JP6020197B2 - ハイブリッド車両のクラッチ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと自動変速機とを断接する自動化されたクラッチ装置を備えたハイブリッド車両のクラッチ制御装置に関する。

従来、ハイブリッド車両における、エンジンと自動変速機との間を断接するクラッチ装置の係脱を制御するクラッチアクチュエータとして、例えば特許文献１に示すものが知られている。特許文献１に示すクラッチアクチュエータは、出力ロッドの進退移動量に応じた油圧をマスタシリンダに発生させてクラッチ装置が有するクラッチディスクの係脱を制御するものである。クラッチ装置を接続状態から切断状態に移行させる場合、出力ロッドを前進させてリザーバに連通するアイドルポートを閉止する。これにより、作動油の貯留空間を密閉状態とし、マスタシリンダに出力ロッドの進退移動量に応じた作動油圧を発生させ、連通路を介してマスタシリンダに接続されるスレーブシリンダを作動させてクラッチ装置の係合を切断する。

このとき、クラッチ切断状態が一定時間継続されると、連通路に密閉された作動油の油温がクラッチディスク温度等の変化に影響されて、作動油が熱膨張あるいは熱収縮し作動油圧が変動する虞がある。これにより、意図せぬクラッチの係合、または係合の遅延等が発生し、ドライバビリティに影響を与える虞がある。このため、特許文献１に示す従来技術では、クラッチ切断状態が一定時間継続されると、出力ロッドを後退移動させ、アイドルポートを開放することが記載されている。このようにすることで、マスタシリンダ内、および連通路に密閉され変動した作動油の圧力を大気圧にリセットし、クラッチアクチュエータの出力ロッドの作動量とクラッチトルクとの関係を変化させてしまうことを防止している。

特開２０１２−２０１１６８号公報

しかしながら、近年のハイブリッド車両においては、モータのみの駆動トルクによって走行するＥＶ走行モードが多くなっている状況があり、クラッチ切断保持状態が長く継続される傾向にある。また、実測において、連通路に密閉された作動油温の変動速度が非常に大きい場合があることが確認されている。このような状況に特許文献１に開示された従来技術を適用すると、変動した作動油圧をリセットするために、モータ走行モードの途中で頻繁に出力ロッドを後退させてアイドルポートを開放し、クラッチ装置を接続状態とする必要がある。このため、ドライバビリティの悪化を招く虞があるとともに、制御が煩雑となる虞がある。

本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、クラッチ装置の切断保持状態が継続されたままの状態において、作動油の温度変化があっても高精度なクラッチトルク制御ができるようにしたハイブリッド車両のクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置は、エンジン出力軸を有するエンジンと、変速機入力軸が前記エンジン出力軸に一体回転可能に連結され、前記エンジンが出力するエンジントルクを複数段の変速比で変速して車両の駆動輪に伝達する自動変速機と、前記駆動輪に回転連結された電動機と、前記エンジン出力軸から前記変速機入力軸に伝達されるクラッチトルクをクラッチディスクの係脱によって目標クラッチトルクに制御し、前記エンジン出力軸と前記変速機入力軸とを断接するクラッチ装置と、指令された進退移動量だけアクチュエータによって軸線方向に進退移動される出力ロッドおよび前記出力ロッドの前進または後退移動によってリザーバに連通するアイドルポートを閉止させ、当該閉止させた状態で、前記出力ロッドの進退移動量に応じた油圧を作動油に発生させるマスタシリンダを有したクラッチアクチュエータと、前記マスタシリンダと連通路を介して接続され、前記マスタシリンダが発生させる前記油圧に応じて出力部材が進退移動され、前記クラッチディスクを脱離および係合制御するスレーブシリンダと、エンジン出力軸回転数、変速機入力軸回転数および前記エンジントルクに基づき前記クラッチディスクのクラッチ温度を演算するクラッチ温度演算部と、前記演算されたクラッチ温度および前記クラッチディスクから前記スレーブシリンダまでの基準距離に基づいて前記スレーブシリンダ内の前記作動油の作動油温度を演算する作動油温度演算部と、前記出力ロッドの移動によって前記アイドルポートが閉止されたときの前記作動油温度を基準温度として記憶する基準温度記憶部と、前記基準温度を記憶した後に演算された作動油温度と前記基準温度との間の差により生じる前記作動油の体積変化によって進退移動される前記出力部材の変動進退移動量を相殺する前記出力ロッドの補正進退移動量を演算する補正進退移動量演算部と、前記演算された補正進退移動量に応じて前記出力ロッドを作動させる補正進退移動量駆動部と、を有する。

請求項２に係る請求項１に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、前記作動油温度演算部では、前記クラッチ温度に加え、前記クラッチディスクからの距離が前記基準距離よりも遠い位置および近い位置の少なくとも一方に配置される雰囲気温度取得空間の雰囲気温度に基づき前記作動油温度を演算する。

請求項３に係る請求項２に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、前記雰囲気温度は、エンジン冷却水温およびエンジン吸気温に基づき演算する。

請求項１に係る発明によれば、クラッチ装置の切断状態において、補正進退移動量演算部が、温度の変動による作動油の体積変化によって進退移動される出力部材の変動進退移動量を相殺するよう出力ロッドの補正進退移動量を演算する。そして、補正進退移動量駆動部により出力ロッドが補正進退移動量に応じて作動される。このように、作動油に体積変化が生じたときに、従来技術のように出力ロッドをわざわざ移動させ、クラッチ装置を接続状態としアイドルポートを開放する必要がない。これにより、切断保持状態を維持したまま、所望のクラッチトルクを高精度に適宜、得ることができるので、ドライバビリティを悪化させることがなく、かつ効率的であるとともに、クラッチ装置の高性能化を図ることができる。

請求項２に係る発明によれば、作動油温度演算部では、クラッチ温度だけでなく、雰囲気温度も加えて作動油温度を演算するので、より高精度に作動油温度を取得することができる。これにより、作動油温度から演算される出力ロッドの補正進退移動量も高精度に得ることができクラッチ装置の高性能化を図ることができる。

請求項３に係る発明によれば、雰囲気温度は、エンジン冷却水温およびエンジン吸気温に基づき演算する。このため、既に車両が有している温度センサをそのまま利用でき、効率的であるとともに、低コストに対応できる。

本発明の実施の形態に係る変速制御装置を含むハイブリッド車両の概略構成図である。 図１のエンジン、自動変速機、及びクラッチ装置の概略構成図である。 クラッチアクチュエータ作動量とクラッチトルクとの関係を示すクラッチトルクマップである。 クラッチ装置を接続状態とするときの、マスタシリンダのアイドルポートとピストンとの関係を示す図２の部分断面図である。 クラッチ装置を切断状態とするときの、マスタシリンダのアイドルポートとピストンとの関係を示す図２の部分断面図である。 本実施形態に係るクラッチ装置のクラッチディスク、スレーブシリンダおよび雰囲気温度取得空間の位置関係および温度特性を示す図である。 実施の形態に係るクラッチ制御装置の制御状態を示すフローチャート１である。 実施の形態に係るクラッチ制御装置の制御状態を示すフローチャート２である。 変形例に係るクラッチ制御装置の制御状態を示すフローチャート３である。 変形例に係るクラッチ制御装置の制御状態を示すフローチャート４である。 変形例に係るクラッチ装置のクラッチディスクとスレーブシリンダの位置関係および温度特性を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、ハイブリッド車両１０の構成を模式的に示したもので、ハイブリッド車両１０は、駆動源としてエンジン１１およびモータジェネレータ１２（本発明の電動機に相当）を備え、いずれか一方または両方により駆動輪１６ａ、１６ｂを駆動できるように構成されている。また、ハイブリッド車両１０は、自動変速機１３やクラッチ装置１４などを備えている。

図２は、図１中のエンジン１１、自動変速機１３およびクラッチ装置１４の概略構成を示す図である。図１および図２において、構成装置間を結ぶ破線の矢印は制御の流れを示している。エンジン１１は、図１に示されるように、駆動輪１６ａ、１６ｂの車軸１５ａ、１５ｂよりも前側、かつ横置きに配設されている。エンジン１１、クラッチ装置１４および自動変速機１３の三者は、記載した順番で車幅方向に並べて配設され、エンジン１１のアウトプットシャフト１７（本発明のエンジン出力軸に相当）から自動変速機１３の入力軸３１（本発明の変速機入力軸に相当）までの間は回転軸線を共有している。アウトプットシャフト１７と入力軸３１とはクラッチ装置１４を介して一体回転可能に連結されている。

エンジン１１のアウトプットシャフト１７の近傍には、アウトプットシャフト１７の回転数（本発明のエンジン出力軸回転数に相当）を検出する非接触式のエンジン回転数センサ２７が設けられている。また、模式的に示した図２に示すように、エンジン１１には、空気吸入量を調整するスロットルバルブ２８、および空気吸入量に関連して燃料供給量を調整する図略のインジェクタが設けられている。スロットルバルブ２８の下流に設けられた図略のダクト内にはスロットルバルブ２８から吸入された空気の温度（本発明のエンジン吸気温に相当）を検出するエンジン吸気温センサ１８が設けられている。また、スロットルバルブ２８のスロットル開度を調整するスロットル用アクチュエータ２９、およびスロットル開度を検出するスロットルセンサ３０が設けられている。さらに、エンジン１１の冷却水路（図略）には、エンジン冷却水のエンジン冷却水温を検出するエンジン冷却水温センサ１９が設けられている。

クラッチ装置１４は、乾式・単板式で油圧操作タイプの摩擦クラッチである。図２に示すように、クラッチ装置１４は、フライホイール４１、クラッチディスク４２、クラッチフェージング４３、プレッシャプレート４４、ダイヤフラムスプリング４５、クラッチカバー４６、スレーブシリンダ４７、およびクラッチアクチュエータ４８などにより構成されている。図２に示されるように、フライホイール４１は、厚い円板状で慣性を維持する質量を有し、エンジン１１のアウトプットシャフト１７に同軸に固定されている。略筒状のクラッチカバー４６は、フライホイール４１のエンジン１１とは反対側の外周部から軸線方向に向けて立設されている。クラッチカバー４６の内周側には、略円板状のクラッチディスク４２がフライホイール４１に隣接して配設されている。クラッチディスク４２は、中心部で自動変速機１３の入力軸３１にスプライン結合されて一体的に回転し、その外周部の両面にはクラッチフェージング４３が固着されている。また、クラッチディスク４２に隣接して、略環状のプレッシャプレート４４が軸線方向に移動可能に設けられている。プレッシャプレート４４を軸線方向に駆動する部材として、ダイヤフラムスプリング４５および環状のスレーブシリンダ４７が設けられている。

さらに、クラッチ駆動機構として、スレーブシリンダ４７を操作するクラッチアクチュエータ４８が設けられている。クラッチアクチュエータ４８は、直流モータ６１（本発明のアクチュエータに相当）、ウォームギヤからなる減速機構６２、出力ホイール６３、出力ロッド６４、マスタシリンダ６５、アシストスプリング６６、およびストロークセンサ６７などにより構成されている。

クラッチアクチュエータ４８の直流モ−タ６１が回動駆動されると、減速機構６２を介して出力ホイール６３が回動され、出力ロッド６４が前方（図２の左方）または後方（図２の右方）に進退移動される。これにより、出力ロッド６４にピボットピンを介して連結されたピストンロッド６５ａが、制御部によって指令された量だけ進退移動されると、ピストンロッド６５ａの先端に設けられたピストン６５ｂが進退移動する。そして、当該進退移動量に応じた油圧がマスタシリンダ６５に発生する。

マスタシリンダ６５で発生した油圧は、連通路６８を介してスレーブシリンダ４７に伝えられる。そして、スレーブシリンダ４７の出力部材４７ａが、発生した油圧に応じて進退移動されて、ダイヤフラムスプリング４５の内径部を付勢する。これにより、ダイヤフラムスプリング４５の外径部によるプレッシャプレート４４への付勢力が増減し、当該ダイヤフラムスプリング４５を介してプレッシャプレート４４が軸線方向に駆動されるようになっている。プレッシャプレート４４は、フライホイール４１との間にクラッチディスク４２を挟み込んで押圧する。そして、プレッシャプレート４４は、フライホイール４１に対して摺動回転するクラッチディスク４２のクラッチフェージング４３の圧着荷重を変化させることができる。なお、アシストスプリング６６は出力ロッド６４の後方への復帰をアシストし、ストロークセンサ６７は出力ロッド６４のアクチュエータ作動量Ｍａを検出する。

図２、図４および図５に示すように、クラッチアクチュエータ４８のマスタシリンダ６５には、リザーバ６９に接続されたアイドルポート７０が開口されている。図４に示すように、アイドルポート７０は、クラッチ装置１４が係合状態に保持されているとき、すなわち、マスタシリンダ６５のピストンロッド６５ａおよびピストン６５ｂが、図２の右方端（後退端）に位置されているとき、マスタシリンダ６５に開口されている。これによって、連通路６８がアイドルポート７０を介してリザーバ６９に連通されている。

これに対し、マスタシリンダ６５のピストンロッド６５ａおよびピストン６５ｂが図２の左方に前進された場合（図５参照）には、ピストン６５ｂの円筒外周面によってアイドルポート７０が閉止される。アイドルポート７０の閉止により、マスタシリンダ６５には油圧が発生し始める。なお、円筒外周面によってアイドルポート７０が閉止された、このタイミングをクラッチ装置１４の切断開始時と称す。そして、マスタシリンダ６５で発生した油圧は連通路６８を介してスレーブシリンダ４７に伝達され、スレーブシリンダ４７が有する出力部材４７ａを前進させクラッチ装置１４が切断状態にされるとともに保持される。

クラッチ装置１４は、エンジン１１のアウトプットシャフト１７と自動変速機１３の入力軸３１とを回転連結する係合状態と、連結を切断する切断状態とに切り替え操作することができる。アウトプットシャフト１７と入力軸３１との係合は、調整が可能なクラッチトルクＴｃによって達成される。図３は、クラッチ装置１４のクラッチトルク伝達特性の一例を示す図である。図３において、横軸はクラッチアクチュエータ４８のアクチュエータ作動量Ｍａ、すなわち、出力ロッド６４のストローク量を示し、縦軸は伝達可能なクラッチトルクＴｃを示している。クラッチ装置１４は、アクチュエータ作動量Ｍａ＝０でクラッチトルクＴｃが最大の完全係合状態となる常時係合タイプのクラッチである。クラッチ装置１４は、アクチュエータ作動量Ｍａが増加するにしたがって半接続状態における伝達可能なクラッチトルクＴｃが減少し、アクチュエータ作動量Ｍａ＝Ｍｍａｘで切断状態になる特性を有している。

自動変速機１３は、ドライバのシフトレバー操作により複数のギヤトレーン３３のうちの一つを選択的に噛合結合させる手動変速機に、各アクチュエータを付加して変速操作を自動化したＡＭＴ（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）である。図１に破線で示されるように、自動変速機１３は、平行配置された入力軸３１と出力軸３２との間に例えば前進５段・後進１段のギヤトレーン３３を有する平行軸歯車噛合式の構造を有している。入力軸３１は、クラッチ装置１４を介して、エンジン１１から出力されるエンジントルクＴｅによって回転駆動されるようになっている。入力軸３１の近傍には、入力軸３１の入力軸回転数（本発明の変速機入力軸回転数に相当する）を検出する入力軸回転数センサ３７が設けられている。自動変速機１３の出力軸３２は、車幅方向の中央に配設された差動装置２０の入力側とギヤ結合され、差動装置２０を介して駆動輪１６ａ、１６ｂに回転連結されている。

また、図１及び図２に示されるように、自動変速機１３は、ギヤトレーン３３のうちの一つを選択的に噛合結合するギヤ切替機構として、シフトアクチュエータ３４およびセレクトアクチュエータ３５を有している。シフトアクチュエータ３４およびセレクトアクチュエータ３５の駆動方法については公知であるので詳細な説明は省略する（例えば、特開２００４−１７６８９４号公報を参照）。

モータジェネレータ１２（本発明の電動機に相当）は、図１に示されるように、駆動輪１６ａ、１６ｂの車軸１５ａ、１５ｂよりも後側に配設されている。モータジェネレータ１２は、ハイブリッド車両で一般的に使用される三相交流回転電機である。モータジェネレータ１２の図略のアウトプットシャフトは、図略の減速機構を介して差動装置２０の入力側に回転連結されている。従って、モータジェネレータ１２のアウトプットシャフトは、自動変速機１３の出力軸３２と、駆動輪１６ａ、１６ｂの両方に回転連結されていることになる。

モータジェネレータ１２を駆動するために、インバータ５５およびバッテリ５６がハイブリッド車両１０の例えば後側に搭載されている。インバータ５５はモータジェネレータ１２に接続されるとともに、バッテリ５６に接続されている。インバータ５５は、バッテリ５６から出力される直流電力を周波数可変の交流電力に変換してモータジェネレータ１２に供給する直流／交流変換機能を備えている。また、インバータ５５はモータジェネレータ１２で発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ５６を充電する交流／直流変換機能を備えている。なお、バッテリ５６は、走行駆動専用に設けてもよいし、他の用途と兼用するようにしてもよい。

モータジェネレータ１２は、交流電力を供給されると電動機として機能し、エンジントルクＴｅに加算可能なアシストトルクを発生して駆動輪１６ａ、１６ｂをアシスト駆動することができる。また、モータジェネレータ１２は、エンジントルクＴｅの一部の発電トルク分で駆動されると発電機として機能し、バッテリ５６を充電することができる。

ハイブリッド車両１０を制御するために、複数の電子制御装置（以下、ＥＣＵと略称する）が設けられている。すなわち、図１に示されるように、エンジンＥＣＵ２１、変速機ＥＣＵ２２、モータＥＣＵ２３、およびバッテリＥＣＵ２４が設けられている。さらに、ハイブリッド車両１０の全体を総括的に制御するハイブリッドＥＣＵ２５が設けられている。各部をそれぞれ受け持つＥＣＵ２１〜２４は、ハイブリッドＥＣＵ２５にＣＡＮ接続されて相互に必要な情報を交換するとともに、ハイブリッドＥＣＵ２５によって管理および制御されている。各ＥＣＵ２１〜２５はそれぞれ、演算処理を実行するＣＰＵ部と、プログラムや各種マップなどを保存するＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部と、情報を交換するための入出力部とを備えて構成されている。

また、ハイブリッドＥＣＵ２５は、ハイブリッド車両１０の走行モードを選択するモード選択部を備えている。モード選択部は、図略のバッテリ状態検出センサによって検出されるバッテリ状態、図略の車速センサによって検出される車速、図略のアクセル操作検出センサによって検出されるアクセルペダルの操作量、図略のブレーキ操作検出センサによって検出されるブレーキペダルの操作量等に応じて、適切な走行モードの選択及び各走行モードにおける変速段の選択を行う。

実施の形態において、ハイブリッド車両１０は、モード選択部で選択されるモードとして、モータジェネレータ１２のモータトルクのみが駆動輪１６ａ，１６ｂに伝達されるエンジン停止でのモータ走行モード（以下、ＥＶモードという）を備えている。また、ハイブリッド車両１０は、エンジン１１のエンジントルクＴｅのみが駆動輪１６ａ，１６ｂに伝達されるエンジンモードを備えている。また、ハイブリッド車両１０は、モータジェネレータ１２のモータトルクとエンジン１１のエンジントルクＴｅとの両方がパラレルに駆動輪１６ａ、１６ｂに伝達されるパラレルモードを備えている。さらに、ハイブリッド車両１０は、モータジェネレータ１２のモータトルクのみが駆動輪１６ａ、１６ｂに伝達され、エンジン１１のエンジントルクＴｅによってエアコン用のコンプレッサ（図示せず）、オルタネータ等の補機類が駆動されるエンジン動作でのモータ走行モード（以下、シリーズモードという）を備えている。そして、モード選択部によっていずれか１つの走行モードが選択される。

エンジンＥＣＵ２１は、図略のイグニッションスイッチの操作に応じてスターター２６（図１参照）を駆動し、エンジン１１を始動させる。また、エンジンＥＣＵ２１は、エンジン回転数センサ２７からアウトプットシャフト１７のエンジン出力軸回転数Ｎｅの信号を取得するとともに、スロットルセンサ３０からスロットル開度の信号を取得する。そして、エンジンＥＣＵ２１は、アウトプットシャフト１７のエンジン出力軸回転数Ｎｅを監視しながら、スロットル用アクチュエータ２９に指令を発してスロットルバルブ２８を開閉する。また、エンジンＥＣＵ２１は、図略のインジェクタを制御する。これらの制御によって、エンジンＥＣＵ２１は、エンジントルクＴｅおよびエンジン出力軸回転数Ｎｅを制御する。なお、本実施の形態においては、エンジン出力軸回転数Ｎｅは、ドライバが踏み込むアクセルペダルの踏み込み操作量のみによって制御されるものではなく、ハイブリッドＥＣＵ２５からの指令により優先制御される構成となっている。

変速機ＥＣＵ２２は、クラッチ装置１４および自動変速機１３を関連付けて制御することにより、変速制御を実行する。変速機ＥＣＵ２２は、クラッチアクチュエータ４８の直流モ−タ６１を駆動して、伝達可能なクラッチトルクＴｃを制御する。また、変速機ＥＣＵ２２は、ストロークセンサ６７から出力ロッド６４のアクチュエータ作動量Ｍａの信号を取得して、その時点におけるクラッチトルクＴｃを把握する。また、変速機ＥＣＵ２２は、自動変速機１３の入力軸回転数センサ３７から変速機入力軸回転数Ｎｉを取得する。さらに、変速機ＥＣＵ２２は、シフトアクチュエータ３４およびセレクトアクチュエータ３５を駆動して、ギヤトレーン３３のうちの一つを選択的に噛合結合して変速段を切り替え制御する。

このように構成された本実施の形態に係るハイブリッド車両１０は、ハイブリッドＥＣＵ２５のモード選択部によって、例えばＥＶモードが選択されると、モータジェネレータ１２が起動され、モータジェネレータ１２のモータトルクによって駆動輪１６ａ、１６ｂが駆動される。また、モード選択部によって、エンジンモードが選択されると、エンジン１１が起動され、クラッチ装置１４が係合状態に保持される。これにより、エンジン１１のエンジントルクＴｅがクラッチ装置１４を介して自動変速機１３に伝達され、ギヤトレーン３３を介して駆動輪１６ａ、１６ｂが駆動される。また、モード選択部によって、パラレルモードが選択されると、モータジェネレータ１２およびエンジン１１が起動されて、モータジェネレータ１２およびエンジン１１の両トルクによって車両が走行される。一方、モード選択部によって、シリーズモードが選択されると、モータジェネレータ１２が起動されるとともに、エンジン１１がアイドル回転数にて回転されるが、駆動輪１６ａ、１６ｂにはモータジェネレータ１２のモータトルクのみが伝達される。そして、エンジン１１のアイドル回転によって、エアコン用のコンプレッサ（図示せず）、オルタネータ等の補機類が駆動される。

ところで、上記のＥＶモードあるいはシリーズモードでハイブリッド車両１０が走行している状態においては、クラッチ装置１４が切断状態に保持され、マスタシリンダ６５とスレーブシリンダ４７とを連通する連通路６８が密閉状態（図５参照）に保持される。従って、この状態で連通路６８中の作動油の温度（作動油温）が変動すると、連通路６８中の作動油の熱膨張あるいは熱収縮によって、マスタシリンダ６５とスレーブシリンダ４７との関係が変化する。

すなわち、ハイブリッド車両１０の走行中に発生するクラッチディスク４２の滑りによる発熱およびエンジン１１の熱等によって雰囲気温度があがり、連通路６８中の作動油の温度が上昇すると、連通路６８中の作動油が熱膨張する。あるいは、エンジン１１が停止され、エンジン１１による走行からモータジェネレータ１２のみによる走行に切替わると、クラッチディスク４２およびエンジン１１が冷える。これにより、雰囲気温度が低下して連通路６８中の作動油の温度が下降すると、連通路６８中の作動油が熱収縮する。この結果、マスタシリンダ６５が作動されていないにも係らず、スレーブシリンダ４７の出力部材４７ａが作動（進退移動）してしまい、クラッチアクチュエータ４８の作動量に対するクラッチトルクＴｃが変化してしまうことになる。

そこで、本実施の形態では、作動油温の変化によるクラッチトルクＴｃの変化に対応するため、図２に示すように、ハイブリッドＥＣＵ２５に、クラッチ温度演算部５１と、作動油温度演算部５２と、基準温度記憶部５３と、補正進退移動量演算部５４と、補正進退移動量駆動部５７と、を有している。クラッチ温度演算部５１は、エンジン出力軸回転数Ｎｅ、変速機入力軸回転数ＮｉおよびエンジントルクＴｅに基づき熱源となるクラッチ温度ＴｍＣを演算する演算部である。

クラッチ温度ＴｍＣは、下記式（数１）によって求められる。
（数１）
ＴｍＣ＝∫₀ ^{クラッチ係合}（上昇温度ΔＴ１−下降温度ΔＴ２）ｄｔ
ここで、上昇温度ΔＴ１および下降温度ΔＴ２は、ともにクラッチディスク４２に係る各温度である。

上昇温度ΔＴ１は、下記式（数２）で演算される。
（数２）
ΔＴ１＝クラッチエネルギーＥｃ／２／（クラッチカバー４６の比熱×クラッチカバー４６の重量）
上記、式（数２）において、クラッチエネルギーＥｃは、下記式（数３）で演算される。
（数３）
Ｅｃ＝∫₀ ^{クラッチ係合}（Ｎｅ−Ｎｉ）×Ｔｃｄｔ
なお、Ｎｅはエンジン出力軸回転数、Ｎｉは変速機入力軸回転数、Ｔｃはクラッチトルクである。そして、クラッチトルクＴｃは、Ｔｃ＝Ｔｅ−Ｉｗによって演算され、このとき、Ｔｅはエンジントルク、Ｉはエンジン慣性、ｗはエンジン回転加速度である。

上記式を見てわかるように、クラッチエネルギーＥｃは、クラッチ装置１４が切断された状態であるＴｃ＝０から、クラッチディスク４２が係合されクラッチ装置１４が接続状態となる（Ｎｅ−Ｎｉ）＝０までの間において演算される。

次に、下降温度ΔＴ２は下記式（数４）で演算される。
（数４）
ΔＴ２＝放熱エネルギー／（クラッチカバー４６の比熱×クラッチカバー４６の重量）

ここで、放熱エネルギーは、下記式（数５）で演算される。
（数５）
放熱エネルギー＝（クラッチディスク４２の熱伝達率）×温度差×クラッチディスク４２の放熱面積
上記において、クラッチディスク４２の熱伝達率は、自然対流時の熱伝達率、基準熱伝達率、エンジン出力軸回転数Ｎｅ、および車速等に基づき演算される。また、温度差は推定クラッチディスク温度−周囲の雰囲気温度から演算される。なお、このようにしてクラッチ温度ＴｍＣを演算することは周知であるので、詳細な説明については省略する。

作動油温度演算部５２は、演算されたクラッチ温度ＴｍＣ、雰囲気温度取得空間Ａの雰囲気温度ＴｍＡおよびクラッチディスク４２からスレーブシリンダ４７までの基準距離Ｌ１に基づいてスレーブシリンダ４７内の作動油の作動油温ＴｍＯを演算する演算部である。図６に示すように、実施形態において、雰囲気温度取得空間Ａはクラッチディスク４２からの距離が基準距離Ｌ１よりも遠い位置Ｌ２に配置されている。雰囲気温度取得空間Ａの大きさおよび位置は、任意であり、雰囲気温度ＴｍＡは、例えば雰囲気温度取得空間Ａの中心位置の温度とすればよい。なお、雰囲気温度取得空間Ａはクラッチディスク４２からの距離が基準距離Ｌ１よりも小さな位置に配置してもよい。

作動油温ＴｍＯを変動させる大きな要因の一つであるクラッチディスク４２から放熱された熱は、クラッチディスク４２からの距離Ｌに対して１次関数的に減少していくことが判っている。そこで、発明者は、図６のグラフに示すように、演算されたクラッチ温度ＴｍＣと雰囲気温度ＴｍＡとをグラフ上にプロットして直線で結び、クラッチディスク４２と雰囲気温度取得空間Ａとの間に配置されるスレーブシリンダ４７の温度をグラフから読み取って推定（演算）するようにした。そして、スレーブシリンダ４７の温度≒作動油温ＴｍＯであるとした。

なお、実施の形態では、雰囲気温度取得空間Ａの雰囲気温度ＴｍＡは、エンジン吸気温ＴｍＥおよびエンジン冷却水温ＴｍＷから求めている。つまり、事前の実験によって、エンジン吸気温ＴｍＥおよびエンジン冷却水温ＴｍＷと雰囲気温度ＴｍＡとの関係を把握してマップを作成し図略の記憶部に記憶させておく。そして、検出されたエンジン吸気温ＴｍＥおよびエンジン冷却水温ＴｍＷをマップにあてはめ雰囲気温度ＴｍＡを導出する。ただし、この態様に限らず、温度センサによって直接、雰囲気温度ＴｍＡを検出してもよい。

基準温度記憶部５３は、出力ロッド６４の前進移動によってアイドルポート７０が閉止されたときの作動油温ＴｍＯ１を基準温度Ｔｂａｓｅとして図略の記憶部に記憶する。このとき、作動油温ＴｍＯ１は、作動油温度演算部５２によって演算された温度である。

補正進退移動量演算部５４は、出力ロッド６４の補正進退移動量ΔＬａｍを演算する演算部である。補正進退移動量ΔＬａｍは、基準温度Ｔｂａｓｅが記憶された後に演算された作動油温ＴｍＯ２と基準温度Ｔｂａｓｅ（ＴｍＯ１）との間の温度差ΔＴにより生じる作動油の体積変化量ΔＶによって進退移動される出力部材４７ａの変動進退移動量ΔＬｆｒを相殺するためのものである。出力部材４７ａの変動進退移動量ΔＬｆｒは、下記式（数６）によって演算される。
（数６）
ΔＬｆｒ＝ΔＶ／Ａｓ
ここで、ΔＶは作動油温ＴｍＯ２と基準温度Ｔｂａｓｅ（ＴｍＯ１）との間の差により生じる作動油の体積変化量であり、Ａｓは出力部材４７ａの作動油圧受圧面積である。なお、上記において、体積変化量ΔＶは、実際に使用する作動油の熱膨張率のカタログデータから求めても良い。また、作動油の熱膨張率を実験によって求め、当該熱膨張率から求めても良い。

そして、出力ロッド６４の補正進退移動量ΔＬａｍは、出力部材４７ａの変動進退移動量ΔＬｆｒを相殺するよう演算される。なお、変動進退移動量ΔＬｆｒを相殺する出力ロッド６４の補正進退移動量ΔＬａｍは、出力ロッド６４の進退移動量と出力部材４７ａの進退移動量との関係を事前に取得し、当該取得したデータに基づいて求めればよい。

補正進退移動量駆動部５７は、出力ロッド６４を、演算された補正進退移動量ΔＬａｍに応じた分だけ作動させる。これにより、出力部材４７ａは変動進退移動量ΔＬｆｒと逆方向に同じ分だけ作動されて、出力部材４７ａの体積変化量ΔＶ分の作動が相殺される。そして、作動油の熱膨張あるいは熱収縮が作動油に発生しても補正されたクラッチアクチュエータ４８の作動量によって所望のクラッチトルクＴｃを得ることができる。

以下、図７、図８、および図６に基づいて、本実施の形態におけるクラッチ装置１４の制御動作を説明する。図６のグラフでは、横軸をクラッチディスク４２からの距離とし、縦軸を温度（油温または雰囲気温度）とする。図７のフローチャート１は、アイドルポート７０が閉止されたときの作動油の基準温度Ｔｂａｓｅを演算する基になるクラッチ温度ＴｍＣ１、エンジン吸気温ＴｍＥ１およびエンジン冷却水温ＴｍＷ１を記憶部に記憶するためのプログラムである。図８のフローチャート２は、フローチャート１で得たデータに基づき、出力ロッド６４の補正進退移動量ΔＬａｍを演算するためのプログラムである。フローチャート１およびフローチャート２は、同時に実行されている。

本実施の形態においては、車両１０はモータ走行モードの一つであるシリーズモードで走行しているものとする。つまり、駆動輪１６ａ、１６ｂには、モータジェネレータ１２のモータトルクのみが伝達されている。このとき、エンジン１１は作動され、エンジン１１のエンジントルクＴｅによってエアコン用のコンプレッサ（図示せず）、オルタネータ等の補機類が駆動されている。

まず、フローチャート１について説明する。フローチャート１では、ステップＳ１０において、マスタシリンダ６５のアイドルポート７０が閉口され、クラッチ装置１４の切断制御が開始されたか否かが判定される。アイドルポート７０の閉口は、ストロークセンサ６７によって検出される出力ロッド６４のストロークの大きさによって判断される。

図４に示すように、アイドルポート７０が開口された状態であれば、ステップＳ１２に進む。そして、クラッチ温度ＴｍＣ、エンジン吸気温ＴｍＥおよびエンジン冷却水温ＴｍＷを取得し図略の記憶部に記憶してデータを更新する。クラッチ温度ＴｍＣはクラッチ温度演算部５１によって演算される。エンジン吸気温ＴｍＥは、エンジン吸気温センサ１８によって検出され、エンジン冷却水温ＴｍＷはエンジン冷却水温センサ１９によって検出される。そして、プログラムを終了する。なお、ステップＳ１２は、クラッチ温度演算部５１を有している。

ステップＳ１０において、アイドルポート７０の閉口状態が確認されれば、ステップＳ１４に進む。そして、前回、ステップＳ１２で更新した最新のクラッチ温度ＴｍＣ、エンジン吸気温ＴｍＥおよびエンジン冷却水温ＴｍＷデータを、基準となるクラッチ温度ＴｍＣ１、エンジン吸気温ＴｍＥ１およびエンジン冷却水温ＴｍＷ１として記憶部に記憶しプログラムを終了する。

次に、図８のフローチャート２について説明する。フローチャート２では、まず、ステップＳ２０において、フローチャート１のステップＳ１０と同様に、アイドルポート７０が閉口しているか否かが判定される。アイドルポート７０が開口していれば、ステップＳ２９に進み、補正進退移動量ΔＬａｍ＝０として補正は行なわずプログラムを終了する。

ステップＳ２０において、アイドルポート７０の閉口が確認されれば、ステップＳ２２（作動油温度演算部５２および基準温度記憶部５３）に進む。そして、フローチャート１のステップＳ１４で記憶されたクラッチ温度ＴｍＣ１、エンジン吸気温ＴｍＥ１およびエンジン冷却水温ＴｍＷ１から、作動油温度演算部５２によって、クラッチ切断制御開始時の作動油温ＴｍＯ１を演算する。つまり、エンジン吸気温ＴｍＥ１およびエンジン冷却水温ＴｍＷ１に基づき演算する雰囲気温度取得空間Ａの雰囲気温度ＴｍＡ１と、クラッチ温度ＴｍＣ１とから作動油温ＴｍＯ１を演算する。

具体的には、図６に示すグラフにクラッチ温度ＴｍＣ１および雰囲気温度ＴｍＡ１をプロットし、直線の温度特性Ｑを得る。ここで、スレーブシリンダ４７のクラッチディスク４２からの距離である基準距離Ｌ１をグラフに当てはめると、Ｌ１と温度特性Ｑとの交点からスレーブシリンダ４７の温度が推定できる。そして、推定したスレーブシリンダ４７の温度≒作動油温ＴｍＯ１とし、作動油温ＴｍＯ１を基準温度Ｔｂａｓｅとして記憶する。

次に、ステップＳ２４（クラッチ温度演算部５１）では、クラッチ温度演算部５１によって演算される現在のクラッチ温度ＴｍＣ２と、各センサによって取得されるエンジン吸気温ＴｍＥ２およびエンジン冷却水温ＴｍＷ２とを取得する。

ステップＳ２６（作動油温度演算部５２）では、ステップＳ２２と同様の方法で、ステップＳ２４で取得したクラッチ温度ＴｍＣ２、エンジン吸気温ＴｍＥ２およびエンジン冷却水温ＴｍＷ２に基づいて現在の作動油温度ＴｍＯ２を演算する。

ステップＳ２７（補正進退移動量演算部５４）では、出力ロッド６４の補正進退移動量ΔＬａｍを演算する。このため、ステップＳ２２で基準温度Ｔｂａｓｅ（作動油温ＴｍＯ１）が記憶された後に演算された現在の作動油温ＴｍＯ２と基準温度Ｔｂａｓｅとの間の温度差ΔＴ（＝ＴｍＯ２−ＴｍＯ１）を演算する。次に、温度差ΔＴにより生じる作動油の体積変化量ΔＶによって進退移動される出力部材４７ａの変動進退移動量ΔＬｆｒを上記の式（数６）によって演算する。その後、変動進退移動量ΔＬｆｒを相殺するための出力ロッド６４の補正進退移動量ΔＬａｍを演算する。

そして、ステップＳ２８（補正進退移動量駆動部５７）においては、演算した補正進退移動量ΔＬａｍに応じた分だけ出力ロッド６４をクラッチアクチュエータ４８によって作動させる。これにより、出力部材４７ａの変動進退移動量ΔＬｆｒがキャンセル（相殺）される。このため、切断状態にあるクラッチ装置１４において、作動油の熱膨張あるいは熱収縮に係らず、所望のクラッチトルクＴｃが確保できるようになる。

上述の説明から明らかなように、本実施の形態によれば、クラッチ装置１４の切断状態において、補正進退移動量演算部５４が、出力ロッド６４の補正進退移動量ΔＬａｍを演算する。補正進退移動量ΔＬａｍは、作動油の温度変化による体積変化量ΔＶによって進退移動される出力部材４７ａの変動進退移動量ΔＬＦｒを相殺するよう演算される。そして、出力ロッド６４が補正進退移動量ΔＬａｍに応じた分だけ作動される。このように、従来技術のように、作動油の体積変化量ΔＶが発生したときに出力ロッド６４をわざわざ移動させてクラッチ装置１４を接続状態とし、アイドルポート７０を開放する必要がない。これにより、クラッチ装置１４は切断状態を維持したまま、所望のクラッチトルクを高精度に適宜、得ることができるので、効率的であるとともに高性能化を図ることができる。また、クラッチ装置１４は切断状態を維持したままであるので、ドライバビリティの悪化も抑制される。

また、本実施の形態によれば、作動油温度演算部５２では、クラッチ温度ＴｍＣだけでなく、雰囲気温度ＴｍＡも加えて作動油温ＴｍＯを演算するので、より高精度に作動油温ＴｍＯを取得することができる。これにより、作動油温ＴｍＯから演算される出力ロッド６４の補正進退移動量ΔＬａｍも高精度に得ることができクラッチ装置１４の高性能化を図ることができる。

また、本実施の形態によれば、雰囲気温度ＴｍＡは、エンジン冷却水温ＴｍＷおよびエンジン吸気温ＴｍＥに基づき演算する。このため、既に車両が有している温度センサをそのまま利用でき、効率的であるとともに、低コストに対応できる。

次に、上記実施形態の変形例について、フローチャート３、４に基づき説明する。変形例では、車両１０がシリーズモードで走行しているときに、エンジン１１が停止され、ＥＶモードで走行される場合を想定している。つまり、駆動輪１６ａ、１６ｂには、モータジェネレータ１２のモータトルクのみが伝達されている。ただし、この態様に限らず、パラレルモード或いはエンジンモードで走行中にエンジン１１が停止され、ＥＶモードで走行されるようになった場合を想定してもよい。

このとき、エンジン１１が停止された直後では、エンジン１１はデッドソーク状態となる。このため、エンジン冷却水温ＴｍＷおよびエンジン吸気温ＴｍＥと、雰囲気温度ＴｍＡと、の関係が相関性を有さなくなる。そこで、デッドソークの影響を受けるエンジン１１の停止直後では、クラッチディスク４２のクラッチ温度ＴｍＣのみを演算（推定）し、当該クラッチ温度ＴｍＣのみによってスレーブシリンダ４７の温度、つまり作動油温ＴｍＯを推定するものとする。このように、変形例では、エンジン１１のデッドソークの影響の有無を考慮にいれて、補正進退移動量ΔＬａｍの演算を行なうものである。これら以外は上記実施の形態と同様であり、以降においては変更部分のみについて説明する。また、同じ構成には同じ符号を付して説明する。

図９のフローチャート３は、アイドルポート７０が閉止されたときの作動油の基準温度Ｔｂａｓｅを演算する基となるクラッチ温度ＴｍＣを記憶部に記憶するためのプログラムである。図１０のフローチャート４は、出力ロッド６４の補正進退移動量ΔＬａｍを演算するためプログラムである。フローチャート３およびフローチャート４は、同時に実行されている。

まず、フローチャート３について説明する。フローチャート３では、ステップＳ３０において、マスタシリンダ６５のアイドルポート７０が閉口されて、クラッチ装置１４の切断制御が開始されたか否かが判定される。

図４に示すように、アイドルポート７０が開口された状態であれば、ステップＳ３２に進む。そして、クラッチ温度ＴｍＣを演算するとともに、各センサによってエンジン吸気温ＴｍＥおよびエンジン冷却水温ＴｍＷを取得し、図略の記憶部に記憶して更新する。そして、プログラムを終了する。なお、ステップＳ３２は、クラッチ温度演算部５１を有している。

ステップＳ３０において、アイドルポート７０の閉口が確認されれば、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、エンジン１１が停止されているか否かを判定する。停止されていれば、ステップＳ３６に進む。エンジン１１が停止されていなければ、ステップＳ３９に進む。そして、前回、ステップＳ３２で更新した最新のクラッチ温度ＴｍＣ１、エンジン吸気温ＴｍＥ１およびエンジン冷却水温ＴｍＷ１を基準となる温度として記憶部に記憶し、プログラムを終了する。

ステップＳ３６では、エンジン１１の停止後の経過時間が、デッドソークの影響を受ける虞がある時間の範囲内であるとして設定された時間Ｔａ（例えば２分）内であるか否かを判定する。このように、変形例においては、ステップＳ３６でエンジン１１によるデッドソークの影響の有無を判定する。なお、時間Ｔａは任意に設定可能である。

判定時が、設定された時間Ｔａ内であるならば、エンジン１１は温度上昇を続けておりデッドソークの影響があると判定し、ステップＳ３８に進む。ステップＳ３８（クラッチ温度演算部５１）では、ステップＳ３２と同様にクラッチ温度ＴｍＣを演算するとともに、エンジン吸気温ＴｍＥおよびエンジン冷却水温ＴｍＷを取得し、記憶して更新する。

ステップＳ３６で、判定時が、設定された時間Ｔａ外であるならば、エンジン１１によるデッドソークの影響はもうないとし、ステップＳ３９（基準温度記憶部５３）に進む。そして、前回、ステップＳ３２またはステップＳ３８で更新した最新のクラッチ温度ＴｍＣ、エンジン吸気温ＴｍＥおよびエンジン冷却水温ＴｍＷデータを、基準となるクラッチ温度ＴｍＣ１、エンジン吸気温ＴｍＥ１およびエンジン冷却水温ＴｍＷ１として記憶部に記憶し、プログラムを終了する。

次に、フローチャート４について説明する。フローチャート４では、まず、ステップＳ４０において、フローチャート３のステップＳ３０と同様に、アイドルポート７０が閉口しているか否かを判定する。アイドルポート７０が開口された状態であれば、ステップＳ６６に進み、補正進退移動量ΔＬａｍ＝０として補正は行なわずプログラムを終了する。

ステップＳ４０において、アイドルポート７０の閉口が確認されれば、ステップＳ４２に進む。ステップＳ４２では、エンジン１１が停止されているか否かを判定する。停止されていれば、ステップＳ４４に進む。エンジン１１が停止されていなければ、上記実施の形態と同様の処理を行なうために、フローチャート２のステップＳ２２に進み、ステップＳ２２〜ステップＳ２９で処理を行なう。そして、その後、フローチャート４のスタートに戻る。なお、ステップＳ２２で使用するクラッチ温度ＴｍＣ１、エンジン吸気温ＴｍＥ１およびエンジン冷却水温ＴｍＷ１は、フローチャート３のステップＳ３９で取得したデータを用いればよい。

ステップＳ４４では、フローチャート３のステップＳ３６と同様の処理が行なわれる。ステップＳ４４で、判定時におけるエンジン１１の停止後の経過時間が、設定された時間Ｔａを越えているときには、デッドソークの影響はないので、上記と同様にフローチャート２のステップＳ２２に進み、ステップＳ２２〜ステップＳ２９で処理を行なう。このときも、ステップＳ２２では、フローチャート３のステップＳ３９で取得した温度データを使用すればよい。そして、その後、フローチャート４のスタートに戻る。

ステップＳ４４で、判定時におけるエンジン１１の停止後の経過時間が、設定された時間Ｔａ内であるとき（デッドソークの影響があるとき）には、ステップＳ４６に進む。ステップＳ４６では、ステップＳ５８で設定される前回の補正進退移動量ΔＬａｍを、切替前補正進退移動量ＰΔＬａｍに置き換える。このとき、今回が初めての補正であれば、前回の補正進退移動量ΔＬａｍは０であるので、切替前補正進退移動量ＰΔＬａｍ＝０である。

ステップＳ４８では、ステップＳ４８を通過するのが１回目であるか否かを確認する。１回目であれば、ステップＳ５０に進む。２回目以降であれば、ステップＳ６２に進む。ステップＳ５０（作動油温度演算部５２および基準温度記憶部５３）では、クラッチ切断開始時における作動油温ＴｍＯ１を演算し記憶する。このとき、作動油温ＴｍＯ１は、クラッチ温度ＴｍＣのみに基づいて演算する。つまり、エンジン１１の停止によるデッドソークの影響のため、精度よく得ることができない雰囲気温度ＴｍＡを用いず、クラッチ温度ＴｍＣのみを用いて演算するものである。

このため、図１１に示す温度特性Ｒは、事前の実験によって取得し、図略の記憶部に記憶させておく。クラッチ温度ＴｍＣが得られれば温度特性Ｒの始点とする。そして、スレーブシリンダ４７の温度、即ち作動油温ＴｍＯ１を温度特性Ｒに基づいて求める。このように、事前に取得した温度特性Ｒに基づいて作動油温ＴｍＯ１を求めるので、若干の精度の低下はあるが、デッドソーク時にも作動油温ＴｍＯ１を良好に演算できる。

ステップＳ５２（作動油温度演算部５２）では、フローチャート３のステップＳ３８で取得したクラッチ温度ＴｍＣに基づいて現在の作動油温ＴｍＯ２を演算する。

ステップＳ５４（補正進退移動量演算部５４）では、フローチャート２のステップＳ２７と同様に、クラッチ切断開始時における作動油温ＴｍＯ１と、現在の作動油温ＴｍＯ２とに基づき出力ロッド６４の補正進退移動量ΔＬａｍを演算する。そして、ステップＳ５６に進む。

一方、ステップＳ６２（作動油温度演算部５２）では、ステップＳ５２と同様に現在の作動油温ＴｍＯ２を演算する。ステップＳ６４（補正進退移動量演算部５４）は、ステップＳ６０で設定される「前回の現在の作動油温ＴｍＯ２」と現在の作動油温ＴｍＯ２とに基づき出力ロッド６４の補正進退移動量ΔＬａｍを演算する。なお、演算方法についてはステップＳ５４と同様である。このように、ステップＳ６２およびステップＳ６４にて、常に前回の作動油温と今回の作動油温との差に基づき補正進退移動量ΔＬａｍを演算する。そして、ステップＳ５６に進む。

ステップＳ５６では、ステップＳ５４、あるいはステップＳ６４で演算された補正進退移動量ΔＬａｍに、切替前補正進退移動量ＰΔＬａｍを加算して補正進退移動量ΔＬａｍを演算する。このとき、切替前補正進退移動量ＰΔＬａｍは、これまで演算された補正進退移動量ΔＬａｍを積算したものである。このように演算することによって、補正進退移動量ΔＬａｍは、アイドルポート７０が閉口された位置からのトータルの補正進退移動量ΔＬａｍとなっている。

ステップＳ５７（補正進退移動量駆動部５７）においては、演算した補正進退移動量ΔＬａｍに応じた分だけ、出力ロッド６４をクラッチアクチュエータ４８によって作動させる。これにより、出力部材４７ａの変動進退移動量ΔＬｆｒがキャンセル（相殺）される。このため、切断状態にあるクラッチ装置１４において、作動油の熱膨張あるいは熱収縮に係らず、所望のクラッチトルクＴｃが確保できるようになる。

ステップＳ５８では、ステップＳ５６で演算された補正進退移動量ΔＬａｍを前回補正進退移動量ΔＬａｍに置き換える。ステップＳ６０では、ステップＳ５２、あるいはステップＳ６２で演算された現在の作動油温ＴｍＯを「前回の現在の作動油温ＴｍＯ」に置き換え、プログラムを終了する。

このように、精度は少しおちるものの、変形例によっても、クラッチ装置１４は切断状態を維持したまま、所望のクラッチトルクを適宜、得ることができるので、効率的であるとともに高性能化を図ることができる。

なお、上記変形例では、フローチャート４において、エンジン１１のデッドソークの影響がなくなれば、フローチャート２に移動して、雰囲気温度ＴｍＡも含めて精度のよい補正進退移動量ΔＬａｍを演算した。しかし、これに限らず、エンジン１１のデッドソークの影響がなくなったときにも、デッドソークの影響が有る場合と同様に、雰囲気温度ＴｍＡを演算せずに、クラッチ温度ＴｍＣのみによって補正進退移動量ΔＬａｍを演算してもよい。これによっても、相応の効果は得られる。

また、上記変形例では、フローチャート３のステップＳ３２、ステップＳ３８にて、クラッチ温度ＴｍＣ、エンジン冷却水温ＴｍＷおよびエンジン吸気温ＴｍＥを取得している。また、ステップＳ３９にて、クラッチ温度ＴｍＣ、エンジン冷却水温ＴｍＷおよびエンジン吸気温ＴｍＥを保持している。そして、エンジン１１のデッドソークの影響がないときに、フローチャート２に移動して、当該データを使用するようにしている。しかし、この態様に限らず、ステップＳ３２、ステップＳ３８およびステップＳ３９にて、クラッチ温度ＴｍＣのみを取得または保持するようにしてもよい。そして、フローチャート４において、エンジン１１のデッドソークの影響がないと判定された時には、フローチャート１によって、クラッチ温度ＴｍＣ、エンジン冷却水温ＴｍＷおよびエンジン吸気温ＴｍＥを取得するようにしてもよい。

また、本実施形態においては、補正進退移動量駆動部５７での出力ロッドの作動制御を、制御の１サイクル毎におこなうようにしているが、この態様に限らず、一定時間毎に行なっても良い。また、作動油に、設定された一定の温度差が生じたときだけ、補正進退移動量駆動部５７での制御を行なうようにしてもよい。

さらに、上記した実施の形態においては、自動変速機１３を平行軸歯車噛合式で構成した例で述べたが、遊星ギヤを用いたものであってもよい。

１０・・・ハイブリッド車両、１１・・・エンジン、１２・・・電動機（モータジェネレータ）、１３・・・自動変速機、１４・・・クラッチ装置、２５・・・ハイブリッドＥＣＵ、３１・・・変速機入力軸、４１・・・フライホイール、４２・・・クラッチアクチュエータ、４７・・・スレーブシリンダ、４８・・・クラッチアクチュエータ、５１・・・クラッチ温度演算部、５２・・・作動油温度演算部、５３・・・基準温度記憶部、５４・・・補正進退移動量演算部、５７・・・補正進退移動量駆動部、６１・・・アクチュエータ（直流モータ）、６４・・・出力ロッド、６５・・・マスタシリンダ、６５ａ・・・ピストンロッド、６５ｂ・・・ピストン、６７・・・ストロークセンサ、６８・・・連通路、６９・・・リザーバ、７０・・・アイドルポート。

Claims (3)

1. エンジン出力軸を有するエンジンと、
   変速機入力軸が前記エンジン出力軸に一体回転可能に連結され、前記エンジンが出力するエンジントルクを複数段の変速比で変速して車両の駆動輪に伝達する自動変速機と、
   前記駆動輪に回転連結された電動機と、
   前記エンジン出力軸から前記変速機入力軸に伝達されるクラッチトルクをクラッチディスクの係脱によって目標クラッチトルクに制御し、前記エンジン出力軸と前記変速機入力軸とを断接するクラッチ装置と、
   指令された進退移動量だけアクチュエータによって軸線方向に進退移動される出力ロッドおよび前記出力ロッドの前進または後退移動によってリザーバに連通するアイドルポートを閉止させ、当該閉止させた状態で、前記出力ロッドの進退移動量に応じた油圧を作動油に発生させるマスタシリンダを有したクラッチアクチュエータと、
   前記マスタシリンダと連通路を介して接続され、前記マスタシリンダが発生させる前記油圧に応じて出力部材が進退移動され、前記クラッチディスクを脱離および係合制御するスレーブシリンダと、
   エンジン出力軸回転数、変速機入力軸回転数および前記エンジントルクに基づき前記クラッチディスクのクラッチ温度を演算するクラッチ温度演算部と、
   前記演算されたクラッチ温度および前記クラッチディスクから前記スレーブシリンダまでの基準距離に基づいて前記スレーブシリンダ内の前記作動油の作動油温度を演算する作動油温度演算部と、
   前記出力ロッドの移動によって前記アイドルポートが閉止されたときの前記作動油温度を基準温度として記憶する基準温度記憶部と、
   前記基準温度を記憶した後に演算された作動油温度と前記基準温度との間の差により生じる前記作動油の体積変化によって進退移動される前記出力部材の変動進退移動量を相殺する前記出力ロッドの補正進退移動量を演算する補正進退移動量演算部と、
   前記演算された補正進退移動量に応じて前記出力ロッドを作動させる補正進退移動量駆動部と、
   を有するハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
2. 前記作動油温度演算部では、前記クラッチ温度に加え、前記クラッチディスクからの距離が前記基準距離よりも遠い位置および近い位置の少なくとも一方に配置される雰囲気温度取得空間の雰囲気温度に基づき前記作動油温度を演算する請求項１に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
3. 前記雰囲気温度は、エンジン冷却水温およびエンジン吸気温に基づき演算する請求項２に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
   
   
   

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