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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung für ein Kraftfahrzeug, bei der ein Fahrer über ein Pedal eine Kupplung betätigen kann und bei der gegebenenfalls auch ein Fahrerassistenzsystem automatisiert in einen Kupplungsvorgang eingreifen kann.
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Stand der Technik
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Bei Kraftfahrzeugen mit einem von einem Fahrer zu betätigenden Schaltgetriebe hat der Fahrer die Aufgabe, mittels Gas- und Kupplungspedal eine Differenzdrehzahl zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebeeingang zu regeln, um beispielsweise einen Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs zu realisieren. Bei zum Beispiel Stillstand des Fahrzeugs muss eine Getriebeausgangsdrehzahl Null sein, das heißt, entweder muss der Neutralgang eingelegt sein oder die Kupplung zwischen Verbrennungsmotor und Getriebeeingang muss geöffnet sein. Beim Anfahren aus einem solchen Fahrzeugstillstand ist die Drehzahldifferenz zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebeeingang besonders groß. Der Fahrer sollte dementsprechend das Kupplungs- und Gaspedal entsprechend regeln, um das Fahrzeug flüssig und ruckelfrei anfahren zu können.
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In der
DE 198 56 297 A1 ist eine Kupplungsanordnung für ein Kraftfahrzeug beschrieben.
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Es werden derzeit Fahrerassistenzsysteme entwickelt, bei denen beispielsweise in einer hydraulisch oder pneumatisch arbeitenden Kupplungsanordnung ein Antriebsstrang (englisch: power train) mithilfe eines Ventils offengehalten werden kann. Solche Systeme werden auch als teilweise automatisierte Kupplung. Dabei wird das Ventil dazu eingesetzt, einen zuvor durch Treten des Kupplungspedals in der Hydraulik bzw. Pneumatik aufgebauten Druck gezielt auch dann noch aufrechtzuerhalten, wenn der Fahrer das Kupplungspedal nicht mehr aktiv niederdrückt, um auf diese Weise zum Beispiel eine Betätigung der Kupplung, das heißt insbesondere ein Einkuppeln, unabhängig von einer Betätigung des Kupplungspedals durch den Fahrer steuern zu können. Durch ein geeignetes Ansteuern des Ventils kann die Kupplung gezielt offengehalten und anschließend geregelt geschlossen werden, so dass sich auf diese Weise ein Anfahrassistent realisieren lässt, der dem Fahrer die Aufgabe der Kupplungspedalregelung beim Anfahrvorgang abnehmen kann.
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Die teilweise automatisierte Kupplung kann auch während eines Fahrzustands assistierend wirken, der als Segeln bezeichnet wird. Bei einem Segeln wird der Antriebsstrang geöffnet und damit der Verbrennungsmotor und das Getriebe entkoppelt. Durch das fehlende Motor-Schleppmoment rollt das Fahrzeug antriebslos deutlich weiter als mit Schubabschaltung aus. Der Motor kann dabei im Leerlauf weiterbetrieben werden („Leerlauf-Segeln“) oder zeitweise ausgeschaltet werden („Motorstopp-Segeln“). Auf diese Weise kann ein Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs um bis zu 10% gesenkt werden. Die teilweise elektrische Schaltung kann bei einem solchen segelnden Fahrzustand die Steuerung der Kupplung vereinfachen oder komplett übernehmen.
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Allerdings wurde beobachtet, dass ein durch eine teilweise automatisierte Kupplung vorgenommener Einfluss auf einen Kupplungsvorgang von einem Fahrer manchmal als irritierend oder gar störend wahrgenommen wird.
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Offenbarung der Erfindung
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ermöglichen in vorteilhafter Weise, ein für einen Fahrer eventuell irritierendes Verhalten einer Kupplungsanordnung, insbesondere von deren Kupplungspedal, während eines Kupplungsvorganges zu minimieren, insbesondere für den Fall, dass auf den Kupplungsvorgang durch eine teilweise automatisierte Kupplung Einfluss genommen wird.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Kupplungsanordnung für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, die ein Pedal, eine Kupplung und eine Kraftübertragungsanordnung aufweist. Das Pedal ist dabei durch Ausüben einer Kraft, beispielsweise von einem Fahrer, niederdrückbar und hierbei von einer Ruhestellung hin zu einer Betätigungsstellung bewegbar. Die Kraftübertragungsanordnung ist dazu ausgelegt, eine Druckkraft von dem Pedal auf die Kupplung zu übertragen, um hierdurch die Kupplung zu betätigen. Die Kraftübertragungsanordnung ist ferner dazu ausgelegt, eine Druckkraft von der Kupplung auf das Pedal zurückzuübertragen, um hierdurch das Pedal in Richtung seiner Ruhestellung zu belasten. Die vorgeschlagene Kupplungsanordnung zeichnet sich dadurch aus, dass sie ferner eine Rückstellanordnung, beispielsweise in Form einer zusätzlich an dem Pedal angreifenden Feder, aufweist, welche dazu ausgelegt ist, das Pedal unabhängig von einer von der Kraftübertragungsanordnung ausgeübten Kraft in Richtung der Ruhestellung zu belasten.
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Ideen zu Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können unter anderem als auf den nachfolgend beschriebenen Erkenntnissen und Gedanken beruhend angesehen werden.
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Bei Kupplungsanordnungen, wie beispielsweise der oben beschriebenen teilweise elektrischen Kupplung, kann es zur möglichen Implementierung von zum Beispiel Fahrerassistenzsystemen vorteilhaft sein, eine Betätigung der Kupplung nicht starr mit einer Betätigung des Kupplungspedals zu koppeln, sondern stattdessen in der Kraftübertragungsanordnung zwischen dem Pedal und der Kupplung eine zusätzliche Unterbrecheranordnung vorzusehen, um eine Kraftübertragung zwischen dem Pedal und der Kupplung steuerbar unterbrechen zu können. In einer Kraftübertragungsanordnung, die dazu ausgelegt ist, die auf das Kupplungspedal ausgeübte Druckkraft hydraulisch oder pneumatisch auf die Kupplung zu übertragen, kann die Unterbrecheranordnung beispielsweise als steuerbares Ventil ausgeführt sein. Mithilfe einer solchen Unterbrecheranordnung kann eine einmal durch Niedertreten des Kupplungspedals aufgebaute und durch die Kraftübertragungsanordnung auf die Kupplung übertragene Kraft auch dann noch aufrechterhalten werden, wenn der Fahrer das Kupplungspedal nicht mehr aktiv niedertritt. Eine solche Funktion kann gezielt dazu eingesetzt werden, um dem Fahrer wie oben beschrieben beim Anfahren oder Segeln des Fahrzeugs zu assistieren.
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Allerdings kann eine durch die Unterbrecheranordnung bewirkte Unterbrechung der Kraftübertragung zwischen dem Pedal und der Kupplung dazu führen, dass das Pedal, wenn es vom Fahrer nicht mehr aktiv niedergedrückt wird, nicht wie sonst üblich von der unter Vorspannung ausgerückten Kupplung wieder hin zu seiner Ruhestellung geschoben wird. Stattdessen kann das Kupplungspedal auch nach Entlastung durch den Fahrer in seiner niedergedrückten Betätigungsstellung verharren. Mit anderen Worten folgt das Pedal nicht wie gewohnt einer Bewegung des Fußes des Fahrers, sondern kommt beispielsweise bei einem durch ein Fahrerassistenzsystem gesteuerten Anfahrvorgang nur verzögert in seine Ruhestellung zurück. Auch bei einem assistierten Segeln des Fahrzeugs, bei dem die Kraftübertragungsanordnung zeitweilig gezielt unterbrochen wird, das heißt ein Antriebsstrang beispielsweise von einem Kupplungsventil offengehalten wird, kann das Kupplungspedal zeitweilig in seiner niedergedrückten Betätigungsstellung verharren. Ein solches „unteres Festkleben des Kupplungspedals“ kann vom Fahrer als ungewohnt und gegebenenfalls störend empfunden werden, zum Beispiel, da er das Pedal nicht an gewohnter Stelle findet.
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Es wird daher vorgeschlagen, an der Kupplungsanordnung ergänzend eine zusätzliche Rückstellanordnung vorzusehen. Die Rückstellanordnung kann beispielsweise ein elastisch federndes Element aufweisen, beispielsweise in Form einer Spiralfeder oder eines Elastomerelementes, mithilfe dessen das Pedal hin zu seiner Ruhestellung gezogen oder gedrückt wird, und zwar unabhängig, ob die Kraftübertragungsanordnung eine rückstellende Kraft auf das Pedal ausübt oder nicht.
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Die vorgeschlagene Kupplungsanordnung ermöglicht somit insbesondere aufgrund der darin vorgesehenen zusätzlichen Rückstellanordnung, durch mechanische Trennung eines Kupplungsbetätigungssystems in bestimmten Situationen die Kupplung unabhängig von einer Stellung des Fußpedals regeln bzw. steuern zu können. Insbesondere kann die Kupplung beispielsweise über ein Fahrerassistenzsystem in einem betätigten Zustand gehalten werden und gleichzeitig dennoch das Kupplungspedal in seiner Ruhestellung angeordnet sein. Dadurch lassen sich Funktionen wie beispielsweise ein Anfahrassistenzsystem oder ein assistiertes Segeln des Kraftfahrzeugs über ventilgesteuertes Offenhalten der Kupplung realisieren, während für den Fahrer bekannte ergonomische Verhältnisse so gut wie möglich beibehalten werden. Hierdurch ergeben sich Vorteile wie zum Beispiel eine erhöhte Kundenakzeptanz gegenüber einer teilweise elektrischen Kupplung und den damit verbundenen automatisierten Assistenzfunktionen.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung sind das Pedal und die Kraftübertragungsanordnung derart ausgebildet und miteinander gekoppelt, dass ein durch Belasten durch einen Fahrer niedergedrücktes Pedal zwingend zu einer Kraftübertragung auf die Kupplung führt, sich ein vom Fahrer entlastetes niedergedrücktes Pedal jedoch unabhängig von einer durch die Kraftübertragungsanordnung ausgeübten Kraft aufgrund der von der Rückstellanordnung ausgeübten Kraft hin zur Ruhestellung bewegt. Mit anderen Worten soll ein Niederdrücken des Kupplungspedals zwar stets zu einer Betätigung der Kupplung führen, ein Entlasten des niedergedrückten Pedals braucht jedoch nicht notwendigerweise mit einer Beendigung einer solchen Kupplungsbetätigung einhergehen und insbesondere braucht die beim Betätigen typischerweise elastisch vorgespannte Kupplung bei Entlasten des niedergedrückten Kupplungspedals nicht für eine Rückstellkraft auf das Pedal zu sorgen, sondern eine solche Rückstellkraft kann stattdessen durch die zusätzlich vorgesehene Rückstellanordnung ausgeübt werden.
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Eine solche Funktionalität kann beispielsweise in einer Kupplungsanordnung realisiert werden, bei der das Pedal mit der Kraftübertragungsanordnung über eine lediglich Druck übertragende Kopplung verbunden ist. Unter einer „lediglich Druck übertragenden Kopplung“ kann dabei verstanden werden, dass das Pedal mechanisch derart mit der Kraftübertragungsanordnung zusammenwirkt, dass beispielsweise bei Niederdrücken des Pedals eine Kraft schiebend auf die Kraftübertragungsanordnung direkt und zwingend übertragen wird, andererseits beispielsweise beim Loslassen des Pedals nicht zwingend eine ziehende Kraft auf die Kraftübertragungsanordnung übertragen wird. Hierdurch kann beispielsweise die Kraftübertragungsanordnung bzw. eine darin vorgesehene Unterbrecheranordnung in einer gewünschten Weise von einem Fahrerassistenzsystem beeinflusst werden, und das Pedal dennoch hin zu seiner Ruhestellung bewegt werden.
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Das Pedal kann beispielsweise über ein Koppelteil mit der Kraftübertragungsanordnung fest verbunden sein, wobei das Pedal und das Koppelteil derart ausgebildet sind, dass eine Druckkraft auf das Pedal direkt auf das Koppelteil übertragen wird, eine Zugkraft von dem Koppelteil jedoch nicht zwingend auf das Pedal übertragen wird, d.h. eine Zugkraft zwischen dem Koppelteil und dem Pedal zumindest bei gewissen Betätigungspositionen des Pedals und der Kraftübertragungsanordnung nicht übertragen wird. Mit anderen Worten braucht das Pedal nicht selbst direkt mit der Kraftübertragungsanordnung zusammenzuwirken. Stattdessen kann hierfür ein zusätzliches Koppelteil vorgesehen sein, welches einerseits an dem Pedal und andererseits an der Kraftübertragungsanordnung angreifen kann. Das Pedal und das Koppelteil können dabei derart zusammenwirken, dass bei Niederdrücken des Pedals über das Koppelteil zwingend eine Druckkraft auf die Kraftübertragungsanordnung ausgeübt wird, bei Loslassen des Pedals das Koppelteil jedoch keine Kraft auf das Pedal ausüben kann (und umgekehrt) und somit das Pedal nicht daran hindern kann, von der Rückstellanordnung belastet sich hin zu seiner Ruhestellung zu bewegen. Das Pedal und das Koppelteil sind also derart mechanisch entkoppelt, dass das Pedal das Koppelteil bei seiner Bewegung in die Ruhestellung nicht mitnimmt.
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In einer konkreten Ausführungsform der Erfindung kann das Pedal zumindest in einem Teilbereich einen U-förmigen Querschnitt aufweisen, wobei das Koppelteil derart ausgestaltet ist, dass es innerhalb des U-förmigen Querschnitts aufgenommen werden kann. Hierdurch wird eine sehr platzsparende Anordnung ermöglicht.
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Das Pedal und das Koppelteil können beispielsweise an einer an dem Kraftfahrzeug befestigten Halterung über ein gemeinsames Lager verschwenkbar gelagert sein. Hierbei kann das Koppelteil beispielsweise beim Niedertreten des Pedals zusammen mit diesem verschwenkt werden, beim Loslassen des Pedals kann jedoch das Pedal unabhängig von dem Koppelteil zurückschwenken.
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Die Rückstellanordnung kann auf verschiedene Arten geeignet ausgebildet und angeordnet sein. Beispielsweise kann die Rückstellanordnung einerseits an dem Pedal und andererseits an dem Koppelteil angreifen. Die Rückstellanordnung kann hierbei beispielsweise als unter Druck elastisch komprimierbare Feder oder Elastomerelement ausgebildet sein, die zwischen dem Pedal und dem Koppelteil eine spreizende Kraft ausüben kann, und das Pedal weg von dem Koppelteil in Richtung der Ruhestellung des Pedals drücken kann.
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Alternativ kann die Rückstellanordnung einerseits an dem Pedal und andererseits an einem an der Karosserie des Fahrzeugs direkt oder mittelbar befestigten Haltepunkt angreifen. Dabei kann die Rückstellanordnung derart ausgebildet und angeordnet sein, dass sie bei Betätigen des Pedals elastisch auf Zug oder Druck vorgespannt wird und dann bei Entlasten des Pedals entsprechend die gewünschte Kraft auf das Pedal hin zur Ruhestellung ausüben kann.
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Es wird angemerkt, dass mögliche Merkmale und Vorteile einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise ausgetauscht oder kombiniert werden können, um zu weiteren Ausführungsformen und gegebenenfalls Synergieeffekten gelangen zu können.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Beschreibung noch die Zeichnungen als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
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1 zeigt eine Kupplungsanordnung mit einer teilweise elektrischen Kupplung.
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2 zeigt eine Kupplungsanordnung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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3 zeigt eine Kupplungsanordnung gemäß einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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4 zeigt ein Pedal und ein Koppelteil für eine erfindungsgemäße Kupplungsanordnung in einem unbetätigten Zustand.
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5 zeigt ein Pedal und ein Koppelteil für eine erfindungsgemäße Kupplungsanordnung in einem niedergedrückten Zustand.
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6 zeigt ein Pedal und ein Koppelteil für eine erfindungsgemäße Kupplungsanordnung nach einem Niederdrücken in einem entlasteten Zustand.
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7 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie A-A aus 4.
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8 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie B-B aus 4.
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9 zeigt eine alternative Ausgestaltung eines Pedals und eines Koppelteils für eine erfindungsgemäße Kupplungsanordnung in einem entlasteten Zustand.
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Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine Kupplungsanordnung 1, die als teilweise automatisierte Kupplung ausgebildet ist. Ein Kupplungspedal 3 wirkt über eine Kraftübertragungsanordnung 5 mit einer Kupplung 7 zusammen. Die Kraftübertragungsanordnung 5 ist als Hydrauliksystem ausgebildet und dazu ausgelegt, eine Druckkraft 9, welche durch Niederdrücken des Pedals 3 generiert wird, auf die Kupplung 7 zu übertragen. Hierzu wird durch die Druckkraft 9 ein Geberzylinder 11 betätigt. Der Geberzylinder 11 steht mit einem Ausgleichsbehälter 13 in Verbindung und kann Hydraulikflüssigkeit durch eine Leitung 19 hin zu einem Nehmerzylinder 15 unter Druck setzen. Der derart unter Druck gesetzte Nehmerzylinder 15 übt dann eine entsprechende Kraft auf die Kupplung 7 aus, um diese beispielsweise zu betätigen, das heißt, darin befindliche Kupplungsscheiben voneinander zu trennen und somit einen Antriebsstrang zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebeeingang eines Fahrzeugs zu unterbrechen. Die Kupplung 7 wird dabei elastisch vorgespannt. Wird das Pedal 3 später vom Fahrer entlastet, sorgt diese Vorspannung dafür, dass von der Kupplung 7 eine Kraft über die Kraftübertragungsanordnung 5 zurück auf das Pedal ausgeübt wird und dieses in seine Ruhestellung zurück verschoben wird.
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Um die Funktion einer teilweise elektrischen Kupplung bewirken zu können, ist in der Kupplungsanordnung 1 ferner ein steuerbares Ventil 17 in die Leitung 19 integriert, mithilfe dessen ein Fluidfluss gezielt gehemmt bzw. unterbrochen werden kann. Indem dieses Ventil 17 in seine geschlossene Stellung gebracht wird, kann somit verhindert werden, dass sich eine betätigte Kupplung 7 nach Entlasten des Pedals 3 sofort wieder in ihre nicht-betätigte Stellung zurückverlagert. Stattdessen kann mithilfe des Ventils 7 ein solches Zurückverlagern gezielt verzögert und geeignet gesteuert werden, um damit beispielsweise eine Anfahrassistenzfunktion oder Segelassistenzfunktion zu implementieren.
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Bei dem in 1 dargestellten herkömmlichen System ist das Pedal 3 jedoch starr mit dem Geberzylinder 11 gekoppelt. Dies bedingt, dass für den Fall, dass mithilfe des Ventils 17 ein Zurückverlagern der Kupplung 7 verhindert wird, auch das Pedal 3 nicht von der Kupplung 7 mit einer rückstellenden Kraft beaufschlagt wird und somit in seiner niedergedrückten Stellung verharrt.
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2 zeigt eine Kupplungsanordnung 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Pedal 3 ist dabei nicht starr mit dem Geberzylinder 11 gekoppelt. Stattdessen ist es, wie schematisch dargestellt, derart mit dem Geberzylinder 11 gekoppelt, dass bei Niederdrücken des Pedals 3 zwar der Geberzylinder 11 betätigt wird, sich das Pedal 3 jedoch umgekehrt bei Entlasten desselben in seine Ruhestellung zurückbegeben kann, ohne dass der Geberzylinder 11 in entsprechend entgegengesetzte Richtung betätigt werden müsste. Mit anderen Worten ist das Pedal 3 mit dem Geberzylinder 11 der Kraftübertragungsanordnung 5 derart gekoppelt, dass lediglich Druck, das heißt eine schiebende Kraft, nicht jedoch Zug zwischen dem Pedal 3 und der Kraftübertragungsanordnung 5 zwingend übertragen wird.
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Um das Pedal 3 hin zu seiner Ruhestellung vorzuspannen und auch ohne eine von der Kupplung über die Kraftübertragungsanordnung ausgeübte Kraft bei Entlasten in die Ruhestellung zu verlagern, ist eine Rückstellanordnung 21 vorgesehen. Diese Rückstellanordnung wird durch ein elastisch federndes Element 23, beispielsweise in Form einer Spiralfeder, gebildet, welches zwischen dem Pedal 3 einerseits und einem Haltepunkt 25, der beispielsweise mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden ist, angreift.
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In 3 ist eine alternative Ausgestaltung einer Kupplungsanordnung 1 dargestellt. Das Pedal 3 ist dabei mit der Kraftübertragungsanordnung 5 über eine Kopplung 27 verbunden, die lediglich eine Übertragung einer Druckkraft 9, nicht jedoch einer Zugkraft zwischen dem Pedal 3 und der Kraftübertragungsanordnung 5 zulässt. Die Kopplung 27 kann beispielsweise mithilfe zweier Platten implementiert sein, wobei eine Platte mit dem Pedal 3 und die zweite Platte mit dem Geberzylinder 11 fest verbunden ist und die beiden Platten sich auf Druck aneinander anlegen können, sich bei Zug jedoch voneinander trennen.
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Mit Bezug auf die 4 bis 8 wird nun eine Ausgestaltung beschrieben, mithilfe derer ein Pedal 3 in geeigneter Weise mit einer Kraftübertragungsanordnung 5 in einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung 1 gekoppelt werden kann.
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Das Pedal 3 ist über ein Lager 31 an einer am Fahrzeug befestigten Halterung 29 gelagert, so dass es vom Fahrer niedergedrückt und dabei um das Lager 31 verschwenkt werden kann. Das Pedal 3 weist dabei zumindest in Teilbereichen einen U-förmigen Querschnitt auf, wie dies in den 7 und 8 als Schnittdarstellung entlang der Linien A-A bzw. B-B aus 4 dargestellt ist. Im Innern dieses U-Profils ist ein Koppelteil 33 aufgenommen. Dieses Koppelteil ist ebenfalls über das gemeinsame Lager 31 an der Halterung 29 an dem Kraftfahrzeug gelagert.
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Das auf diese Weise zweiteilig ausgebildete, das heißt mit einem zusätzlichen Koppelteil 33 versehene, Kupplungspedal 3 kann nun mit der Kraftübertragungsanordnung 5 der Kupplungsanordnung 1 folgendermaßen zusammenwirken.
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In einer Ruhestellung (siehe 4) sind das Pedal 3 und das Koppelteil 33 in einer gleichen Winkellage angeordnet. Das Koppelteil 33 liegt dabei innerhalb des U-Profils an dem Pedal 3 an. Die Rückstellanordnung 21 ist nicht bzw. schwach vorgespannt.
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Soll nun eine Kupplung 7 betätigt werden, drückt der Fahrer das Pedal 3 nieder in eine Betätigungsstellung (siehe 5). Dabei wird auch das Koppelteil 33, das an dem Pedal 3 anliegt, auf Druck kraftbeaufschlagt und somit zusammen mit dem Pedal 3 verschwenkt. Das Koppelteil 33 wirkt dabei direkt mit dem Geberzylinder 11 in dem Hydrauliksystem der Kraftübertragungsanordnung 5 zusammen und überträgt über dieses die vom Fahrer ausgeübte Kraft an die Kupplung 7. Die Rückstellanordnung wird dabei weiter elastisch vorgespannt.
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Lässt der Fahrer anschließend das Pedal 3 los (siehe 6), verschwenkt sich das Pedal 3 getrieben durch die vorgespannte Rückstellanordnung 21 zurück in seine Ruhestellung. Da es hierbei aber keinen Zug auf das Koppelteil 33 ausüben kann, kann dieses in der niedergedrückten, verschwenkten Position verharren, wenn beispielsweise ein Rückfluss von Hydraulikflüssigkeit hin zu dem Geberzylinder 11 durch das Ventil 17 blockiert wird.
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Aufgrund der Zweiteilung in Pedal 3 und Koppelteil 33 führt somit ein verzögertes Öffnen des Ventils 17 und das damit verbundene verzögernde Rückstellen des Geberzylinders 11 nicht zwangsweise dazu, dass auch das Pedal 3 nicht zur Ruhestellung zurückgeführt wird. Wenn das Ventil 17 geöffnet bleibt, erfolgt ein Rückholen beider Pedalteile 3, 33 konventionell über den Druck in der Hydraulikleitung 9. Die Kraft der Rückstellanordnung 21 ist dabei im Allgemeinen geringer als die durch den Hydraulikdruck erzeugte Rückstellkraft. Das Kupplungspedal 3 kann vom Fahrer wie bei einem Fahrzeug mit herkömmlicher Pedalerie geregelt werden, wenn zum Beispiel der Anfahrassistent außer Betrieb ist bzw. das Kupplungsventil 17 geöffnet bleibt.
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In 9 ist eine alternative Ausgestaltung dargestellt, bei der die Rückstellanordnung 21 in Form einer Feder 23 zwischen dem Pedal 3 und dem Koppelteil 33 angreift.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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