JP2017061236A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動クラッチを備えた車両用駆動装置において、タッチ点ストロークの学習頻度を増加させることができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】 車両用駆動装置１は、タッチ点Ｐｔに影響を与える変化が自動クラッチ３に生じたと判断した場合に、アクセルペダル５１によるエンジントルクの操作を停止させて、エンジン２の回転速度を規定回転速度にするとともに、変速機４を変速段が形成されていないニュートラルに維持して、切断されている自動クラッチ３を徐々に係合させて、入力軸回転速度センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉ及びクラッチストロークセンサ３８ｃが検出したクラッチストロークＳｔｃに基づいて、自動クラッチ３が係合を開始するタッチ点ストロークＳｔｃｔを検出する制御部１０を有する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

特許文献１に示されるように、エンジンと変速機を断接する自動クラッチを備え、自動クラッチが係合を開始するクラッチストロークであるタッチ点ストロークを学習する車両用駆動装置がある。この車両用駆動装置は、車両が停車中であり、且つ、変速機がニュートラルである条件を満たした場合に、切断中のクラッチを徐々に接続することにより、変速機の入力軸が回転し始めたクラッチストロークを、タッチ点ストロークであると認識して学習する。

特公平６−２３０３７号公報

上記方法によって認識されたタッチ点ストロークは、当該タッチ点ストロークを検出するためのセンサの検出誤差等により、実際のタッチ点ストロークと異なる場合がある。もし、検出されたタッチ点ストロークを、そのまま自動クラッチの断接の制御に用いられる制御用タッチ点ストロークに変更すると以下の問題が生じる。検出されたタッチ点ストロークが実際のタッチ点ストロークよりも接続側にある場合には、急激に自動クラッチが接続して、車両の発進時や自動変速機の変速時に車両にショックが発生する。また、検出されたタッチ点ストロークが実際のタッチ点よりも切断側にある場合には、自動クラッチの接続が遅れ、車両の発進が遅れたり、自動変速機の変速完了後における車両のドライビリティーが悪化したりする。このため、制御用タッチ点ストロークに、検出されたタッチ点ストロークから制御用タッチ点ストロークを差し引いた値に１よりも小さい値の反映率を乗算した値を加算することにより、制御用タッチ点ストロークを補正するのが一般的である。

ところが、特許文献１に示される車両用駆動装置では、車両が停車中であり、変速機がニュートラルでなければ、タッチ点の学習が行われない。このため、エンジンの始動直後に、運転者に発進意思があり、運転者が、シフトレバーをニュートラル位置からドライブ位置に変更した場合には、タッチ点ストロークの学習が実行されず、制御用タッチ点ストロークが補正されない。

このため、運転者のシフトレバーの操作によっては、タッチ点ストロークの学習機会が少なく、自動クラッチの過熱や消耗に起因するタッチ点ストロークの変化に、制御用タッチ点ストロークが追従できない。これにより、車両の発進時や自動変速機の変速時に車両にショックが発生したり、車両の発進が遅れたり、自動変速機の変速完了後における車両のドライビリティーが悪化したりするという問題があった。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、自動クラッチを備えた車両用駆動装置において、タッチ点ストロークの学習頻度を増加させることができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用駆動装置の発明は、エンジンの駆動軸から出力されたエンジントルクが入力される入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸とを備え、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比が異なる複数の変速段を形成する変速機と、前記入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出部と、前記駆動軸に回転連結された入力部材と、前記入力軸に回転連結された出力部材と、前記入力部材から前記出力部材に伝達されるトルクであるクラッチトルクを可変にするクラッチアクチュエータと、を備えた自動クラッチと、前記クラッチアクチュエータのストロークであるクラッチストロークを検出するクラッチストローク検出部と、前記エンジンが回転し、前記変速機において前記変速段が形成されていないニュートラルにおいて、前記クラッチアクチュエータを制御することにより、切断されている前記自動クラッチを徐々に係合させて、前記入力軸回転速度検出部によって検出された前記入力軸の回転速度及び前記クラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストロークに基づいて、前記自動クラッチが係合を開始するタッチ点に対応する前記クラッチストロークであるタッチ点ストロークを検出するタッチ点検出部と、前記自動クラッチの前記タッチ点に影響を与える変化が前記自動クラッチに生じたか否かを判断するタッチ点変化判断部と、前記タッチ点変化判断部が、前記タッチ点に影響を与える変化が前記自動クラッチに生じたと判断した場合に、前記変速機を前記ニュートラルとして、前記タッチ点検出部による前記タッチ点ストロークの検出を実行させる強制タッチ点学習実行部と、を有する。

このように、タッチ点変化判断部が、自動クラッチの特性変化がタッチ点に影響を与える変化であると判断した場合に、強制タッチ点学習実行部は、自動変速機を変速段が形成されていないニュートラルに維持し、タッチ点検出部によるタッチ点ストロークの検出を実行させる。これにより、タッチ点に影響を与える自動クラッチの特性変化が生じた場合に、強制的にタッチ点検出部によるタッチ点ストロークが検出される。このため、タッチ点ストロークの学習頻度が増加する。

本実施形態に係る車両用駆動装置が搭載された車両の説明図である。 クラッチトルクとクラッチストロークとの関係を表したクラッチトルクマップの説明図である。 エンジン回転速度Ｎｅ、入力軸回転速度Ｎｉ、クラッチストロークＳｔｃ、アクセルストロークＳｔａ、燃料供給量、要求変速段、及び実変速段との関係を表したタイムチャートである。 「タッチ点学習制御」のフローチャートである。 「強制タッチ点学習実施判断処理」のフローチャートである。 「タッチ点ストローク学習制御」のフローチャートである。 別の実施形態の「タッチ点学習制御」のフローチャートである。

（車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態による車両用駆動装置１が搭載された車両１００について説明する。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。図１に示すように、車両１００には、エンジン２、自動クラッチ３、変速機４、デファレンシャル１７が、この並び順に設けられている。デファレンシャル１７には、車両１００の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両１００の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。また、車両１００は、制御部１０、アクセルペダル５１、アクセルセンサ５２、ブレーキペダル５３、ブレーキセンサ５４、シフトレバー５５、及びシフトセンサ５６を有している。

アクセルペダル５１は、エンジン２が駆動軸２１に出力するエンジントルクＴｅを可変に操作するためのものである。アクセルセンサ５２は、アクセルペダル５１のストロークであるアクセルストロークＳｔａを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する。

ブレーキペダル５３は、ブレーキ装置（不図示）によって、車両１００の車輪に付与される制動力を可変に操作するためのものである。ブレーキセンサ５４は、ブレーキペダル５３のストロークであるブレーキストロークＳｔｂを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する。

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用し、エンジントルクＴｅをその駆動軸２１に出力するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２の吸気マニホールドやシリンダヘッド（いずれも不図示）には、燃料供給装置２２が設けられている。燃料供給装置２２は、ガソリンや軽油等の燃料を供給する装置である。駆動軸２１に隣接する位置には、駆動軸２１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出して、その検出結果を制御部１０に出力するエンジン回転速度センサ２４が設けられている。

自動クラッチ３は、エンジン２の駆動軸２１と変速機４の入力軸４１との間に設けられている。自動クラッチ３は、制御部１０からの指令に基づいて、駆動軸２１と入力軸４１とを接続又は切断する自動式のクラッチである。自動クラッチ３は、駆動軸２１と入力軸４１との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクＴｃ（図２示）を可変とすることができる。自動クラッチ３は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、ダイヤフラムスプリング３４、プレシャープレート３５、レリーズベアリング３７、クラッチアクチュエータ３８を有している。

フライホイール３１（入力部材）は、円板状であり、駆動軸２１に回転連結されている。クラッチディスク３２（出力部材）は、フライホイール３１よりも変速機４側に配置され、フライホイール３１と対向している。クラッチディスク３２は、円板状である。クラッチディスク３２の外周部の両面には、クラッチディスク３２の外周部に取り付けられたクッションプレート３２ｂによって、一対のフェーシング３２ａが互いに対向して設けられている。クッションプレート３２ｂは、弾性を有するトーションスプリングであり、一対のフェーシング３２ａの間に設けられ、一対のフェーシング３２ａを互いに離れる方向に付勢している。クラッチディスク３２は、入力軸４１の先端に軸線方向移動可能且つ相対回転不能にスプライン嵌合して、入力軸４１に回転連結されている。このような構成によって、クラッチディスク３２は、フライホイール３１に接触し、又はフライホイール３１から離間する。

クラッチカバー３３は、扁平な円筒状の円筒部３３ａと、この円筒部３３ａの変速機４側の端部から入力軸４１の回転中心方向に延出するリング状のリング部３３ｂとから構成されている。円筒部３３ａは、フライホイール３１に連結している。このため、クラッチカバー３３は、フライホイール３１と一体に回転する。プレシャープレート３５は、フライホイール３１の反対側において、クラッチディスク３２と対向して、クラッチカバー３３に対して軸線方向移動可能且つ相対回転不能に設けられている。プレシャープレート３５は、中心に挿通穴３５ａが形成された円板状である。プレシャープレート３５の挿通穴３５ａには、入力軸４１が挿通している。

ダイヤフラムスプリング３４は、リング状の基部３４ａと、この基部３４ａの内周縁から、内側に向かって延出する複数の板バネ部３４ｂとから構成されている。板バネ部３４ｂは、内側方向に向かって基部３４ａから徐々に離れるように傾斜している。板バネ部３４ｂの先端は、入力軸４１の軸線方向に沿って弾性変形可能となっている。ダイヤフラムスプリング３４は、板バネ部３４ｂの先端が軸線方向に圧縮された状態で、プレシャープレート３５とクラッチカバー３３のリング部３３ｂとの間に設けられている。ダイヤフラムスプリング３４の基部３４ａは、プレシャープレート３５と当接している。ダイヤフラムスプリング３４の板バネ部３４ｂの中間部分は、クラッチカバー３３のリング部３３ｂの内周縁に接続されている。ダイヤフラムスプリング３４の中心には、入力軸４１が挿通している。

レリーズベアリング３７は、自動クラッチ３のハウジング（不図示）に取り付けられている。レリーズベアリング３７の中心には入力軸４１が挿通し、レリーズベアリング３７は入力軸４１に対して軸線方向移動可能となっている。レリーズベアリング３７は、互いに対向し、相対回転可能な第一部材３７ａと第二部材３７ｂとを備えている。第一部材３７ａは、ダイヤフラムスプリング３４の板バネ部３４ｂの先端と当接している。

クラッチアクチュエータ３８は、自動クラッチ３が伝達可能なクラッチトルクＴｃを可変にするものである。クラッチアクチュエータ３８は、本体３８ａ、プッシュロッド３８ｂ、及びクラッチストロークセンサ３８ｃを備えている。本体３８ａは、自動クラッチ３のハウジングに固定されている。プッシュロッド３８ｂは、本体３８ａから突出していて、本体３８ａに対する突出量が可変とされて、レリーズベアリング３７の第二部材３７ｂと離接する方向に移動する。プッシュロッド３８ｂの先端は、レリーズベアリング３７の第二部材３７ｂと当接している。クラッチアクチュエータ３８は、制御部１０からの指令によって、プッシュロッド３８ｂでレリーズベアリング３７の第二部材３７ｂを押圧し、プッシュロッド３８ｂの第二部材３７ｂへの押圧を解除する。制御部１０は、クラッチアクチュエータ３８に指令を出力することにより、プッシュロッド３８ｂの第二部材３７ｂへの押圧力を可変に変更する。クラッチストロークセンサ３８ｃは、プッシュロッド３８ｂのストロークであるクラッチストロークＳｔｃを検出して、その検出結果を制御部１０に出力する。

レリーズベアリング３７の第二部材３７ｂがプッシュロッド３８ｂで押圧されていない状態では、クラッチディスク３２は、プレシャープレート３５を介してダイヤフラムスプリング３４によって、フライホイール３１側に付勢されて、フライホイール３１に押し付けられている。このため、フェーシング３２ａとフライホイール３１との摩擦力、及びフェーシング３２ａとプレシャープレート３５との摩擦力により、駆動軸２１、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、プレシャープレート３５、及び入力軸４１とが一体回転し、自動クラッチ３が接続状態となっている。

クラッチアクチュエータ３８のプッシュロッド３８ｂがレリーズベアリング３７をダイヤフラムスプリング３４側に押圧する押圧力が増加するに従って、板バネ部３４ｂがリング部３３ｂの内周縁との接続部分を支点として変形し、ダイヤフラムスプリング３４の付勢力が小さくなる。この結果、ダイヤフラムスプリング３４の基部３４ａがプレシャープレート３５を介してクラッチディスク３２をフライホイール３１側に付勢する付勢力が小さくなり、クラッチトルクＴｃが低下する。

プッシュロッド３８ｂがレリーズベアリング３７の第二部材３７ｂを押圧していない状態のクラッチストロークＳｔｃは０である。図２に示すように、クラッチストロークＳｔｃが０である状態では、自動クラッチ３は接続していて、クラッチトルクＴｃは自動クラッチ３が伝達可能な最大のトルクである最大クラッチトルクＴｃｍａｘとなっている。クラッチストロークＳｔｃが最大である最大クラッチストロークＳｔｃｍａｘでは、自動クラッチ３は切断され、クラッチトルクＴｃは０となっている。クラッチストロークＳｔｃが０から増加するに従って、クラッチトルクＴｃは減少する。そして、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔよりも大きくなると、自動クラッチ３は切断され、クラッチトルクＴｃは０となる。言い換えると、タッチ点Ｐｔは、切断状態にある自動クラッチ３が係合を開始してクラッチトルクＴｃが発生するクラッチストロークＳｔｃである。以下の説明において、タッチ点ＰｔにおけるクラッチストロークＳｔｃを、タッチ点ストロークＳｔｃｔとする。

変速機４は、自動クラッチ３とデファレンシャル１７との間に設けられている。変速機４は、入力軸４１及び出力軸４２を備えている。入力軸４１は、クラッチディスク３２と連結している。入力軸４１は、自動クラッチ３の接続時において、エンジン２の駆動軸２１から出力されたエンジントルクＴｅが入力される。出力軸４２は、デファレンシャル１７を介して駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結されている。変速機４は、入力軸４１の回転速度（以下、入力軸回転速度Ｎｉと略す）を出力軸４２の回転速度で除した変速比が異なる変速段が、変速機構４ａによって形成される有段自動変速機である。変速機構４ａは、制御部１０から指令によって、変速比を変更する。本実施形態では、変速機４は、オートメイテッド・マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。

シフトレバー５５は、変速機４のシフトレンジを変更するためのものであり、車両１００の運転席に揺動可能に設けられている。なお、変速機４のシフトレンジには、変速機４においてニュートラルが形成されるニュートラル、及び変速機４において変速段が形成されるドライブ、変速機４においてリバースが形成されるリバースが含まれる。シフトセンサ５６は、シフトレバー５５の上記各シフトレンジに対応した位置であるニュートラル位置、ドライブ位置、及びリバース位置のいずれかを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する。シフトレバー５５がニュートラル位置に位置していることがシフトセンサ５６によって検出されると、制御部１０は変速機構４ａを作動させて、変速機４においていずれの変速段も形成されていないニュートラルにする。一方で、運転者によってシフトレバー５５がドライブ位置に位置していることがシフトセンサ５６によって検出されると、制御部１０は変速機構４ａを作動させて、変速機４において変速段を形成する。

入力軸４１の近傍には、入力軸回転速度Ｎｉを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する入力軸回転速度センサ４３が設けられている。出力軸４２の近傍には、出力軸４２の回転速度である出力軸回転速度Ｎｏを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する出力軸回転速度センサ４４が設けられている。

制御部１０は、アクセルセンサ５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａに基づいて、要求エンジントルクＴｅｒを演算する。制御部１０は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、燃料供給装置２２の燃料供給量を調整する。なお、アクセルペダル５１が踏まれていない場合には（アクセルストロークＳｔａ＝０）、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば、７００ｒ．ｐ．ｍ．）に維持される。

制御部１０は、図２に示すクラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係を表した「クラッチトルクマップ」を参照して、クラッチストロークセンサ３８ｃによって検出されたクラッチストロークＳｔｃに基づいて、クラッチトルクＴｃを演算する。演算されたクラッチトルクＴｃは、制御部１０が車両１００の発進時や変速機４の変速時における制御に用いられる。

上記した、エンジン２、自動クラッチ３、変速機４、制御部１０、エンジン回転速度センサ２４、入力軸回転速度センサ４３、出力軸回転速度センサ４４、アクセルペダル５１、アクセルセンサ５２、ブレーキペダル５３、ブレーキセンサ５４、シフトレバー５５、及びシフトセンサ５６を含めた構成が、車両用駆動装置１である。

（タッチ点ストローク学習制御の概要）
図３を用いて、タッチ点ストロークＳｔｃｔを検出する「タッチ点ストローク学習制御」の概要について説明する。「タッチ点ストローク学習制御」が開始されると、車両１００が停車中、且つ、変速機４がニュートラルである状態において、切断されている自動クラッチ３を徐々係合させる（図３のＴ４〜Ｔ７）。そして、入力軸回転速度Ｎｉが所定回転速度上昇した際（図３のＴ６）のクラッチストロークＳｔｃを、連れ回り点Ｐ１として検出する。そして、検出された連れ回り点Ｐ１に基づいて、タッチ点ストロークＳｔｃｔを算出し、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃを補正する。制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃは、自動クラッチ３の通常の断接の制御に用いられるクラッチストロークＳｔｃである。この「タッチ点ストローク学習制御」については、図６に示すフローチャートを用いて詳細に説明する。

（タッチ点学習制御の概要）
本実施形態では、車両１００のイグニッションがＯＮにされると、後述する図４に示す「タッチ点学習制御」が開始する。「タッチ点学習制御」において、タッチ点Ｐｔに影響を与える変化が自動クラッチ３に生じて、制御部１０が、強制的にタッチ点ストロークＳｔｃｔを検出して、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃを補正する必要があると判断した場合には、運転者に発進意思があったとしても強制的に、上述の「タッチ点ストローク学習制御」が実行される。つまり、運転者が、アクセルペダル５１を踏んだとしても（図３のＴ５）、「タッチ点ストローク学習制御」が完了するまで（図３のＴ６）、運転者によるアクセルペダル５１の操作が無視されて、エンジン回転速度Ｎｅは一定の回転速度に維持される。また、運転者がニュートラル位置にあるシフトレバー５５を、ニュートラル位置以外の位置（例えば、ドライブ位置やリバース位置）に位置させたとしても（図３のＴ３）、「タッチ点ストローク学習制御」が完了するまで（図３のＴ６）、運転者のシフトレバー５５の操作が無視されて、変速機４においてニュートラルが維持される。

このように、運転者の発進意思があったとしても、「タッチ点ストローク学習制御」が実行される。このため、タッチ点Ｐｔに影響を与える変化が自動クラッチ３に生じた場合に、「タッチ点ストローク学習制御」が頻度高く実行されるので、早期に制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが、実際のタッチ点ストロークＳｔｃｔに補正される。

「タッチ点ストローク学習制御」は、１〜２秒程度で完了する。このため、運転者の発進意思がある場合に、「タッチ点ストローク学習制御」が実行されて、車両１００の発進が遅れたとしても、運転者は殆ど違和感を覚えない。

（タッチ点学習制御）
以下に、図４に示すフローチャートを用いて、「タッチ点学習制御」について説明する。
イグニッションがＯＮとされ、制御部１０に電源が投入されると、「タッチ点学習制御」が開始され、ステップＳ１において、「強制タッチ点学習実施判断処理」を実行させて、強制的にタッチ点を学習すべきか否かが判断される。この「強制タッチ点学習実施判断処理」については、図５に示すフローチャートを用いて説明する。「強制タッチ点学習実施判断処理」が開始すると、ステップＳ２１において、制御部１０が、タッチ点学習実施必要フラグがＯＮであると判断した場合には（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２５に進める。一方で、制御部１０が、タッチ点学習実施必要フラグがＯＦＦであると判断した場合には（ステップＳ２１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２２に進める。

ステップＳ２２において、制御部１０（タッチ点変化判断部）が、自動クラッチ３のフェーシング３２ａの温度が規定温度以上となったと判断した場合には（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２８に進める。一方で、制御部１０（タッチ点変化判断部）が、自動クラッチ３のフェーシング３２ａの温度が規定温度未満であると判断した場合には（ステップＳ２２：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２３に進める。
自動クラッチ３のフェーシング３２ａの温度が規定温度以上となった場合には、フェーシング３２ａの摩擦係数が変化する。すると、図２に示すクラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係も変化して、タッチ点Ｐｔも変化する。このため、タッチ点ストロークＳｔｃｔを検出して、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃを補正する必要がある。

本実施形態では、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅ及び入力軸回転速度Ｎｉの差回転速度、及びクラッチトルクＴｃに基づいて、フェーシング３２ａの温度を推定する。この自動クラッチ３のフェーシング３２ａの温度の推定方法は、特開２００４−６０７７２号公報や特開昭６２−１００６３１号公報に開示されているように周知技術であるので、これ以上の説明は省略する。
なお、フェーシング３２ａ又はフェーシング３２ａの温度と相関のある部材の温度を検出する放射温度計等によって、フェーシング３２ａの温度を検出することにしても差し支え無い。

ステップＳ２３において、制御部１０は、（タッチ点変化判断部）が、前回の「タッチ点ストローク学習制御」が実行されてから自動クラッチ３の累積の仕事量が規定仕事量以上であると判断した場合には（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２８に進める。制御部１０は、（タッチ点変化判断部）が、前回の「タッチ点ストローク学習制御」が実行されてから自動クラッチ３の累積の仕事量が規定仕事量未満であると判断した場合には（ステップＳ２３：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２４に進める。
本実施形態では、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅ及び入力軸回転速度Ｎｉの差回転速度、及びフェーシング３２ａとフライホイール３１及びプレシャープレート３５との押圧力に基づいて、フェーシング３２ａの仕事量、つまり、自動クラッチ３の仕事量を演算し、当該仕事量を積算して、自動クラッチ３の累積の仕事量を演算する。なお、制御部１０は、クラッチストロークセンサ３８ｃによって検出されたクラッチストロークＳｔｃに基づいて、上記押圧力を演算する。このフェーシング３２ａの仕事量の演算方法は特開昭６２−１００６３１号公報に開示されているように周知技術であるので、これ以上の説明は省略する。
このように、前回の「タッチ点ストローク学習制御」が実行されてからフェーシング３２ａの累積の仕事量が規定値以上である場合には、フェーシング３２ａが摩耗して、タッチ点Ｐｔが変化している可能性が高い。このため、タッチ点ストロークＳｔｃｔを学習して、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃを補正する必要がある。

ステップＳ２４において、制御部１０（強制タッチ点学習実行部）は、図６のステップＳ１０３において検出されたタッチ点ストロークＳｔｃｔと、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃとの差が実施規定ストローク以上であると判断した場合には（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２８に進める。一方で、制御部１０（強制タッチ点学習実行部）は、図６のステップＳ１０３において検出されたタッチ点ストロークＳｔｃｔと、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃとの差が実施規定ストローク未満であると判断した場合には（ステップＳ２４：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２７に進める。
図６に示す「タッチ点ストローク学習制御」によって検出されたタッチ点ストロークＳｔｃｔと、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃとの差が実施規定ストローク以上である場合には、タッチ点Ｐｔが大きく変化している可能性が高く、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが十分に補正されていない可能性が高いので、タッチ点ストロークＳｔｃｔを再度学習して、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃを補正する必要がある。

ステップＳ２５において、制御部１０は、タッチ点学習実施必要フラグがＯＮとなってから、図６に示す「タッチ点ストローク学習制御」の実行回数が停止規定実行回数（例えば１０回）以上であると判断した場合には（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２９に進める。一方で、制御部１０は、タッチ点学習実施必要フラグがＯＮとなってから、図６に示す「タッチ点ストローク学習制御」の実行回数が停止規定実行回数未満であると判断した場合には（ステップＳ２５：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２６に進める。

ステップＳ２６において、制御部１０は、図６のステップＳ１０３において検出されたタッチ点ストロークＳｔｃｔと、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃとの差が、停止規定ストローク未満であると判断した場合には（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、十分に制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが補正されたと判断して、プログラムをステップＳ２９に進める。一方で、制御部１０は、図６のステップＳ１０３において検出されたタッチ点ストロークＳｔｃｔと、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃとの差が、停止規定ストローク以上であると判断した場合には（ステップＳ２６：ＮＯ）、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃの補正が不十分であると判断して、プログラムをステップＳ３１に進める。

ステップＳ２７において、制御部１０は、タッチ点学習実施必要フラグをＯＦＦにする。
ステップＳ２８において、制御部１０は、タッチ点学習実施必要フラグをＯＮにする。
ステップＳ２９において、制御部１０は、タッチ点学習実施必要フラグをＯＦＦにする。
ステップＳ３１において、制御部１０は、強制タッチ点実施フラグをＯＦＦにする。

ステップＳ３２において、制御部１０は、タッチ点学習実施必要フラグがＯＮであると判断した場合には（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ３３に進める。一方で、制御部１０は、タッチ点学習実施必要フラグがＯＦＦであると判断した場合には（ステップＳ３２：ＮＯ）、「強制タッチ点学習実施判断処理」を終了させて、プログラムを図４のステップＳ２に進める。

ステップＳ３３において、制御部１０は、エンジン２が始動した時点から停止した時点までの間に、強制的に、図６に示す「タッチ点ストローク制御」が実行された回数が、規定回数（例えば１回や２回）未満であると判断した場合には（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ３４に進める。一方で、制御部１０は、エンジン２が始動した時点から停止した時点までの間に、強制的に、図６に示す「タッチ点ストローク制御」が実行された回数が、規定回数以上であると判断した場合には（ステップＳ３３：ＮＯ）、「強制タッチ点学習実施判断処理」を終了させて、プログラムを図４のステップＳ２に進める。なお、強制的に、図６に示す「タッチ点ストローク制御」が実行されたとは、図４のステップＳ５において、強制タッチ点学習実施フラグがＯＮであると判断されて（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ８及びＳ９が実行されたうえで、ステップＳ１０において、「タッチ点ストローク学習制御」が実行された場合である。なお、上記した規定回数は、強制的に「タッチ点ストローク制御」が実行されることにより、運転者が違和感を覚えない回数である。

ステップＳ３４において、制御部１０は、強制タッチ点実施フラグをＯＮにして、プログラムを図４のステップＳ３に進める。

図４のフローチャートに戻って、説明する。
ステップＳ３において、制御部１０が、エンジン回転速度センサ２４からの検出結果に基づいて、エンジン２の始動が完了していると判断した場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ４に進める。一方で、制御部１０が、エンジン２の始動が完了していないと判断した場合には（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ３の処理を繰り返す。

ステップＳ４において、制御部１０は、ブレーキセンサ５４の検出結果に基づいて、ブレーキペダル５３が踏まれ、且つ、出力軸回転速度センサ４４（停車状態検出部）からの検出結果に基づいて、車両１００が停車していると判断した場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ５に進める。一方で、制御部１０は、ブレーキペダル５３が踏まれておらず、又は、車両１００が停車していないと判断した場合には（ステップＳ４：ＮＯ）、ステップＳ４の処理を繰り返す。

ステップＳ５において、制御部１０（強制タッチ点学習実行部）は、強制タッチ点学習実施フラグがＯＮであると判断した場合には（ステップＳ５：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ８に進める。一方で、制御部１０は、強制タッチ点学習実施フラグがＯＮでないと判断した場合には（ステップＳ５：ＮＯ）、プログラムをステップＳ６に進める。

ステップＳ６において、制御部１０は、変速機４がニュートラルであると判断した場合には（ステップＳ６：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ７に進める。一方で、制御部１０は、変速機４がニュートラルでないと判断した場合には（ステップＳ６：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１に戻す。

ステップＳ７において、制御部１０が、エンジン回転速度センサ２４からの検出結果に基づいて、エンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度であると判断した場合には（ステップＳ７：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１０に進める。一方で、制御部１０が、エンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度でないと判断した場合には（ステップＳ７：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１に戻す。本実施形態では、規定回転速度は、エンジン２のアイドリング回転速度である。なお、規定回転速度は、タッチ点の検出に悪影響を与えないような回転速度であればよく、例えば、アイドリング回転速度よりも、数１００ｒ．ｐ．ｍ．速い回転速度であっても差し支え無い。

ステップＳ８において、制御部１０は、変速機４がニュートラルでない場合に、変速機構４ａに指令を出力することにより、変速機４をニュートラルにする。このように、ステップＳ８において、シフトレバー５５の位置に関わらず、変速機４が強制的にニュートラルにされる。

ステップＳ９において、制御部１０は、燃料供給装置２２等を制御して、エンジン回転速度Ｎｅを規定回転速度にする。このように、ステップＳ９において、運転者によるアクセルペダル５１の操作が無視されて、エンジン回転速度Ｎｅは、規定回転速度にされる。

ステップＳ１０において、制御部１０は、「タッチ点ストローク学習制御」を実行する。「タッチ点ストローク学習制御」については、図６に示すフローチャートを用いて説明する。「タッチ点ストローク学習制御」が開始すると、ステップＳ１０１において、制御部１０は、クラッチアクチュエータ３８に指令を出力して、完全に切断されている自動クラッチ３のクラッチストロークＳｔｃを徐々に減少させて、自動クラッチ３を徐々に係合させる。ステップＳ１０１が終了すると、プログラムはステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２において、制御部１０は、入力軸回転速度センサ４３からの検出結果に基づいて、入力軸回転速度Ｎｉが連れ回り点検出回転速度（例えば、５０ｒ．ｐ．ｍ）以上であり、入力軸４１が回転を開始したと判断した場合には（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、連れ回り点Ｐ１を検出したと判断して、プログラムをステップＳ１０３に進める。一方で、制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉが連れ回り点検出回転速度未満であり、入力軸４１が回転を開始していないと判断した場合には（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ステップＳ１０２の処理を繰り返す。

ステップＳ１０３において、制御部１０は、ステップＳ１０２において連れ回り点Ｐ１を検出した時のクラッチストロークＳｔｃに対して、所定値だけ補正（減算）した点をタッチ点ストロークＳｔｃｔとして検出して記憶する。
ステップＳ１０４において、制御部１０は、クラッチアクチュエータ３８に指令を出力して、自動クラッチ３を切断する。

図４に戻って、説明する。
ステップＳ１１において、制御部１０は、下式（１）に基づいて、タッチ点ストロークＳｔｃｔを、自動クラッチ３の通常の制御に用いられる制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃを補正する。
Ｓｔｃｃ＝Ｓｔｃｃ＋（Ｓｔｃｔ−Ｓｔｃｃ）×α…（１）
Ｓｔｃｃ：制御用タッチ点ストローク
Ｓｔｃｔ：検出されたタッチ点ストローク
α：反映率
なお、反映率αは０よりも大きく１よりも小さい値（例えば０．１）である。
なお、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが補正されると、制御部１０は、当該補正された制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃに基づいて、図２に示す「クラッチトルクマップ」を補正する。

（本実施形態の効果）
上述の説明から明らかなように、制御部１０（タッチ点変化判断部）は、タッチ点Ｐｔに影響を与える変化が自動クラッチ３に生じ、タッチ点Ｐｔの学習が必要であると判断すると（図５のステップＳ２２、Ｓ２３：ＹＥＳ）、タッチ点学習実施フラグをＯＮにして（ステップＳ２８）、強制タッチ点実施フラグをＯＮにする（ステップＳ３４）。そして、制御部１０（強制タッチ点学習実行部）は、強制タッチ点実施フラグがＯＮである場合に（図４のステップＳ５：ＹＥＳ）、変速機４を変速段が形成されていないニュートラルを維持する（図３のＴ３〜Ｔ７、図４のステップＳ８）。そして、制御部１０（タッチ点検出部）は、タッチ点ストロークＳｔｃｔを検出する（図３のＴ６、図６のステップＳ１０３）。これにより、タッチ点Ｐｔに影響を与える変化が自動クラッチ３に生じた場合に、強制的にタッチ点ストロークＳｔｃｔが検出される。このため、タッチ点ストロークＳｔｃｔの学習頻度が増加し、早急に制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが実際のタッチ点ストロークＳｔｃｔに補正される。

制御部１０（タッチ点補正部）は、図６のステップＳ１０３において検出されたタッチ点ストロークＳｔｃｔに基づいて、自動クラッチ３の通常の制御に用いられるタッチ点ストロークである制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃを補正する（図４のステップＳ１１）。これにより、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃの実際のタッチ点ストロークＳｔｃｔからの乖離に起因する、車両１００の発進時や変速機４の変速時における車両１００のショックの発生が改善する。また、車両１００の発進の遅れや、変速機４の変速完了後における車両１００のドライビリティーの悪化が改善する。更に、自動クラッチ３の半クラッチ時において、自動クラッチ３が過剰にスリップすることが防止されるため、自動クラッチ３の寿命低下を抑えることができる。

制御部１０（タッチ点補正部）は、図４のステップＳ１１において、上式（１）を用いて、図６のステップＳ１０３において検出された検出されたタッチ点ストロークＳｔｃｔと制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃとの差に、０よりも大きく１よりも小さい値の反映率αを乗算させた値に基づいて、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃを補正する。これにより、タッチ点ストロークＳｔｃｔを検出するためのセンサ３８ｃ、４３の検出誤差や、センサ３８ｃ、４３の検出結果にノイズが混入することに起因して、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが誤検出された場合に、誤検出された制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃによる制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃへの悪影響を抑制することができる。

制御部１０（強制タッチ点学習実行部）は、車両が停車状態であると判断した場合において（図４のステップＳ４：ＹＥＳ）、運転者の発進意思が検出された場合であっても、「タッチ点ストローク学習制御」によって、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃの補正を実行する（図４のステップＳ１１）。これにより、車両１００の停車時に、運転者の発進意思が検出された場合であっても、強制的にタッチ点ストロークＳｔｃｔが学習されて、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが補正されるので、タッチ点ストロークＳｔｃｔの学習頻度が増加し、早急に制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが実際のタッチ点ストロークＳｔｃｔに補正される。

制御部１０（強制タッチ点学習実行部）は、出力軸回転速度センサ４４（停車状態検出部）からの検出結果に基づいて、車両１００が停車状態であると判断した場合において（図４のステップＳ４：ＹＥＳ）、アクセルセンサ５２及びシフトセンサ５６（発進意思検出部）によって運転者の発進意思検出されない場合に（図４のステップＳ６及びＳ７：ＹＥＳ）、ステップＳ１０において「タッチ点ストローク学習制御」を繰り返し実行することにより、ステップＳ１１の制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃの補正を繰り返し実行する。これにより、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃの補正の頻度が多くなり、早急に制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが実際のタッチ点ストロークＳｔｃｔに補正される。

制御部１０（強制タッチ点実行部）は、エンジン２が始動した時点から停止した時点までの間において、「タッチ点ストローク学習制御」の実行（図４のステップＳ１０）によるタッチ点ストロークＳｔｃｔの検出及び制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃの補正（図４のステップＳ１１）を、規定回数未満に限定する（図５のステップＳ３３：ＮＯ）。これにより、強制的に「タッチ点ストローク学習制御」が規定回数以上実行されることに起因する、車両１００の発進の遅れを抑制することができる。このため、車両１００の発進の遅れに起因する運転者の違和感を抑制することができる。

タッチ点学習実施必要フラグがＯＮとなってから、図６に示す「タッチ点ストローク学習制御」が停止規定実行回数以上である場合には（図５のステップＳ２５：ＹＥＳ）、これ以上「タッチ点ストローク学習制御」が実行されたとしても、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが実際のタッチ点ストロークＳｔｃｔに収束しない。そこで、タッチ点学習実施必要フラグがＯＮとなってから、図６に示す「タッチ点ストローク学習制御」の実行回数が停止規定実行回数以上となった場合には（図５のステップＳ２５：ＹＥＳ）、制御部１０（強制タッチ点学習実行部）は、タッチ点学習実施必要フラグをＯＦＦとして（ステップＳ２９）、タッチ点ストロークＳｔｃｔの検出（図６のステップＳ１０３）及び制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃの補正（図４のステップＳ１１）を停止する。このため、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが実際のタッチ点ストロークＳｔｃｔに収束しないにも関わらず、無駄にタッチ点ストロークＳｔｃｔの検出及び制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃの補正が実行されることが防止される。

制御部１０（強制タッチ点学習実行部）は、検出されたタッチ点ストロークＳｔｃｔと、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃとの差が、停止規定ストローク未満である場合に（図５のステップＳ２６：ＹＥＳ）、ステップＳ２９において、タッチ点学習実施必要フラグをＯＦＦにすることにより、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃの補正（図４のステップＳ１１）を停止させる。これにより、検出されたタッチ点ストロークＳｔｃｔと、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃとの差が、停止規定ストローク未満であり、十分に制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが補正された場合において、無駄に「タッチ点ストローク学習制御」が実行されることに起因する車両１００の発進の遅れを防止することができる。

制御部１０（強制タッチ点学習実行部）は、図６に示す「タッチ点ストローク学習制御」によって検出されたタッチ点ストロークＳｔｃｔと、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃとの差が実施規定ストローク以上である場合において（図５のステップＳ２４：ＹＥＳ）、運転者の発進意思が検出されて車両１００が発進した後に、車両１００の停車が検出された場合に（図４のステップＳ４：ＹＥＳ）、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃの補正を実行させる（ステップＳ１１）。これにより、図６に示す「タッチ点ストローク学習制御」によって検出されたタッチ点ストロークＳｔｃｔと、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃとの差が実施規定ストローク以上であり、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃの補正が不完全である場合に、車両１００が停車した際に（図４のステップＳ４：ＹＥＳ）、再び制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃの補正が実行される（ステップＳ１１）。このため、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃの補正の機会が確保され、早急に制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが実際のタッチ点ストロークＳｔｃｔに補正される。

エンジン回転速度Ｎｅが変動すると、タッチ点ストロークＳｔｃｔを検出するセンサ３８ｃ、４３に振動が付与され、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔに達していないにも関わらず、タッチ点ストロークＳｔｃｔが誤検出される可能性が有る。そこで、本実施形態では、「タッチ点ストローク学習制御」が実行される場合には、アクセルペダル５１によるエンジントルクＴｅの操作を停止させて、エンジン回転速度Ｎｅを規定回転速度（本実施形態ではアイドリング回転速度）にしたうえで（図４のステップＳ９）、タッチ点ストロークＳｔｃｔの検出を実行させる。これにより、タッチ点ストロークＳｔｃｔの検出時において、エンジン回転速度Ｎｅが変動することに起因するタッチ点ストロークＳｔｃｔの誤検出の発生が防止される。

車両１００が走行している場合に「タッチ点ストローク学習制御」が実行されると、変速機４がニュートラルであったとしても、回転している出力軸４２によって、入力軸４１が回転したり、タッチ点ストロークＳｔｃｔを検出するセンサ３８ｃ、４３に振動が付与されたりして、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔに達していないにも関わらず、タッチ点ストロークＳｔｃｔが誤検出される可能性が有る。そこで、本実施形態では、車両１００の停車中に限り、「タッチ点ストローク学習制御」が実行されることにより、上記したタッチ点ストロークＳｔｃｔが誤検出を防止している。

（別の実施形態）
強制的にタッチ点ストロークＳｔｃｔを学習する際に、シフトレバー５５をニュートラル位置に固定させる実施形態であっても差し支え無い。この実施形態では、車両用駆動装置１は、シフトレバー５５を固定する固定機構５８を有する。この実施形態の「タッチ点学習制御」について、図７に示すフローチャートを用いて、上述した図４に示す「タッチ点学習制御」と異なる点について説明する。ステップＳ１が終了すると、ステップＳ２において、制御部１０は、シフトセンサ５６からの検出結果に基づいて、シフトレバー５５が、ニュートラル位置であると判断した場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ３に進める。一方で、制御部１０は、シフトレバー５５が、ニュートラル位置でないと判断した場合には（ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ２の処理を繰り返す。
強制タッチ点学習実施フラグがＯＮである場合には（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ８において、制御部１０は、固定機構５８に指令を出力して、シフトレバー５５をニュートラル位置に固定する。

このように、制御部１０（強制タッチ点学習実行部）は、強制タッチ点実施フラグがＯＮである場合に（図７のステップＳ５：ＹＥＳ）、固定機構５８によってシフトレバー５５がニュートラル位置に固定して、変速機４を変速段が形成されていないニュートラルに維持し（図３のＴ３〜Ｔ７、図７のステップＳ８）、タッチ点ストロークＳｔｃｔを検出する（図３のＴ６、図６のステップＳ１０３）。これにより、タッチ点Ｐｔに影響を与える変化が自動クラッチ３に生じた場合に、強制的にタッチ点ストロークＳｔｃｔが検出される。このため、タッチ点ストロークＳｔｃｔの学習頻度が増加し、早急に制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが実際のタッチ点ストロークＳｔｃｔに補正される。シフトレバー５５がドライブ位置（走行レンジ）に位置している場合に、強制タッチ点学習が実行されると、制御部１０によって変速機４が一時的にニュートラルとされるため、運転者がアクセルペダル５１を踏んだ時に、シフトレバー５５がドライブ位置、つまり、車両１００が発進できる位置にあるにも関わらず、車両１００が発進しないので、運転者は違和感を覚える。一方で、上記実施形態では、強制タッチ点学習の実行時には、シフトレバー５５自体がニュートラル位置、つまり、車両１００が発進できない位置に固定されるので、運転者がアクセルペダル５５を踏んで、強制タッチ点学習の実行によって、車両１００が発進しなくても、運転者は違和感を覚えない。

以上説明した実施形態では、ステップＳ１１において、上式（１）の反映率αが一定である。しかし、「強制タッチ点学習制御」において、一停車中に、タッチ点ストロークＳｔｃｔが規定回数（例えば３回）以上検出された場合に、反映率αを増加させて、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃを補正する実施形態であっても差し支え無い。この実施形態では、反映率αが増加されることにより、より早急に制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが実際のタッチ点ストロークＳｔｃｔに補正される。なお、反映率αを増加させたとしても、タッチ点ストロークＳｔｃｔが規定回数よりも少ない回数だけ検出された場合と比較して、タッチ点ストロークＳｔｃｔの誤検出による影響が少ない。

また、「タッチ点ストローク学習制御」において補正された前後の制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが、所定ストロークよりも大きい場合に、反映率αを増加させて、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃを補正する実施形態であっても差し支え無い。この実施形態では、補正された前後の制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが、所定ストロークよりも大きく、制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが実際にタッチ点ストロークＳｔｃｔと大きく乖離している場合に、より早急に制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃが実際のタッチ点ストロークＳｔｃｔに補正される。

以上説明した実施形態では、変速機４は、オートメイテッド・マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。しかし、変速機４は、自動クラッチ３を備える車両１００であれば、シフトレバー固定機構を備えた手動変速機や、デュアルクラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）であっても差し支え無い。変速機４がデュアルクラッチ・トランスミッションである実施形態では、制御部１０は、自動クラッチ３であるデュアルクラッチのタッチ点ストロークＳｔｃｔの検出及び制御用タッチ点ストロークＳｔｃｃの補正を実行する。

以上説明した実施形態では、車両１００が停車状態であるか否かを検出する停車状態検出部は、出力軸回転速度センサ４４である。しかし、上記停車状態検出部が、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒの回転速度を検出する駆動輪回転速度検出センサであっても差し支え無い。

（付記項）
本実施形態の車両用駆動装置１は、以下のように構成されている。
つまり、車両用駆動装置１は、
前記自動クラッチの温度を検出する自動クラッチ温度検出部を有し、
前記タッチ点変化判断部は、前記自動クラッチ温度検出部によって検出された前記自動クラッチの温度に基づいて、前記タッチ点に影響を与える変化が前記自動クラッチに生じたが否かを判断する。

また、車両用駆動装置１は、
前記自動クラッチの仕事量を検出する自動クラッチ仕事量検出部を有し、
前記タッチ点変化判断部は、前記自動クラッチ仕事量検出部によって検出された前記自動クラッチの仕事量に基づいて、前記タッチ点に影響を与える変化が前記自動クラッチに生じたか否かを判断する。

また、車両用駆動装置１は、
前記車両が停車状態であるか否かを検出する停車状態検出部と、
運転者の発進意思を検出する発進意思検出部と、
前記停車状態検出部が、前記車両が停車状態であることを検出し、且つ、前記発進意思検出部が、運転者の発進意思を検出していない場合に、前記タッチ点検出部による前記タッチ点ストロークの検出を実行させ、検出された前記タッチ点ストロークに基づいて、前記自動クラッチの制御に用いられる制御用タッチ点ストロークを補正する通常タッチ点学習実行部を有し、
前記タッチ点変化判断部は、前記通常タッチ点学習実行部によって補正された前後の前記制御用タッチ点ストロークが、規定ストローク以上であると判断した場合に、前記タッチ点に影響を与える変化が前記自動クラッチに生じたと判断する。

また、車両用駆動装置１は、
前記エンジンが前記駆動軸に出力するエンジントルクを可変に操作するエンジントルク操作部材を有し、
前記強制タッチ点学習実行部は、前記エンジントルク操作部材による前記エンジントルクの操作を停止させて、前記エンジンの回転速度を規定回転速度にしたうえで、タッチ点検出部によるタッチ点ストロークの検出を実行させる。

１…車両用駆動装置、２…エンジン、３…自動クラッチ、４…変速機、１０…制御部（タッチ点検出部、タッチ点変化判断部、強制タッチ点学習実行部、タッチ点補正部、発進意思検出部、自動クラッチ仕事量検出部）、２１…駆動軸、２４…エンジン回転速度センサ（自動クラッチ温度検出部、自動クラッチ仕事量検出部）、３１…フライホイール（入力部材）、３２…クラッチディスク（出力部材）、３３…クラッチカバー（入力部材）、３５…プレシャープレート（入力部材）、３８…クラッチアクチュエータ、３８ｃ…クラッチストロークセンサ（クラッチストローク検出部、自動クラッチ温度検出部、自動クラッチ仕事量検出部）、４１…入力軸、４２…出力軸、４３…入力軸回転速度センサ（入力軸回転速度検出部、自動クラッチ温度検出部、自動クラッチ仕事量検出部）、４４…出力軸回転速度センサ（停車状態検出部）、５１…アクセルペダル（エンジントルク操作部材）、５５…シフトレバー、５８…シフトレバー固定機構

Claims (10)

1. エンジンの駆動軸から出力されたエンジントルクが入力される入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸とを備え、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比が異なる複数の変速段を形成する変速機と、
   前記入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出部と、
   前記駆動軸に回転連結された入力部材と、前記入力軸に回転連結された出力部材と、前記入力部材から前記出力部材に伝達されるトルクであるクラッチトルクを可変にするクラッチアクチュエータと、を備えた自動クラッチと、
   前記クラッチアクチュエータのストロークであるクラッチストロークを検出するクラッチストローク検出部と、
   前記エンジンが回転し、前記変速機において前記変速段が形成されていないニュートラルにおいて、前記クラッチアクチュエータを制御することにより、切断されている前記自動クラッチを徐々に係合させて、前記入力軸回転速度検出部によって検出された前記入力軸の回転速度及び前記クラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストロークに基づいて、前記自動クラッチが係合を開始するタッチ点に対応する前記クラッチストロークであるタッチ点ストロークを検出するタッチ点検出部と、
   前記自動クラッチの前記タッチ点に影響を与える変化が前記自動クラッチに生じたか否かを判断するタッチ点変化判断部と、
   前記タッチ点変化判断部が、前記タッチ点に影響を与える変化が前記自動クラッチに生じたと判断した場合に、前記変速機を前記ニュートラルとして、前記タッチ点検出部による前記タッチ点ストロークの検出を実行させる強制タッチ点学習実行部と、を有する車両用駆動装置。
2. 前記タッチ点検出部によって検出された前記タッチ点ストロークに基づいて、前記自動クラッチの通常の制御に用いられる前記タッチ点ストロークである制御用タッチ点ストロークを補正するタッチ点補正部を有する請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記タッチ点補正部は、前記タッチ点検出部によって検出された前記タッチ点ストロークと前記制御用タッチ点ストロークとの差に、０よりも大きく１よりも小さい値の反映率を乗算させた値に基づいて、前記制御用タッチ点ストロークを補正する請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記車両が停車状態であるか否かを検出する停車状態検出部と、
   運転者の発進意思を検出する発進意思検出部と、を有し、
   前記強制タッチ点学習実行部は、前記停車状態検出部からの検出結果に基づいて、前記車両が停車状態であると判断した場合において、前記発進意思検出部によって前記運転者の発進意思が検出された場合であっても、前記タッチ点検出部による前記タッチ点ストロークの検出を実行させるとともに、前記タッチ点補正部による前記制御用タッチ点ストロークの補正を実行させる請求項２又は請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記強制タッチ点学習実行部は、前記停車状態検出部からの検出結果に基づいて、前記車両が停車状態であると判断した場合において、前記発進意思検出部によって前記運転者の発進意思が検出されない場合に、前記タッチ点補正部による前記制御用タッチ点ストロークの補正を繰り返し実行させる請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記強制タッチ点学習実行部は、前記エンジンが始動した時点から停止した時点までの間において、前記タッチ点検出部による前記タッチ点ストロークの検出及び前記タッチ点補正部による前記制御用タッチ点ストロークの補正を規定回数未満に限定する請求項２〜請求項５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記強制タッチ点学習実行部は、前記タッチ点検出部によって検出された前記タッチ点ストロークと、前記制御用タッチ点ストロークとの差が、停止規定ストローク未満である場合に、前記タッチ点補正部による前記制御用タッチ点ストロークの補正を停止させる請求項６に記載の車両用駆動装置。
8. 運転者の発進意思を検出する発進意思検出部を有し、
   前記強制タッチ点学習実行部は、前記タッチ点検出部によって検出された前記タッチ点ストロークと、前記制御用タッチ点ストロークとの差が実施規定ストローク以上である場合において、前記発進意思検出部によって前記運転者の発進意思が検出されて車両が発進した後に、前記停車状態検出部によって前記車両の停車が検出された場合に、前記タッチ点補正部による前記制御用タッチ点ストロークの補正を実行させる請求項７に記載の車両用駆動装置。
9. 前記エンジンが前記駆動軸に出力するエンジントルクを可変に操作するエンジントルク操作部材を有し、
   前記強制タッチ点学習実行部は、前記エンジントルク操作部材による前記エンジントルクの操作を停止させて、前記エンジンの回転速度を規定回転速度にする請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
10. 前記変速機のシフトレンジを変更するためのシフトレバーと、
    前記シフトレバーの位置を固定するシフトレバー固定機構と、を有し、
    前記強制タッチ点学習実行部は、前記タッチ点に影響を与える変化が前記自動クラッチに生じたと判断した場合に、前記シフトレバー固定機構によって、前記シフトレバーを、前記変速機において前記ニュートラルが形成される位置に固定して、前記変速機を前記ニュートラとして、前記タッチ点検出部による前記タッチ点ストロークの検出を実行させる請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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