JP2020193670A - 車両用制御装置及び車両用制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の操作に寄らず、車両の挙動に応じたクラッチ係合位置学習装置を提供すること。【解決手段】本発明に係るクラッチ係合位置学習装置は、車両の停車状態を判定する停車判定部と、停車状態が判定された際の車両の第１加速度と、停車状態を判定した後の車両の第２加速度との差が所定の加速度閾値を超えた際の前記車両のクラッチ位置を記憶する記憶部と、記憶部により記憶されたクラッチ位置をクラッチ係合位置として更新するクラッチ係合位置更新部と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用制御装置と、車両用制御方法に関するものである。

車両を停車させた状態でブレーキペダルが解放されたとき、制動力が保持されるブレーキホールド機能を備える車両がある。このような車両は、ブレーキホールド機能が作動している場合に、踏み込み操作されているクラッチペダルが半クラッチ位置またはクラッチ係合位置まで戻り動作したときにブレーキホールド機能が停止され、ブレーキがリリースされるように構成される。
特許文献１には、半クラッチ位置学習方法が開示されている。特許文献１に記載される半クラッチ位置学習方法は、運転者のクラッチペダル操作により、クラッチストローク速度が所定の規定時間よりも長く所定の閾値以下に維持された場合に、ストローク速度が所定の閾値以下に維持されている間のストローク位置に基づいて更新位置を設定し、半クラッチ位置を前記更新位置に更新することとしている。このような方法に基づき、クラッチ装置が半クラッチ状態であれば、ブレーキホールドが解除されて制動力が解消しても動力源から駆動輪に伝達される動力が小さいため、車両に生じる衝撃を小さくすることができる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６−１１４２１４号公報

しかし、クラッチストローク速度は運転者個々の操作に依存するため、更新する前の半クラッチ位置と学習した半クラッチ位置に大きな差が生じる場合は、学習した半クラッチ位置を真の半クラッチ位置として更新することができない。

本発明は、上記のような課題を背景としてなされたものであり、クラッチが係合した時の車両の挙動、特に車両加速度を考慮することによって、クラッチの係合位置を更新するクラッチ係合位置学習装置、およびその方法を提供することを目的としている。

本発明に係るクラッチ係合位置学習装置は、車両の停車状態を判定する停車判定部と、前記停車状態が判定された際の前記車両の第１加速度と、前記停車状態を判定した後の前記車両の第２加速度との差が所定の加速度閾値を超えた際の前記車両のクラッチ位置を記憶する記憶部と、前記記憶部により記憶されたクラッチ位置をクラッチ係合位置として更新するクラッチ係合位置更新部と、を備える。

本発明に係るクラッチ係合位置学習方法は、車両の停車状態を判定する判定ステップと、前記停車状態が判定された際の前記車両の第１加速度と前記停車状態を判定した後の前記車両の第２加速度との差が所定の加速度閾値を超えた際の前記車両のクラッチ位置を記憶するクラッチ位置記憶ステップと、前記クラッチ位置記憶ステップにより記憶されたクラッチ位置をクラッチ係合位置として更新するクラッチ係合位置更新ステップと、を有する。

本発明に係る制御装置及び制御方法では、クラッチが係合した際の車両の挙動に応じて、クラッチ係合位置が評価される。クラッチの係合位置が、運転者の操作に依存しない、車両の挙動、特に車両の加速度に依存して評価されるので、信頼性の高いクラッチ係合位置の更新が可能となる。

本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両制御システムの概要構成図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両制御システムにおける液圧制御システムの、概要構成図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両制御システムの、各種センサ、制御部の機能ブロック図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置がクラッチ係合位置を学習する際の車体速の時間的変化を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置がクラッチ係合位置を学習する際のクラッチストローク位置の時間的変化を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置がクラッチ係合位置を学習する際の車両加速度の時間的変化を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置がクラッチ係合位置を学習する手順を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る制御装置及び制御方法について、図面を用いて説明する。以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。
また、各図において、詳細部分の図示が適宜簡略化又は省略されている。また、重複する説明が、適宜簡略化又は省略されている。

図１は、本実施の形態に係る駆動制御装置５を含む駆動制御システム６０と、ブレーキ制御装置１０を含むブレーキ制御システム５０と、を有する車両制御システム１００の概要構成図である。図２は、本実施の形態に係るブレーキ制御システム５０の概要構成図である。尚、駆動制御装置５とブレーキ制御装置１０は、車内ＬＡＮシステムを介して接続されており、相互間のデータの送受信が可能となっている。
駆動制御システム６０は、例えば自動車、トラック及び自動二輪車等の車両に搭載される駆動制御装置５を備えている。本実施の形態では、車両が自動四輪車である場合を一例に説明する。車両は、例えば、トランスミッション装置３に接続されるプロペラシャフト４Ａと、プロペラシャフト４Ａから回転力が伝達されるドライブシャフト４Ｂと、ドライブシャフト４Ｂに接続されている車輪４Ｃとを備えている。
駆動制御システム６０は、動力を発生するエンジン装置１と、エンジン装置１で発生した動力をトランスミッション装置３に伝達する状態（接続状態）と伝達しない状態（遮断状態）との切り替えをするクラッチ２と、複数のギアを含むトランスミッション装置３とを備えている。

エンジン装置１は、例えば、燃料点火装置、燃料噴射弁及びスロットルバルブ等（図示せず）といったエンジン装置１を動かす構成を備えている。クラッチアクチュエータ（図示せず）の動作が制御されることでクラッチ装置２の接続と遮断との切り替えが制御される。シフトアクチュエータ（図示せず）の動作が制御されることでトランスミッション装置３の変速が制御される。ポンプ４４ａや電磁制御弁３４ａ、３６ａ、５４ａａ、５８ａａ等のアクチュエータ１０ａが動作することで、車輪４Ｃに設けられたホイールシリンダ３８ａの液圧が制御される。

車両制御システム１００は、運転者等が操作する操作部ＯＰを備えている。操作部ＯＰは、トランスミッション装置３の変速を行う際に操作するシフトチェンジレバー６と、クラッチ装置２の接続及び遮断を切り替える際に操作するクラッチペダル７と、エンジン装置１を駆動する際に操作するアクセルペダル８と、車両にブレーキ力を発生させる際に操作するブレーキペダル９とを含む。

シフトチェンジレバー６は、運転者が車両の走行ギアを手動で選択するマニュアルシフト装置である。シフトチェンジレバー６にはシフトセンサＳＥ１が備わっている。シフトセンサＳＥ１は、運転者の操作によってシフトチェンジレバー６で選択される走行ギアを示す信号（シフト信号Ｓｓ）を駆動制御装置５に入力する。駆動制御装置５はシフト信号Ｓｓに基づいてシフトチェンジレバー６で選択された走行ギアを取得する。

クラッチペダル７には、クラッチペダルセンサＳＥ２が備わっている。クラッチペダルセンサＳＥ２は、運転者の操作によって決定されるクラッチペダル踏み込み量を示す信号を駆動制御装置５に入力する。駆動制御装置５はクラッチペダルセンサＳＥ２の信号に基づいて、クラッチの係合状態を制御する。エンジン装置１が出力する動力はクラッチ装置２に入力され、クラッチ装置２が係合状態のときに車輪４Ｃに伝達される。そして、クラッチペダル７が踏み込み操作されてクラッチ板の係合が解除されるとエンジン装置１から車輪４Ｃへの動力の伝達が遮断される。クラッチ装置２にはクラッチ位置センサＳＥ９が備わっている。クラッチ位置センサＳＥ９は駆動制御装置５に接続されており、クラッチ板の位置を示す信号を駆動制御装置５に入力する。尚、本発明における「クラッチ位置」は、クラッチペダルセンサＳＥ２が示す信号によって入手可能であるとともに、クラッチ位置センサＳＥ９が示す信号によっても入手可能である。

駆動制御装置５は、クラッチペダル７が初期位置にあるときにクラッチが係合した係合状態になる。また、駆動制御装置５は、クラッチペダル７が最終位置まで踏み込み操作されたときにクラッチの係合が解除される。エンジン装置１が出力する動力は駆動制御装置５に入力され、クラッチが係合状態のときに動力が車輪４Ｃに伝達される。そして、クラッチペダル７が踏み込み操作されてクラッチの係合が解除されるとエンジン装置１から車輪４Ｃへの動力の伝達が遮断される。

アクセルペダル８には、アクセルペダルセンサＳＥ３が備わっている。アクセルペダルセンサＳＥ３は、運転者の操作によって決定されるアクセルペダル踏み込み量を示す信号を駆動制御装置５に入力する。駆動制御装置５はアクセルペダルセンサＳＥ３の信号に基づいて、エンジンの回転数およびエンジントルクを制御する。エンジン装置１にはエンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサＳＥ７、およびエンジントルクを検出するエンジントルクセンサＳＥ８が備わっている。エンジン回転数センサＳＥ７が出力する信号（信号Ｓｐ）、およびエンジントルクセンサＳＥ８が出力する信号（信号Ｔｒ）は駆動制御装置５に入力される。駆動制御装置５は信号Ｓｐおよび信号Ｔｒに基づいて、エンジン装置１からクラッチに入力される動力を取得する。

ブレーキペダル９には、ブレーキペダルセンサＳＥ４が備わっている。ブレーキペダルセンサＳＥ４は、運転者の操作によって決定されるブレーキペダル踏み込み量を示す信号をブレーキ制御装置１０に入力する。ブレーキ制御装置１０はブレーキペダルセンサの信号に基づいて、ホイールシリンダへのブレーキ圧力を制御する。尚、ブレーキペダルセンサＳＥ４に代えて、図２に示す圧力センサ２４、２６ａからの信号に基づいてホイールシリンダへのブレーキ圧力を制御するようにしても良い。車輪４Ｃには車輪速センサＳＥ６が備わっている。車輪速センサＳＥ６は車輪の回転速度を検出するセンサである。車輪速センサＳＥ６が出力する信号（車輪速信号Ｓｗ）はブレーキ制御装置１０に入力される。ブレーキ制御装置１０は、車輪速センサＳＥ６から入力される車輪速信号Ｓｗに基づいて車輪速Ｖｃを算出する。さらにブレーキ制御装置１０は、車輪速Ｖｃに基づいて車両の車速（車体速Ｖ１）を算出する。

また車両には、車両の加速度を検出する加速度センサＳＥ５が備わっている。加速度センサＳＥ５が出力する車両の加速度を示す信号（Ａｘ）は駆動制御装置５に入力される。尚、加速度センサに代えて、車両の加速度を車輪速センサＳＥ６の信号に基づき周知の方法によって算出しても良い。

尚、駆動制御装置５およびブレーキ制御装置１０に入力される各種センサ信号は、車内ＬＡＮシステムを介して他方の制御装置に入力されるように構成されてもよい。

＜ブレーキ制御システムの構成説明＞
図２に示したブレーキ制御システム５０は、四輪車用のブレーキシステムの液圧回路のうち、１車輪へのブレーキ系統のみを示した図である。図２においては、ブレーキ制御システム５０は、倍力装置を用いずに運転者によるブレーキペダルの踏力を増幅してホイールシリンダに伝達するブレーキシステムに適用されている。ただし、ブレーキシステムは、倍力装置を用いる例であってもよい。

ブレーキ制御システム５０は、第１から第４の４つの液圧回路を有する。第２から第４の液圧回路は第１の液圧回路と同様の構成を有するため、図２から省略されている。四輪それぞれの車輪のホイールシリンダには第１から第４の液圧回路を介して、マスタシリンダ３９からブレーキ液が供給される。

第１の液圧回路２８は、モータ９６により駆動されるポンプ４４ａを備えている。また、第１の液圧回路２８は、アキュムレータ７１ａ及びダンパ７３ａを備えている。

ポンプ４４ａは、モータ９６により駆動されてブレーキ液を吐出する。モータ９６の駆動は、ブレーキ制御装置１０により制御される。

マスタシリンダ３９に連通する管路には、第１の圧力センサ２４が設けられている。第１の圧力センサ２４は、マスタシリンダ３９の内圧を検出する。

車輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａに連通する管路には、第２の圧力センサ２６ａが設けられている。第２の圧力センサ２６ａは、ホイールシリンダ３８ａの内圧を検出する。

第１の液圧回路２８は、複数の電磁制御弁を備えている。複数の電磁制御弁は、常閉型でリニア制御可能な回路制御弁３６ａと、常閉型でオンオフ制御される吸入制御弁３４ａと、常開型でリニア制御可能な増圧弁５８ａａと、常閉型でオンオフ制御される減圧弁５４ａａを含む。

回路制御弁３６ａは、マスタシリンダ３９とポンプ４４ａの吐出側とを結ぶ流路３３ａに配置されている。回路制御弁３６ａは、リニア制御可能になっており、マスタシリンダ３９と増圧弁５８ａａとの間の流路面積を連続的に調整する。

吸入制御弁３４ａは、マスタシリンダ３９とポンプ４４ａの吸入側とを結ぶ流路３１ａに配置されている。吸入制御弁３４ａは、マスタシリンダ３９とポンプ４４ａの吸入側との間を連通又は遮断する。

増圧弁５８ａａは、回路制御弁３６ａとホイールシリンダ３８ａとを結ぶ流路５１ａａに配置されている。増圧弁５８ａａは、リニア制御可能になっており、マスタシリンダ３９及び回路制御弁３６ａ側から車輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａ側への作動油の流量を連続的に調整する。

減圧弁５４ａａは、ポンプ４４ａの吸入側とホイールシリンダ３８ａとを結ぶ流路５３ａａに配置されている。減圧弁５４ａａは、ポンプ４４ａの吸入側とホイールシリンダ３８ａとの間を連通又は遮断する。減圧弁５４ａａは、開弁状態で車輪の液圧ブレーキ２２ａのホイールシリンダ３８ａに供給された作動油をアキュムレータ７１ａに供給することにより減圧する。減圧弁５４ａａの開閉を断続的に繰り返すことにより、ホイールシリンダ３８ａからアキュムレータ７１ａに流れる作動油の流量を調節することができる。

ブレーキ制御装置１０は、ブレーキペダル９の操作量を測定するブレーキペダルセンサＳＥ４、車輪速センサＳＥ６、圧力センサ２４、２６ａからそれぞれの物理量に係る信号を受信し、その信号に基づいて、ブレーキ制御装置１０が電磁制御弁、およびポンプを駆動するモータ９６を制御し、ホイールシリンダ３８ａに油圧を供給して、車両を制動する制動力を発生させる。

＜車両制御システム１００の構成説明＞
図３は、本実施の形態に係るクラッチ係合位置学習装置８０の機能ブロック図である。図３を参照しつつ、クラッチ係合位置学習装置８０の機能を実現する制御部の構成例について説明する。尚、クラッチ係合位置学習装置８０は、駆動制御装置５内に配置されても良いし、ブレーキ制御装置１０内に配置されても良い。また、駆動制御装置５やブレーキ制御装置１０とは独立して別個の制御装置として構成されていても良い。またここで示すクラッチ係合位置学習装置と各種センサ群ＳＥとの接続方法はあくまで一例であり、他の制御装置から車内ＬＡＮを介して各種センサ信号を受信するようにしても良い。

クラッチ係合位置学習装置８０は、クラッチ係合位置学習制御を実行する電子制御ユニットを備える。
クラッチ係合位置学習装置８０は、マイクロコンピュータ等からなる計算機である。この実施形態において、クラッチ係合位置学習装置８０は、入出力部１４、演算部１６、及び記憶部１８を有する。

センサ群ＳＥからの各信号は、入出力部１４を介してクラッチ係合位置学習装置８０に入力される。入出力部１４は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄ変換回路を備える。

演算部１６は、記憶部１８に記憶されたプログラムを読み出して実行することで、計時部１６ａ、停車判定部１６ｂ、クラッチ係合位置更新部１６ｃ、各種センサＳＥからの信号に基づいて車両の加速度、エンジントルク、エンジン回転数等の物理量を演算する車両物理量演算部１６ｄの各機能を実現可能である。或いは、このプログラムは、図示しない無線通信装置（携帯電話機、スマートフォン等）を介して外部から供給されてもよい。

記憶部１８は、デジタル信号に変換された各種センサからの検出データ、各種演算処理に供される一時データ等を記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、及び、実行プログラム、テーブル又はマップ等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）等で構成される。

クラッチ係合位置学習装置８０は、複数のセンサと電気的に接続されるセンサ群ＳＥを更に備える。記憶部１８は、クラッチペダルセンサＳＥ２またはクラッチ位置センサＳＥ９から入力されるクラッチ位置情報、加速度センサＳＥ５または車輪速センサＳＥ６から演算されるから車両加速度情報、エンジン回転数センサＳＥ７から入力されるエンジン回転数情報、およびエンジントルクセンサＳＥ８から入力されるエンジントルク情報を記憶する。なお、センサの種類及び個数は図３の例に限定されず、種々の構成を採用できることは言うまでもない。尚、車速情報を提供する車輪速センサＳＥ６は実施例においてブレーキ制御装置１０に接続されているが、クラッチ係合位置学習装置８０は、車内ＬＡＮを介してブレーキ制御装置から車輪速センサＳＥ６の計測値を取得できる。また、これに代えて、車輪速センサＳＥ６はクラッチ係合位置学習装置８０に接続され、ブレーキ制御装置１０が車内ＬＡＮを介して車輪速センサＳＥ６の計測値を取得するようにしても良い。

また、クラッチペダルセンサＳＥ２に変えて、クラッチ位置センサＳＥ９の値を用いてクラッチ位置を演算しても良い。クラッチペダルセンサＳＥ２をクラッチ位置センサＳＥ９に代替することによって、クラッチペダル操作を運転者に課すマニュアル車両のみならず、オートマティック車両にも本発明を適用することが可能となる。

また記憶部１８は、後述するクラッチ係合位置更新部１６ｃによって演算されるクラッチ係合位置ＣＥＰを記憶する。

クラッチ位置情報およびクラッチ係合位置情報、入出力部１４を介してブレーキ制御装置１０へ入力される。ブレーキ制御装置１０は入力されたクラッチ位置情報およびクラッチ係合位置情報に基づいて、車両のブレーキホールドを解除する。

＜タイミングチャートの説明＞
本実施形態のクラッチ係合位置学習装置８０は、ブレーキホールド機能を解除するクラッチ係合位置ＣＥＰを学習する機能（クラッチ係合位置学習機能）を有する。図４を参照してクラッチ係合位置学習機能を説明する。

図４ａは車体速の変化を示す図である。図４ｂはクラッチストローク位置を示す図である。図４ｃは車両の加速度を示す図である。
図４ａの縦軸は車体速Ｖ１を示す。図４ｂの縦軸はクラッチストローク位置（ＳｔＣ）を示す。図４ｃの縦軸は車両加速度Ａｘを示す。
なお、図４ａ〜図４ｃの横軸は時間経過（ｔ）を示す。

時刻ｔ＝ｔ０において、車両は徐々に速度を減速し、ｔ＝ｔ１‘において、車速が０となる（図４ａ）。
このとき、クラッチは車両が停止する時刻ｔ＝ｔ１‘より前に係合が解除され、クラッチペダルが最終位置まで踏み込まれていることが一般的である（図４ｂ）。また、このとき車両の加速度も徐々に減少し、ｔ＝ｔ１‘より前に停車時の加速度（Ａｘ_ｓｓ）に達する。このタイムチャートにおいては、車両が下り坂に停車する場合を想定しており、車両停車後も、所定の加速度が車両に働いている（図４ｃ）。

時刻ｔ＝ｔ１において、車体速Ｖ１が「０」となった後、所定時間が経過してから車両が停車したと判定してブレーキホールド機能を作動する。これは、車両が停車後、所定時間内には車両が不安定な状態であることを考慮している。車両の車体速度が０となった後の車両の停車を認識するまでの時間は、車両の特性値としてあらかじめ設定されている。

図４ａ〜図４ｃにおいて、時刻ｔ１は車両が停車した状態（車体速Ｖ１＝０）であってブレーキホールド機能が作動している状態を表している。また、クラッチペダルは、最終位置まで踏み込み操作されている。
なお、クラッチ係合位置学習装置８０によって、車両が停車していると判定された状態を含めて車両が停車した状態とする。

次に、時刻ｔ＝ｔ２において、車両を発進させるために運転者がクラッチを係合させる方向にクラッチペダルの操作を開始する（図４ｂ）。そして、クラッチが係合してエンジン装置１で発生した動力が車輪に伝わると、図４ｃで示すように車両は加速度を得る。従い、車両の特性に合わせてクラッチ係合位置となる車両に加速度閾値を設定しておくことで、クラッチの係合位置の判断が容易となる。実施例においては、ｔ＝ｔ３においてクラッチが係合しその時点までクラッチが操作されると、車両に比較的大きな加速度が発生する（図４ｃ）。

図４ｃに示すように、時刻ｔ＝ｔ３で現在の車両加速度（Ａｘ＿ｃｕ）と停車時の車両加速度（Ａｘ＿ｓｓ）との差が所定の加速度Ａｘ_ｔｈ１を超えたときのクラッチストローク位置（図４ｂに示すクラッチストローク位置ＣＥＰ１）を記憶する。すなわち、Ａｘ＿ｃｕ − Ａｘ＿ｓｓ＞Ａｘ＿ｔｈ１が成立する際のクラッチストローク位置を記憶部１８に記憶する。尚、図４（ｂ）におけるＣＥＰ０は、前回までクラッチ係合位置として認識されていたクラッチストローク位置を示している。
その後車両は加速度を得た直後から、速度を徐々に上げていく（図４ａ）。また、クラッチが係合した後、運転者はクラッチペダルへの踏力を弱め、クラッチストロークがゼロとなる（図４ｂ）。

＜フローチャートの説明＞
本発明にかかるクラッチ係合位置学習装置の動作について、図５のフローチャートを用いて説明する。
Ｓ１：車両の車速０状態検出
Ｓ２：計時開始
Ｓ３：車両の車速０状態から所定時間経過したか？
Ｓ４：所定時間経過時の車両加速度をＡｘ＿ｓｓとして記憶
Ｓ５：現在の車両加速度Ａｘ＿ｃｕとＡｘ＿ｓｓとの差が所定閾値を超えたか？
Ｓ６：車両の加速度変化量ΔＡｘが所定の車両の加速度変化量閾値ΔＡｘ１より小さいか？
Ｓ７：クラッチ操作速度ＣＬが所定のクラッチ操作速度の範囲内ＣＬ＿ｔｈ１〜ＣＬ＿ｔｈ２か？
Ｓ８： エンジントルクＥＮＧ＿ｔｑが所定のエンジントルクＥＮＧ＿ｔｑ１より大きいか？
Ｓ９：エンジン回転数ＥＮＧ＿ｓｐが所定のエンジン回転数ＥＮＧ＿ｓｐ１より大きいか？
Ｓ１０：エンジントルク変化量ΔＥＮＧ＿ｔｑが所定のエンジントルク変化量閾値ΔＥＮＧ＿ｔｑ１より小さいか？
Ｓ１１：エンジン回転数変化量ΔＥＮＧ＿ｓｐが所定のエンジン回転数変化量閾値ΔＥＮＧ＿ｓｐ１より大きいか？
Ｓ１２：Ｓ５において肯定判定がされた際のクラッチペダル位置（ＣＥＰ１）をクラッチ係合位置として更新

ステップＳ１において、車輪速センサＳＥ６からの信号に基づき、停車判定部１６ｂは、車両の車速が０かどうかを判定する。具体的には、車輪速センサからの信号がゼロを示している場合に車両の車速が０であると判断できる。しかし、車輪速センサからの信号がゼロでなくとも、該信号が所定値以下の値を示していることによって車両の車速が０であると判断しても良い。
車両の車速が０であると判定されない場合は、クラッチ係合位置学習処理を終了し、車両の車速が０であると判定されると次のステップに進む。

車両の車速が０であると判定されると、ステップＳ２において、計時部１６ａが時間の計測を始める。そして、ステップＳ３において、停車判定部１６ｂは、車両の車速が０の状態が所定時間継続しているかどうかを判断する。
前述のとおり、車両が停車した直後は車両に働く慣性によって車両加速度が不安定となる。車両の揺れ等が車両の加速度の演算に影響するのを防ぐため、車両の車速０の状態が一定時間継続しているかを確認した後に、車両加速度の測定を行うこととする。これにより車両の停車状態における加速度を精度良く検出することが可能となる。ここで所定時間とは例えば１〜１．５秒程度が想定される。車両の車速が０の状態が所定時間維持されない場合は、維持されるまでステップＳ３を繰り返し、車両の車速が０の状態が所定時間維持された場合は次のステップに進む。

ステップＳ４において、車速が０の状態が所定時間継続したときの車両加速度をＡｘ＿ｓｓとして記憶部１８に記憶する処理を行う。車両加速度は、加速度センサＳＥ５からの信号に基づいて、または車輪速センサＳＥ６の信号から演算された値に基づいて演算する。

ステップＳ５において、現在の車両加速度Ａｘ＿ｃｕとステップＳ４で記憶部に記憶された車両加速度Ａｘ＿ｓｓとの差が所定の加速度閾値Ａｘ＿ｔｈ１より大きいかどうかが判定される。車両加速度Ａｘ＿ｃｕと車両加速度Ａｘ＿ｓｓとの差が所定の加速度閾値Ａｘ＿ｔｈ１より小さい場合には、加速度閾値Ａｘ＿ｔｈ１を超えるまでステップＳ５の処理が繰り返され、大きい場合に次のステップに進む。

ステップＳ６において、車両の加速度変化量ΔＡｘが所定の加速度変化量閾値ΔＡｘ１より小さいかどうかが判定される。車両の加速度変化量ΔＡｘが所定の加速度変化量閾値ΔＡｘ１より大きい場合には、運転者によるクラッチ操作が急に行われたとみなされ、車両が急加速する場合がある。このような状況下で得られる車両加速度情報はクラッチ係合位置を更新する情報としては信頼性が低いと考えられる。このため車両加速度変化量が所定の加速度変化量閾値を超えた場合には、処理をステップＳ１からやり直し、超えていない場合に、次のステップに進むこととする。車両の加速度変化量ΔＡｘは、加速度センサＳＥ５からの信号に基づいて演算されてもよいし、車輪速センサＳＥ６から公知の方法で車両加速度を演算し、その値から車両加速度変化量ΔＡｘが演算されても良い。

ステップＳ７において、停車判定部によって車両の停車状態が判定された（ｔ１）後、現在の車両加速度Ａｘ＿ｃｕと車両加速度Ａｘ＿ｓｓとの差が所定の加速度閾値Ａｘ＿ｔｈ１を超える（ｔ３）までの間に、検出されるクラッチ操作速度ＣＬが所定のクラッチ操作速度の範囲内にあるかどうかが判定される。具体的には、クラッチペダルセンサＳＥ２から入力される値を微分することにより、クラッチ操作速度を算出し、該クラッチ操作速度が予め定められた所定のクラッチ速度の範囲ＣＬ＿ｔｈ１〜ＣＬ＿ｔｈ２にあるかどうかが判定される。ｔ１〜ｔ３の間に運転者が車両を発進させる意思がないにもかかわらずクラッチペダルを誤って操作したために一時的にクラッチが接続され、車両に所定の加速度が生じる場合がある。そのような誤操作に基づいてクラッチ係合位置の学習がされるのを防止するためにステップＳ７を設けた。ｔ１〜ｔ３の間にクラッチ操作速度ＣＬが少なくとも一時的に所定のクラッチ速度ＣＬ＿ｔｈ１〜ＣＬ＿ｔｈ２の範囲にないことが検出されると、処理をステップＳ１からやり直し、条件を満たす場合は、次のステップへ進む。

ステップＳ８において、エンジントルクＥＮＧ＿ｔｑが所定のエンジントルク閾値ＥＮＧ＿ｔｑ１より大きいかどうかが判定される。エンジントルクＥＮＧ＿ｔｑが所定のエンジントルク閾値ＥＮＧ＿ｔｑ１より小さい場合には、発進するのに十分な車両推進力が得られておらず、車両がスムーズに発進されない場合がある。このような状況下で得られる車両加速度情報はクラッチ係合位置を更新する情報として信頼性が低い。このため、エンジントルクＥＮＧ＿ｔｑが所定のエンジントルク閾値ＥＮＧ＿ｔｑ１より小さい場合には処理をステップＳ１からやり直し、大きい場合に次のステップへ進むこととする。エンジントルクＥＮＧ＿ｔｑは、エンジントルクセンサＳＥ８からの信号に基づき演算されても良いし、エンジン回転数センサＳＥ７からの信号に基づいて公知の方法により演算されても良い。

ステップＳ９において、エンジン回転数ＥＮＧ＿ｓｐが所定のエンジン回転数閾値ＥＮＧ＿ｓｐ１より大きいかどうかが判定される。エンジン回転数ＥＮＧ＿ｓｐが所定のエンジン回転数閾値ＥＮＧ＿ｓｐ１より小さい場合には、発進するのに十分な車両推進力が得られておらず、車両がスムーズに発進されない場合がある。このような状況下で得られる車両加速度情報はクラッチ係合位置を更新する情報として信頼性が低い。このため、エンジン回転数ＥＮＧ＿ｓｐが所定のエンジン回転数閾値ＥＮＧ＿ｓｐ１より小さい場合には、処理をステップＳ１からやり直し、エンジン回転数ＥＮＧ＿ｓｐが所定のエンジン回転数閾値ＥＮＧ＿ｓｐ１より大きい場合に次のステップへ進むこととする。エンジン回転数ＥＮＧ＿ｓｐは、エンジン回転数センサＳＥ７から取得される。

ステップＳ１０において、エンジントルク変化量ΔＥＮＧ＿ｔｑが所定のエンジントルク変化量閾値ΔＥＮＧ＿ｔｑ１より小さいかどうかが判定される。エンジントルク変化量ΔＥＮＧ＿ｔｑが所定のエンジントルク変化量閾値ΔＥＮＧ＿ｔｑ１より大きい場合には、運転者がアクセルを強めに踏み込んでいる等の理由から、車両が急加速する場合がある。このような状況下で得られる車両加速度情報はクラッチ係合位置を更新する情報としては信頼性が低いと考えられる。このため、エンジントルク変化量ΔＥＮＧ＿ｔｑが所定のエンジントルク変化量閾値ΔＥＮＧ＿ｔｑ１より大きい場合には、処理をステップＳ１からやり直し、エンジントルク変化量ΔＥＮＧ＿ｔｑが所定のエンジントルク変化量閾値ΔＥＮＧ＿ｔｑ１より小さい場合に次のステップへ進むこととする。エンジントルク変化量ΔＥＮＧ＿ｔｑは、エンジントルクセンサＳＥ８、またはエンジン回転数センサＳＥ７からの信号に基づき演算される。

ステップＳ１１において、エンジン回転数変化量ΔＥＮＧ＿ｓｐが所定のエンジン回転数変化量閾値の範囲ΔＥＮＧ＿ｓｐ１〜ΔＥＮＧ＿ｓｐ２にあるかどうかが判定される。エンジン回転数変化量ΔＥＮＧ＿ｓｐが所定のエンジン回転数変化量閾値ΔＥＮＧ＿ｓｐ１より小さい場合には、発進するのに十分な車両推進力が得られておらず、車両がスムーズに発進されない場合がある。またエンジン回転数変化量ΔＥＮＧ＿ｓｐが所定のエンジン回転数変化量閾値ΔＥＮＧ＿ｓｐ２より大きい場合には車両が急加速している場合が想定される。このような状況下で得られる車両加速度情報はクラッチ係合位置を更新する情報としては信頼性が低いと考えられる。このため、エンジン回転数変化量ΔＥＮＧ＿ｓｐが所定のエンジン回転数変化量閾値の範囲ΔＥＮＧ＿ｓｐ１〜ΔＥＮＧ＿ｓｐ２にない場合には、処理をステップＳ１からやり直し、エンジン回転数変化量ΔＥＮＧ＿ｓｐが所定のエンジン回転数変化量閾値の範囲ΔＥＮＧ＿ｓｐ１〜ΔＥＮＧ＿ｓｐ２である場合には次のステップへ進むこととする。エンジン回転数変化量ΔＥＮＧ＿ｓｐは、エンジン回転数センサＳＥ７からの信号に基づき演算される。
なお、ステップＳ６からＳ１１の処理を順序立てて説明したが、ステップＳ５の判定と同時にステップＳ６からＳ１１の判定が行われてもよい。

ステップＳ１２において、ステップＳ５で現在の車両加速度Ａｘ＿ｃｕとステップＳ４で記憶部に記憶された車両加速度Ａｘ＿ｓｓとの差が所定の加速度閾値Ａｘ＿ｔｈ１を超えたと判定された際のクラッチ位置ＣＥＰ１をクラッチ係合位置として、現行のクラッチ係合位置ＣＥＰ０から更新する。具体的には、ステップＳ８において肯定判定がされた時のクラッチ位置をクラッチペダルセンサＳＥ２から読み取り、クラッチ係合位置更新部１６ｃは、その読み取られたクラッチ位置ＣＥＰ１を現行のクラッチ係合位置ＣＥＰ０と置き換える処理を行う。

なお、ステップＳ６からＳ１１の処理を順序立てて説明したが、ステップＳ５の判定と同時にステップＳ６からＳ１１の判定が行われてもよい。

１ ：エンジン装置
２ ：クラッチ装置
３ ：トランスミッション装置
４Ａ ：プロペラシャフト
４Ｂ ：ドライブシャフト
４Ｃ ：車輪
５ ：駆動制御装置
６ ：シフトチェンジレバー
７ ：クラッチペダル
８ ：アクセルペダル
９ ：ブレーキペダル
１０ ：ブレーキ制御装置
１０ａ ：アクチュエータ
１４ ：入出力部
１６ ：演算部
１６ａ ：計時部
１６ｂ ：停車判定部
１６ｃ ：クラッチ係合位置更新部
１６ｄ ：車両物理量演算部
１８ ：記憶部
３８ａ ：ホイールシリンダ
３９ ：マスタシリンダ
４４ａ ：ポンプ
６０ ：駆動制御システム
８０ ：クラッチ係合位置学習装置
１００ ：車両制御システム
Ａｘ ：車両加速度
ＣＥＰ ：クラッチ係合位置
ＥＮＧ＿ｓｐ ：エンジン回転数
ＥＮＧ＿ｔｑ ：エンジントルク
ＯＰ ：操作部
ＳＥ ：センサ群

Claims (10)

1. 車両の停車状態を判定する停車判定部と、
   前記停車状態が判定された際の前記車両の第１加速度と、前記停車状態を判定した後の前記車両の第２加速度との差が所定の加速度閾値を超えた際の前記車両のクラッチ位置を記憶する記憶部と、
   前記記憶部により記憶されたクラッチ位置をクラッチ係合位置として更新するクラッチ係合位置更新部と、
   を備える、クラッチ係合位置学習装置。
2. 前記停車判定部は、車輪速センサからの信号に基づいて前記車両の車速が０の状態を検出してから前記車速が０の状態が所定時間継続した場合に前記停車状態を判定する、請求項１記載のクラッチ係合位置学習装置。
3. 前記車両の加速度変化量が所定の加速度変化量閾値より大きい場合、前記クラッチ係合位置の更新を実施しない、請求項１または２記載のクラッチ係合位置学習装置。
4. 前記車両のエンジントルクが所定のエンジントルク閾値より小さい場合、前記クラッチ係合位置の更新を実施しない、請求項１から３のいずれか１項記載のクラッチ係合位置学習装置。
5. 前記車両のエンジン回転数が所定のエンジン回転数閾値より小さい場合、前記クラッチ係合位置の更新を実施しない、請求項１から４のいずれか1項記載のクラッチ係合位置学習装置。
6. 前記停車状態を判定した後、前記第１加速度と前記第２加速度との差が所定の加速度閾値を超えるまで間の運転者によるクラッチ操作速度が、少なくとも一時的に所定のクラッチ速度の範囲（ＣＬ＿ｔｈ１〜ＣＬ＿ｔｈ２）にないことが検出されると、前記クラッチ係合位置の更新を実施しない、請求項１から５のいずれか1項記載のクラッチ係合位置学習装置。
7. 前記車両のエンジントルク変化量が所定のエンジントルク変化量閾値より大きい場合、前記クラッチ係合位置の更新を実施しない、請求項１から６のいずれか１項記載のクラッチ係合位置学習装置。
8. 前記車両のエンジン回転数変化量が所定のエンジン回転数変化量閾値の範囲ΔＥＮＧ＿ｓｐ１〜ΔＥＮＧ＿ｓｐ２にない場合、前記クラッチ係合位置の更新を実施しない、請求項１から７のいずれか１項記載のクラッチ係合位置学習装置。
9. 請求項１記載のクラッチ係合位置学習装置により更新されたクラッチ係合位置に基づいて、前記車両のブレーキホールド機能を解除する、車両ブレーキ制御装置。
10. 車両の停車状態を判定する判定ステップと、
    前記停車状態が判定された際の前記車両の第１加速度と前記停車状態を判定した後の前記車両の第２加速度との差が所定の加速度閾値を超えた際の前記車両のクラッチ位置を記憶するクラッチ位置記憶ステップと、
    前記クラッチ位置記憶ステップにより記憶されたクラッチ位置をクラッチ係合位置として更新するクラッチ係合位置更新ステップと、
    を有する、クラッチ係合位置学習方法。
    

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