DE102008002382A1 - Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs - Google Patents

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Bernd Allgaier
Michael Gromus
Friedrich Tenbrock
Thomas Lemp
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der mit einer seriellen Anordnung eines Verbrennungsmotors (VM), einer Trennkupplung (K), einer als Motor und Generator betreibbaren Elektromaschine (EM) und eines abtriebsseitig mit einem Achsantrieb des Kraftfahrzeugs in Triebverbindung stehenden Fahrgetriebes ausgebildet ist, wobei im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs ein Wechsel von einem Verbrennungsfahrmodus mit im Schubbetrieb befindlichem Verbrennungsmotor, geschlossener Trennkupplung und kraftlos geschalteter Elektromaschine oder von einem Kombinationsfahrmodus mit im Schubbetrieb befindlichem Verbrennungsmotor, geschlossener Trennkupplung und als Generator betriebener Elektromaschine in einen Elektrofahrmodus mit abgestelltem Verbrennungsmotor, geöffneter Trennkupplung und als Generator betriebener Elektromaschine erfolgt. Um den Wechsel in den Elektrofahrmodus einfacher und schneller durchführen zu können, ist vorgesehen, dass zunächst die Trennkupplung (K) bis an die Schlupfgrenze geöffnet wird, dass die Trennkupplung dann weiter bis zum vollständigen Ausrücken geöffnet wird und dass ab dem Erreichen der Schlupfgrenze der Trennkupplung das generatorische Drehmoment (MEM) der Elektromaschine (EM) in dem Maße erhöht wird, wie das übertragbare Drehmoment (MK) der Trennkupplung verringert wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der mit einer seriellen Anordnung eines Verbrennungsmotors, einer Trennkupplung, einer als Motor und Generator betreibbaren Elektromaschine und eines abtriebsseitig mit einem Achsantrieb des Kraftfahrzeugs in Triebverbindung stehenden Fahrgetriebes ausgebildet ist, wobei im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs ein Wechsel von einem Verbrennungsfahrmodus mit im Schubbetrieb befindlichem Verbrennungsmotor, geschlossener Trennkupplung und kraftlos geschalteter Elektromaschine oder von einem Kombinationsfahrmodus mit im Schubbetrieb befindlichem Verbrennungsmotor, geschlossener Trennkupplung und als Generator betriebener Elektromaschine in einen Elektrofahrmodus mit abgestelltem Verbrennungsmotor, geöffneter Trennkupplung und als Generator betriebener Elektromaschine erfolgt.
  • Ein parallel wirksamer Hybridantriebsstrang mit einer seriellen Anordnung der Komponenten in der vorbeschriebenen Art ist in unterschiedlichen Ausführungsformen möglich.
  • Aus der DE 103 46 640 A1 ist beispielsweise ein derartiger Hybridantriebsstrang bekannt, bei dem die Elektromaschine koaxial über der Eingangswelle des Fahrgetriebes angeordnet ist, der Rotor der Elektromaschine unmittelbar drehfest mit der Eingangswelle des Fahrgetriebes verbunden ist, und das Fahrgetriebe als ein Planeten-Automatgetriebe ausgebildet ist.
  • In der DE 100 12 221 A1 ist eine Hybridantriebseinrichtung mit einem Hauptantriebsstrang und einem Nebenantriebsstrang beschrieben. In dem Hauptantriebsstrang, der dem hier betrachteten Hybridantriebsstrang entspricht, ist die betreffende Elektromaschine achsparallel zu der Eingangswelle des Fahrgetriebes angeordnet, und der Rotor der Elektromaschine steht über eine als Stirnzahnradpaar ausgebildete Eingangsgetriebestufe EK mit hoher Übersetzung (iEK > 1) mit der Eingangswelle des Fahrgetriebes in Triebverbindung. Das Fahrgetriebe ist bevorzugt als ein Planeten-Automatgetriebe ausgebildet. Bei einer derartigen Anordnung der Elektromaschine beziehen sich die nachfolgenden Angaben über das Drehmoment und die Drehzahl der Elektromaschine sinngemäß auf die auf das Ausgangselement der Eingangsgetriebestufe bzw. auf die Eingangswelle des Fahrgetriebes reduzierten Werte.
  • In der vorliegenden Erfindung ist das Fahrgetriebe bevorzugt als ein automatisiertes Lastschaltgetriebe, wie ein Planeten-Automatgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe oder ein stufenloses Getriebe ausgebildet. Das Fahrgetriebe kann jedoch auch als ein automatisiertes Schaltgetriebe in Vorgelegebauweise ausgebildet sein, bei dem Schaltvorgänge mit einer Zugkraftunterbrechung verbunden sind.
  • Dem Fahrgetriebe kann zudem ein Anfahrelement unmittelbar vorgeschaltet sein. So kann einem Automatgetriebe in an sich bekannter Weise ein hydraulischer Drehmomentwandler vorgeschaltet sein, der im normalen Fahrbetrieb, also außerhalb von Anfahr- und Rangiervorgängen, mittels einer geschlossenen Überbrückungskupplung überbrückt ist. Einem stufenlosen Getriebe und einem automatisierten Schaltgetriebe kann jeweils eine als Trockenkupplung, insbesondere als Membranfederkupplung, oder als Nasskupplung, insbesondere als Lamellenkupplung, ausgebildete Anfahrkupplung bzw. Anfahr- und Schaltkupplung vorgeschaltet sein, die im normalen Fahrbetrieb geschlossen ist. Dasselbe gilt für ein Doppelkupplungsgetriebe, das bekanntlich zwei Eingangswellen mit jeweils einer zugeordneten Anfahr- und Schaltkupplung aufweist. Alternativ dazu kann ein Anfahrelement auch in das Fahrgetriebe integriert sein, beispielsweise indem eine der Eingangswelle zugeordnete Anfahrkupplung innerhalb des Getriebegehäuses des Fahrgetriebes angeordnet ist, oder indem ein beim Anfahren lastführendes Reibschaltelement eines als Automatgetriebe ausgebildeten Fahrgetriebes als Anfahrkupplung ausgebildet ist.
  • Ein derartiger Hybridantriebsstrang bietet die Möglichkeit, ein Kraftfahrzeug bedarfsweise im reinen Verbrennungsfahrmodus, im reinen Elektrofahrmodus oder im Kombinationsfahrmodus zu betreiben. Im Verbrennungsfahrmodus ist die Trennkupplung geschlossen, die Elektromaschine ist kraftlos geschaltet und das Kraftfahrzeug wird im Zugbetrieb alleine durch das Antriebsmoment des Verbrennungsmotors angetrieben, und im Schubbetrieb, gegebenenfalls mit zusätzlich zu dem Bremsmoment weiterer Bremseinrichtungen, wie einer Betriebsbremse oder eines Retarders, durch das Schleppmoment des dann im Schubbetrieb laufenden Verbrennungsmotors abgebremst.
  • Im Elektrofahrmodus ist die Trennkupplung geöffnet, der Verbrennungsmotor abgestellt und das Kraftfahrzeug wird im Zugbetrieb alleine durch das Antriebsmoment der dann als Motor betriebenen Elektromaschine angetrieben, und im Schubbetrieb, gegebenenfalls mit zusätzlich zu dem Bremsmoment weiterer Bremseinrichtungen, durch das Schleppmoment der dann als Generator betriebenen Elektromaschine abgebremst.
  • Im Kombinationsfahrbetrieb ist die Trennkupplung geschlossen. Das Kraftfahrzeug wird im Zugbetrieb durch die Summe der Antriebsdrehmomente des Verbrennungsmotors sowie der Elektromaschine angetrieben, und im Schubbetrieb, gegebenenfalls zusätzlich zu dem Bremsmoment weiterer Bremseinrichtungen, durch die Summe der Schleppmomente des Verbrennungsmotors und der dann als Generator betriebenen Elektromaschine abgebremst.
  • Außerhalb der hier betrachteten Hybridfahrmodi können der Verbrennungsmotor und die Elektromaschine bedarfsweise auch mit unterschiedlicher Kraftflussrichtung betrieben werden, wodurch sich die erzeugten Drehmomente teilweise aufheben. So kann es in bestimmten Betriebsphasen des Zugbetriebs sinnvoll sein, die Elektromaschine entgegen der Wirkung des Antriebsmomentes des Verbrennungsmotors als Generator zu betreiben, z. B. um einen leeren elektrischen Energiespeicher aufzuladen, oder um den Verbrennungsmotor in einem optimalen Betriebspunkt zu betreiben. Ebenso kann es in bestimmten Betriebsphasen des Schubbetriebs sinnvoll sein, die Elektromaschine entgegen der Wirkung des Schleppmomentes des Verbrennungsmotors als Motor zu betreiben, z. B. um den Verbrennungsmotor über einer kritischen Drehzahlgrenze zu halten.
  • Aufgrund der Vielfalt und unterschiedlicher Betriebseigenschaften der möglichen Ausführungsformen eines derartigen Hybridantriebsstrangs setzen bekannte Steuerungsverfahren zumeist wenigstens eine bestimmte Leistungsstärke der Elektromaschine und/oder eine bestimmte Ausbildung des Fahrgetriebes voraus. Des Weiteren sind die bekannten Steuerungsverfahren häufig auf die Lösung von bei der Steuerung des jeweiligen Hybridantriebsstrangs auftretenden Teilproblemen beschränkt.
  • In der DE 43 24 010 C2 ist ein Verfahren zur Steuerung eines entsprechenden Hybridantriebsstrangs offenbart, das von einer Ausbildung des Fahrgetriebes als ein Planeten-Automatgetriebe mit einem unmittelbar vorgeschalteten hydraulischen Drehmomentwandler ausgeht. Das bekannte Verfahren sieht vor, dass die Elektromaschine im reinen Elektrofahrbetrieb derart gesteuert wird, dass die Drehmomentcharakteristik eines Verbrennungsmotors simuliert wird. Des weiteren sieht das bekannte Verfahren vor, dass im Schubbetrieb des betreffenden Kraftfahrzeugs das Bremsmoment (Schleppmoment) des Verbrennungsmotors durch ein im Generatorbetrieb erzeugtes Bremsmoment der Elektromaschine ergänzt oder ersetzt wird.
  • Ein ähnliches Verfahren zur Steuerung eines entsprechenden Hybridantriebsstrangs ist in der DE 101 50 990 A1 beschrieben. Dieses bekannte Ver fahren geht auch von einer Ausbildung des Fahrgetriebes als ein Planeten-Automatgetriebe aus, dem jedoch kein hydraulischer Drehmomentwandler vorgeschaltet ist. Auch in diesem Verfahren ist vorgesehen, dass die Elektromaschine im reinen Elektrofahrbetrieb derart gesteuert wird, dass das Betriebsverhalten des Verbrennungsmotors nachgeahmt wird. Beim Wechsel aus dem Elektrofahrbetrieb (mit stehendem Verbrennungsmotor und geöffneter Trennkupplung) in den Kombinationsfahrbetrieb oder den Verbrennungsfahrbetrieb wird der Verbrennungsmotor durch Schließen der Trennkupplung gestartet, wobei ein weicher, das heißt stoßarmer Übergang zur Leistung des Verbrennungsmotors gewährleistet werden soll. Wie die Trennkupplung und die Elektromaschine zur Erzielung dieser Vorgabe konkret gesteuert werden sollen, ist der DE 101 50 990 A1 jedoch nicht zu entnehmen.
  • Ein weiteres Verfahren zur Steuerung eines entsprechenden Hybridantriebsstrangs ist aus der DE 10 2005 007 966 A1 bekannt, bei dem von einer Ausbildung des Fahrgetriebes als ein Schaltgetriebe, also als ein automatisiertes Schaltgetriebe mit schaltungsbedingter Zugkraftunterbrechung, ausgegangen wird. Bei diesem bekannten Verfahren ist vorgesehen, dass die offenbar relativ leistungsschwach ausgebildete Elektromaschine primär als Anlasser des Verbrennungsmotors, als elektrischer Generator und als Hilfsantrieb zur Synchronisierung des jeweiligen Zielgangs des Fahrgetriebes bei Gangwechseln verwendet wird. Zudem soll die Elektromaschine für weitere Hilfsfunktionen, wie zur Verhinderung oder Verringerung eines Anrollens am Berg, zur Realisierung einer Kriechfunktion und zur aktiven Drehschwingungsdämpfung eingesetzt werden. Eine Verwendung der Elektromaschine als Hauptantriebsmotor ist dagegen nicht vorgesehen, so dass die DE 10 2005 007 966 A1 keine über die genannten Hilfsfunktionen hinausgehenden Angaben enthält.
  • Beim Betrieb eines Hybridantriebsstrangs der hier betrachteten Bauart besteht generell das Problem, einen Wechsel des Hybridfahrmodus, insbesondere einen Wechsel von dem Verbrennungsfahrmodus oder dem Kombinati onsfahrmodus in den Elektrofahrmodus, in dessen Verlauf möglichst stetig, also stoßarm, und damit komfortabel für die Fahrzeuginsassen und verschleißarm für die Bauteile des Hybridantriebsstrangs zu bewerkstelligen.
  • Wie allgemein bekannt sein dürfte, kann ein stetiger Wechsel von dem Verbrennungsfahrmodus, in dem sich der Verbrennungsmotor im Zugbetrieb befindet, die Trennkupplung geschlossen ist und die Elektromaschine kraftlos geschaltet ist, und von dem Kombinationsfahrmodus, in dem sich der Verbrennungsmotor im Zugbetrieb befindet, die Trennkupplung geschlossen ist und die Elektromaschine als Motor betrieben wird, in den Elektrofahrmodus, in dem der Verbrennungsmotor abgestellt ist, die Trennkupplung geöffnet ist und die Elektromaschine als Motor betrieben wird, dadurch erzielt werden, dass zunächst das Drehmoment des Verbrennungsmotors mittels der Motorsteuerung bis auf Null reduziert und gleichzeitig das Drehmoment der Elektromaschine im Motorbetrieb entsprechend erhöht wird.
  • Wenn dann das Drehmoment des Verbrennungsmotors bis auf Null abgebaut ist, wird die Trennkupplung geöffnet und nachfolgend der Verbrennungsmotor abgestellt. Da das Drehmoment der Elektromaschine in dem Maß erhöht wird wie das Drehmoment des Verbrennungsmotors reduziert wird, und die Trennkupplung erst nach Erreichen des Nullmomentes des Verbrennungsmotors geöffnet wird, erfolgt ein derart ausgeführter Wechsel von dem Verbrennungsfahrmodus oder dem Kombinationsfahrmodus in den Elektrofahrmodus weitgehend stoßfrei und ohne eine wesentliche Änderung des resultierenden Antriebsmomentes an der Eingangswelle des Fahrgetriebes.
  • Analog dazu kann im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs ein stetiger Wechsel von dem Verbrennungsfahrmodus, in dem sich der Verbrennungsmotor im Schubbetrieb befindet, die Trennkupplung geschlossen ist und die Elektromaschine kraftlos geschaltet ist, und von dem Kombinationsfahrmodus, in dem sich der Verbrennungsmotor im Schubbetrieb befindet, die Trennkupplung geschlossen ist und die Elektromaschine als Generator betrieben wird, in den Elektrofahrmodus, in dem der Verbrennungsmotor abgestellt ist, die Trennkupplung geöffnet ist und die Elektromaschine als Generator betrieben wird, erreicht werden, indem zunächst das Schleppmoment des Verbrennungsmotors bis auf Null reduziert und gleichzeitig das Drehmoment der Elektromaschine entsprechend verringert, also das im Generatorbetrieb der Elektromaschine erzeugte Schleppmoment in gleichem Umfang erhöht wird. Wenn das Schleppmoment des Verbrennungsmotors bis auf Null abgebaut ist, wird die Trennkupplung geöffnet und nachfolgend der Verbrennungsmotor abgestellt.
  • Nachteilig an dieser letztgenannten Vorgehensweise im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs ist jedoch, dass der im Schubbetrieb mit Schubabschaltung laufende Verbrennungsmotor zur Reduzierung seines Schleppmomentes befeuert werden muss. Dies bedeutet, dass die Kraftstoffversorgung und gegebenenfalls die Zündung eingeschaltet werden muss, um den Abbau des Schleppmomentes zu bewirken und den Zeitverlauf der Schleppmomentreduzierung mittels der Motorsteuerung in gewünschter Weise steuern zu können. Dies ist zum einen mit einem relativ hohen sowie zeitintensiven Steuerungsaufwand verbunden und führt zudem zu einem unnötigen Kraftstoffverbrauch sowie entsprechenden Abgas- und Lärmemissionen.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs der eingangs genannten Art vorzuschlagen, mit dem im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs ein Wechsel von dem Verbrennungsfahrmodus oder dem Kombinationsfahrmodus in den Elektrofahrmodus einfacher und schneller durchführbar ist.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 aus von einem Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der mit einer seriellen Anordnung eines Verbrennungsmotors, einer Trennkupplung, einer als Motor und Generator betreibbaren Elektromaschine sowie eines abtriebsseitig mit einem Achsantrieb des Kraftfahrzeugs in Triebverbindung stehenden Fahrgetriebes ausgebildet ist, wobei im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs ein Wechsel von einem Verbrennungsfahrmodus mit im Schubbetrieb befindlichem Verbrennungsmotor, geschlossener Trennkupplung und kraftlos geschalteter Elektromaschine oder von einem Kombinationsfahrmodus mit im Schubbetrieb befindlichem Verbrennungsmotor, geschlossener Trennkupplung und als Generator betriebener Elektromaschine in einen Elektrofahrmodus mit abgestelltem Verbrennungsmotor, geöffneter Trennkupplung und als Generator betriebener Elektromaschine erfolgt.
  • Weiter ist bei dem Verfahren gemäß der Erfindung vorgesehen, dass der Wechsel in den Elektrofahrmodus im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs mit folgenden Schritten durchgeführt wird:
    • a) Öffnen der Trennkupplung K bis an die Schlupfgrenze (MK_max ≤ MK ≤ MVM(t1), MK(t1) = MVM(t1)),
    • b) weiteres Öffnen der Trennkupplung K bis zum vollständigen Ausrücken derselben (MVM(t1) ≤ MK ≤ 0, MK(t2) = 0), und
    • c) ab dem Erreichen der Schlupfgrenze der Trennkupplung K Erhöhung des generatorischen Drehmomentes MEM der Elektromaschine EM in dem Maße, wie das übertragbare Drehmoment MK der Trennkupplung K verringert wird (dMEM/dt = –dMK/dt, ΔMEM = –ΔMK).
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 10.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren geht demnach von einem Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs aus, der als Parallelhybrid mit einer seriellen Anordnung eines Verbrennungsmotors, einer Trennkupplung, einer als Motor und Generator betreibbaren Elektromaschine und eines abtriebsseitig mit einem Achsantrieb des Kraftfahrzeugs in Triebverbindung stehenden Fahrgetrie bes ausgebildet ist. Im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs soll ein Wechsel von einem Kombinationsfahrmodus in einen Elektrofahrmodus generell möglichst stetig und somit komfortabel sowie materialschonend erfolgen. Der Kombinationsfahrmodus liegt dann vor, wenn sich der Verbrennungsmotor im Schubbetrieb befindet, die Trennkupplung geschlossen ist und die Elektromaschine als Generator betrieben wird. Im Elektrofahrmodus ist der Verbrennungsmotor abgestellt, die Trennkupplung geöffnet und die Elektromaschine wird als Generator betrieben.
  • Um im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs den Wechsel von dem Verbrennungsfahrmodus oder dem Kombinationsfahrmodus in den Elektrofahrmodus einfacher und schneller durchzuführen zu können, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zunächst die Trennkupplung bis an die Schlupfgrenze geöffnet wird, wodurch die zuvor mit einer Überanpressung geschlossene Trennkupplung so weit geöffnet ist, dass das übertragbare Drehmoment MK(t1) der Trennkupplung dem aktuellen Schleppmoment MVM(t1) des Verbrennungsmotors entspricht (MK(t1) = MVM(t1)).
  • Anschließend wird die Trennkupplung bis zum Erreichen des vollständig ausgerückten Zustands (MK(t2) = 0) weiter geöffnet, so dass das Schleppmoment MVM des Verbrennungsmotors, das in dieser Phase durch das übertragbare Drehmoment MK der Trennkupplung bestimmt wird (MVM = MK), bis auf Null abgebaut wird. Um hierbei einen Einbruch des an der Eingangswelle des Fahrgetriebes wirksamen resultierenden Schleppmomentes (MVM + MEM) zu vermeiden, wird zeitgleich das im Generatorbetrieb erzeugte Schleppmoment MEM der Elektromaschine in dem Maße erhöht, wie das übertragbare Drehmoment MK der Trennkupplung und damit das wirksame Schleppmoment MVM des Verbrennungsmotors abgebaut wird (dMEM/dt = –dMK/dt, ΔMEM = –ΔMK).
  • Dies bedeutet, dass das im Verbrennungsfahrmodus anfänglich bei Null liegende Schleppmoment (MEM(t1) = 0) bzw. das im Kombinationsfahrmodus aufgrund des Generatorbetriebs der Elektromaschine EM schon vorliegende Schleppmoment (MEM(t1) < 0) entsprechend erhöht wird. Da die Steuerung des Drehmomentes MEM der Elektromaschine im Gegensatz zur Steuerung des übertragbaren Drehmomentes MK der Trennkupplung steuerungstechnisch einfach und schnell möglich ist, bildet in dem vorliegenden Steuerungsverfahren das übertragbare Drehmoment MK der Trennkupplung die Führungsgröße, zu der das von der Elektromaschine erzeugte Drehmoment MEM invers nachgeführt wird.
  • Gegenüber der bekannten Vorgehensweise beim Wechsel von dem Verbrennungsfahrmodus oder dem Kombinationsfahrmodus in den Elektrofahrmodus im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs ist der erfindungsgemäße Verfahrensablauf steuerungstechnisch einfacher und schneller realisierbar. Dies liegt im wesentlichen daran, dass der Verbrennungsmotor zum Abbau seines Schleppmomentes MVM bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nicht befeuert wird, wodurch neben einem unnötigen Kraftstoffverbrauch und entsprechenden Abgas- und Lärmemissionen auch bei einer Befeuerung des Verbrennungsmotors zwangsläufig auftretende Drehmomentspitzen vermieden werden.
  • Zur Erzielung reproduzierbarer Steuerungsabläufe erfolgt das Öffnen der Trennkupplung zweckmäßig nach einem vorgegebenen Drehmomentverlauf MK(t), wobei in der ersten Phase (t0–t1) bis zum Erreichen der Schlupfgrenze (t1: MK(t1) = MVM(t1)) und in der anschließenden zweiten Phase (t1–t2) bis zum vollständigen Ausrücken der Trennkupplung (t2: MK(t2) = 0) nicht zwangsläufig identische oder ähnliche Drehmomentverläufe MK(t) vorgesehen sein müssen.
  • Der vorgegebene Drehmomentverlauf MK(t) der Trennkupplung ist jeweils bevorzugt als ein rampenförmiger Drehmomentabfall mit einem konstanten Drehmomentgradienten dMK/dt = C definiert, wodurch sich eine relativ einfache Ansteuerung des betreffenden Kupplungsstellers mittels einer zugeord neten Kupplungskennlinie und der davon abhängig gesteuerten Elektromaschine ergibt.
  • Da das Öffnen der Trennkupplung bis zum Erreichen der Schlupfgrenze (t1: MK(t1) = MVM(t1)) ohne eine Änderung der Drehmomentübertragung und ohne die Nachführung einer anderen Steuergröße erfolgt, ist es zur Beschleunigung des Verfahrensablaufs vorteilhaft, wenn die Trennkupplung in der Phase bis zum Erreichen der Schlupfgrenze (t1) schneller geöffnet wird als in der anschließenden zweiten Phase bis zum vollständigen Ausrücken (t2).
  • Da trotz des stetigen und somit weitgehend stoßarmen Übergangs zwischen dem Kombinationsfahrmodus und dem Elektrofahrmodus aufgrund von möglichen Steuerungsungenauigkeiten, die sich aus dem Verschleißzustand und der aktuellen Betriebstemperatur des Verbrennungsmotors und der Trennkupplung ergeben können, während des Verfahrensablaufs dennoch komfortmindernde und die Bauteile des Hybridantriebsstrangs belastende Drehmomentspitzen auftreten können, sind geeignete Maßnahmen zur Dämpfung derartiger Drehmomentspitzen sinnvoll.
  • Demzufolge ist bei Vorhandensein einer dem Fahrgetriebe unmittelbar vorgeschalteten oder in das Fahrgetriebe integrierten, als Reibungskupplung ausgebildeten Anfahrkupplung vorgesehen, dass diese Anfahrkupplung zur Dämpfung von Drehmomentspitzen während des Wechsels des Hybridfahrmodus bis an die Schlupfgrenze geöffnet gehalten wird. Dies bedeutet, dass die betreffende Anfahrkupplung zu Beginn des Verfahrensablaufs bis an die Schlupfgrenze geöffnet wird, während des Verfahrens an der Schlupfgrenze gehalten wird, und am Ende des Verfahrens wieder vollständig geschlossen wird. Die Dämpfung von auftretenden Drehmomentspitzen wird dadurch erzielt, dass die betreffende Anfahrkupplung in der Funktion einer Sicherheitsrutschkupplung kurzzeitig in den Schlupfbetrieb übergeht und hierdurch die positiven Drehmomentspitzen geglättet bzw. ausgefiltert werden.
  • Dieselbe Funktion ist bei einer Ausbildung des Fahrgetriebes als ein mit zwei Schaltkupplungen versehenes Doppelkupplungsgetriebe dadurch erzielbar, dass die lastführende Schaltkupplung zur Dämpfung von Drehmomentspitzen während des Wechsels des Hybridfahrmodus bis an die Schlupfgrenze geöffnet gehalten wird.
  • Bei einer Ausbildung des Fahrgetriebes als ein mit Reibschaltelementen versehenes Planeten-Automatgetriebe kann die Dämpfung von Drehmomentspitzen dadurch erreicht werden, dass mindestens eines der lastführenden Reibschaltelemente während des Wechsels des Hybridfahrmodus bis an die Schlupfgrenze geöffnet gehalten wird.
  • Bei Vorhandensein eines dem Fahrgetriebe unmittelbar vorgeschalteten und mit einer Überbrückungskupplung versehenen hydraulischen Drehmomentwandlers kann die Dämpfung von Drehmomentspitzen dagegen dadurch erreicht werden, dass die Überbrückungskupplung während des Wechsels des Hybridfahrmodus vollständig geöffnet gehalten wird. Dies bedeutet, dass die Überbrückungskupplung zu Beginn des Verfahrens vollständig geöffnet wird, während des Verfahrens geöffnet gehalten wird, und am Ende des Verfahrens wieder vollständig geschlossen wird. Die Dämpfung auftretender Drehmomentspitzen wird in diesem Fall durch die dämpfungselastischen Übertragungseigenschaften des Drehmomentwandlers bewirkt.
  • Wenn gerade in zeitlicher Nähe zu dem Wechsel des Hybridfahrmodus ein Schaltvorgang vorgesehen ist, so wird dieser Schaltvorgang zweckmäßig zeitgleich koordiniert mit dem Wechsel des Hybridfahrmodus durchgeführt, da sich hierdurch schaltungsbedingte Drehmomentspitzen und durch den Wechsel des Hybridfahrmodus bedingte Drehmomentspitzen teilweise aufheben können oder zumindest von den Fahrzeuginsassen als ein einziger komfortmindernder Laststoß wahrgenommen werden.
  • Falls das Fahrgetriebe als ein eine schaltungsbedingte Zugkraftunterbrechung aufweisendes Schaltgetriebe ausgebildet ist, besteht dann sogar die Möglichkeit, die schaltungsbedingte Schubkraftunterbrechung im Rahmen des Wechsels des Hybridfahrmodus für ein beschleunigtes Öffnen der Trennkupplung und einen entsprechend schnelleren Aufbau des generatorischen Schubmomentes MEM der Elektromaschine auszunutzen.
  • Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit Ausführungsbeispielen beigefügt. In dieser zeigt
  • 1 einen erfindungsgemäßen Ablauf des Wechsels von dem Kombinationsfahrmodus in den Elektrofahrmodus eines Hybridantriebsstrangs im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs in Form relevanter Drehmoment- und Drehzahlverläufe, und
  • 2 einen bekannten Ablauf des Wechsels von dem Kombinationsfahrmodus in den Elektrofahrmodus eines Hybridantriebsstrangs im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs in Form relevanter Drehmoment- und Drehzahlverläufe.
  • In den beiden Diagrammen von 1 und 2 sind jeweils anhand von relevanten Drehmoment- und Drehzahlverläufen zwei unterschiedliche Verfahren veranschaulicht, die sich auf einen Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs beziehen, der als Parallelhybrid mit einer seriellen Anordnung eines Verbrennungsmotors VM, einer Trennkupplung K, einer als Motor und Generator betreibbaren Elektromaschine EM und eines abtriebsseitig mit einem Achsantrieb des Kraftfahrzeugs in Triebverbindung stehenden Fahrgetriebes ausgebildet ist.
  • Anhand der jeweils in Teil a) der beiden Figuren dargestellten Drehmomentverläufe des Verbrennungsmotors MVM(t), der Elektromaschine MEM(t) und des übertragbaren Drehmomentes MK(t) der Trennkupplung K sowie der jeweils in Teil b) der Figuren dargestellten Drehzahlverläufe des Verbrennungsmotors nVM(t) und der Elektromaschine nEM(t) ist jeweils veranschaulicht, wie im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs der Wechsel von einem Kombinationsfahrmodus, in dem der Verbrennungsmotor VM im Schubbetrieb läuft, die Trennkupplung K geschlossen ist und die Elektromaschine EM als Generator betrieben wird, in einen Elektrofahrmodus erfolgt, in dem der Verbrennungsmotor VM abgestellt ist, die Trennkupplung K geöffnet ist und die Elektromaschine EM mit erhöhtem Drehmoment als Generator betrieben wird.
  • In dem weitgehend bekannten Verfahrensablauf nach 2 wird ab dem Zeitpunkt t0' das Schubmoment MVM < 0 des Verbrennungsmotors kontinuierlich reduziert und das generatorische Drehmoment MEM < 0 der Elektromaschine durch eine entsprechende Ansteuerung in gleichem Maße erhöht (MVM(t0') + MEM(t0') = MVM(t1') + MEM(t1')). Zum Abbau seines Schubmomentes MVM < 0 des Verbrennungsmotors muss der Verbrennungsmotor jedoch befeuert werden, was steuerungstechnisch schwierig und aufwendig ist sowie mit einem unnötigen Kraftstoffverbrauch und entsprechenden Abgas- und Lärmemissionen verbunden ist. Nach dem vollständigen Abbau des Schleppmomentes MVM des Verbrennungsmotors VM zum Zeitpunkt t1' (MVM(t1') = 0) wird die zuvor mit einer Überanpressung geschlossene Trennkupplung K (MK(t1') = MK_max) vollständig geöffnet (MK(t2') = 0), und anschließend der Verbrennungsmotor VM abgestellt (nVM(t3') = 0). Dieser Verfahrensablauf benötigt somit den relativ großen Zeitraum von t0' bis t3'.
  • Demgegenüber sieht der erfindungsgemäße Verfahrensablauf nach 1 vor, dass die mit einer Überanpressung geschlossene Trennkupplung K (MK(t0) = MK_max), vorzugsweise nach einem vorgegebenen linearen Drehmomentabfall MK(t) mit einem konstanten höheren Drehmomentgradienten dMK/dt, zunächst bis an die Schlupfgrenze geöffnet wird (MK(t1) = MVM(t1)). Anschließend wird die Trennkupplung K kontinuierlich, vorzugsweise nach einem vorgegebenen linearen Drehmomentabfall MK(t) mit einem konstanten niedrigeren Drehmomentgradienten dMK/dt, bis zum vollständigen Ausrücken weiter geöffnet, wodurch der Antrieb des Verbrennungsmotors VM durch den abtriebsseitigen Antriebsstrang über die Trennkupplung K und damit das wirksame Schleppmoment MVM < 0 des Verbrennungsmotors VM reduziert wird.
  • Durch das weitere Öffnen der Trennkupplung K wird der Verbrennungsmotor VM durch sein inneres Schleppmoment abgebremst und erreicht in etwa mit der vollständigen Öffnung der Trennkupplung K zum Zeitpunkt t2 (MK(t2) = 0) seinen Stillstand (nVM(t2) = 0).
  • In zeitlicher Nähe zu dem Abbau des wirksamen Schleppmomentes MVM < 0 des Verbrennungsmotors VM, das zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 durch das übertragbare Drehmoment MK der Trennkupplung bestimmt ist (MVM(t) = MK(t)), wird das generatorische Drehmoment MEM < 0 der Elektromaschine EM durch eine entsprechende Ansteuerung in gleichem Maße erhöht wie das übertragbare Drehmoment MK der Trennkupplung K reduziert wird. Das übertragbare Drehmoment MK(t) der Trennkupplung K bildet somit die Führungsgröße für die Steuerung des Drehmomentes MEM(t) der Elektromaschine EM, wobei das Drehmoment MEM(t) der Elektromaschine EM dem übertragbaren Drehmoment MK(t) der Trennkupplung K invers nachgeführt wird. Hierdurch wird ein Einbruch des resultierenden Schubmomentes (MVM + MEM) an der Eingangswelle des Fahrgetriebes vermieden und ein weitgehend stoßfreier Übergang von dem Kombinationsfahrmodus in den Elektrofahrmodus erzielt. Der erfindungsgemäße Verfahrensablauf nach 1 ist gegenüber dem bekannten Verfahrensablauf nach 2 erkennbar kürzer und einfacher steuerbar, da der Verbrennungsmotor hierbei nicht befeuert wird.
    • C
    Konstante
    EK
    Eingangsgetriebestufe
    EM
    Elektromaschine
    iEK
    Übersetzung der Eingangsgetriebestufe
    K
    Trennkupplung
    MEM
    Drehmoment der Elektromaschine
    MK
    Übertragbares Drehmoment der Trennkupplung, Kupplungsmoment
    MK_max
    Maximales Kupplungsmoment
    MVM
    Drehmoment des Verbrennungsmotors, Motormoment
    nEM
    Drehzahl der Elektromaschine
    nVM
    Drehzahl des Verbrennungsmotors
    t0–t2
    Zeitpunkte
    t0'–t3'
    Zeitpunkte
    VM
    Verbrennungsmotor
    ΔMEM
    Änderung des Drehmomentes der Elektromaschine
    ΔMK
    Änderung des übertragbaren Drehmomentes der Trennkupplung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 10346640 A1 [0003]
    • - DE 10012221 A1 [0004]
    • - DE 4324010 C2 [0012]
    • - DE 10150990 A1 [0013, 0013]
    • - DE 102005007966 A1 [0014, 0014]

Claims (10)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der mit einer seriellen Anordnung eines Verbrennungsmotors (VM), einer Trennkupplung (K), einer als Motor und Generator betreibbaren Elektromaschine (EM) und eines abtriebsseitig mit einem Achsantrieb des Kraftfahrzeugs in Triebverbindung stehenden Fahrgetriebes ausgebildet ist, wobei im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs ein Wechsel von einem Verbrennungsfahrmodus mit im Schubbetrieb befindlichem Verbrennungsmotor (VM), geschlossener Trennkupplung (K) und kraftlos geschalteter Elektromaschine (EM) oder von einem Kombinationsfahrmodus mit im Schubbetrieb befindlichem Verbrennungsmotor (VM), geschlossener Trennkupplung (K) und als Generator betriebener Elektromaschine (EM) in einen Elektrofahrmodus mit abgestelltem Verbrennungsmotor (VM), geöffneter Trennkupplung (K) und als Generator betriebener Elektromaschine (EM) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel in den Elektrofahrmodus im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs mit folgenden Schritten durchgeführt wird: a) Öffnen der Trennkupplung (K) bis an die Schlupfgrenze, b) weiteres Öffnen der Trennkupplung (K) bis zum vollständigen Ausrücken derselben, und c) ab dem Erreichen der Schlupfgrenze der Trennkupplung (K) Erhöhung des generatorischen Drehmomentes (MEM) der Elektromaschine (EM) in dem Maße, wie das übertragbare Drehmoment (MK) der Trennkupplung (K) verringert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Öffnen der Trennkupplung (K) jeweils nach einem vorgegebenen Drehmomentverlauf (MK(t)) erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Drehmomentverlauf (MK(t)) der Trennkupplung (K) jeweils als ein rampenförmiger Drehmomentabfall mit einem konstanten Drehmomentgradienten (dMK/dt = C) definiert ist.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennkupplung (K) in einer ersten Phase (t0–t1) bis zum Erreichen ihrer Schlupfgrenze (t1) schneller geöffnet wird als in der anschließenden zweiten Phase (t1–t2) bis zum vollständigen Ausrücken (t2) derselben.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorhandensein einer dem Fahrgetriebe unmittelbar vorgeschalteten oder in das Fahrgetriebe integrierten, als Reibungskupplung ausgebildeten Anfahrkupplung diese Anfahrkupplung zur Dämpfung von Drehmomentspitzen während des Wechsels des Hybridfahrmodus bis an die Schlupfgrenze geöffnet gehalten wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Ausbildung des Fahrgetriebes als ein mit zwei Schaltkupplungen versehenes Doppelkupplungsgetriebe die lastführende Schaltkupplung zur Dämpfung von Drehmomentspitzen während des Wechsels des Hybridfahrmodus bis an die Schlupfgrenze geöffnet gehalten wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Ausbildung des Fahrgetriebes als ein mit Reibschaltelementen versehenes Planeten-Automatgetriebe mindestens eines der lastführenden Reibschaltelemente zur Dämpfung von Drehmomentspitzen während des Wechsels des Hybridfahrmodus bis an die Schlupfgrenze geöffnet gehalten wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorhandensein eines dem Fahrgetriebe unmittelbar vorgeschalteten und mit einer Überbrückungskupplung versehenen hydraulischen Drehmomentwandlers die Überbrückungskupplung zur Dämpfung von Drehmomentspitzen während des Wechsels des Hybridfahrmodus vollständig geöffnet gehalten wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein zeitlich nahe zu dem Wechsel des Hybridfahrmodus vorgesehener Schaltvorgang koordiniert mit dem Wechsel des Hybridfahrmodus durchgeführt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Ausbildung des Fahrgetriebes als ein eine schaltungsbedingte Zugkraftunterbrechung aufweisendes Schaltgetriebe das Öffnen der Trennkupplung (K) beschleunigt während der schaltungsbedingten Schubkraftunterbrechung erfolgt.
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US12/477,191 US8062173B2 (en) 2008-06-12 2009-06-03 Method for controlling a hybrid drivetrain

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