren über zu SA17. SA16 entspricht dem Fahrzeugstartfahrsteuermittel 122 und dem Sperrventilsteuermittel 114.
  • In SA17 kann, da der Sperrventilöffnungsgrad OPsht in SA16 auf 100% gesetzt wurde, eine normale Kupplungsbetätigung ausgeführt werden, bei welcher die Kupplung 14 mechanisch auf das Niederdrücken des Kupplungspedals 70 anspricht und durch selbiges gelöst wird, und eine Schaltänderung (Gangschaltung) des manuellen Getriebes 16 wird durch die normale Kupplungsbetätigung ausgeführt. Da der Sperrventilöffnungsgrad OPsht in SA16 auf 100% gesetzt wurde, bleibt der Sperrventilöffnungsgrad OPsht nachfolgend bei 100% bis die Flussdiagramme erneut ausgeführt werden und das Sperrventil 80 bei SA4 geschlossen wird.
  • Gemäß diesem Beispiel schließt, falls die Kupplung 14 durch das Niederdrücken des Kupplungspedals 70 während des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 12 gelöst wird, die elektronische Steuervorrichtung 84 das Sperrventil 80, das einen Teil des Hydraulikpfads zwischen dem Kupplungshauptzylinder 76 und dem Kupplungsfreigabezylinder 64 bildet. Dadurch hält das Schließen des Sperrventils 80 den Öldruck Prc im Kupplungsfreigabezylinder 64, der durch das Niederdrücken des Kupplungspedals 70 aufgebracht wurde, selbst wenn das Niederdrücken des Kupplungspedals 70 aufgehoben wird, so dass die elektronische Steuervorrichtung 84 den Freigabe- bzw. gelösten Zustand der Kupplung 14 beibehalten und automatisch die Verbrennungskraftmaschine 12 stoppen kann. Daher kann, nach dem automatischen Stopp der Verbrennungskraftmaschine 12, der EV-Fahrmodus unter Verwendung der Leistung vom Elektromotor MG zum Fahren bei gestoppter Verbrennungskraftmaschine 12 ausgeführt werden. Da der Freigabezylinderöldruck Prc, der den gelösten Zustand der Kupplung 14 zum Zeitpunkt des Schließens des Sperrventils 80 beibehält, durch das Niederdrücken des Kupplungspedals 70 auf den Kupplungsfreigabezylinder 64 aufgebracht wird, ist es vorteilhaft nicht länger nötig, dass beispielsweise eine Hydraulikzufuhrquelle mit einer Ölpumpe etc. zum Freigeben der Kupplung 14 benötigt wird.
  • Gemäß diesem Beispiel öffnet die elektronische Steuervorrichtung 84 das Sperrventil 80, um ein Schleifen der Kupplung 14 zu ermöglichen, falls die Verbrennungskraftmaschine 12 während des EV-Fahrmodus gestartet wird. Daher kann die elektronische Steuervorrichtung 84 den Sperrventilöffnungsgrad OPsht geeignet einstellen, um die Leistung von Seiten des manuellen Getriebes 16 zur Verbrennungskraftmaschine 12 zu übertragen, und kann die Verbrennungskraftmaschine 12 mit der Leistung des manuellen Getriebes 16 anlassen, um die Verbrennungskraftmaschine zu starten. Der Fahrmodus des Fahrzeugs kann daher vom EV-Fahrmodus in den HV-Fahrmodus geschaltet werden.
  • Gemäß diesem Beispiel schließt, falls die Kupplung 14 durch das Niederdrücken des Kupplungspedals 70 während des Fahrens der Verbrennungskraftmaschine 12 gelöst wird, die elektronische Steuervorrichtung 84 das Sperrventil 80, wenn das Fahrzeug 8 stoppt, und hält das Sperrventil 80 offen, wenn das Fahren des Fahrzeugs 8 fortgesetzt wird. Daher wird, wenn das Fahren des Fahrzeugs 8 fortgesetzt wird, die Kupplung 14 in Verbindung mit dem Niederdrücken des Kupplungspedals 70 gelöst, so dass der Fahrer ein manuelles Schalten des manuellen Getriebes 16 einhergehend mit dem Niederdrücken des Kupplungspedals 70 durchführen kann.
  • Gemäß diesem Beispiel stoppt die elektronische Steuervorrichtung 84 die Verbrennungskraftmaschine 12, wenn das Sperrventil 80 geschlossen ist. Wenn das Niederdrücken des Gaspedals 70 während des Stopps der Verbrennungskraftmaschine 12 ausgeführt wird, wird der EV-Fahrmodus ausgeführt, während der gestoppte Zustand der Verbrennungskraftmaschine 12 beibehalten wird. Daher wird der EV-Fahrmodus beim Start des Fahrzeugs ausgeführt, und die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs 8 wird verbessert.
  • Gemäß diesem Beispiel erzeugt, wie in 3 dargestellt, der Kupplungshauptzylinder 76 einen Öldruck, wenn der Kolben 77 durch die Schubstange 75, die zwischen dem Kolben 77 im Kupplungshauptzylinder 76 und dem Kupplungspedal 70 angeordnet ist, in axiale Richtung gedrückt wird. Die Schubstange 75 ist relativ zum Kolben 77 von der Position zum Drücken des Kolbens 77 hin zu einer Seite weg vom Kolben 77 beweglich angeordnet. Das Kupplungspedal 70 ist in eine Rückstellrichtung des Kupplungspedals 70 vorgespannt. Daher kehrt, selbst wenn das Sperrventil 80 geschlossen ist und die Kupplung 14 gelöst ist, und als Ergebnis der Kolben 77 des Kupplungshauptzylinders 76 in der Position gehalten wird, wenn das Kupplungspedal 70 niedergedrückt wird, das Kupplungspedal 70 in die Ausgangsposition (Pedalausgangsposition) zurück, wenn der Fahrer das Niederdrücken des Kupplungspedals 70 beendet. Daher kann ein unbehagliches Gefühl für den Fahrer, das erzeugt werden würde, wenn das Kupplungspedal 70 aufgrund des Schließens des Sperrventils 80 nicht in seine Pedalausgangsposition vor dem Niederdrücken zurückkehren würde, verhindert werden.
  • Obgleich das Beispiel der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurde, stellt dieses Beispiel lediglich eine Ausführungsform der Erfindung dar und kann verschiedenartig modifiziert und verbessert werden entsprechend dem Wissen der Fachleute.
  • Beispielsweise kann, obgleich das manuelle Getriebe 16 ein im Dauereingriff stehender Schaltmechanismus mit parallelen Wellen ist, auch ein anderer Typ, der hierauf nicht beschränkt ist, verwendet werden, solange das manuelle Getriebe 16 ein manuelles Getriebe ist, dessen Gänge geschalten werden, wenn die Kupplung 14 gelöst wird.
  • Obgleich das Sperrventil 80 allmählich geöffnet wird und in SA14 und SA15 gemäß dem Flussschaubild von 6 im Beispiel bestimmt wird, ob die Drehzahl auf der Eingangsseite und die Drehzahl auf der Ausgangsseite der Kupplung 14 synchron zueinander sind, kann das Sperrventil 80 allmählich mit einer vorgegebenen Änderungsrate derart geöffnet werden, dass ein Öffnungsstoß des Sperrventils 80 unterdrückt wird, ohne festzustellen, ob die Kupplung 14 synchronisiert ist. Dies liegt darin begründet, dass, da der Fahrer allmählich den Niederdrückbetrag des Kupplungspedals 70 vom maximalen Niederdrückbetrag zusammen mit einer Niederdrückbetätigung des Gaspedals 95 beim Start des Fahrzeugs löst, der geöffnete Zustand des Sperrventils 80 es dem Fahrer ermöglicht, die Kupplung 14 entsprechend der Betätigung der Verringerung des Niederdrückbetrags des Kupplungspedals 70 zu betätigen.
  • Obgleich in SA3 von dem Flussdiagramm von 5 bei dem Beispiel bestimmt wird, dass die Kupplung 14 vollständig gelöst ist, falls der Freigabezylinderhubbetrag STKrc den Hubbetragbestimmungswert STK1rc übersteigt, kann, basierend auf dem Freigabezylinderöldruck Prc anstelle des Freigabezylinderhubbetrags STKrc, bestimmt werden, ob die Kupplung 14 vollständig gelöst ist,. Dies liegt darin begründet, dass die Kupplung 14 weiter gelöst wird, je größer der Freigabezylinderöldruck Prc wird. Beispielsweise wird bestimmt, ob der Freigabezylinderöldruck Prc einen vorgegebenen Öldruckbestimmungswert übersteigt, und, falls der Freigabezylinderöldruck Prc den Öldruckbestimmungswert übersteigt, kann bestimmt werden, dass die Kupplung 14 vollständig gelöst ist. Der Öldruckbestimmungswert wird vorab empirisch bestimmt, so dass der vollständig gelöste Zustand der Kupplung 14 basierend auf dem Freigabezylinderödruck Prc bestimmt werden kann. Da das Sperrventil 80 zum Zeitpunkt der Bestimmung aus SA3 vollständig geöffnet ist, kann der Hauptzylinderöldruck Pmc, der durch den Hauptzylinderöldrucksensor 92 erfasst wird, anstelle des Freigabezylinderöldrucks Prc verwendet werden.
  • Obgleich der Elektromotor MG mit der Getriebeeingangswelle 24 im Leistungsübertragungspfad von der Verbrennungskraftmaschine 12 zu den Antriebsrädern 46 in 1 des Beispiels verbunden ist, kann der Elektromotor MG zwischen der Getriebeausgangswelle 26 und den Antriebsrädern 46, wie beispielsweise in 7 dargestellt, verbunden sein. In anderen Worten: Die Verbrennungskraftmaschine 12, die Kupplung 14, das manuell schaltbare Getriebe 16, der Elektromotor MG und Antriebsräder 46 können in dieser Reihe miteinander verbunden sein.
  • Obgleich die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 12 und die Leistung des Elektromotors MG auf gemeinsame Antriebsräder 46 in 1 des Beispiels übertragen werden, können diese Leistungen entsprechend an unterschiedliche Antriebsräder übertragen werden. Während beispielsweise die Antriebsräder 46 aus 1, die die Leistungsübertragung von der Verbrennungskraftmaschine 12 empfangen, Vorderräder sind, braucht der Elektromotor MG in 1 nicht vorgesehen sein und das Fahrzeug 8 kann mit einem Elektromotor MG ausgebildet sein, der mit den Hinterrädern statt den Vorderrädern verbunden ist, so dass die Leistung des Elektromotors MG auf die Hinterräder übertragen wird.
  • Obgleich das Sperrventil 80 in SA4 geschlossen ist und die Verbrennungskraftmaschine 12 in SA5 gestoppt wird, wenn das Fahrzeug im Flussdiagramm der 5 und 6 im Beispiel stoppt, wird das Sperrventil 80 nicht nur geschlossen und die Verbrennungskraftmaschine 12 nicht nur gestoppt, wenn das Fahrzeug stoppt. Wenn beispielsweise das Kupplungspedal 70 durch den Fahrer während des HV-Fahrbetriebsmodus niedergedrückt wird, und eine EV-Schalter zum Ausführen des EV-Fahrmodus durch den Fahrer zusammen mit dem Niederdrücken des Kupplungspedals 70 betätigt wird, kann der Sperrventil 80 geschlossen und die Verbrennungskraftmaschine 12 gestoppt werden. In diesem Fall wird HV-Fahrmodus durch den Fahrer absichtlich in den EV-Fahrmodus umgeschaltet. Alternativ kann, wenn das Kupplungspedal 70 durch den Fahrer während des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 12 niedergedrückt wird und das manuelle Getriebe 16 entsprechend in den Rückwärtsgang geschaltet wird, das Sperrventil 80 geschlossen werden und die Verbrennungskraftmaschine 12 gestoppt werden. Kurz gesagt, die elektronische Steuervorrichtung 84 kann das Sperrventil 80 schließen, falls eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist, wenn die Kupplung 14 durch das Niederdrücken des Kupplungspedals 70 während des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 12 gelöst wird.
  • Obgleich das Stoppbestimmungsmittel 110 im Beispiel bestimmt, dass das Fahrzeug 8 angehalten werden soll, wenn der Betätigungszustand des Fußbremspedals 99 der Bremse-AN Zustand ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder geringer als die Stoppbestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V0 ist, kann bestimmt werden, ob das Fahrzeug angehalten werden soll, indem eine andere Bedingung verwendet wird. Beispielsweise kann das Stoppbestimmungsmittel 110 bestimmen, dass das Fahrzeug 8 angehalten werden soll, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder geringer als Stoppbestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V0 ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V unabhängig von dem Betätigungszustand des Fußbremspedals 99 abnimmt.
  • Obgleich basierend auf der Eingangswellendrehzahl Nin im Flussdiagramm der 5 und 6 des Beispiels bestimmt wird, ob der EV-Fahrmodus in SA9 in den HV-Fahrmodus umgeschaltet wird, kann die Bestimmung basierend auf einem anderen Parameter, beispielsweise der Ausgabe des Elektromotors MG und der Fahrzeuggeschwindigkeit V erfolgen.
  • Obgleich SA7, SA10, SA14 und SA15 in den Flussschaubildern der 5 und 6 des Beispiels enthalten sind, können diese Schritte wegfallen und das Verfahren kann zu Schritt SA8 gehen, wenn die Bestimmung aus SA6 positiv ist.
  • Obgleich das Fahrzeug 8 als Frontantriebsfahrzeug (FF-Typ) in 1 des Beispiels beschrieben wurde, kann das Fahrzeug 8 ein Hybridfahrzeug mit Heckantrieb (FR-Typ) oder Allradantrieb sein.
  • Die Schaltbetätigung des manuellen Getriebes 16 kann durch einen Fahrer während des EV-Fahrmodus im Beispiel erfolgen. Beispielsweise kann, wenn die Schaltbetätigung des manuellen Getriebes 16 während des EV-Fahrmodus erfolgt, die Betätigungsposition des Kupplungspedals 70 sequentiell erfasst werden, und das Elektromotormoment Tmg wird entsprechend dem Niederdrückbetrag des Kupplungspedals 70 auf 0 gesetzt, um das auf die Getriebeeingangswelle 24 zum Zeitpunkt der Schaltbetätigung aufgebrachte Moment zu unterbrechen.
  • Bezugszeichenliste
    • 8
    Hybridfahrzeug
    10
    Fahrzeugantriebsvorrichtung
    12
    Verbrennungskraftmaschine
    14
    Kupplung
    16
    manuelles Getriebe
    64
    Kupplungsfreigabezylinder (Freigabezylinder)
    70
    Kupplungspedal
    75
    Druck- bzw. Schubstange (Kolbendruckelement)
    76
    Kupplungshauptzylinder (Hauptzylinder)
    77
    Kolben
    80
    Sperrventil
    84
    elektronische Steuervorrichtung (Steuervorrichtung)
    95
    Gaspedal
    MG
    Elektromotor

Claims (5)

  1. Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer Verbrennungskraftmaschine, die eine Antriebsleistungsquelle zum Fahren darstellt, einem manuell schaltbaren Getriebe, das Leistung von der Verbrennungskraftmaschine über eine Kupplung aufnimmt, einem Elektromotor, der eine Antriebsleistungsquelle zum Fahren darstellt und stromab der Kupplung angeordnet ist, einem Freigabezylinder, der die Kupplung abhängig von einem Ölzufuhrdruck löst, und einem Hauptzylinder, der den Freigabezylinder mit einem Öldruck entsprechend einer Niederdrückbetätigung eines Kupplungspedals beaufschlagt, wobei ein Sperrventil angeordnet ist, das in einen geschlossenen Zustand verbracht wird, um einen Hydraulikpfad zwischen dem Freigabezylinder und dem Hauptzylinder zu unterbrechen, und wobei das Sperrventil geschlossen wird, falls die Kupplung durch die Niederdrückbetätigung des Kupplungspedals während des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine gelöst wird.
  2. Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei, während des Fahrens im EV-Modus, in welchem die Leistung des Elektromotors zum Fahren verwendet wird, und die Verbrennungskraftmaschine gestoppt ist, das Sperrventil, falls die Verbrennungskraftmaschine gestartet wird, geöffnet wird, um ein Schleifen der Kupplung zu ermöglichen.
  3. Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei, falls die Kupplung durch die Niederdrückbetätigung des Kupplungspedals während des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine gelöst wird, das Sperrventil geschlossen wird, wenn das Fahrzeug stoppt, während das Sperrventil offen gehalten wird, wenn das Fahrzeug weiter fährt.
  4. Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, falls das Sperrventil geschlossen ist, die Verbrennungskraftmaschine gestoppt ist, und wobei, falls eine Niederdrückbetätigung eines Gaspedals während des Stopps der Verbrennungskraftmaschine ausgeführt wird, das Fahren im EV-Modus ausgeführt wird, in welchem die Leistung des Elektromotors zum Fahren bei gestoppter Verbrennungskraftmaschine verwendet wird.
  5. Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Hauptzylinder einen Öldruck erzeugt, wenn ein Kolbendruckelement, das zwischen einem im Hauptzylinder aufgenommenen Kolben und dem Kupplungspedal angeordnet ist, den Kolben in eine axiale Richtung drückt, wobei das Kolbendruckelement relativ zum Kolben von einer Position zum Drücken des Kolbens in Richtung zu einer Seite weg vom Kolben beweglich angeordnet ist, und wobei das Kupplungspedal in eine Rückstellrichtung des Kupplungspedals vorgespannt ist.
DE112011105173.5T 2011-04-21 2011-04-21 Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung Expired - Fee Related DE112011105173B4 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2011/059870 WO2012144056A1 (ja) 2011-04-21 2011-04-21 車両用駆動装置の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE112011105173T5 true DE112011105173T5 (de) 2014-02-20
DE112011105173B4 DE112011105173B4 (de) 2018-05-09

Family

ID=47041205

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112011105173.5T Expired - Fee Related DE112011105173B4 (de) 2011-04-21 2011-04-21 Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9073543B2 (de)
JP (1) JP5644941B2 (de)
CN (1) CN103476651B (de)
DE (1) DE112011105173B4 (de)
WO (1) WO2012144056A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202014101559U1 (de) 2014-04-02 2014-05-15 Fernsteuergeräte Kurt Oelsch GmbH Fußpedal

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2012137297A1 (ja) * 2011-04-05 2012-10-11 トヨタ自動車株式会社 車両および車両用制御方法
JP5874340B2 (ja) * 2011-11-18 2016-03-02 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
EP2868904B1 (de) * 2012-06-29 2017-11-08 Nissan Motor Co., Ltd Steuerungsvorrichtung für einen verbrennungsmotor
JP5992537B2 (ja) * 2012-12-07 2016-09-14 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置
DE102013210396A1 (de) * 2013-06-05 2014-12-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einer manuellen Kupplungs-anordnung
DE102013211770A1 (de) * 2013-06-21 2014-12-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102013218623A1 (de) * 2013-09-17 2015-03-19 Robert Bosch Gmbh Kupplungsanordnung für ein Kraftfahrzeug
CN105899833B (zh) * 2014-01-23 2018-09-21 舍弗勒技术股份两合公司 静液压操纵的离合器系统
CN104074886B (zh) * 2014-06-28 2017-01-04 奇瑞汽车股份有限公司 一种汽车液压离合器系统及其离合器结合方法
CN104044442B (zh) * 2014-07-07 2017-05-24 广西玉柴机器股份有限公司 一种混合动力车辆的自动离合器的驱动装置
CN104514822A (zh) * 2014-10-08 2015-04-15 李家涛 一种汽车电控自动离合器
DE112015006018A5 (de) * 2015-01-21 2017-09-28 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kupplungssystem
CN106151310A (zh) * 2015-03-25 2016-11-23 上海汽车集团股份有限公司 液压操纵机构、ecu、离合器系统和汽车
DE112016003728T5 (de) * 2015-10-07 2018-05-03 Borgwarner Inc. Teilweise unabhängiges automatisches Kupplungssystem für manuelles Getriebe
DE102015221082A1 (de) * 2015-10-28 2017-05-04 Zf Friedrichshafen Ag Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs
JP6515875B2 (ja) * 2016-06-10 2019-05-22 株式会社デンソー 車載電源システム
JP7014071B2 (ja) * 2018-07-12 2022-02-01 トヨタ自動車株式会社 クラッチの断接装置
IT202000019777A1 (it) * 2020-08-07 2022-02-07 Piaggio & C Spa Dispositivo di controllo di un gruppo frizione di un veicolo a sella cavalcabile e veicolo a sella cavalcabile comprendente tale dispositivo.

Family Cites Families (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5030567U (de) 1973-03-20 1975-04-05
JP2531661Y2 (ja) 1991-09-27 1997-04-09 日産ディーゼル工業株式会社 自動変速車両のクラッチ操作装置
JP2586784Y2 (ja) 1993-03-26 1998-12-09 曙ブレーキ工業株式会社 坂道発進補助装置
JP3745697B2 (ja) 2002-03-15 2006-02-15 日産ディーゼル工業株式会社 車両のハイブリッドシステム
JP4158792B2 (ja) * 2005-07-22 2008-10-01 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の油圧制御装置
JP4220536B2 (ja) * 2006-06-22 2009-02-04 ジヤトコ株式会社 自動変速機の制御装置
JP5055990B2 (ja) 2006-12-08 2012-10-24 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP4404911B2 (ja) * 2007-01-09 2010-01-27 ジヤトコ株式会社 自動変速機
CN201015960Y (zh) * 2007-03-13 2008-02-06 上海交大神舟汽车设计开发有限公司 液压混合动力城市公交车离合器辅助自动分离装置
CN101020412A (zh) * 2007-03-13 2007-08-22 上海交大神舟汽车设计开发有限公司 液压混合动力城市公交车离合器辅助自动分离装置
JP4406441B2 (ja) * 2007-04-12 2010-01-27 トヨタ自動車株式会社 自動変速機のフェールセーフ機構及びこのフェールセーフ機構に備えられるフェールセーフバルブ
JP4737148B2 (ja) * 2007-05-29 2011-07-27 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP2009056860A (ja) 2007-08-30 2009-03-19 Nissan Motor Co Ltd クラッチペダルのインターロック装置およびドア開閉操作装置
JP2009292315A (ja) * 2008-06-05 2009-12-17 Mazda Motor Corp 車両の駆動装置
JP5151707B2 (ja) 2008-06-09 2013-02-27 マツダ株式会社 車両の駆動制御装置及び方法
DE102008053391B4 (de) 2008-10-27 2021-12-09 Audi Ag Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit Hybridantrieb
CN201415618Y (zh) * 2008-12-12 2010-03-03 瑞立集团瑞安汽车零部件有限公司 电子离合器控制装置
US8676433B2 (en) * 2009-01-09 2014-03-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicle hydraulic control circuit
JP5139353B2 (ja) * 2009-03-10 2013-02-06 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP4810600B2 (ja) * 2009-09-04 2011-11-09 本田技研工業株式会社 変速機の制御装置
CN101654060A (zh) * 2009-09-11 2010-02-24 北京工业大学 一种机液混合动力传动系统及控制方法
CN102792067B (zh) * 2010-03-05 2014-12-10 丰田自动车株式会社 动力传递装置
JP5387911B2 (ja) * 2010-03-12 2014-01-15 スズキ株式会社 自動変速機の変速制御装置
WO2012077170A1 (ja) * 2010-12-06 2012-06-14 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の制御装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202014101559U1 (de) 2014-04-02 2014-05-15 Fernsteuergeräte Kurt Oelsch GmbH Fußpedal
EP2927776A2 (de) 2014-04-02 2015-10-07 Fernsteuergeräte Kurt Oelsch GmbH Fußpedal

Also Published As

Publication number Publication date
DE112011105173B4 (de) 2018-05-09
WO2012144056A1 (ja) 2012-10-26
CN103476651A (zh) 2013-12-25
US9073543B2 (en) 2015-07-07
CN103476651B (zh) 2015-12-16
JPWO2012144056A1 (ja) 2014-07-28
US20140236406A1 (en) 2014-08-21
JP5644941B2 (ja) 2014-12-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112011105173B4 (de) Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE112011104778B4 (de) Steuervorrichtung für Hybridfahrzeug
DE10119503B4 (de) Verfahren zum Schalten eines Getriebes eines Hybridfahrzeugs
DE112010005964B4 (de) Steuervorrichtung einer Fahrzeug-Kraftübertragungsvorrichtung
DE10360477B4 (de) Steuervorrichtung für Hybridfahrzeug
DE60021163T2 (de) Antriebsübertragungsvorrichtung für Hybridfahrzeuge
DE2748697C2 (de) Antriebsanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Personenkraftfahrzeug
DE102010044618B4 (de) Verfahren zum Ansteuern eines Hybrid-Antriebsstranges
EP2708400B1 (de) Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebsstranges
DE102006054405B4 (de) Elektrodynamisches Anfahrelement und Verfahren zum Regeln eines elektrodynamischen Anfahrelements
DE102011075199A1 (de) Manuell betätigbare Kopplungsanordnung
DE102010039982A1 (de) Steuerung eines Motorneustarts in einem Hybridelektrofahrzeug
DE102012201538B4 (de) Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE10209514A1 (de) Antriebsstrang
DE102008044428A1 (de) Rückrollsteuerung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug
DE102015121146B4 (de) Fahrzeugsteuersystem
DE112013000463T5 (de) Steuerungsvorrichtung für Hybridfahrzeugautomatikgetriebe
DE112012006555T5 (de) Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und Hybridsystem
DE112011105948T5 (de) Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE112012007231T5 (de) Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
DE112013001867T5 (de) Steuereinrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug
DE102007008746A1 (de) Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug
DE102014016932A1 (de) Verfahren zum Schalten eines Gruppengetriebes eines Kraftwagens
DE112011105109T5 (de) Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
DE112012007086T5 (de) Fahrzeugfahrt-Steuerungsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0010020000

Ipc: F16D0048020000

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0010020000

Ipc: F16D0048020000

Effective date: 20150414

R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R084 Declaration of willingness to licence
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee