JP5653316B2 - 車両用クラッチ制御装置 - Google Patents

Description

この発明は車両用クラッチ制御装置に関し、より具体的には運転者によるクラッチペダル操作に応じてアクチュエータの動作を制御してクラッチを断接するようにしたＣＢＷ（Clutch by Wire）型のクラッチの制御装置に関する。

近時、上記したＣＢＷ型、あるいはＡＭＴ（Automated Manual Transmission）と呼ばれるクラッチペダルを除去した型の変速機が提案されているが、その種の変速機においては予め設定されたクラッチ容量（クラッチ伝達トルク）特性から得られる理論クラッチ容量と実クラッチ容量の差を求めてその特性を補正している。その例としては下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。

特許文献１記載の技術にあっては、発進時の自動半クラッチ接続制御中に、燃料噴射量などからエンジントルクを算出し、算出されたエンジントルクからエンジン回転数の変化量とエンジンの慣性モーメントを減算して実クラッチ容量を算出する。

次いで算出値で予め設定されたクラッチ容量特性を検索してクラッチストローク値を求めると共に、算出遅れを考慮して実際のクラッチストローク値を求めて両者のずれ量を算出し、算出されたずれ量だけ平行移動させて特性を補正するように構成している。

特開２００７−１３９１２０号

特許文献１記載の技術は上記のように構成しているが、クラッチの温度を考慮していないため、クラッチ容量特性を必ずしも適正に補正することができなかった。

この発明の目的は上記した課題を解決し、クラッチの温度を考慮することでクラッチ伝達特性を適正に補正するようにした車両用クラッチ制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載されるエンジンの出力を入力して変速して車輪に伝達する変速機と、前記エンジンの駆動軸と変速機の間に介挿され、スプリングによって前記エンジンの駆動軸に押圧されることで締結して前記エンジンの出力を前記変速機に伝達する機械式摩擦クラッチと、前記車両の運転席に設けられたクラッチペダルと、運転者による前記クラッチペダルの操作量を示す出力を生じるクラッチペダルストロークセンサと、前記クラッチに接続され、前記クラッチを開放方向または締結方向に駆動するアクチュエータと、少なくとも前記クラッチペダルストロークセンサの出力に基づいて前記アクチュエータの動作を制御するアクチュエータ制御手段とを備えた車両用クラッチ制御装置において、前記クラッチの温度を推定するクラッチ温度推定手段と、前記エンジンから出力されるエンジントルクから予め設定されたクラッチ容量特性より得られる理論クラッチ容量を減算して前記理論クラッチ容量に対する実クラッチ容量の差を算出するクラッチ容量差算出手段と、前記算出された差に基づいて補正係数を算出する補正係数算出手段と、前記推定されたクラッチの温度に基づいてゲインを算出するゲイン算出手段と、前記算出された補正係数とゲインで前記クラッチ容量特性を補正する特性補正手段とを備えると共に、前記特性補正手段は、前記変速機の入力軸回転数と前記エンジンの駆動軸回転数の差を検出し、前記検出された差に基づいて前記クラッチ容量特性を補正する頻度を相違させる如く構成した。

請求項２に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、前記特性補正手段は、前記推定されたクラッチ温度及び前記実クラッチ容量に基づいて前記特性の補正が可能なエンジントルク範囲を検索し、前記エンジントルクが前記検索されたエンジントルク範囲内にあるとき、前記算出された補正係数とゲインで前記クラッチ容量特性を補正するように構成した。

請求項３に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、前記特性補正手段は、前記エンジントルクの変動が所定範囲を超えるとき、前記クラッチ容量特性の補正を中止する如く構成した。

請求項１に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、クラッチの温度を推定し、エンジンから出力されるエンジントルクから予め設定されたクラッチ容量特性より得られる理論クラッチ容量を減算して理論クラッチ容量に対する実クラッチ容量の差を算出し、算出された差に基づいて補正係数を算出し、推定されたクラッチの温度に基づいてゲインを算出すると共に、算出された補正係数とゲインでクラッチ容量特性を補正すると共に、変速機の入力軸回転数とエンジンの駆動軸回転数の差を検出し、検出された差に基づいてクラッチ容量特性を補正する頻度を相違させる如く構成したので、理論クラッチ容量に対する実クラッチ容量の差を算出し、算出された差に基づいて補正係数を算出すると共に、推定されたクラッチの温度に基づいてゲインを算出し、それらから補正することで、クラッチ容量特性を適正に補正することができる。

請求項２に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、推定されたクラッチ温度及び実クラッチ容量に基づいて特性の補正が可能なエンジントルク範囲を検索し、エンジントルクがその範囲内にあるとき、算出された補正係数とゲインでクラッチ容量特性を補正する如く構成したので、クラッチ容量特性を、誤りなく適正に補正することができる。

請求項３に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、エンジントルクの変動が所定範囲を超えるとき、クラッチ容量特性の補正を中止する如く構成したので、同様にクラッチ容量特性を、誤りなく適正に補正することができる。

この発明の実施例に係る車両用クラッチ制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示すＣＣＵなどの詳細を示すブロック図である。 図１に示すアクチュエータのストロークに対するクラッチ容量の特性を示す説明図である。 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 図４のクラッチ温度推定処理を示す説明図である。 図４のＰＣＢ温度判定処理を説明するタイム・チャートである。 図４の温度保護制御を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図４の目標クラッチ容量移行処理を説明するタイム・チャートである。 図４のクラッチ特性補正１の処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図１のクラッチとクラッチペダルの関係を模式的に示す説明図である。 図９の処理を説明するタイム・チャートである。 図９の処理をより詳細に説明するタイム・チャートである。 図４のクラッチ特性補正２の処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図１３の処理を示す説明図である。 図１４の処理で使用されるクラッチ差回転に対する補正実施カウンタ値の単位値の特性を示す説明図である。 図１３の処理で使用されるしきい値の特性を示す説明図である。 図１３の処理を説明するタイム・チャートである。 図１３の理論クラッチ容量と実クラッチ容量の差の算出を示す説明図である。 図１３の処理で使用される理論クラッチ容量と実クラッチ容量の差に対して設定される補正係数の特性を示す説明図である。 図１３の処理で使用されるクラッチ温度に対して設定される補正ゲインの特性を示す説明図である。 図４のショック低減制御処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図２１の処理を示すエンジン回転数の変化の説明するタイム・チャートである。 図２１の処理を説明するタイム・チャートである。 図２１の処理で使用されるアクセル開度とクラッチ待機位置などを説明するタイム・チャートである。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る車両用クラッチ制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る車両用クラッチ制御装置を全体的に示す概略図である。

以下説明すると、符号１０は車両（図示せず）に搭載されるエンジン（ＥＮＧ）１２の出力を入力して変速して車輪１４に伝達する変速機を示す。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなり、変速機１０は前進５速、後進（ＲＶＳ）１速の変速段を有する手動変速機からなる。

エンジン１２の駆動軸（クランク軸）と変速機１０の間にはクラッチ１６が介挿される。クラッチ１６は機械式摩擦クラッチからなる。

クラッチ１６はエンジン１２の駆動軸１２ａ、より正確には駆動軸１２ａに固定されたフライホイール１２ｂに接触可能なドーナツ状のクラッチディスク（摩擦材）１６ａが円周上に貼り付けられたクラッチプレート１６ｂと、その背後に配置されるクラッチディスク１６ａと同一形状のプレッシャプレート（摩擦材）１６ｃと、その背後に配置されるダイヤフラム状のスプリング１６ｄを備える。

クラッチディスク１６ａとプレッシャプレート１６ｃからなる摩擦材はスプリング１６ｄによってエンジン１２のフライホイール１２ｂに押圧されることで締結してエンジンの出力を変速機１０に伝達する。

車両運転席の床面に運転者の操作（踏み込み）自在に設けられるクラッチペダル２０とクラッチ１６との機械的な連結は断たれ、クラッチ１６はアクチュエータ２２を介して操作される。

このように、変速機１０は、運転者によるクラッチペダル操作に応じてアクチュエータ２２の動作を制御してクラッチ１６を断接するようにしたＣＢＷ（Clutch by Wire）型の変速機からなる。

変速機１０は、エンジン１２の駆動軸１２ａに接続されてエンジン１２の出力を入力する入力軸（メインシャフト）１０ａと、前記入力軸１０ａと平行に設けられると共に、車輪１４に接続される出力軸（カウンタシャフト）１０ｂを備える。入力軸１０ａと出力軸１０ｂはベアリング１０ｃを介して変速機ケース１０ｄに回転自在に支承される。

入力軸１０ａには１速ドライブギヤ１０ｅと２速ドライブギヤ１０ｆとＲＶＳ（後進）ドライブギヤ１０ｇとが回転不能に配置されると共に、出力軸１０ｂには３速ドライブギヤ１０ｈと４速ドライブギヤ１０ｉと５速ドライブギヤ１０ｊとが回転不能に配置される。

また、出力軸１０ｂには１速ドライブギヤ１０ｅと噛合する１速ドリブンギヤ１０ｋと２速ドライブギヤ１０ｆと噛合する２速ドリブンギヤ１０ｌとが回転可能に配置されると共に、入力軸１０ａには３速ドライブギヤ１０ｈと噛合する３速ドリブンギヤ１０ｍと４速ドライブギヤ１０ｉと噛合する４速ドリブンギヤ１０ｎと５速ドライブギヤ１０ｊと噛合する５速ドリブンギヤ１０ｏとが回転可能に配置される。

さらに、ＲＶＳ軸１０ｐにはＲＶＳドライブギヤ１０ｇと噛合可能なＲＶＳギヤ１０ｑがＲＶＳ軸１０ｐに対して回転不能に配置されると共に、出力軸１０ｂにはギヤ１０ｒが出力軸１０ｂに対して回転不能に配置される。

ギヤ１０ｒはギヤ１０ｓを介してディファレンシャル機構１０ｔに接続される。ディファレンシャル機構１０ｔはドライブ軸１０ｕを介して車輪１４に接続される。

入力軸１０ａと出力軸１０ｂの付近には１−２速スリーブ１０ｖと３−４速スリーブ１０ｗと５速スリーブ１０ｘとが配置される。これらスリーブ１０ｖ，１０ｗ，１０ｘは車両運転席に運転者の操作自在に配置されるシフトレバー２４にロッドやシフトフォーク（共に図示せず）などを介して機械的に接続される。

シフトレバー２４は、１−５速段（ギヤ段）とＲ（ＲＶＳ後進）とＮ（ニュートラル）からなるシフトパターンを有するスロット内を運転者の操作に応じて移動自在に構成される。

クラッチ１６が図示の接続位置にある場合、運転者によってシフトレバー２４が１速位置に操作されると、それに応じて１−２速スリーブ１０ｖは図１で左動して１速ドリブンギヤ１０ｋを出力軸１０ｂに固定する。

その結果、１速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６を介して入力軸１０ａに伝達され、１速ドライブギヤ１０ｅ、１速ドリブンギヤ１０ｋ、出力軸１０ｂ、ギヤ１０ｒ、ギヤ１０ｓ、ディファレンシャル機構１０ｔ、ドライブ軸１０ｕ、車輪１４へと伝達され、車両を前進方向に走行させる。

シフトレバー２４が２速位置に操作されると、１−２速スリーブ１０ｖは図１で右動して２速ドリブンギヤ１０ｌを出力軸１０ｂに固定する結果、２速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６、入力軸１０ａ、２速ドライブギヤ１０ｆ、２速ドリブンギヤ１０ｌ、出力軸１０ｂ、ギヤ１０ｒへと伝達される。

シフトレバー２４が３速位置に操作されると、３−４速スリーブ１０ｗは図１で左動して３速ドリブンギヤ１０ｍを入力軸１０ａに固定する結果、３速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６、入力軸１０ａ、３速ドリブンギヤ１０ｍ、出力軸１０ｂ、３速ドライブギヤ１０ｈ、ギヤ１０ｒへと伝達される。

シフトレバー２４が４速位置に操作されると、３−４速スリーブ１０ｗは図１で右動して４速ドリブンギヤ１０ｎを入力軸１０ａに固定する結果、４速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６、入力軸１０ａ、４速ドリブンギヤ１０ｎ、４速ドライブギヤ１０ｉ、出力軸１０ｂ、ギヤ１０ｒへと伝達される。

シフトレバー２４が５速位置に操作されると、５速スリーブ１０ｘは図１で左動して５速ドリブンギヤ１０ｏを入力軸１０ａに固定する結果、５速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６、入力軸１０ａ、５速ドリブンギヤ１０ｏ、５速ドライブギヤ１０ｊ、出力軸１０ｂ、ギヤ１０ｒへと伝達される。

シフトレバー２４がＲ（ＲＶＳ）位置に操作されると、ＲＶＳギヤ１０ｑは図１で左動してＲＶＳドライブギヤ１０ｇと噛合する結果、後進１速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６、入力軸１０ａ、ＲＶＳドライブギヤ１０ｇ、ＲＶＳギヤ１０ｑ、１−２速スリーブ１０ｖ、出力軸１０ｂ、ギヤ１０ｒ、ギヤ１０ｓ、ディファレンシャル機構１０ｔ、ドライブ軸１０ｕ、車輪１４へと伝達され、車両を後進方向に走行させる。

上記したアクチュエータ２２について説明すると、アクチュエータ２２は電動モータ２２ａとマスタシリンダ（油圧シリンダ）２２ｂとスレーブシリンダ２２ｃ（油圧シリンダ）と、レリーズフォーク２２ｄと、レリーズピボット２２ｅからなる。

電動モータ２２ａは例えばＤＣモータからなり、車両搭載バッテリ（図２に「ＢＡＴＴ」と示す）から通電されて回転する。電動モータ２２ａの回転はボールスクリュー（図示せず）を介してマスタシリンダ２２ｂのピストンロッド２２ｂ１に連結される。

マスタシリンダ２２ｂの内部にはピストンロッド２２ｂ１の他端に取り付けられたピストン２２ｂ２が摺動自在に収容される。ピストン２２ｂ２はボールスクリューを介して直線運動に変換された電動モータ２２ａの回転に応じてマスタシリンダ２２ｂの内部を移動する。

マスタシリンダ２２ｂにおいてピストン２２ｂ２で形成される油室にはリザーバ２２ｂ３から作動油（ブレーキオイル）が供給される。マスタシリンダ２２ｂは配管２２ｂ４を介してスレーブシリンダ２２ｃに接続される。

スレーブシリンダ２２ｃの内部にはピストン２２ｃ１が摺動自在に収容される。スレーブシリンダ２２ｃにおいてピストン２２ｃ１で形成される油室には配管２２ｂ４を介してマスタシリンダ２２ｂから作動油が供給される。

ピストン２２ｃ１はピストンロッド２２ｃ２に一端に取り付けられると共に、ピストンロッド２２ｃ２の他端はレリーズフォーク２２ｄに連結される。レリーズフォーク２２ｄは変速機ケース１０ｄに固定されるレリーズピボット２２ｅを介してクラッチ１６のスプリング１６ｄに連結される。

アクチュエータ２２にあっては、電動モータ２２ａが通電されて通電量に応じた量だけ回転すると、その回転はボールスクリューを介してマスタシリンダ２２ｂからスレーブシリンダ２２ｃに油圧として伝えられ、回転量に相当する距離だけスレーブシリンダ２２ｃのピストンロッド２２ｃ２はストローク（前進あるいは後退）してレリーズフォーク２２ｄを前後方向に駆動する。

図示の如く、レリーズピボット２２ｅはレリーズフォーク２２ｄの中央位置よりもクラッチ１６に接近して配置されるので、そこを支点とするレリーズフォーク２２ｄの移動は増力されてクラッチ１６のスプリング１６ｄに伝達される。

よって電動モータ２２ａが例えば正転方向に回転させられると、スレーブシリンダ２２ｃのピストンロッド２２ｃ２は回転量に相当する分だけ前方にストローク（前進）し、レリーズフォーク２２ｄを駆動してスプリング１６ｄを押圧してクラッチ１６（のクラッチプレート１６ｂ）をエンジン１２の駆動軸１２ａから離間する方向に駆動する。

他方、電動モータ２２ａが逆転方向に回転させられると、スレーブシリンダ２２ｃのピストンロッド２２ｃ２は回転量に相当する分だけ後方にストローク（後退）する。その結果、クラッチ１６（のクラッチプレート１６ｂ）はスプリング１６ｄの付勢力によってエンジン１２の駆動軸１２ａに押圧される締結位置に向けて移動する。

さらに電動モータ２２ａが逆転方向に回転させられると、スレーブシリンダ２２ｃのピストンロッド２２ｃ２とレリーズフォーク２２ｄはさらに後方に移動してスプリング１６ｄを押圧する力が零となると、クラッチ１６は図示の接続位置に復帰する。

マスタシリンダ２２ｂの付近にはピストンストロークセンサ３０が配置され、マスタシリンダ２２ｂ内のピストン２２ｂ２の移動を通じてアクチュエータ２２のストローク量（レリーズフォーク２２ｄの移動量）に応じた出力を生じる。

マスタシリンダ２２ｂとスレーブシリンダ２２ｃを接続する配管２２ｂ４の適宜位置には油圧センサ３２が配置され、その部位の油圧（作動油の圧力）に応じた出力を生じる。

車両運転席床面に配置されるクラッチペダル２０の付近にはクラッチペダルストロークセンサ２０ａが配置され、運転者によるクラッチペダル２０の操作量を示す出力（電圧）を生じる。

車両運転席床面にクラッチペダル２０と並んで配設されるブレーキペダル３４の付近にはブレーキスイッチ３４ａが配置されて運転者によるブレーキペダル３４の踏み込み（ブレーキ操作）がなされる度に信号を出力すると共に、アクセルペダル３６の付近にはアクセル開度センサ３６ａが配置されて運転者によるアクセルペダル３６の踏み込み量に応じた出力を生じる。

変速機１０の入力軸１０ａの付近には第１の回転数センサ４０が配置されて入力軸１０ａの回転数ＮＭを示す出力を生じると共に、ドライブ軸１０ｕの付近には第２の回転数センサ４２が配置されてドライブ軸１０ｕの回転数、即ち、車速を示す出力を生じる。

上記した、ピストンストロークセンサ３０を除く、大部分のセンサの出力はＦＩ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）４６に入力される。ＦＩ―ＥＣＵ４６はマイクロコンピュータを備え、車両運転席付近の適宜位置に配置されるケース（図示せず）内に収容される。

アクチュエータ２２のマスタシリンダ２２ｂのケース（図示せず）にはＰＣＢ（Print Circuit Board。電子回路基板）５０が配置され、その上にＣＣＵ（Clutch Control Unit）５２が搭載される。ＣＣＵ５２もマイクロコンピュータを備えるＥＣＵからなる。

図２はＦＩ−ＥＣＵ４４とＣＣＵ５２などの詳細を示すブロック図である。

図示の如く、上記したセンサのうち、ピストンストロークセンサ３０とクラッチペダルストロークセンサ２０ａと油圧センサ３２の出力はＣＣＵ５２に入力される。

ＣＣＵ５２はクラッチペダルストロークセンサ２０ａの出力（電圧値）を適宜な特性に従って変換して運転者によるクラッチペダル２０の踏み込み（ストローク）量を検出すると共に、（所定の時間当たりの）踏み込み変化量を算出する。

即ち、クラッチペダルストロークセンサ２０ａが生じる、「運転者によるクラッチペダル２０の操作量を示す出力」は、クラッチペダル２０の踏み込み量と踏み込み変化量の双方を含む出力を意味する。

ＣＣＵ５２はＦＩ−ＥＣＵ４４とＣＡＮ（Controller Area Network）を介して通信自在に接続され、検出されたクラッチペダル２０の操作踏み込み量と、算出されたクラッチペダル２０の踏み込み変化量と、検出されたアクチュエータ２２の油圧とをＦＩ−ＥＣＵ４６に出力する。

図示は省略するが、ＦＩ−ＥＣＵ４６はクランク角センサ、絶対圧センサなどの出力も入力され、それらからエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ（エンジン負荷）を検出し、エンジン１２のＦＩ（Fuel Injection。燃料噴射）、点火時期などの動作を制御する。

ＦＩ−ＥＣＵ４６はまた、第２の回転数センサ４２の出力と減速比から出力軸１０ｂの回転数ＮＣを算出し、その回転数ＮＣと第１の回転数センサ４０の出力（入力軸１０ａの回転数ＮＭ）との比から変速比を算出する。

ＦＩ−ＥＣＵ４６はさらに、ＣＣＵ５２から送られるクラッチペダル２０の踏み込み量などに基づいて目標クラッチ容量（クラッチ伝達トルク）を決定し、ＣＣＵ５２に出力する。ＣＣＵ５２は決定されたクラッチ容量となるようにアクチュエータ２２の電動モータ２２ａの通電量を決定して通電回路５２ａから電動モータ５２に通電する。

このように、ＦＩ−ＥＣＵ４６はＣＣＵ５２の通電回路５２ａを介してアクチュエータ２２の電動モータ２２ａに通電してアクチュエータ２２の（スレーブシリンダ２２ｃのピストンロッド２２ｃ２の）ストロークを制御することでクラッチ１６の容量を締結（クラッチ接）と開放（クラッチ断または切り）とその間の半クラッチ状態の間で制御する。

図３はアクチュエータ２２のストローク（Ａｃｔストローク）に対するクラッチ容量の特性を示す説明図である。この明細書で「クラッチ容量」はクラッチ１６が伝達可能なトルク、即ち、クラッチ伝達トルクを意味する。

図示の如く、クラッチ容量は、Ａｃｔストロークが零でクラッチ１６が締結（クラッチ接）されるとき最大となり、Ａｃｔストロークが切り（クラッチ断。切れ点位置）に向けて増加するにつれて減少し、切り（開放）のとき零となる。図３に示す特性が実験を通じて理論クラッチ容量として予め設定され、ＣＣＵ５２のマイクロコンピュータのメモリに格納される。

図２の説明に戻ると、ＰＣＢ５０上において通電回路５２ａの付近には温度センサ５４が配置され、ＰＣＢ５０の温度、より具体的には通電回路５２ａのパワートランジスタなどの構成部品の温度を示す出力を生じる。

温度センサ５４の出力もＣＣＵ５２に送られる。ＣＣＵ５２は温度センサ５４の出力からアクチュエータ２２の電動モータ２２ａの通電による発熱（異常）、即ち、電動モータ２２ａの異常の発生の有無を監視する。

図４はＦＩ−ＥＣＵ４６の動作、具体的にはクラッチ制御、より具体的にはアクチュエータ２２のストローク（Ａｃｔストローク）の決定を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＦＩ−ＥＣＵ４６によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてクラッチペダル２０の基準補正を行う。クラッチペダル２０のストローク（踏み込み量）はクラッチペダルストロークセンサ２０ａの出力（電圧）から検出されるが、ペダルストッパなどの製造バラツキによる半クラッチ位置のバラツキをなくすため、Ｓ１０においてはクラッチペダル２０が踏み込まれたときのセンサ出力をスケーリングして基準補正を行う。

次いでＳ１２に進み、通常クラッチ制御を実行する。これは運転者のクラッチペダル２０の操作（踏み込み）に応じてアクチュエータ２２を動作させてクラッチ１６を締結、開放あるいは半クラッチ状態に制御する通常の制御である。

次いでＳ１４に進み、クラッチ１６の温度を推定する。

図５はその温度推定処理を示す説明図である。図示の如く、クラッチ１６の推定温度は、ＰＰ推定温度、即ち、クラッチ１６のプレッシャプレート１６ｃの推定温度を求め、それに係数Ａ，Ｂを用いて算出される。

ＰＰ推定温度は図示の式に従って算出される。式中のＱはクラッチ吸収エネルギであり、以下の式に従って算出される。
Ｑ＝ＴＲＱＥＮＧ×（ＮＥ−ＮＭ）／６０×２π×０．０１
上記でＴＲＱＥＮＧ：エンジントルク（エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡなどの負荷からマップ検索して得られるエンジン１２の出力トルク）、ＮＭ：入力軸１０ａの回転数である。Ｃｐｐはプレッシャプレート１６ｂの熱容量、係数Ａ，Ｂは実測から求められる値である。

図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、ＰＣＢ温度判定を行う。

図６はその処理を説明するタイム・チャートである。

Ｓ１６の処理は、ＰＣＢ５０上に配置された温度センサ５４から検出される温度の変化量が所定値（図示せず）を超える場合（図６（ａ））、あるいは温度センサ５４から検出される温度がしきい値を超える場合（図６（ｂ））にあるか否か判断することで行う。

図６（ａ）に示す所定値を超える場合は具体的には、所定時間、例えば同図において時刻ｔ１からｔ２の間の検出温度の変動幅が所定値（図示せず）より大きくなると共に、収束しない場合である。

図６（ｂ）に示す如く、しきい値はヒステリシスを設けて制御ハンチングが生じないこととする。図示は省略するが、図６（ａ）の場合も所定値にヒステリシスを設けることとする。

図４フロー・チャートにおいては次いでＳ１８に進み、温度保護を実施すべきか否か判断する。具体的には、クラッチ１６とアクチュエータ２２の少なくともいずれかが温度上昇を抑制すべき温度上昇抑制制御を必要とするか否かの要否を判断する。

より具体的には、Ｓ１４で推定されたクラッチ温度が所定値を超えるか否か判断し、所定値を超えると判断されるとき、Ｓ１８の判断は肯定されてＳ２０に進み、温度保護制御（温度上昇抑制制御）を実施する。

あるいはＳ１６の判定においてＰＣＢ温度の変化量が所定値を超えると判定されたか、ＰＣＢ温度自体がしきい値を超えると判定されたとき、Ｓ１８の判断は肯定されてＳ２０に進み、温度保護制御（温度上昇抑制制御）を実施する。

図７はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００においてクラッチ自動制御中か否か判断する。ここで「クラッチ自動制御」は、クラッチ１６のアクチュエータ２２による制御を、図３に示す特性に従って運転者によるクラッチペダル操作とは独立に行う制御を意味する。

Ｓ１００で否定されるときは以降の処理をスキップする。即ち、運転者のクラッチペダル操作に所定時間内に追従させる。

その結果、図４フロー・チャートの後述するＳ３２の処理において目標クラッチ容量に基づいてアクチュエータ２２のストロークが決定され、それに従ってアクチュエータ２２がクラッチ１６を締結方向、開放方向（あるいは半クラッチ状態）に駆動される。

他方、Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０２に進み、目標クラッチ容量が所定値以上か否か判断する。所定値はクラッチ１６がエンジン１２の駆動軸１２ａに締結あるいはほぼ締結、より正確にはクラッチ１６が駆動軸１２ａに完全に締結あるいはほぼ完全に締結されることに相当する値を意味する。

Ｓ１０２で肯定されるときは以降の処理をスキップする（運転者のクラッチペダル操作に所定時間内に追従させる）一方、否定されるときはＳ１０４に進み、目標クラッチ容量を徐々に、換言すれば所定時間より長い時間内にクラッチペダル操作量に移行（置換）する。

図８はＳ１０４の処理を説明するタイム・チャートである。

図示の如く、Ｓ１０２で肯定されて目標クラッチ容量が所定値と判断される（あるいはＳ１００で否定されてクラッチ自動制御中にないと判断される）ときは、同図に符号ａで示す如く、所定時間（１０ｍｓｅｃ）内、即ち、次のプログラムループ時に運転者のクラッチペダル操作に追従するように目標クラッチ容量を補正する。

他方、Ｓ１０２で否定されて目標クラッチ容量が所定値ではないと判断されるときはＳ１０４に進み、同図に符号ｂで示す如く、目標クラッチ容量をステップ状に、具体的には図４フロー・チャートがプログラムループ（所定時間）度に１ステップずつ増減するように長い時間をかけてクラッチペダル操作量に移行（置換）する。

このように目標クラッチ容量を階段状に増減することにより、エンジントルクＴＲＱＥＮＧの急変を回避でき、制御切替時の急激なクラッチ締結や開放を抑制することができ、運転者に予期しない違和感を与えるのを回避することができる。

図４フロー・チャートの説明に戻ると、一方、Ｓ１８で否定されるときはＳ２２に進み、クラッチ特性補正１を実行する。これはクラッチ１６の磨耗、劣化によって図３に示すクラッチ容量特性を補正する処理である。

図９はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ２００において第２の回転数センサ４２とクラッチペダルストロークセンサ２０ａとブレーキスイッチ３４ａとアクセル開度センサ３６ａによって検出された車速と、クラッチペダル２０の位置と、ブレーキ操作の有無と、アクセル開度とギヤ段情報とを読み込む。ギヤ段情報は第１、第２の回転数センサ４０，４２の出力から求められる。

次いでＳ２０２に進み、クラッチ特性補正条件の成立の有無を判定する。具体的には、運転者によってクラッチペダル２０が踏まれていず（完全締結）、ブレーキペダル３４とアクセルペダル３６も踏まれておらず、ギヤ段が４速か５速の高速段（換言すれば変速比が所定値（例えば１）以下）にあり、車速が適宜設定されるしきい値以上にあるか否か判定する。

換言すれば、アクセルペダル３６の開度が所定開度（零度）以下で車速が所定車速以上の減速状態にあるか否か判定する。これらの条件が全て満足されるとき、クラッチ特性補正条件は成立する。

尚、ギヤ段を４，５速の高速段としたが、これは車重などによって相違する。また車速のしきい値はクラッチスリップ制御によってエンジンブレーキが抜けるような違和感を生じることがない値で、一般走行路の法定上限車速なども考慮して設定されるが、ディファレンシャル機構１０ｔまでの減速比、車重、走行抵抗などによっても相違することになる。

Ｓ２０２で否定されるときはＳ２０４に進み、目標クラッチ容量を完全締結と決定する一方、肯定されるときはＳ２０６に進み、車両の減速が安定しているか否か判断する。これはＳ２０２で述べたクラッチ特性補正条件が所定時間にわたって成立し続けているか否か判断することで行う。

Ｓ２０６で否定されるときはＳ２０４に進む一方、肯定されるときはＳ２０８に進み、クラッチ１６を開放方向に駆動してスリップさせる目標スリップ量フィードバック制御を実行する。

図９の説明を続ける前に、図１０から図１２を参照してクラッチ特性の補正を説明する。図１０は図１のクラッチ１６とクラッチペダル２０の関係を模式的に示す説明図、図１１は図９の処理を説明するタイム・チャート、図１２は図９の処理をより詳細に説明するタイム・チャートである。

即ち、図１０の下部に示す如く、クラッチ１６が初期（新品）のときはペダル０％（クラッチペダル２０の踏み込み零）から切れ点位置（クラッチ１６が完全開放される位置）までのペダル踏み込み範囲は図示の通りとする。

しかしながら、摩擦材の経時的な劣化に伴ってクラッチ１６の高さが減少すると、同図上部に示す如く、ペダル０％から切れ点までのペダル踏み込み範囲が増加する。換言すれば、クラッチ１６を切るまでのＡｃｔストロークの量が増加する。

従って、この実施例にあっては、図１１に示す如く、車両が自然な減速状態にあるとき、クラッチ１６を微小量スリップさせるクラッチスリップ制御を実行して切れ点位置を求め、求めた切れ点位置に基づいて（図４フロー・チャートのＳ３０において）クラッチ容量特性を補正するようにした。クラッチスリップ制御は１回の減速で１回のみ行う。尚、この明細書で車両走行中のクラッチ特性の補正を「学習」という。

切れ点位置の検出を減速状態で行うのは、減速状態であれば、クラッチスリップ制御を実行しても、エンジン回転数の急激な落ち込みやエンジンブレーキ力の低下を招いて運転者に違和感を与えることがないからである。

図９フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２０８で目標スリップ量フィードバック制御、即ち、アクチュエータ２２を介してクラッチ１６を開放方向に駆動して微小量スリップさせるクラッチスリップ制御を開始し、Ｓ２１０に進み、目標スリップ量まで到達したか否か判断し、否定されるときはＳ２１２に進み、スリップ実行目標クラッチ容量を決定する。

具体的には、図１１（ｃ）（ｄ）と図１２に示す如く、クラッチ１６のスリップ量が目標値となるまでスリップ量をフィードバックするようにアクチュエータ２２を駆動する。

他方、Ｓ２１０で肯定されるときはＳ２１４に進み、スリップが安定しているか否か判断する。即ち、図１１タイム・チャートに示す「滑り安定タイマ」により判定される、フィードバック制御によるスリップが安定した切れ点位置の検出が可能な状態にあるか、より正確には図１２に示すような状態にあるか否か判断する。

Ｓ２１４で否定されるときはＳ２１２に進む一方、肯定されるときはＳ２１６に進み、クラッチ１６の切れ点位置を検出する。

即ち、クラッチスリップ制御が実行されている間にエンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＭの差が所定値になったとき、クラッチ１６が開放されたと判断してそのときのアクチュエータ２２の駆動位置（ストローク量）をクラッチ切れ点位置として検出する。

次いでＳ２１８に進み、磨耗量補正値を決定する。具体的には、検出された切れ点から図１０に示すような理論クラッチ容量特性の補正値αを決定する。

次いでＳ２２０に進み、磨耗量補正が終了したか否か判断し、否定されるときはＳ２１２に進む一方、肯定されるときはＳ２２２に進み、スリップ解除目標クラッチ容量を決定する。即ち、補正のために実行していたスリップ制御を徐々に終了するように目標クラッチ容量を決定する。

図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２４に進み、クラッチ特性補正２を実行する。

図１３はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ３００においてクラッチスリップ中か、即ち、クラッチ１６をスリップ（半クラッチ）させる制御が実行中か否か判断し、否定されるときはＳ３０２に進み、クラッチ特性補正なしとして以降の処理をスキップする。即ち、特性の補正はスリップ時に理論クラッチ容量と実クラッチ容量の差を算出して行うことから否定されるときは以降の処理を中止する。

Ｓ３００において肯定されるときはＳ３０４に進み、（図４フロー・チャートのＳ１４で検出された）クラッチ温度により補正可能なエンジントルク範囲を検索する。

図１４は補正可能なエンジントルク範囲（補正許可）を示す説明図である。図示のように斜線で示す、しきい値ａ，ｂの上下の領域が補正可能なエンジントルク範囲とされる。換言すれば、エンジン１２が極低トルク域（クリープなど）にあるときは特性を補正しないようにした。

図１３フロー・チャートにあっては次いでＳ３０６に進み、エンジントルクが検索された補正可能範囲にあるか否か判断し、否定されるときはＳ３０２に進む一方、肯定されるときはＳ３０８に進み、クラッチ差回転により補正実施カウンタ値の単位値を検索する。クラッチ差回転はエンジン回転数ＮＥから入力軸回転数ＮＭを減算して算出される。

図１５はクラッチ差回転に対する補正実施カウンタ値の単位値の特性を示す説明図である。「単位値」は図１３フロー・チャート（より正確には図４フロー・チャート）が実行される度にカウントアップされるときの値を意味する。

図示の如く、単位値はクラッチ差回転が小さいほど小さいと共に、登坂発進、スポーツ（図１の変速機１０の特性が経済性よりもスポーツ性を重視して設定されている場合）など走行特性が増加するにつれて＋方向に減少するように設定される。

逆に単位量はクラッチ差回転が−方向に増加するダウンシフトの場合も減少するように設定される。即ち、クラッチ差回転が小さい範囲（通常）は単位値が大きく設定されるために、特性の補正（学習）頻度が増加する。

図１３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ３１０に進み、検索された単位値でカウントアップされたカウンタの合計値がしきい値に到達したか否か判断する。

図１６はしきい値の特性を示す説明図である。図示の如く、しきい値はクラッチ差回転に対して設定され、クラッチ差回転が増加するにつれて補正頻度が増加するように設定される。

図１３フロー・チャートにおいてＳ３１０で否定されるときはＳ３１２に進み、単位値でカウントアップしてプログラムを一旦終了する一方、肯定されるときはＳ３１４に進み、エンジントルク変動がしきい値未満か否か判断する。

Ｓ３１４で否定されるときはエンジン１２の出力が安定していないと判断してＳ３０２に進み、クラッチトルク補正なしとする一方、肯定されるときはＳ３１６に進み、理論クラッチ容量と実クラッチ容量の差を算出する。

図１７は図１３フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャート、図１８は理論クラッチ容量と実クラッチ容量の差の算出を示す説明図である。

この実施例にあっては、図１７に示す如く、エンジントルクＴＲＱＥＮＧがしきい値以上のとき（エンジントルクが補正可能範囲内にあるとき）、検索された単位値でカウントアップし、カウントアップされた合計値がしきい値に達したとき、図１８に示すように理論クラッチ容量と実クラッチ容量の差を算出し、理論クラッチ容量を同図に矢印で示すように補正するようにした。

図１８の処理を説明すると、エンジン１２から出力されるエンジントルクＴＲＱＥＮＧから、予め設定されたクラッチ容量特性より得られる理論クラッチ容量（伝達トルク）ＴＲＱＣＬＴＨを減算して理論クラッチ容量に対する実クラッチ容量の差を算出する。

より具体的には、エンジントルクから理論クラッチ容量とエンジンイナーシャＩｅとクラッチ差回転Δｒｐｍ／ｄｔを減算して理論クラッチ容量に対する実クラッチ容量の差を算出する。

図１３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ３１８に進み、理論クラッチ容量と実クラッチ容量の差より補正係数を検索し、Ｓ３２０に進み、クラッチ温度より補正ゲインを検索する。

図１９は理論クラッチ容量と実クラッチ容量の差に対して設定される補正係数の特性を示す説明図、図２０はクラッチ温度に対して設定される補正ゲインの特性を示す説明図である。図１９に示す如く、補正係数は差が零のときは１．０に設定されると共に、差が正負に増加するにつれて正負の方向に増加するように設定される。

また、図２０に示す如く、補正ゲインはクラッチ温度が比較的低い間は１．０に設定されると共に、クラッチ温度がそれから昇温するにつれて減少するように設定される。Ｓ３１８，Ｓ３２０の処理では図示の特性から補正係数と補正ゲインが検索される。

図１３フロー・チャートにあっては次いでＳ３２２に進み、クラッチ特性補正量を以下のように決定（算出）する。
クラッチ特性補正量＝補正係数×補正ゲイン

次いでＳ３２４に進み、カウンタをリセットしてプログラムを終了する。

図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２６に進み、ショック低減制御を実行する。

図２１はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ４００において第２の回転数センサ４２とクラッチペダルストロークセンサ２０ａによって検出された車速とクラッチペダル２０の位置を読み込む。

次いでＳ４０２に進み、ショック低減制御条件の成立の有無を判定する。この条件は、クラッチペダル２０が踏まれていず（完全締結）、車速が零ではないときに成立する。

Ｓ４０２で否定されるときはＳ４０４に進み、目標クラッチ容量を完全締結相当値と決定してプログラムを終了する一方、肯定されるときはＳ４０６に進み、ショック低減制御が実行中か否か判断する。

初めてＳ４０６に進むときはその判断は否定されてＳ４０８に進み、車速とギヤ段から車両がクルーズ中か減速中か否か判断する。「クルーズ」はブレーキペダル３４が操作されず、アクセルペダル３６が一定の低開度に操作されている走行状況、「減速」はブレーキペダル３４の操作の有無に関わらず、車速が減少する走行状況を意味する。

ここで、図２２以降を参照して図２１フロー・チャートの処理を説明する。図２２はエンジン回転数の変化、図２３は図２１フロー・チャートの処理、図２４はそのときのアクセル開度とクラッチ待機位置などを説明するタイム・チャートである。

図２１の処理は高アクセル開度かつ低速ギヤ段で走行しているとき、アクセルペダル３６が大きく踏み込まれて図２２に示すようにエンジン回転数ＮＥが急増したとき、入力軸回転数ＮＭを低く抑制するようにした。

具体的には、図２３に示す如く、クラッチ容量がエンジントルクを上回るようにクラッチ１６をスリップ制御し、図２３の最下部に示すように斜線で示す領域において過剰トルクを抑制するようにした。

図２１フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ４０８で肯定されるときはＳ４１０に進み、車速とギヤ段からクラッチ１６の待機位置（図２４に示す）を検索し、Ｓ４１２に進み、同様に車速とギヤ段からアクセルペダル変化量判定しきい値を検索する。

次いでＳ４１４に進み、検出されたアクセル開度がしきい値（Ｓ４１２で検索されたアクセルペダル変化量判定しきい値）を超えるか否か判断する。Ｓ４１４で否定されるときはＳ４１６に進み、スリップ量フィードバック中（後述）か否か判断し、否定されるときはＳ４１８に進み、ショック低減クラッチ容量を図示の式に従って決定する。

他方、Ｓ４１４で肯定されるときはＳ４２０に進み、クラッチスリップ量がしきい値を超えるか否か判断し、否定されるときはＳ４１６に進む一方、肯定されるときはＳ４２２に進み、上記したショック低減制御を実行する。

次いでＳ４２４に進み、スリップ量によるクラッチ締結量フィードバック制御を実行し、Ｓ４２６に進み、目標クラッチ容量を決定する。尚、Ｓ４０６で肯定されるときはＳ４１４に進むと共に、Ｓ４１６で肯定されるときはＳ４２２に進む。

図４フロー・チャートに戻ると、次いでＳ２８に進み、歯打ち音低減制御を実行する。これは、所定の走行状況においてクラッチ１６を滑らせて変速機１０のギヤのバックラッシュによる騒音を低減する制御である。

次いでＳ３０に進み、Ｓ２２，Ｓ２４で得られた補正値によって図３に示す理論クラッチ容量の特性を補正する。具体的には図９フロー・チャートのＳ２１８で決定された磨耗量補正値と、図１３フロー・チャートのＳ３２２で決定されたクラッチ特性補正量とから図３に示す理論クラッチ容量の特性を補正する。

次いでＳ３２に進み、算出された目標クラッチ容量から図３に示す理論クラッチ容量の特性に従ってＡｃｔストロークを決定して終わる。このとき、特性が補正されていれば補正された特性に従ってＡｃｔストロークが決定されるのはいうまでもない。

上記した如く、この実施例にあっては、車両に搭載されるエンジン１２の出力を入力して変速して車輪１４に伝達する変速機１０と、前記エンジン１２の駆動軸１２ａと変速機１０の間に介挿され、スプリング１６ｄによって前記エンジン１２の駆動軸１２ａに押圧されることで締結して前記エンジンの出力を前記変速機に伝達する機械式摩擦クラッチ１６と、前記車両の運転席に設けられたクラッチペダル２０と、運転者による前記クラッチペダル２０の操作量を示す出力を生じるクラッチペダルストロークセンサ２０ａと、前記クラッチ１６に接続され、前記クラッチ１６を開放方向または締結方向に駆動するアクチュエータ２２と、少なくとも前記クラッチペダルストロークセンサ２０ａの出力に基づいて前記アクチュエータ２２の動作を制御するアクチュエータ制御手段（ＦＩ−ＥＣＵ４６）とを備えた車両用クラッチ制御装置において、前記クラッチ１６の温度を推定するクラッチ温度推定手段（Ｓ１４）と、前記エンジン１２から出力されるエンジントルクＴＲＱＥＮＧから予め設定されたクラッチ容量特性より得られる理論クラッチ容量ＴＲＱＣＬＴＨを減算して前記理論クラッチ容量に対する実クラッチ容量の差を算出するクラッチ容量差算出手段（Ｓ２４，Ｓ３００からＳ３１６）と、前記算出された差に基づいて補正係数を算出する補正係数算出手段（Ｓ２４，Ｓ３１８）と、前記推定されたクラッチの温度に基づいてゲイン（補正ゲイン）を算出するゲイン算出手段（Ｓ２４，Ｓ３２０）と、前記算出された補正係数とゲインで前記クラッチ容量特性を補正する特性補正手段（Ｓ２４，Ｓ３２２，Ｓ３０）とを備えると共に、前記特性補正手段は、前記変速機１０の入力軸回転数ＮＭと前記エンジン１２の駆動軸回転数ＮＥの差（クラッチ差回転）を検出し、前記検出された差に基づいて前記クラッチ容量特性を補正する頻度を相違させる（Ｓ３０８からＳ３１２）如く構成したので、理論クラッチ容量に対する実クラッチ容量の差を算出し、算出された差に基づいて補正係数を算出すると共に、推定されたクラッチ１６の温度に基づいて（補正）ゲインを算出し、それらから補正することで、クラッチ容量特性を適正に補正することができる。

また、前記特性補正手段は、前記推定されたクラッチ温度及び前記実クラッチ容量に基づいて前記特性の補正が可能なエンジントルク範囲を検索し、前記エンジントルクが前記検索されたエンジントルク範囲内にあるとき、前記算出された補正係数と（補正）ゲインで前記クラッチ容量特性を補正する（Ｓ３０４，Ｓ３０６）如く構成したので、クラッチ容量特性を、誤りなく適正に補正することができる。

また、前記特性補正手段は、前記エンジントルクの変動が所定範囲を超えるとき、前記クラッチ容量特性の補正を中止する（Ｓ３０６，Ｓ３０２）如く構成したので、同様にクラッチ容量特性を、誤りなく適正に補正することができる。

尚、上記において、変速機の構造はクラッチで締結あるいは開放される限り、例示した構成に止まらず、どのような構成であっても良い。

１０ 変速機、１２ エンジン（内燃機関）、１２ａ 駆動軸、１４ 車輪、１６ クラッチ、１６ｄ スプリング、２０ クラッチペダル、２０ａ クラッチペダルストロークセンサ、２２ アクチュエータ、２２ａ 電動モータ、２２ｂ マスタシリンダ、２２ｃ スレーブシリンダ、２２ｄ レリーズフォーク、２４ シフトレバー、３０ ストロークセンサ、３２ 油圧センサ、３４ ブレーキペダル、３４ａ ブレーキスイッチ、３６ アクセルペダル、３６ａ アクセル開度センサ、４０，４２ 回転数センサ、４６ ＦＩ−ＥＣＵ（アクチュエータ制御手段）、５０ ＰＣＢ、５２ ＣＣＵ、５４ 温度センサ

Claims (3)

1. 車両に搭載されるエンジンの出力を入力して変速して車輪に伝達する変速機と、前記エンジンの駆動軸と変速機の間に介挿され、スプリングによって前記エンジンの駆動軸に押圧されることで締結して前記エンジンの出力を前記変速機に伝達する機械式摩擦クラッチと、前記車両の運転席に設けられたクラッチペダルと、運転者による前記クラッチペダルの操作量を示す出力を生じるクラッチペダルストロークセンサと、前記クラッチに接続され、前記クラッチを開放方向または締結方向に駆動するアクチュエータと、少なくとも前記クラッチペダルストロークセンサの出力に基づいて前記アクチュエータの動作を制御するアクチュエータ制御手段とを備えた車両用クラッチ制御装置において、前記クラッチの温度を推定するクラッチ温度推定手段と、前記エンジンから出力されるエンジントルクから予め設定されたクラッチ容量特性より得られる理論クラッチ容量を減算して前記理論クラッチ容量に対する実クラッチ容量の差を算出するクラッチ容量差算出手段と、前記算出された差に基づいて補正係数を算出する補正係数算出手段と、前記推定されたクラッチの温度に基づいてゲインを算出するゲイン算出手段と、前記算出された補正係数とゲインで前記クラッチ容量特性を補正する特性補正手段とを備えると共に、前記特性補正手段は、前記変速機の入力軸回転数と前記エンジンの駆動軸回転数の差を検出し、前記検出された差に基づいて前記クラッチ容量特性を補正する頻度を相違させることを特徴とする車両用クラッチ制御装置。
2. 前記特性補正手段は、前記推定されたクラッチ温度及び前記実クラッチ容量に基づいて前記特性の補正が可能なエンジントルク範囲を検索し、前記エンジントルクが前記検索されたエンジントルク範囲内にあるとき、前記算出された補正係数とゲインで前記クラッチ容量特性を補正することを特徴とする請求項１記載の車両用クラッチ制御装置。
3. 前記特性補正手段は、前記エンジントルクの変動が所定範囲を超えるとき、前記クラッチ容量特性の補正を中止することを特徴とする請求項１または２記載の車両用クラッチ制御装置。

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