JP5630229B2 - 車両用摩擦クラッチの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に備えられる摩擦クラッチの制御装置に係り、特に、摩擦クラッチの制御性を向上させる技術に関するものである。

エンジン等の駆動源から駆動輪までの間の動力伝達経路において、その動力伝達経路をアクチュエータを介して選択的に断続するための摩擦クラッチが介在されているものが知られている。例えば、特許文献１に記載のクラッチ制御装置がその一例である。特許文献１には、クラッチディスク２１ａの表面温度を検出し、その検出された表面温度に基づいて摩擦クラッチ２１の制御量を補正する技術が開示されている。上記のように補正されることによって、クラッチの構成要素の熱膨張を考慮してクラッチトルクが好適に制御される。

特開２００８−１８５２１７号公報

ところで、摩擦クラッチを精度良く制御するためには、摩擦クラッチのクランプ点を逐次精度良く把握することが必要となる。ここで、摩擦クラッチのクランプ点とは、摩擦クラッチが完全係合される点であり、摩擦クラッチはそのクランプ点を基準として制御される。特許文献１は、上述したように、クラッチディスク２１ａの表面温度に基づいてクラッチストロークの制御量を補正する技術であるが、実質的には、前記摩擦クラッチのクランプ点をクラッチディスク２１ａの表面温度に基づいて補正していることに対応している。このように、クラッチディスク２１ａの表面温度に基づいてクランプ点を補正するだけであっても摩擦クラッチの制御性が向上するが、必ずしも十分な精度の補正とはいえなかった。例えば、摩擦クラッチのクランプ点は、摩擦クラッチの発熱側と放熱側とで、その変化特性が異なる。そこで、未公知ではあるが、摩擦クラッチのクランプ点の算出方法を、発熱側と放熱側とで切り替える方法が考案されている。このようにクランプ点の算出方法を、摩擦クラッチの発熱および放熱の何れか応じて切り替えることで、クランプ点をさらに精度良く求めることができる。しかしながら、上述したように、クランプ点の変化特性は、摩擦クラッチの発熱側と放熱側とで変化する、すなわち摩擦クラッチの熱膨張係数が発熱側と放熱側とで異なる値をとるため、摩擦クラッチが発熱および放熱を繰り返すと、クランプ点の過補正が生じ、クランプ点の温度補正値が増加側または減少側に発散してしまう可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両に備えられる摩擦クラッチにおいて、摩擦クラッチの制御時において基準となるクランプ点を精度良く求めることができる車両用摩擦クラッチの制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)アクチュエータによって制御される車両用摩擦クラッチにおいて、その摩擦クラッチが完全係合されるクランプ点をその摩擦クラッチのクラッチ温度に基づいて補正し、補正されたそのクランプ点を基準としてその摩擦クラッチを制御する車両用摩擦クラッチの制御装置であって、(b)前記摩擦クラッチのクランプ点の算出方法を、その摩擦クラッチの発熱側と放熱側とで切り替えるものであり、(c)前記摩擦クラッチのクラッチ温度が安定しているときに学習された前記クランプ点を基準値として、前記補正時によりクランプ点の取りうる値の範囲を規定する補正下限基準値および補正上限基準値が設定され、(d)算出された前記クランプ点が前記補正下限値を下回る場合、そのクランプ点をその補正下限基準値に補正し、算出された前記クランプ点が前記補正上限基準値を上回る場合、そのクランプ点を前記補正上限基準値に補正することを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用摩擦クラッチの制御装置において、(a)前記摩擦クラッチは、エンジンに固定されたクラッチケース内に収容された状態で該エンジンに隣接し、そのエンジンのクランク軸と変速機との間の動力伝達経路を選択的に断続するための乾式クラッチであり、(b)その摩擦クラッチのクラッチ温度がエンジン冷却水のエンジン水温近傍にあるとき、その摩擦クラッチのクラッチ温度が安定していると判断されることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用摩擦クラッチの制御装置において、(a)前記摩擦クラッチは、変速機に隣接して配置されており、(b)その摩擦クラッチのクラッチ温度が該変速機の作動油温近傍にあるとき、その摩擦クラッチのクラッチ温度が安定していると判断されることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１の車両用摩擦クラッチにおいて、前記補正下限基準値は、前記摩擦クラッチのクラッチ温度が安定しているときに学習された前記クランプ点であり、前記補正上限基準値は、前記補正下限基準値に予め設定されている所定値を加算することで算出されることを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項５の車両用摩擦クラッチの制御装置において、前記所定値は、予め設定されている一定値、または、予め設定されている前記摩擦クラッチのクラッチ温度とクランプ点との関係マップに基づいて決定される値であることを特徴とする。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至５のいずれか１の車両用摩擦クラッチの制御装置において、(a)前記クラッチ温度が安定していないときあって、且つ、そのときに学習された前記クランプ点が前記補正下限基準値を下回る場合には、そのクランプ点が補正下限基準値に再設定され、(b)前記クラッチ温度が安定していないときであって、且つ、そのときに学習された前記クランプ点が前記補正上限基準値を上回る場合には、そのクランプ点が補正上限基準値に再設定されることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用摩擦クラッチの制御装置によれば、前記摩擦クラッチのクラッチ温度が安定しているときに学習された前記クランプ点を基準値として補正下限基準値および補正上限基準値が設定され、算出された前記クランプ点が前記補正下限値を下回る場合、そのクランプ点がその補正下限基準値に補正され、算出された前記クランプ点が前記補正上限基準値を上回る場合、そのクランプ点が前記補正上限基準値に補正される。このようにすれば、クラッチ温度が安定しているときに学習されたクランプ点を基準値として、補正によりクランプ点の取りうる値の範囲を規定する補正下限基準値および補正上限基準値が設定され、クランプ点がその補正下限基準値から補正上限基準値の範囲内で制限されるため、クランプ点の過補正が防止され、摩擦クラッチにおいて発熱および放熱が繰り返された際に発生するクランプ点の発散を防止することができる。

また、請求項２にかかる発明の車両摩擦クラッチの制御装置によれば、前記摩擦クラッチのクラッチ温度がエンジン冷却水のエンジン水温近傍にあるとき、その摩擦クラッチのクラッチ温度が安定していると判断される。摩擦クラッチは、エンジンに固定されたクラッチケース内に収容された状態でそのエンジンに隣接しており、エンジンのクランク軸と変速機との動力伝達経路を選択的に断続する自動クラッチであるため、摩擦クラッチにおいて発熱や放熱がない場合、クラッチ温度はエンジンの温度すなわちエンジン水温に収束することとなる。したがって、クラッチ温度がエンジン水温近傍の温度となると、クラッチ温度が安定して摩擦クラッチの更なる収縮は略発生しないため、このような状態をクラッチ温度が安定した状態として、クランプ点の補正下限基準値および補正上限基準値を設定することで、最適な補正下限基準値および補正上限基準値を得ることができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用摩擦クラッチの制御装置によれば、前記摩擦クラッチは、変速機に隣接して配置されており、その摩擦クラッチのクラッチ温度がその変速機の作動油温近傍にあるとき、摩擦クラッチのクラッチ温度が安定していると判断される。摩擦クラッチが変速機に隣接して配置されると、摩擦クラッチにおいて発熱や放熱がない場合、クラッチ温度は変速機の作動油温に収束することとなる。したがって、クラッチ温度が変速機の作動油温近傍の温度となると、クラッチ温度が安定して摩擦クラッチの更なる収縮は略発生しないため、このような状態をクラッチ温度が安定した状態として、クランプ点の補正下限基準値および補正上限基準値を設定することで、最適な補正下限基準値および補正上限基準値を得ることができる。

また、請求項４にかかる発明の車両用摩擦クラッチの制御装置によれば、前記補正下限基準値は、前記摩擦クラッチのクラッチ温度が安定しているときに学習された前記クランプ点であり、前記補正上限基準値は、前記補正下限基準値に予め設定されている所定値を加算することで算出される。このようにすれば、摩擦クラッチのクラッチ温度が安定した状態において、最適な補正下限基準値および補正上限基準値を設定することができる。

また、請求項５にかかる発明の車両用摩擦クラッチの制御装置によれば、前記所定値は、予め設定されている一定値、または、予め設定されている前記摩擦クラッチのクラッチ温度とクランプ点との関係マップに基づいて決定される値である。このようにすれば、求められた所定値に基づいて、最適な補正上限基準値を設定することができる。

また、請求項６にかかる発明の車両用摩擦クラッチの制御装置によれば、前記クラッチ温度が安定していないときであって、且つ、そのときに学習された前記クランプ点が前記補正下限基準値を下回る場合には、そのクランプ点が補正下限基準値に再設定され、前記クラッチ温度が安定していないときであって、且つ、そのときに学習された前記クランプ点が前記補正上限基準値を上回る場合には、そのクランプ点が補正上限基準値に再設定される。このようにすれば、ストロークセンサのばらつきやクラッチ温度の推定値の誤差を吸収しつつ、必要最低限のクランプ点の取りうる領域を確保することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置の概略構成を説明する骨子図である。 図１の自動クラッチを制御するための制御構成を説明する図である。 図１の自動クラッチにおいて、クラッチストロークとクラッチのトルク容量との関係を示す図である。 図１に示す自動クラッチのクラッチ温度に対するクランプ点の位置関係を示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するための機能ブロック線図である。 冷媒温度に応じて設定される補正係数の関係マップの一例である。 クラッチ温度とクランプ点の関係マップである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動クラッチの発熱・放熱等の条件に応じてクランプ点を補正することで、自動クラッチの制御性を向上させることができる制御作動を説明するためのフローチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちクランプ点の学習制御時において、クランプ点の補正上限基準値および補正下限基準値を設定する制御作動を説明するためのフローチャートである。 本発明の他の実施例である車両用駆動装置の概略構成を説明する骨子図である。

ここで、好適には、摩擦クラッチのクラッチ温度とは、摩擦クラッチを構成するクラッチディスクの表面温度に対応し、温度センサもしくは計算によってその温度が検出される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の概略構成を説明する骨子図であり、図２は、図１の自動クラッチ１４を制御するための制御構成を概略的に説明する図である。図１に示すように車両用駆動装置１０は、車両用駆動装置１０は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両用のものであり、走行用駆動源としてのエンジン１２、および自動クラッチ１４、車両用変速機１６等を備えた自動ＭＴ（Automatic Manual Transmisson）である。

車両用変速機１６は、常時噛合型の平行二軸式変速機であり、予め設定されている変速マップに基づいて所定の変速段への変速指令が出力されると、その所定の変速段が成立させられるように構成されている。

本発明の車両用摩擦クラッチに対応する自動クラッチ１４は、軸心方向の一端がエンジン１２に固定されると共に、他端が車両用変速機１６に固定されているクラッチケース１５内に収容された状態で、エンジン１２に隣接して配設されている。自動クラッチ１４は、乾式単板の摩擦クラッチであり、エンジン１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４に接続されたクラッチディスク２６、クラッチカバー２８に設けられたプレッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するためのダイヤフラムスプリング３２、油圧式のクラッチレリーズシリンダ３４、そのクラッチレリーズシリンダ３４によりレリーズフォーク３６を介してフライホイール２２側（図において右側）へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３２の内端部をフライホイール２２側（図において右側）へ変位させて自動クラッチ１４を解放（遮断）するためのレリーズスリーブ３８を有して構成されている。

例えば、クラッチレリーズシリンダ３４の油圧室内に作動油が供給されない状態では、ダイヤフラムスプリング３２の付勢力によってプレッシャプレート３０がクラッチディスク２６を押圧するに従い、自動クラッチ１４が接続される。また、クラッチレリーズシリンダ３４の油圧室内に作動油が供給されると、その作動油によって駆動されるピストン４０が移動し、レリーズフォーク３６を介してレリーズスリーブ３８がフライホイール２２側（図において右側）に移動させられ、レリーズスリーブ３８がダイヤフラムスプリング３２の内周端を押圧する。これに従い、ダイヤフラムスプリング３２の付勢力が低下するため、プレッシャプレート３０がクラッチディスク２６を押圧する力が弱くなり、自動クラッチ１４のトルク容量が低下する。そして、レリーズスリーブ３８の移動位置（クラッチストローク位置clts）が所定量に到達すると、プレッシャプレート３０がクラッチディスク２６を押圧しなくなり、自動クラッチ１４が開放される。このクラッチレリーズシリンダ３４への作動油量が制御されることで、レリーズスリーブ３８の移動位置（クラッチストローク位置clts）が制御される。

電子制御装置４４は、マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置４４には、エンジン回転速度センサ４６からエンジン回転速度Ｎeを表す信号、クラッチ出力軸回転速度センサ４８からクラッチ出力軸２４の回転速度（出力軸回転速度Ｎc）を表す信号、スロットル弁開度センサ５０からスロットル弁開度θthを表す信号、冷媒温度検出センサ５２からの自動クラッチ１４の冷媒温度thrすなわち自動クラッチ１４を冷却する外気温度（雰囲気温度）thrを表す信号、クラッチストロークセンサ５４からのクラッチストローク位置cltsを表す信号、エンジン冷却水温センサ５６からのエンジン冷却水のエンジン水温Ｔwを表す信号が供給される。また、図示しない車速センサからの車速Ｖを表す信号、吸入空気量センサから吸入空気量Ｑを表す信号、レバーポジションセンサからレバーポジションを表す信号、アクセル開度センサからアクセル開度Ａccを表す信号、ブレーキスイッチからフットブレーキのＯＮ、ＯＦＦを表す信号等が供給される。なお、クラッチストロークセンサ５４は、レリーズスリーブ３８の移動位置を検出するセンサであり、本実施例では、レリーズスリーブ３８の後述するクランプ点clampからの移動位置をクラッチストローク位置cltsと定義する。

そして、上記信号に従って、電子制御装置４４は、エンジン１２の図示しない燃料噴射弁の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、図示しないイグナイタにより点火プラグの点火時期を制御したり、電動モータ等のスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁の開度θthを開閉制御したりして、エンジン１２の出力状態を制御する。また、電子制御装置４４は、走行状態に応じた車両用変速機１６の変速制御および変速制御時の自動クラッチ１４の断続状態を制御する。なお、自動クラッチ１４の断続状態の制御は、クラッチレリーズシリンダ３４に供給される作動油の油圧制御によって実行される。このクラッチレリーズシリンダ３４に供給される作動油の油圧は、リニアソレノイドバルブ５８によって制御可能に構成されており、電子制御装置４４は、リニアソレノイドバルブ５８に自動クラッチ１４の断続状態制御時の油圧制御指令を出力する。なお、クラッチレリーズシリンダ３４を制御するリニアソレノイドバルブ５８を含む油圧回路の詳細については、周知技術であるため図２においては省略されている。

ところで、自動クラッチ１４の断続状態を制御するに際して、自動クラッチ１４が完全係合されるクランプ点clampおよび自動クラッチ１４の半係合（スリップ係合）が開始されるタッチ点touchが求められ、その求められたクランプ点clampおよびタッチ点touchに基づいて自動クラッチ１４のトルク容量が予め設定された値で変化するように制御される。図３は、クラッチストローク位置cltsと自動クラッチ１４のトルク容量Ｔcとの予め実験等によって求められた関係を示している。クランプ点clampがクラッチストローク位置cltsの基準位置（図において零位置）とされると、クラッチストローク位置cltsが増加するに従って、ダイヤフラムスプリング３２による付勢力が低下してプレッシャプレート３０がクラッチディスク２６を押圧する力が弱くなるため、自動クラッチ１４のクラッチトルク容量が漸減する。そして、クラッチストローク位置cltsがタッチ点touchに到達すると、クラッチトルク容量Ｔcが零となる。ここで、自動クラッチ１４が完全係合されるクランプ点clampについて詳述すると、クラッチレリーズシリンダ３４の油圧が抜かれることで、ダイヤフラムスプリング３２が自己の弾性復帰力によって元の形状の復帰した際のレリーズスリーブ３８の位置に対応している。また、自動クラッチ１４の半係合（スリップ係合）が開始されるタッチ点touchについて詳述すると、スリップ係合が開始されることで、例えば自動クラッチ１４の接続を開始した際にエンジン回転速度Ｎeに変化が生じるときのレリーズスリーブ３８の位置に対応している。

ここで、クランプ点clampについて着目すると、クランプ点clampは、自動クラッチ１４のクラッチディスク２６の表面温度thc（以下、クラッチ温度thcと記載）に応じて変化する。例えば、クラッチディスク２６のクラッチ温度thcが高くなると、クラッチディスク２６が膨張するため、クラッチディスク２６の厚みが増加してクラッチディスク２６の外周側と当接するダイヤフラムスプリング３２の姿勢が変化する。これに従い、ダイヤフラムスプリング３２の内周端と当接するレリーズスリーブ３８の位置が変化するため、クランプ点clampが変化する。これに対して、自動クラッチ１４のクラッチディスク２６のクラッチ温度thcを逐次推定し、そのクラッチ温度thcに基づいてクランプ点clampを補正していた。しかしながら、クラッチ発熱時と放熱時とでは、過渡的な温度変化が支配的な熱勾配が大きい状況と定常的な温度変化が支配的な熱勾配が小さい状況という違いあり、クラッチディスク２６だけでなく、クラッチカバー２８やフライホイール２２の状態にも違いが生じる。したがって、同じクラッチ温度thcであっても、クラッチ発熱時と放熱時とでクランプ点clampに違いが生じる。図４は、クラッチディスク２６の温度thc（クラッチ温度thc）に対するクランプ点clampの位置を示している。図４に示すように、実線で示すクラッチ膨張時（発熱時）では、例えば略一定の勾配でクランプ点clampが増加する。一方、クラッチ収縮時（放熱時）では、クランプ点clampに屈曲点が発生することが発見され、同じクラッチ温度thcであっても、クラッチ膨張時と収縮時とでクランプ点clampが異なる。すなわち、クラッチ膨張時と収縮時とで、クラッチディスク２６の熱膨張係数が異なる値となる。そこで、電子制御装置４４は、クラッチディスク２６のクラッチ温度thcの温度変化方向すなわちクラッチ発熱状態・放熱状態に応じてクランプ点clampの補正量を変更することで、クランプ点clampの精度を高めて自動クラッチ１４の制御精度を向上する。

また、自動クラッチ１４の発熱量と、それに伴うクラッチディスク２６の変形量は推定値と実際値とで完全には一致せず、さらに、クラッチ膨張時と収縮時とでクラッチディスク２６の膨張係数が異なるため、クランプ点clampを補正する際に自動クラッチ１４の発熱と放熱とが繰り返されると、クランプ点clampの温度補正値が増加側或いは減少側に発散してしまう可能性がある。そこで、電子制御装置４４は、クランプ点の温度補正によって求められるクランプ点clampの取りうる値の範囲（領域）を規定する補正下限基準値clampminおよび補正上限基準値clampmaxを設定することで、上記クランプ点clampの発散を防止する。

図５は、電子制御装置４４の制御作動の要部を説明するための機能ブロック線図である。なお、図５において、一点鎖線で囲まれる各手段が電子制御装置４４の主な機能を示すものである。クラッチ制御手段１００は、車両用変速機１６の変速指令が出力されると、自動クラッチ１４が最適なトルク容量で変化するように自動クラッチ１４のクラッチストローク位置cltsを制御（クラッチ断続制御）する。このとき、自動クラッチ１４が完全係合されるクランプ点clampを基準とし、このクランプ点clampからのクラッチストローク位置cltsと自動クラッチ１４のトルク容量Ｔcとの予め求められて記憶された図３に示す関係マップに基づいて、自動クラッチ１４のトルク容量Ｔcが好適に変化するようにクラッチストロークcltsが制御される。なお、自動クラッチ１４の完全係合状態であるクランプ点が制御の基準とされることで、高い再現性が確保される。

クランプ点補正手段１０２は、前記クラッチ制御手段１００の実施に際して基準となるクランプ点clampを、クラッチディスク２６のクラッチ温度thcの温度変化方向に応じて適宜補正する。ここで、クラッチディスク２６のクラッチ温度thcは、クラッチ温度推定手段１０４によって逐次推定的に算出される。

クラッチ温度推定手段１０４は、クラッチ出力軸回転速度センサ４８によって検出されるクラッチ出力軸２４の回転速度Ｎc（以下、出力軸回転速度Ｎc）、エンジン回転速度センサ４６によって検出されるエンジン回転速度Ｎe、エンジントルクＴe等から予め記憶されている公知の関係に基づいてクラッチディスク２６のクラッチ温度thcを算出する。なお、エンジントルクＴeは、例えば予め設定されて記憶されているエンジン回転速度Ｎeおよび吸入空気量（燃料噴射量）から構成されるエンジントルクマップ（２次元マップ）に基づいて、実際のエンジン回転速度Ｎeおよび吸入空気量（燃料噴射量）からエンジントルクＴeが求められる。また、トルクセンサで直接エンジントルクＴeを検出しても構わない。

クラッチディスク２６のクラッチ温度thcが算出されると、クラッチ発熱放熱判断手段１０６は、クラッチディスク２６が発熱中であるか否かを判断する。クラッチ発熱放熱判断手段１０６は、クラッチ温度推定手段１０４によって算出されたクラッチディスク２６のクラッチ温度thcと前回のタイムステップにおいて算出されたクラッチディスク２６のクラッチ温度thcmとの温度差Δthc(＝thc−thcm)を算出する。そして、その算出された温度差Δthcが正である場合、クラッチディスク２６のクラッチ温度thcの温度変化方向が上昇状態（正の状態）にある、すなわち自動クラッチ１４が発熱状態にあると判断する。一方、温度Δthcが負である場合、クラッチディスク２６のクラッチ温度thcの温度変化方向が下降状態（負の状態）にある、すなわちクラッチが放熱状態にあると判断する。

クラッチ断続判断手段１０８は、自動クラッチ１４が放熱状態にあると判断された場合、自動クラッチ１４が切断状態（開放状態）にあるか否かを判断する。クラッチ断続判断手段１０８は、クラッチストローク位置cltsが予め設定されているタッチ点touchよりも大きいか否かに基づいて、自動クラッチ１４の断続状態を判断する。例えば、クラッチストローク位置cltsがタッチ点touchよりも小さい場合、自動クラッチ１４が接続（半係合を含む）された状態、すなわち自動クラッチ１４がトルク容量Ｔcを有する状態と判断される。一方、クラッチストローク位置cltsがタッチ点touchよりも大きい場合、自動クラッチ１４が切断された状態、すなわち自動クラッチ１４のトルク容量Ｔcが零の状態と判断される。

クラッチ発熱放熱判断手段１０６によって自動クラッチ１４が発熱状態・放熱状態のいずれの状態にあるかが判断されると共に、クラッチ断続判断手段１０８によって自動クラッチ１４の断続状態が判断されると、クランプ点設定手段１０２は、それらの判断結果に応じたクランプ点clampを補正する際に必要な補正係数を設定する。この補正係数は、記憶手段１１０に記憶されている冷媒温度thrからなる関係マップから求められる。この補正係数が冷媒温度thrに応じて変更されることで、クランプ点clampの補正量が変化する。なお、本実施例では、上記関係マップが自動クラッチ１４の発熱時・放熱時とで別個に求められて記憶され、自動クラッチ１４の放熱時においては、自動クラッチ１４の接続時と切断時とでさらに別個に求められて記憶されている。すなわち、本実施例では、３つの関係マップが記憶手段１１０に記憶されており、自動クラッチ１４の状態に応じた関係マップに基づいて補正係数が求められる。

図６に、冷媒温度thrによって変化する補正係数の関係マップの一例（例えばクラッチ発熱時）を示す。図６においては、例えば冷媒温度thrが高温になると、補正係数が大きくなっている。上記関係マップは、予め実験的に求められ、自動クラッチ１４の物理現象に適合した傾向となるように設定される。また、熱流体解析による精緻な計算によって補正係数が求められても構わない。そして、推定された冷媒温度thrに対する補正係数が補間法等によって求められる。この図６に示す関係マップが、自動クラッチ１４の発熱時、放熱時（クラッチ切断時）、および放熱時（クラッチ接続時）の３つの態様毎に実験的に求められる。なお、図６においては、冷媒温度thrが高くなるに従って補正係数が高くなっているが、必ずしも全てのクラッチにおいてそのようになるとは限らない。図６は一例であって、クラッチの構造や車両の形式など多様な要因によって補正係数の傾向や大きさは変化するため、クラッチの構造や車両の形式等が変化すると、その都度関係マップを実験等によって求めなければならない。

クランプ点補正手段１０２は、自動クラッチ１４の発熱・放熱状態（すなわち温度変化方向）および自動クラッチ１４の断続状態に応じた関係マップに基づく補正係数、その時の温度変化Δthcから、下式（１）〜下式（３）に基づいてクランプ点clampを算出する。なお、下式（１）〜下式（３）は、各関係マップ毎に区別して示した計算式である。具体的には、式（１）は、クラッチ発熱時すなわち温度上昇時のクランプ点clampを求める計算式に対応し、式（２）は、クラッチ放熱時すなわち温度下降時であって、且つ、クラッチ切断時のクランプ点clampを求める計算式に対応し、式（３）は、クラッチ放熱時（温度下降時）であって、且つ、クラッチ接続時のクランプ点clampを求める計算式に対応している。式（１）〜式（３）において、clampmは、前回のタイムステップにおいて求められたクランプ点に対応し、Δthcは、今回推定されたクラッチディスク２６のクラッチ温度thcと前回推定されたクラッチディスク２６のクラッチ温度thcmとの温度差（Δthc＝thc−thcm）に対応し、Amap(thr)は、クラッチ発熱時（クラッチ温度上昇時）に使用される関係マップによって求められる補正係数に対応し、B1map(thr)は、クラッチ放熱時（クラッチ温度下降時）であって特にクラッチ切断時に使用される関係マップによって求められる補正係数に対応し、B2map(thr)は、クラッチ放熱時（クラッチ温度下降時）であって特にクラッチ接続時に使用される関係マップによって求められる補正係数に対応している。この式（１）〜式（３）において、右辺第二項が補正量（Amap(thr)×Δthc、B1map(thr)×Δthc、B2map(thr)×Δthc）に対応する。この補正量が関係マップの補正係数の変化に応じて変更される。すなわち、自動クラッチ１４の発熱・放熱（温度変化方向）、クラッチの断続状態、冷媒温度thrに応じた補正量に変更される。
clamp＝clampm＋Amap(thr)×Δthc・・・・（１）
clamp＝clampm＋B1map(thr)×Δthc・・・・（２）
clamp＝clampm＋B2map(thr)×Δthc・・・・（３）

クランプ点補正手段１０２は、式（１）〜式（３）に基づいてクランプ点clampを算出すると、その算出されたクランプ点clampが、後述する上下限基準値設定手段１１４によって予め設定されている補正下限基準値clampminと補正上限基準値clampmaxとの間の範囲内にあるか否かを判断し、クランプ点clampがその補正下限基準値clampminから補正上限基準値clampmaxの範囲から外れる場合、クランプ点clampをその設定されている補正上限基準値clampmaxまたは補正下限基準値clampminに補正する。具体的には、補正されたクランプ点clampが、予め設定されている補正下限基準値clampminを下回る場合、クランプ点clampを補正下限基準値clampminに補正し、補正されたクランプ点clampが、予め設定されている補正上限基準値clampmaxを上回る場合、クランプ点clampを補正上限基準値clampmaxに補正する。したがって、補正されたクランプ点clampが補正下限基準値clampminから補正上限基準値clampmaxの範囲の値をとるため、増加または減少方向に発散することが防止される。

クランプ点学習手段１１２は、所定の条件においてクランプ点clampの学習制御を実施する。具体的には、自動クラッチ１４を切断状態から完全係合状態に戻した際、具体的には、クラッチレリーズシリンダ３４の油圧を抜いた際に実施され、クラッチレリーズシリンダ３４の油圧を抜いて所定時間経過後のレリーズスリーブ３８の位置がクランプ点clampの学習値clampsに設定される。この学習値clampsは実際のクランプ点clampと等しくなる。そして、このクランプ点学習手段１１２によって求められた学習値clampsは、クランプ点補正手段１０２によって求められたクランプ点clampに優先される。すなわち、クランプ点学習手段１１２によって学習値clampsが求められると、その値がクランプ点clampに設定され、クランプ点clampが正確な値に修正される。なお、クランプ点学習手段１１２は、クランプ点clampの学習が可能な状態すなわち自動クラッチ１４が完全係合状態となると適宜実行される。

上下限基準値設定手段１１４は、クランプ点補正手段１０２によって補正されたクランプ点clampの取りうる範囲（領域）の閾値であるクランプ点clampの補正上限基準値clampmax（補正上限閾値）および補正下限基準値clampmin（補正下限閾値）を設定する。上下限基準値設定手段１１４は、クランプ点学習手段１１２によって求められたクランプ点clampの学習値clampsを基準として、補正上限基準値clampmaxおよび補正下限基準値clampminを設定する。なお、学習されたクランプ点clampは、自動クラッチ１４の完全係合状態であるため、高い再現性が確保される。

ここで、上下限基準値設定手段１１４は、補正上限基準値clampmaxおよび補正下限基準値clampminの設定時、具体的には、クランプ点学習手段１１２の実行時において、クラッチ温度安定判断手段１１６によってクラッチディスク２６のクラッチ温度thcが安定した状態にあるか否かを判断する。クラッチ温度安定判断手段１１６は、クラッチ温度推定手段１０４によって推定されたクラッチディスク２６のクラッチ温度thcと、エンジン冷却水温センサ２６によって検出されたエンジン１２のエンジン水温Ｔwとを比較し、クラッチ温度thcがエンジン水温Ｔw近傍にあるか否かに基づいて、クラッチ温度thcが安定しているか否かを判断する。具体的には、クラッチ温度安定判断手段１１６は、クラッチ温度thcとエンジン水温Ｔwとの偏差ΔＴ（＝｜thc-Ｔw｜）を算出し、その偏差ΔＴが予め設定されている所定値α以下である場合に、クラッチ温度が安定しているものと判断する。なお、所定値αは、例えばエンジン冷却水温センサ５６の検出誤差等を考慮した値に設定される。

ここで、クラッチ温度thcがエンジン水温Ｔw近傍にある場合において、クラッチ温度thcが安定しているものと判断とするのは、自動クラッチ１４がエンジン１２に固定されているクラッチケース１５に収容された状態で、エンジン１２に隣接されているに従い、自動クラッチ１４の発熱および放熱が発生しない状態（例えば完全係合時や完全開放時）では、クラッチ温度thcが、自動クラッチ１４に隣接されている熱容量の大きいエンジン１２の温度、すなわちエンジン１２の温度に代替されるエンジン冷却水のエンジン水温Ｔwに収束するためである。したがって、クラッチ温度thcがエンジン水温Ｔw近傍となると、自動クラッチ１４のクラッチ温度thcが過渡的に変化しない、クラッチ温度thcが安定した状態となる。

そして、クラッチ温度安定判断手段１１６によってクラッチ温度thcが安定した状態にあると判断されると、上下限基準値設定手段１１４は、そのときにクランプ点学習手段１１２によって求められた学習値clamps（クランプ点clamp）を補正下限基準値clampminに設定する。また、上下限基準値設定手段１１４は、設定された補正下限基準値clampminから予め設定されている所定値βを補正下限基準値clampminに加算することで、補正下限基準値clampから所定値βだけ膨張側に設定される補正上限基準値clampmax（clampmin+β）を算出する。上記所定値βは、予め実験的に求められており、例えば実験によって求められた一定値Ｋに設定される。或いは、例えば予め実験的に求められている図７に示すようなクラッチ温度thcとクランプ点clampの関係マップに基づいて、算出されたクラッチ温度thcから所定値βが求められる。具体的には、所定値βは、予め設定されている規定値Ｌから前記関係マップに基づいて求められるクランプ点clampを減算することで算出される。なお、図７に示す規定値Ｌは、予め実験的に求められ、例えば車両走行時で想定されるクラッチ温度thcの上限値でのクランプ点clampにクラッチストロークセンサ５４の検出誤差等を考慮したオフセット値を加えた値に設定されている。

一方、クラッチ温度安定判断手段１１６によってクラッチ温度thcが安定した状態にない、すなわちクラッチ温度thcがエンジン水温Ｔw近傍になくクラッチ温度thcが過渡的に変化している状態と判断されると、補正上限基準値clampmaxおよび補正下限基準値clampminは設定されない。なお、クラッチ温度thcが安定していない状態として、例えば自動クラッチ１４がスリップ状態にある場合と、そのスリップ状態の直後とが対応する。

ところで、上記クラッチ温度thcが安定した状態にない場合において、クラッチストロークセンサ５４のばらつきによる誤差等によって、クランプ点学習手段１１２によって求められた学習値clampsが、設定されて入れる補正上限基準値および補正下限基準値の範囲（clampmin〜clampmax）を外れることがある。このような場合、上下限基準値設定手段１１４は、その補正上限基準値および補正下限基準値の範囲を外れた学習値clampsを補正上限基準値clampmaxまたは補正下限基準値clampminに再設定（再定義）する。例えば、学習値clampsが補正下限基準値clampminよりも小さい値であった場合、上下限基準値設定手段１１４は、その最新の学習値clampsを補正下限基準値clampminに再設定する。なお、このとき補正上限基準値clampmaxは変化しない。また、学習値clampsが補正上限基準値clampmaxよりも大きい値であった場合、上下限基準値設定手段１１４は、その最新の学習値clampsを補正上限基準値clampmaxに再設定する。なお、このとき補正下限基準値clampminは変化しない。また、この補正下限基準値clampminおよび補正上限基準値clampmaxは、クラッチ温度が所定値よりも低い場合も同様に設定される。

図８は、電子制御装置４４の制御作動の要部すなわち自動クラッチ１４の発熱・放熱等の条件に応じてクランプ点clampを逐次補正することで、自動クラッチ１４の制御性を向上させることができる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、クラッチ発熱放熱判断手段１０６およびクラッチ温度推定手段１０４に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略する）において、クラッチディスク２６のクラッチ温度thcが算出され、その温度変化に基づいて自動クラッチ１４が発熱状態であるか否かが判断される。ＳＡ１が肯定される場合、クランプ点補正手段１０２に対応するＳＡ２において、自動クラッチ１４の発熱時（温度上昇時）のクランプ点clampが前述した式（１）によって算出される。

一方、ＳＡ１が否定される場合、クラッチ断続判断手段１０８に対応するＳＡ３において、クラッチストローク位置cltsがタッチ点touchよりも小さいか否かに基づいて、自動クラッチ１４が切断状態にあるか否かを判断する。ＳＡ３が肯定される場合、クランプ点補正手段１０２に対応するＳＡ４において、クラッチ放熱時（温度下降時）であって、且つ、クラッチ切断時におけるクランプ点clampが前述した式（２）によって算出される。一方、ＳＡ３が否定される場合、クランプ点補正手段１０２に対応するＳＡ５において、クラッチ放熱時であって、且つクラッチ接続時におけるクランプ点clampが前述した式（３）によって算出される。

そして、クランプ点補正手段１０２に対応するＳＡ６において、ＳＡ２、ＳＡ４、ＳＡ５のいずれかにおいて算出されたクランプ点clampが、予め設定されている補正下限基準値clampminおよび補正上限基準値clampmaxの範囲内にあるか否かが判断される。ＳＡ６が肯定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、ＳＡ６が否定される場合、すなわち算出されたクランプ点clampが補正下限基準値clampminを下回る、または、クランプ点clampが補正上限基準値clampmaxを上回る場合、クランプ点clampが補正下限基準値clampminまたは補正上限基準値clampmaxに補正される。具体的には、クランプ点clampが補正下限基準値clampminを下回る場合、クランプ点clampが補正下限基準値clampminに補正され、クランプ点clampが補正上限基準値clampmaxを上回る場合、クランプ点clampが補正上限基準値clampmaxに補正される。したがって、クランプ点clampが補正下限基準値clampminから補正上限基準値clampmaxの範囲を取ることとなり、クランプ点clampが補正下限基準値clampminを下回る、或いは、補正上限基準値clampmaxを上回ることは防止される。

図９は、電子制御装置４４の制御作動の要部すなわちクランプ点の学習制御時において、クランプ点clampの補正上限基準値clampmaxおよび補正下限基準値clampminを設定する制御作動を説明するためのフローチャートである。

先ず、クランプ点学習手段１１２に対応するステップＳＢ１（以下、ステップを省略する）において、クランプ点clampの学習制御が実施される。具体的には、自動クラッチ１４を切断状態から係合状態（接続状態）に切り替えた状態で所定時間経過したときのレリーズスリーブ３８の位置を計測し、その位置がクランプ点clampの学習値clampsに設定される。

次いで、クラッチ温度安定判断手段１１６に対応するＳＢ２において、クラッチ温度thcが安定したか否かが判断される。具体的には、クラッチ温度thcがエンジン水温Ｔwに近傍にあるか否かに基づいて、クラッチ温度thcが安定したか否かが判断される。ＳＢ２が肯定される場合、上下限基準値設定手段１１４に対応するＳＢ３において、ＳＢ１において学習された学習値clampsが補正下限基準値clampminに設定される。さらに、上下限基準値設定手段１１４に対応するＳＢ４において、ＳＢ３で設定された補正下限基準値clampminに予め設定されている所定値βを加算することで、補正上限基準値clampmaxが算出される。

一方、ＳＢ２が否定される場合、上下限基準値設定手段１１４に対応するＳＢ５において、ＳＢ１において学習された学習値clampsが前回設定されている補正下限基準値clampminを下回ったか否か、或いは、補正上限基準値clampmaxを上回ったか否かが判断される。ＳＢ５が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、ＳＢ５が肯定される場合であって、且つ、学習値clampsが補正下限基準値clampminを下回った場合、上下限基準値設定手段１１４に対応するＳＢ６において、その学習値clampsが新たな補正下限基準値clampminとして再設定される。また、ＳＢ５が肯定される場合であって、且つ、学習値clampsが補正上限基準値clampmaxを上回った場合、上下限基準値設定手段１１４に対応するＳＢ６において、その学習値clampsが新たな補正上限基準値clampmaxとして再設定される。

上記のようにしてクランプ点clampの補正上限基準値clampmaxおよび補正下限基準値clampminが設定されることで、図４で示すように、温度補正によって求められるクランプ点clampが補正下限基準値clampminと補正上限基準値clampmaxとの間で推移することとなる。なお、上記補正上限基準値clampmaxおよび補正下限基準値clampminが設定されない場合、自動クラッチ１４において発熱と放熱とが繰り返されると、破線で示すようにクランプ点clampが発散してしまうことがある。なお、図４に示す基準クランプ点算出温度閾値は、クラッチ温度thcがエンジン水温に近づいたときの温度に対応している。

また、図４に示すように、クラッチ温度thcが安定していない状態で学習値clampsが補正下限基準値clampminを下回った場合には、その学習値clampsが補正下限基準値clampminに再設定される。同様に、図４では図示されていないが、クラッチ温度thcが安定していない状態で学習値clampsが補正上限基準値clampmaxを上回った場合には、その学習値clampsが補正上限基準値clampmaxに再設定される。このように補正下限基準値clampminまたは補正上限基準値clampmaxが再設定されることで、また、ストロークセンサ５４のばらつきや推定値であるクラッチ温度thcの誤差を吸収しつつ、必要最低限の補正上限基準値および補正下限基準値の範囲が確保される。

上述のように、本実施例によれば、自動クラッチ１４のクラッチ温度thcが安定しているときに学習されたクランプ点clampsを基準値として補正下限基準値clampminおよび補正上限基準値clampmaxが設定される。このようにすれば、クラッチ温度thcが安定しているときに学習されたクランプ点clampsを基準値として、補正によりクランプ点clampの取りうる値の範囲を規定する補正下限基準値clampminおよび補正上限基準値clampmaxが設定されるため、クランプ点clampの過補正が防止され、自動クラッチ１４において発熱および放熱が繰り返された際に発生するクランプ点clampの発散を防止することができる。

また、本実施例によれば、自動クラッチ１４のクラッチ温度thcがエンジン冷却水のエンジン水温Ｔw近傍にあるとき、その自動クラッチ１４のクラッチ温度thcが安定していると判断される。自動クラッチ１４は、エンジン１２に固定されたクラッチケース１５内に収容された状態でそのエンジン１２に隣接しており、エンジン近傍に配置されているため、自動クラッチ１４において発熱や放熱がない場合、クラッチ温度thcはエンジン１２の温度すなわちエンジン水温Ｔwに収束することとなる。したがって、クラッチ温度thcがエンジン水温Ｔw近傍の温度となると、クラッチ温度thcが安定して自動クラッチ１４の更なる収縮は略発生しないため、このような状態をクラッチ温度thcが安定した状態と定義して、クランプ点clampの補正下限基準値clampminおよび補正上限基準値clampmaxを設定することで、最適な補正下限基準値clampminおよび補正上限基準値clampmaxを得ることができる。

また、本実施例によれば、補正下限基準値clampminは、自動クラッチ１４のクラッチ温度thcが安定しているときに学習されたクランプ点clampsであり、補正上限基準値clampmaxは、補正下限基準値clampminに予め設定されている所定値βを加算することで算出される。このようにすれば、自動クラッチ１４のクラッチ温度thcが安定した状態において、最適な補正下限基準値clampminおよび補正上限基準値clampmaxを設定することができる。

また、本実施例によれば、所定値βは、予め設定されている一定値Ｋ、または、予め設定されている自動クラッチ１４のクラッチ温度thcとクランプ点clampとの関係マップに基づいて決定される値である。このようにすれば、求められた所定値βに基づいて、最適な補正上限基準値clampmaxを設定することができる。

また、本実施例によれば、クラッチ温度thcが安定していないときであって、且つ、そのときに学習されたクランプ点clampsが補正下限基準値clampminを下回る場合には、そのクランプ点clampsが補正下限基準値clampminに再設定され、クラッチ温度thcが安定していないときであって、且つ、そのときに学習されたクランプ点clampsが補正上限基準値clampmaxを上回る場合には、そのクランプ点clampsが補正上限基準値clampmaxに再設定される。このようにすれば、クラッチストロークセンサ５４のばらつきやクラッチ温度thcの推定値の誤差を吸収しつつ、必要最低限のクランプ点clampの取りうる領域を確保することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。

図１０は、本発明が適用された車両用駆動装置２００の概略構成を説明する骨子図である。本実施例の車両用駆動装置２００では、例えば変速機２０２が後輪側に配置され、エンジン２０４の動力が、トルクチューブ２０６に覆われた動力伝達軸２０７および自動クラッチ２０８（本発明の摩擦クラッチ）を介して変速機２０２に伝達されるように構成されている。なお、変速機２０２、自動クラッチ２０８の基本的な構造は、前述した実施例の変速機１６および自動クラッチ１４と略同様であるため、その説明を省略する。

本実施例では、図１０に示すように、自動クラッチ２０８が変速機２０２に隣接して配置されている一方、エンジン２０４と自動クラッチ２０８とは、トルクチューブ２０６に覆われた動力伝達軸２０７を介して離れた位置に配置されている。

上記のように構成される車両用駆動装置２００においては、自動クラッチ２０８において発熱や放熱がない場合、自動クラッチ２０８のクラッチ温度thcは、自動クラッチ２０８に隣接される変速機２０２の温度すなわち変速機２０２の作動油温Ｔoilに収束することとなる。したがって、本実施例では、自動クラッチ２０２のクラッチ温度thcが作動油温Ｔoilとなると、クラッチ温度thcが安定した状態と判断する。

本実施例の電子制御装置２１２において、クラッチ温度安定判定手段２１４は、クラッチ温度thcが自動変速機２０２の作動油温Ｔoil近傍にあるとき、自動クラッチ２０８のクラッチ温度thcが安定しているものと判断する。具体的には、クラッチ温度安定判断手段２１４は、変速機２０２の作動油温Ｔoilを作動油温センサ２１０によって検出し、検出された作動油温Ｔoilとクラッチ温度thcとの偏差が予め設定されている所定値以下となると、クラッチ温度thcが安定しているものと判定する。このように、自動クラッチ２０８が、変速機２０２に隣接して配置される場合、変速機２０２の作動油温Ｔoilに基づいてクラッチ温度thcが安定したか否かが判断される。なお、電子制御装置２１２の他の主な制御作動については、前述した実施例の電子制御装置４４と略同様であるため、その説明を省略する。

上述のように、本実施例によれば、自動クラッチ２０８は、変速機２０２に隣接して配置されており、その自動クラッチ２０８のクラッチ温度thcがその変速機２０２の作動油温Ｔoil近傍にあるとき、自動クラッチ２０８のクラッチ温度thcが安定していると判断される。自動クラッチ２０８が変速機２０２に隣接して配置されると、自動クラッチ２０８において発熱や放熱がない場合、クラッチ温度thcは変速機２０２の作動油温Ｔoilに収束することとなる。したがって、クラッチ温度thcが変速機２０２の作動油温Ｔoil近傍の温度となると、クラッチ温度thcが安定して自動クラッチの更なる収縮は略発生しないため、このような状態をクラッチ温度thcが安定した状態として、クランプ点clampの補正下限基準値clampminおよび補正上限基準値clampmaxを設定することで、最適な補正下限基準値clampminおよび補正上限基準値clampmaxを得ることができ、前述した実施例と同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、自動クラッチ１４が使用されているが、本発明は、必ずしも自動クラッチ１４に限定されず、例えば同期噛合型平行２軸式変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸に摩擦クラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている形式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）の摩擦クラッチなど、摩擦クラッチであれば矛盾のない範囲において自由に使用することができる。

また、前述の実施例では、自動クラッチ１４のクラッチ温度thcが計算的に求められていたが、温度センサによって直接検出するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、クラッチストローク位置cltsを、レリーズスリーブ３８の移動位置と定義したが、クラッチレリーズシリンダ３４のピストン４０の移動位置をクラッチストローク位置cltsと定義して実施することもできる。

また、前述の実施例では、クラッチレリーズシリンダ３４は油圧式アクチュエータで構成されているが、必ずしも油圧式に限定されず、例えば電動式のアクチュエータで構成されても構わない。

また、前述の実施例では、自動クラッチ１４は、乾式単板の摩擦クラッチであったが、本発明は乾式クラッチに限定されず、湿式クラッチであっても適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２、２０４：エンジン
１４、２０８：自動クラッチ（車両用摩擦クラッチ）
１６、２０２：変速機
２０：クランクシャフト（クランク軸）
３４：クラッチレリーズシリンダ（アクチュエータ）
４４、２１２：電子制御装置
clamp：クランプ点
clampmin：補正下限基準値
clampmax：補正上限基準値
Ｋ：一定値
thc：クラッチ温度
Ｔw：エンジン水温
Ｔoil：作動油温
β：所定値

Claims (6)

1. アクチュエータによって制御される車両用摩擦クラッチにおいて、該摩擦クラッチが完全係合されるクランプ点を該摩擦クラッチの温度に基づいて補正し、補正された該クランプ点を基準として該摩擦クラッチを制御する車両用摩擦クラッチの制御装置であって、
   前記摩擦クラッチのクランプ点の算出方法を、該摩擦クラッチの発熱側と放熱側とで切り替えるものであり、
   前記摩擦クラッチのクラッチ温度が安定しているときに学習された前記クランプ点を基準値として、前記補正により該クランプ点の取りうる値の範囲を規定する補正下限基準値および補正上限基準値が設定され、
   算出された前記クランプ点が前記補正下限値を下回る場合、該クランプ点を該補正下限基準値に補正し、算出された前記クランプ点が前記補正上限基準値を上回る場合、該クランプ点を前記補正上限基準値に補正する
   ことを特徴とする車両用摩擦クラッチの制御装置。
2. 前記摩擦クラッチは、エンジンに固定されたクラッチケース内に収容された状態で該エンジンに隣接し、該エンジンのクランク軸と変速機との間の動力伝達経路を選択的に断続するための乾式クラッチであり、
   該摩擦クラッチのクラッチ温度がエンジン冷却水のエンジン水温近傍にあるとき、該摩擦クラッチのクラッチ温度が安定していると判断されることを特徴とする請求項１の車両用摩擦クラッチの制御装置。
3. 前記摩擦クラッチは、変速機に隣接して配置されており、
   該摩擦クラッチのクラッチ温度が該変速機の作動油温近傍にあるとき、該摩擦クラッチのクラッチ温度が安定していると判断されることを特徴とする請求項１の車両用摩擦クラッチの制御装置。
4. 前記補正下限基準値は、前記摩擦クラッチのクラッチ温度が安定しているときに学習された前記クランプ点であり、
   前記補正上限基準値は、前記補正下限基準値に予め設定されている所定値を加算することで算出されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用摩擦クラッチの制御装置。
5. 前記所定値は、予め設定されている一定値、または、予め設定されている前記摩擦クラッチのクラッチ温度とクランプ点との関係マップに基づいて決定される値であることを特徴とする請求項４の車両用摩擦クラッチの制御装置。
6. 前記クラッチ温度が安定していないときであって、且つ、そのときに学習された前記クランプ点が前記補正下限基準値を下回る場合には、該クランプ点が補正下限基準値に再設定され、
   前記クラッチ温度が安定していないときであって、且つ、そのときに学習された前記クランプ点が前記補正上限基準値を上回る場合には、該クランプ点が補正上限基準値に再設定されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１の車両用摩擦クラッチの制御装置。

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