WO2011141233A1 - Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs - Google Patents

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Johannes Kaltenbach
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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a drive train of a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the main components of a drive train of a motor vehicle are a drive unit and a transmission.
  • the transmission converts speeds and torques and thus provides a traction power supply of the drive unit at a power take-off of the drive train ready.
  • the present invention relates to a method for operating a drive train of a hybrid vehicle, the drive unit of which comprises at least one electric machine and one internal combustion engine. Between the combustion engine and an output, an automated manual transmission is connected. The electric machine is coupled via a friction clutch to a shaft of the automated manual transmission.
  • the automated manual transmission circuits are executed with interruption of the drive unit provided at the output drive, namely such that first in a first phase, the drive torque provided at the output reduced, then executed in a second phase, the actual circuit and subsequently in a third phase on Output drive torque is rebuilt.
  • the execution of the actual circuit or the actual gear change in the automated transmission is divided into several phases, namely in a first sub-phase in which the actual gear of the circuit to be executed is designed in a second sub-phase in which synchronizes a gear shaft of the automated transmission is, and in a third sub-phase in which is inserted after the synchronization of the respective transmission shaft of the target gear of the circuit to be executed or the gear change to be carried out.
  • the synchronization of the gear shaft to be synchronized takes place via synchronizer rings. In this case, relatively long switching times can occur.
  • the present invention based on the problem to provide a novel method for operating a drive train.
  • a method according to claim 1 is to execute the actual circuit after a Gangauslegen an actual gear of the circuit and before a Gangeinlegen a target gear of the circuit, the shaft of the automated transmission, to which the electric machine is coupled via the friction clutch, taking advantage of a flywheel of the electric machine synchronized.
  • the present invention it is proposed to use a flywheel torque of the electric machine for synchronizing the gear shaft to be synchronized. After laying out the actual gear and before inserting the target gear of the circuit to be executed, the shaft of the automated gearbox to be synchronized is subjected to a swing synchronization. This makes it possible to dispense with synchronizer rings. In this way, on the one hand, the structure of the automated gearbox can be simplified, on the other hand, a shortening of switching times and traction interruptions can be realized.
  • FIG. 2 shows a block diagram of a second drive train to illustrate the method according to the invention
  • FIG. 3 shows a block diagram of a third drive train to illustrate the method according to the invention
  • Fig. 4 diagrams for further clarification of the method according to the invention.
  • the present invention relates to a method for operating a drive train of a motor vehicle, namely a hybrid vehicle.
  • the drive train of Fig. 1 has an internal combustion engine 1, an electric machine 2, an automated transmission 3 and an output 4, wherein the automated transmission 3 is connected between the engine 1 and the output 4. Likewise, the automated transmission 3 is connected between the electric machine 2 and the output 4.
  • both the internal combustion engine 1 and the electric machine 2 of the drive unit engage with a transmission input shaft of the automated transmission 3.
  • the electric machine 2 engages the transmission input shaft of the automated transmission 3 via a friction clutch 5.
  • the internal combustion engine 1 engages the transmission input shaft of the automated transmission 3 via a clutch 6.
  • the transmission 3 is an automated manual transmission.
  • shifts or gear changes are performed while interrupting the drive torque provided by the drive unit at the output 4.
  • the procedure in Fig. 4 in three phases so that initially during a first phase between times t1 and t4 applied to the output 4 and provided by the output unit drive torque MAB is reduced, subsequently in a second phase between the times t4 and Ü actual gear change is performed, and then in a third phase between the times t7 and t8 at the output 4 drive torque M A B is rebuilt.
  • an actual gear of the circuit to be executed is first designed to execute the actual gear change or the actual circuit, namely in FIG. 4 between the times t4 and t5, wherein subsequently between the times t5 and t6 the shaft of the automated gearbox 3, to which the electric machine 2 is coupled or couplable via the clutch 5, is synchronized by taking advantage of the flywheel of the electric machine 2, then to the momentum synchronization of this shaft of the automated transmission 3 between the times t6 and t7 the target -Gang the circuit to be executed or the gear change to be performed insert. Details relating to this will be described in greater detail below with reference to FIG. 4, wherein FIG.
  • FIG 4 shows a plurality of time curves over time t, namely a time curve of a torque M V M provided by the internal combustion engine 1, a time curve of one of FIG electrical machine 2 provided torque MEM as well as temporal curves of a speed ⁇ -HS and ⁇ -RS of elec ⁇ cal machine 2 and a speed n G E-Hs and n G E-Rs the shaft of the automated transmission 3, to which the electric machine 2 coupled or coupled via the friction clutch 5, both for an upshift HS and for a downshift RS.
  • a case is considered, in which before the time t1 of the drive train is operated in a hybrid drive, according to Fig. 4 in this hybrid drive the engine 1 at the output 4 provides a positive drive torque MVM, whereas the electric machine 2 a negative Drive torque M E M at the output 4 provides.
  • time t1 the execution of the method according to the invention is started, wherein the time t1 is present, for example, when a driver triggers either a circuit or when a switching strategy of the automated transmission 3 detects an impending circuit.
  • An imminent circuit can be recognized by a transmission control device on the control side, for example, by evaluating a driver request, a time gradient of a transmission output rotational speed, and a time gradient of a transmission input rotational speed.
  • the drive torque M E M provided by the electric machine 2 at the output 4 is first of all reduced, specifically as shown in FIG. 2 with appropriate adaptation of the drive torque M V M- provided by the internal combustion engine 1 at the output 4.
  • Fig. 4 can be seen that in the embodiment shown between the times t1 and t2, the regenerative torque M E M of the electric machine 2 is reduced to zero, wherein the provided by the engine 1 drive torque M V M by the amount of previously effective generator torque M E M of the electric machine 2 is reduced.
  • the rotational speed n EM of the electric machine 2 reaches the preparation rotational speed n V oR-Hs or n V oR-Rs both during execution of the upshift HS and during execution of the downshift RS at the time t3, so that in FIG 4, starting at the time t3, the drive torque n V M provided by the internal combustion engine 1 at the output 4 is reduced, namely between the times t3 and t4, so that the torque reduction is completely completed at time t4 and no drive torque is applied to the output 4.
  • the rotational speed n EM reaches the corresponding rotational speed nscHwuNG at time t5, both in the execution of an upshift HS and in the execution of a downshift RS. Subsequent to the time t5, thus subsequent to the achievement of the flywheel speed n Sc , the moment synchronization of the shaft of the automated manual transmission 3 to be synchronized takes place between the times t5 and t6.
  • the determined residual time is compared with a limit value, this limit value corresponding to the time duration between the times t3 and t5.
  • the limit value with which the determined residual time is compared thus corresponds to the time required for load reduction at the internal combustion engine 1 between the times t3 and t4 and for gear shifting the actual gear of the circuit to be executed between the times t4 and t5.
  • the remaining time which is determined during the time-controlled raising or lowering of the speed ⁇ ⁇ ⁇ to the preparation speed n V oR and compared with the limit value, results from the temporal gradient of the speed n E M of the electric machine 2 and the expected torque curve of the electric machine 2, namely from the maximum of the electric machine 2 can be provided moment.
  • This maximum torque which can be provided by the electric machine 2 for accelerating the same, depends on the rotational speed ⁇ ⁇ of the electric machine 2 and on the capacity or state of charge of the electrical energy store interacting with the electric machine 2.
  • the friction clutch 5 via which the electric machine 2 is coupled to the automated manual transmission 3, is subsequently ., is closed, in order to perform between the times t5 and t6, the flywheel synchronization of the shaft of the transmission 3 to be synchronized.
  • the friction clutch 5 is closed as quickly as possible.
  • the friction clutch 5 is closed between the times t5 and t6 for the flywheel synchronization, whereby it is possible to apply a moment during the closing of the clutch 5 via the electric machine 2 so as to form the clutch during slip operation of the clutch 5 Synchronous speed to influence.
  • This influencing by application of a torque via the electric machine 2 during the closing of the friction clutch 5 preferably takes place as a function of a measured speed curve of the rotational speed n E M of the electric machine 2.
  • the internal combustion engine 1 can be brought to the synchronous speed of the circuit simultaneously with the gear layout.
  • the flywheel speed n S cHwNNG, to which the electric machine 2 is brought is preferably determined by calculation, using the following equation:
  • JEM is the mass inertia of the electric machine
  • JGE is the transmission input inertia relative to that to be synchronized Shaft of the automated transmission is
  • ⁇ - ⁇ the input speed of the synchronized shaft of the automated transmission in the actual gear of the circuit
  • n G E-ziEL is the input speed of the synchronized shaft of the automated transmission in the target gear of the circuit
  • the calculation of the flywheel speed n S cHwuNG can be improved by additionally taking into account the flywheel energy which is lost in the slip operation of the friction clutch 5, via which the electric machine 2 is coupled or couplable to the shaft of the automated shift transmission 3 to be synchronized.
  • a further improvement in the determination of the speed of rotation nscHwuNG can be effected by taking into account frictional moments which have a braking effect.
  • frictional moments which have a braking effect.
  • a torque that can be supplied electrically by the electric machine 2 can be taken into account, which can be provided by the electric machine 2 for synchronizing the shaft of the automated gearbox 3 to be synchronized, in order to operate in the slip mode of the friction clutch 5 Machine 2 intervention to intervene.
  • a torque that can be supplied electrically by the electric machine 2 can be taken into account, which can be provided by the electric machine 2 for synchronizing the shaft of the automated gearbox 3 to be synchronized, in order to operate in the slip mode of the friction clutch 5 Machine 2 intervention to intervene.
  • an upshift HS so the swing speed can be raised and lowered in a downshift RS.
  • an adaptation for the rotational speed n S cHwuNG can take place. Then, if, following the closing of the friction clutch 5, which between the Times t5 and t6 takes place, a synchronous speed for the target gear of the circuit to be executed is not reached, the flywheel speed n S cHwuNG can be adaptively adjusted in this context, namely such that when the synchronous speed was exceeded, the flywheel speed with a negative Offset value is corrected. On the other hand, if the synchronous speed of the target gear has been undershot, the flywheel speed is corrected with a positive offset value. These offset values depend on the circuit to be executed, in particular depending on the target gear of the circuit to be executed.
  • the friction clutch 5 by means of which the electric machine 2 can be coupled to the automated manual transmission 3, it is preferably a friction clutch, which in the normal case, i. in the non-driven case, spring-loaded is closed and can be opened against the spring force of the spring element. In this case, then a rapid closing of the friction clutch 5 is possible, it being sufficient if the friction clutch 5 between two states, namely between an open state and a closed state, can be transferred. It is not necessary that the friction clutch 5 is adjustable.
  • the method according to the invention can be used not only in the drive train of FIG. 1, but rather also in the drive trains of FIGS. 2 and 3.
  • the electric machine 2 as well as the drive train of FIG. 1 can be coupled to a transmission input shaft of the automated transmission 3 via a friction clutch 5, wherein in Fig. 2 between the friction clutch 5 and the electric machine 2, a constant ratio 10 is switched is. 2, the method can be carried out in an analogous manner, as described above for the drive train of FIG. 1, wherein it is the rotational speed for the drive train of FIG. 2 at the rotational speed n E M is, which is provided depending on the rotational speed of the electric machine 2 of the constant ratio 10, which thus rests against the drive side of the friction clutch 5.
  • the method according to the invention can also be used in an automated manual transmission designed as a group transmission, which, as shown in FIG. 3, comprises a front-mounted group 7, a main transmission 8 and a rear-mounted group 9.
  • a group transmission may also comprise only one upstream group 7 or only one downstream group 9.
  • the electric machine 2 is coupled via a friction clutch 5 to a countershaft of the trained as a group transmission, automated transmission 3, whereas the internal combustion engine 1 is coupled via the clutch 6 to the input shaft of the group transmission 3.
  • the electric machine 2 is coupled via the friction clutch 5 to the ballast 7, namely a loose wheel of the ballast 7, which is engaged with a mounted on the countershaft fixed gear and forms a translation stage with the same.
  • the speed nGE is not the speed of the transmission input shaft, but rather the speed of the countershaft to be synchronized.
  • the electric machine 2 is coupled in each case via the friction clutch 5 in a loose wheel of the main transmission 8 or directly to the countershaft.

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem zumindest eine elektrische Maschine (2) und einen Verbrennungsmotor (1) umfassenden Antriebsaggregat, wobei zwischen den Verbrennungsmotor (1) und einen Abtrieb (4) ein automatisiertes Schaltgetriebe geschaltet ist, wobei die elektrische Maschine (2) über eine Reibkupplung (5) an eine Welle des Schaltgetriebes gekoppelt ist, und wobei in dem Schaltgetriebe unter Unterbrechung des vom Antriebsaggregat am Abtrieb (4) bereitgestellten Antriebsmoments Schaltungen derart ausgeführt werden, dass zunächst das am Abtrieb (4) bereitgestellte Antriebsmoment abgebaut, anschließend die eigentliche Schaltung ausgeführt und darauffolgend am Abtrieb (4) Antriebsmoment wieder aufgebaut wird, wobei zum Ausführen der eigentlichen Schaltung nach einem Gangauslegen eines Ist-Gangs der Schaltung und vor einem Gangeinlegen eines Ziel-Gangs der Schaltung die Welle des Schaltgetriebes (3), an welche die elektrische Maschine (2) über die Reibkupplung (5) gekoppelt ist, unter Ausnutzen einer Schwungmasse der elektrischen Maschine (5) synchronisiert wird.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranqs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Die Hauptkomponenten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sind ein Antriebsaggregat und ein Getriebe. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt so ein Zugkraftangebot des Antriebsaggregats an einem Abtrieb des Antriebsstrangs bereit. Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs, dessen Antriebsaggregat zumindest eine elektrische Maschine und einen Verbrennungsmotor umfasst. Zwischen den Verbrennungsmotor und einen Abtrieb ist ein automatisiertes Schaltgetriebe geschaltet. Die elektrische Maschine ist über eine Reibkupplung an eine Welle des automatisierten Schaltgetriebes gekoppelt.
In dem automatisierten Schaltgetriebe werden unter Unterbrechung des vom Antriebsaggregat an dem Abtrieb bereitgestellten Antriebsmoments Schaltungen ausgeführt, nämlich derart, dass zunächst in einer ersten Phase das am Abtrieb bereitgestellte Antriebsmoment abgebaut, anschließend in einer zweiten Phase die eigentliche Schaltung ausgeführt und darauffolgend in einer dritten Phase am Abtrieb Antriebsmoment wieder aufgebaut wird. Die Ausführung der eigentlichen Schaltung bzw. des eigentlichen Gangwechsels im automatisierten Schaltgetriebe untergliedert sich in mehrere Teilphasen, nämlich in eine erste Teilphase, in welcher der Ist-Gang der auszuführenden Schaltung ausgelegt wird, in eine zweite Teilphase, in welcher eine Getriebewelle des automatisierten Schaltgetriebes synchronisiert wird, und in eine dritte Teilphase, in welcher nach der Synchronisierung der jeweiligen Getriebewelle der Ziel- Gang der auszuführenden Schaltung bzw. des auszuführenden Gangwechsels eingelegt wird. Nach der Praxis erfolgt die Synchronisierung der zu synchronisierenden Getriebewelle über Synchronringe. Dabei können relativ lange Schaltzeiten auftreten.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs zu schaffen.
Dieses Problem wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird zum Ausführen der eigentliche Schaltung nach einem Gangauslegen eines Ist-Gangs der Schaltung und vor einem Gangeinlegen eines Ziel-Gangs der Schaltung die Welle des automatisierten Schaltgetriebes, an welche die elektrische Maschine über die Reibkupplung gekoppelt ist, unter Ausnutzen einer Schwungmasse der elektrischen Maschine synchronisiert.
Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, zur Synchronisierung der zu synchronisierenden Getriebewelle ein Schwungmassenmoment der elektrischen Maschine zu nutzen. Nach dem Auslegen des Ist-Gangs und vor dem Einlegen des Ziel-Gangs der auszuführenden Schaltung wird die zu synchronisierende Welle des automatisierten Schaltgetriebes einer Schwung- synchronisierung unterzogen. Hierdurch ist es möglich, auf Synchronringe zu verzichten. Hierdurch kann einerseits der Aufbau des automatisierten Schaltgetriebes vereinfacht werden, andererseits kann eine Verkürzung von Schaltzeiten und Zugkraftunterbrechungen realisiert werden.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt: Fig. 1 ein Blockschaltbild eines ersten Antriebsstrangs zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 2 ein Blockschaltbild eines zweiten Antriebsstrangs zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 3 ein Blockschaltbild eines dritten Antriebsstrangs zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 4 Diagramme zur weiteren Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, nämlich eines Hybridfahrzeugs.
Fig. 1 zeigt ein erstes Antriebsstrangschema eines Hybridfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommen kann. So verfügt der Antriebsstrang der Fig. 1 über einen Verbrennungsmotor 1 , eine elektrische Maschine 2, ein automatisiertes Schaltgetriebe 3 sowie einen Abtrieb 4, wobei das automatisierte Schaltgetriebe 3 zwischen den Verbrennungsmotor 1 und den Abtrieb 4 geschaltet ist. Ebenso ist das automatisierte Schaltgetriebe 3 zwischen die elektrische Maschine 2 und den Abtrieb 4 geschaltet.
In Fig. 1 greifen sowohl der Verbrennungsmotor 1 als auch die elektrische Maschine 2 des Antriebsaggregats an einer Getriebeeingangswelle des automatisierten Schaltgetriebes 3 an. Gemäß Fig. 1 greift die elektrische Maschine 2 an der Getriebeeingangswelle des automatisierten Schaltgetriebes 3 über eine Reibkupplung 5 an. Der Verbrennungsmotor 1 greift an der Getriebeeingangswelle des automatisierten Schaltgetriebes 3 über eine Kupplung 6 an.
Dann, wenn die Reibkupplung 5 geöffnet ist, ist die elektrische Maschine 2 vom Abtrieb 4 abgekoppelt. Dann, wenn die Kupplung 6 geöffnet ist, ist der Verbrennungsmotor 1 vom Abtrieb 4 abgekoppelt. Beim Antriebsstrang, der im Sinne der hier vorliegenden Erfindung betrieben werden soll, ist demnach die elektrische Maschine 2 durch Öffnen der Reibkupplung 5 vom Abtrieb 4 abkoppelbar, und zwar auch dann, wenn der Verbrennungsmotor 1 bei geschlossener Kupplung 6 an den Abtrieb 4 angekoppelt ist. Ebenso kann bei geöffneter Kupplung 6 der Verbrennungsmotor 1 vom Abtrieb 4 abgekoppelt und die elektrische Maschine 2 bei geschlossener Reibkupplung 5 an den Abtrieb 4 angekoppelt sein.
Wie bereits ausgeführt, handelt es sich beim Getriebe 3 um ein automatisiertes Schaltgetriebe. In dem automatisierten Schaltgetriebe 3 werden Schaltungen bzw. Gangwechsel unter Unterbrechung des vom Antriebsaggregat am Abtrieb 4 bereitgestellten Antriebsmoments ausgeführt. Hierzu wird gemäß Fig. 4 in drei Phasen so vorgegangen, dass zunächst während einer ersten Phase zwischen den Zeitpunkten t1 und t4 das am Abtrieb 4 anliegende und vom Abtriebsaggregat bereitgestellte Antriebsmoment MAB abgebaut wird, darauffolgend in einer zweiten Phase zwischen den Zeitpunkten t4 und Ü der eigentliche Gangwechsel ausgeführt wird, und anschließend in einer dritten Phase zwischen den Zeitpunkten t7 und t8 am Abtrieb 4 Antriebsmoment MAB wieder aufgebaut wird.
In der zweiten Phase wird zur Ausführung des eigentlichen Gangwechsels bzw. der eigentlichen Schaltung zunächst ein Ist-Gang der auszuführenden Schaltung ausgelegt, nämlich in Fig. 4 zwischen den Zeitpunkten t4 und t5, wobei nachfolgend zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 die Welle des automatisierten Schaltgetriebes 3, an welche die elektrische Maschine 2 über die Kupplung 5 gekoppelt bzw. koppelbar ist, unter Ausnutzen der Schwungmasse der elektrischen Maschine 2 synchronisiert wird, um anschließend an die Schwung- synchronisierung dieser Welle des automatisierten Schaltgetriebes 3 zwischen den Zeitpunkten t6 und t7 den Ziel-Gang der auszuführenden Schaltung bzw. des auszuführenden Gangwechsels einzulegen. Diesbezügliche Details werden nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 4 in größerem Detail beschrieben, wobei in Fig. 4 über der Zeit t mehrere zeitliche Kurvenverläufe gezeigt sind, nämlich ein zeitlicher Kurvenverlauf eines vom Verbrennungsmotor 1 bereitgestellten Moments MVM, ein zeitlicher Kurvenverlauf eines von der elektrischen Maschine 2 bereitgestellten Moments MEM sowie zeitliche Kurvenverläufe einer Drehzahl ΠΕΜ-HS und ΠΕΜ-RS der elek¬ trischen Maschine 2 und einer Drehzahl nGE-Hs und nGE-Rs der Welle des automatisierten Schaltgetriebes 3, an welche die elektrische Maschine 2 über die Reibkupplung 5 gekoppelt bzw. koppelbar ist, und zwar sowohl für eine Hochschaltung HS als auch für eine Rückschaltung RS.
In Fig. 4 wird ein Fall betrachtet, in welchem vor dem Zeitpunkt t1 der Antriebsstrang in einer Hybridfahrt betrieben wird, wobei gemäß Fig. 4 bei dieser Hybridfahrt der Verbrennungsmotor 1 am Abtrieb 4 ein positives Antriebsmoment MVM bereitstellt, wohingegen die elektrische Maschine 2 ein negatives Antriebsmoment MEM am Abtrieb 4 bereitstellt.
Zum Zeitpunkt t1 wird mit der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens begonnen, wobei der Zeitpunkt t1 zum Beispiel dann vorliegt, wenn ein Fahrer entweder eine Schaltung auslöst oder wenn eine Schaltstrategie des automatisierten Schaltgetriebes 3 eine bevorstehende Schaltung erkennt. Eine bevorstehende Schaltung kann von einer Getriebesteuerungseinrichtung steue- rungsseitig zum Beispiel dadurch erkannt werden, dass ein Fahrerwunsch, ein zeitlicher Gradient einer Getriebeausgangsdrehzahl sowie ein zeitlicher Gradient einer Getriebeeingangsdrehzahl ausgewertet werden.
Beginnend mit dem Zeitpunkt t1 wird zunächst das von der elektrischen Maschine 2 am Abtrieb 4 bereitgestellte Antriebsmoment MEM abgebaut, und zwar gemäß Fig. 2 unter entsprechender Anpassung des vom Verbrennungsmotor 1 am Abtrieb 4 bereitgestellten Antriebsmoments MVM- So kann Fig. 4 entnommen werden, dass im gezeigten Ausführungsbeispiel zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 das generatorische Moment MEM der elektrischen Maschine 2 auf Null reduziert wird, wobei das von dem Verbrennungsmotor 1 bereitgestellte Antriebsmoment MVM um den Betrag des zuvor wirksamen generatorischen Moments MEM der elektrischen Maschine 2 reduziert wird.
Zwischen den Zeitpunkten t1 und t2, zwischen welchen also ein Lastabbau an der elektrischen Maschine 2 unter Lastübernahme durch den Verbrennungsmotor 1 erfolgt, wird gleichzeitig die Reibkupplung 5, über welche die elektrische Maschine 2 an die zu synchronisierende Welle des automatisierten Schaltgetriebes 3, nämlich im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 an die Getriebeeingangswelle, gekoppelt ist, geöffnet, sodass zum Zeitpunkt t2 diese Reibkupplung 5 vollständig geöffnet ist.
Dann, wenn diese Reibkupplung 5 vollständig geöffnet ist, wird nachfolgend beginnend mit dem Zeitpunkt t2 zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 die Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 2 auf eine Vorbereitungsdrehzahl nVoR gebracht, wobei erst dann, wenn die Drehzahl nEM auf die Vorbereitungsdrehzahl nVoR gebracht wurde, auch das vom Verbrennungsmotor 1 bereitgestellte Antriebsmoment MVM abgebaut wird.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel der Fig. 4 erreicht die Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 2 die Vorbereitungsdrehzahl nVoR-Hs bzw. nVoR-Rs sowohl bei Ausführung der Hochschaltung HS als auch bei Ausführung der Rückschaltung RS zum Zeitpunkt t3, sodass in Fig. 4 beginnend mit dem Zeitpunkt t3 das vom Verbrennungsmotor 1 am Abtrieb 4 bereitgestellte Antriebsmoment nVM abgebaut wird, nämlich zwischen den Zeitpunkten t3 und t4, sodass zum Zeitpunkt t4 der Momentabbau vollständig abgeschlossen ist und am Abtrieb 4 kein Antriebsmoment mehr anliegt. Mit dem Abbau des vom Verbrennungsmotor 1 am Abtrieb 4 bereitgestellten Antriebsmoments MVM wird demnach zum Zeitpunkt t3 erst dann begonnen, wenn die Drehzahl Π ΕΜ-HS bzw. ΠΕΜ-RS der elektrischen Maschine 2 auf die jeweilige Vorbereitungsdrehzahl nVoR-Hs bzw. nVoR-Rs gebracht, nämlich bei einer Hochschaltung HS abgesenkt und bei einer Rückschaltung RS angehoben, wurde. Dies kann drehzahlgesteuert oder zeitgesteuert erfolgen.
Dann, wenn die Drehzahl nE der elektrischen Maschine 2 zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 auf die Vorbereitungsdrehzahl nVoR drehzahlgesteuert gebracht wird, wird die Drehzahl der elektrischen Maschine 2 ermittelt und mit einem entsprechenden Grenzwert verglichen. Dann, wenn die Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 2 diesen Grenzwert, welcher der Vorbereitungsdrehzahl entspricht, erreicht oder bei einer Hochschaltung HS unterschreitet bzw. bei einer Rückschaltung RS überschreitet, kann nachfolgend mit dem Abbau der vom Verbrennungsmotor 1 am Abtrieb 4 bereitgestellten Antriebsmoment MVM begonnen werden.
Alternativ ist es auch möglich, die Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 2 zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 zeitgesteuert auf die Vorbereitungsdrehzahl nVoR zu bringen. Bei einem solchen zeitgesteuerten Anheben oder Absenken der Drehzahl nEM auf die Vorbereitungsdrehzahl nVoR wird so vorgegangen, dass laufend eine Restzeit berechnet bzw. ermittelt wird, bis die Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 2 eine bei einer Rückschaltung RS oberhalb der Vorbereitungsdrehzahl nVoR-Rs liegende Schwungdrehzahl nScHwuNG-Rs eine bei einer Hochschaltung HS unterhalb der Vorbereitungsdrehzahl nVoR-Hs liegende Schwungdrehzahl nScHwuNG-Hs erreicht. In Fig. 4 erreicht die Drehzahl nEM sowohl bei der Ausführung einer Hochschaltung HS als auch bei der Ausführung einer Rückschaltung RS die entsprechende Schwungdrehzahl nscHwuNG zum Zeitpunkt t5. Nachfolgend an den Zeitpunkt t5, also anschliei3end an das Erreichen der Schwungdrehzahl nSchwung, erfolgt zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 die Schwungsynchronisierung der zu synchronisierenden Welle des automatisierten Schaltgetriebes 3.
Die ermittelte Restzeit wird mit einem Grenzwert verglichen, wobei dieser Grenzwert der Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t3 und t5 entspricht.
Der Grenzwert, mit dem die ermittelte Restzeit verglichen wird, entspricht also der Zeit, die zum Lastabbau am Verbrennungsmotor 1 zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 und zum Gangauslegen des Ist-Gangs der auszuführenden Schaltung zwischen den Zeitpunkten t4 und t5 benötigt wird.
Die Restzeit, die beim zeitgesteuerten Anheben oder Absenken der Drehzahl Π ΕΜ auf die Vorbereitungsdrehzahl nVoR ermittelt und mit dem Grenzwert verglichen wird, ergibt sich aus dem zeitlichen Gradienten der Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 2 und dem erwarteten Momentverlauf der elektrischen Maschine 2, nämlich aus dem von der elektrischen Maschine 2 maximal bereitstellbaren Moment. Dieses von der elektrischen Maschine 2 zum Beschleunigen derselben bereitstellbare, maximale Moment hängt von der Drehzahl Π ΕΜ der elektrischen Maschine 2 und von der Leistungsfähigkeit bzw. vom Ladezustand des mit der elektrischen Maschine 2 zusammenwirkenden, elektrischen Energiespeichers ab.
Dann, wenn die elektrische Maschine 2 die Vorbereitungsdrehzahl nvoR erreicht hat, was in Fig. 4 zum Zeitpunkt t3 der Fall ist, wird nachfolgend, wie bereits ausgeführt, zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 am Verbrennungsmotor 1 der Lastabbau ausgeführt, wobei gleichzeitig die Kupplung 6 geöffnet wird, sodass zum Zeitpunkt t4 die Kupplung 6 vollständig geöffnet und der Verbrennungsmotor 1 vom Abtrieb 4 abgekoppelt ist. Bei geöffneter Kupplung 5 und geöffneter Kupplung 6 wird nachfolgend zwischen den Zeitpunkten t4 und t5 die Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 2 bei einer Hochschaltung HS weiter abgesenkt und bei einer Rückschal- tung RS weiter angehoben, nämlich in Richtung auf die bei einer Rückschal- tung RS oberhalb der Vorbereitungsdrehzahl nVoR-Rs oder bei einer Hochschaltung HS unterhalb der Vorbereitungsdrehzahl nVoR-Hs liegende Schwungdrehzahl nsHWUNG-RS bZW. nsHWUNG-HS-
Dann, wenn die Drehzahl nE der elektrischen Maschine 2 die Schwungdrehzahl nSHwuNG erreicht hat, was in Fig. 4 zum Zeitpunkt t5 der Fall ist, wird nachfolgend die Reibkupplung 5, über welche die elektrische Maschine 2 an das automatisierte Schaltgetriebe 3 gekoppelt bzw. koppelbar ist, geschlossen wird, um zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 die Schwungsynchronisierung der zu synchronisierenden Welle des Getriebes 3 durchzuführen. Dabei wird die Reibkupplung 5 möglichst schnell geschlossen.
Auf Grund der Trägheitsmasse der elektrischen Maschine 2 sowie der auf die zu synchronisierende Welle des automatisierten Schaltgetriebes 3 bezogene Trägheitsmasse des Getriebes 3 stellt sich zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 eine Drehzahl ein, die der Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs der auszuführenden Schaltung entspricht.
Wie bereits ausgeführt, wird zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 zur Schwungsynchronisierung die Reibkupplung 5 geschlossen, wobei es hierbei möglich ist, während des Schließens der Kupplung 5 über die elektrische Maschine 2 ein Moment aufzubringen, um so bereits im Schlupfbetrieb der Kupplung 5 die sich ausbildende Synchrondrehzahl zu beeinflussen. Diese Beeinflussung durch Aufbringen eines Moments über die elektrische Maschine 2 während des Schließens der Reibkupplung 5 erfolgt vorzugsweise abhängig von einem gemessenen Drehzahlverlauf der Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 2. Dann, wenn zum Zeitpunkt t6 die Schwungsynchronisierung der Welle des automatisierten Schaltgetriebes 3, an welche die elektrische Maschine 2 über die Reibkupplung 5 gekoppelt bzw. koppelbar ist, abgeschlossen ist, wird zwischen den Zeitpunkten t6 und t7 der Ziel-Gang der auszuführenden Schaltung eingelegt und anschließend beginnend mit dem Zeitpunkt t7 zwischen den Zeitpunkten t7 und t8 ein Lastaufbau am Verbrennungsmotor 1 durchgeführt, nämlich bei gleichzeitigem Schließen der Kupplung 6.
Zwischen den Zeitpunkten t6 und t7, also dann, wenn der Ziel-Gang der auszuführenden Schaltung eingelegt wird, kann bereits dann, wenn aufgrund des Drehzahlverlaufs einer abtriebsseitigen Drehzahl des automatisierten Schaltgetriebes 3 eine nächste Schaltung vorhersehbar ist, parallel zum Einlegen des neuen Gangs ein an der elektrischen Maschine 2 eventuell vorhandenes Moment abgebaut und die Reibkupplung 5 wieder geöffnet werden, um anschließend die elektrische Maschine 2 wieder auf eine Drehzahl zu bringen, die der für die Folgeschaltung benötigten Schwungdrehzahl entspricht.
Dann, wenn zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 der Ist-Gang der auszuführenden Schaltung ausgelegt wird, kann gleichzeitig zum Gangauslegen der Verbrennungsmotor 1 auf die Synchrondrehzahl der Schaltung gebracht werden.
Die Schwungdrehzahl nScHwuNG, auf welche die elektrische Maschine 2 gebracht wird, wird vorzugsweise rechnerisch ermittelt, und zwar unter Verwendung der folgenden Gleichung:
n S. CHWUNG
Figure imgf000012_0001
wobei JEM die Massenträgheit der elektrischen Maschine ist, wobei JGE die getriebeeingangsseitige Massenträgheit bezogen auf die zu synchronisierende Welle des automatisierten Schaltgetriebes ist, wobei ηβΕ-ιετ die Eingangsdrehzahl der zu synchronisierenden Welle des automatisierten Schaltgetriebes im Ist-Gang der Schaltung ist, und wobei nGE-ziEL die Eingangsdrehzahl der zu synchronisierenden Welle des automatisierten Schaltgetriebes im Ziel-Gang der Schaltung ist.
Die Berechnung der Schwungdrehzahl nScHwuNG kann dadurch verbessert werden, dass zusätzlich die Schwungenergie berücksichtigt wird, die im Schlupfbetrieb der Reibkupplung 5, über welche die elektrische Maschine 2 an die zu synchronisierende Welle des automatisierten Schaltgetriebes 3 gekoppelt bzw. koppelbar ist, verloren geht.
Eine weitere Verbesserung in der Ermittlung der Schwungdrehzahl nscHwuNG kann dadurch bewirkt werden, wenn Reibmomente, die bremsend wirken, berücksichtigt werden. Bei einer auszuführenden Hochschaltung wird in Folge von Reibung weniger Schwungenergie benötigt als bei vernachlässigter Reibung. Bei einer Rückschaltung hingegen wird auf Grundlage einer Reibung mehr Schwungenergie benötigt als bei vernachlässigter Reibung.
Ferner kann bei Ermittlung der Schwungdrehzahl nSCHwuNG ein von der elektrischen Maschine 2 elektrisch bereitstellbares Moment berücksichtigt werden, welches zur Synchronisierung der zu synchronisierenden Welle des automatisierten Schaltgetriebes 3 von der elektrischen Maschine 2 bereitgestellt werden kann, um im Schlupfbetrieb der Reibkupplung 5 über die elektrische Maschine 2 unterstützend einzugreifen. Bei einer Hochschaltung HS kann so die Schwungdrehzahl angehoben und bei einer Rückschaltung RS abgesenkt werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der hier vorliegenden Erfindung kann eine Adaption für die Schwungdrehzahl nScHwuNG erfolgen. Dann, wenn im Anschluss an das Schließen der Reibkupplung 5, welches zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 erfolgt, eine Synchrondrehzahl für den Ziel-Gang der auszuführenden Schaltung nicht erreicht wird, kann in diesem Zusammenhang die Schwungdrehzahl nScHwuNG adaptiv angepasst werden, nämlich derart, dass dann, wenn die Synchrondrehzahl überschritten wurde, die Schwungdrehzahl mit einem negativen Offset-Wert korrigiert wird. Dann hingegen, wenn die Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs unterschritten wurde, wird die Schwungdrehzahl mit einem positiven Offset-Wert korrigiert. Diese Offset-Werte sind abhängig von der auszuführenden Schaltung, insbesondere abhängig vom Ziel-Gang der auszuführenden Schaltung.
Bei der Reibkupplung 5, über welche die elektrische Maschine 2 an das automatisierte Schaltgetriebe 3 ankoppelbar ist, handelt es sich vorzugsweise um eine Reibkupplung, die im Normalfall, d.h. im nicht angesteuerten Fall, federbeaufschlagt geschlossen ist und entgegen der Federkraft des Federelements geöffnet werden kann. In diesem Fall ist dann ein schnelles Schließen der Reibkupplung 5 möglich, wobei es ausreichend ist, wenn die Reibkupplung 5 zwischen zwei Zuständen, nämlich zwischen einem geöffneten Zustand und einem geschlossenen Zustand, überführt werden kann. Es ist nicht erforderlich, dass die Reibkupplung 5 regelbar ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist nicht nur im Antriebsstrang der Fig. 1 einsetzbar, sondern vielmehr auch bei den Antriebssträngen der Fig. 2 und 3.
Beim Antriebsstrang der Fig. 2 ist die elektrische Maschine 2 ebenso wie beim Antriebsstrang der Fig. 1 an eine Getriebeeingangswelle des automatisierten Schaltgetriebes 3 über eine Reibkupplung 5 ankoppelbar, wobei in Fig. 2 zwischen die Reibkupplung 5 und die elektrische Maschine 2 eine Konstantübersetzung 10 geschaltet ist. Bei diesem Antriebsstrang der Fig. 2 kann das Verfahren auf analoge Art und Weise ausgeführt werden, wie dies für den Antriebsstrang der Fig. 1 oben beschrieben wurde, wobei es sich für den Antriebsstrang der Fig. 2 bei der Drehzahl nEM um die Drehzahl handelt, welche abhängig von der Drehzahl der elektrischen Maschine 2 von der Konstantübersetzung 10 bereitgestellt wird, welche also an der Reibkupplung 5 antriebsseitig anliegt.
Darüber hinaus ist das erfindungsgemäße Verfahren auch bei einem als Gruppenschaltgetriebe ausgebildeten, automatisieren Schaltgetriebe einsetzbar, welches, wie Fig. 3 zeigt, eine Vorschaltgruppe 7, ein Hauptgetriebe 8 und eine Nachschaltgruppe 9 umfasst. Ein Gruppenschaltgetriebe kann neben dem Hauptgetriebe 8 auch ausschließlich eine Vorschaltgruppe 7 oder ausschließlich eine Nachschaltgruppe 9 umfassen.
In Fig. 3 ist die elektrische Maschine 2 über eine Reibkupplung 5 an eine Vorgelegewelle des als Gruppenschaltgetriebe ausgebildeten, automatisierten Schaltgetriebes 3 koppelbar, wohingegen der Verbrennungsmotor 1 über die Kupplung 6 an die Eingangswelle des Gruppenschaltgetriebes 3 gekoppelt ist. Im Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist die elektrische Maschine 2 über die Reibkupplung 5 an die Vorschaltgruppe 7 gekoppelt, nämlich ein Losrad der Vorschaltgruppe 7, welches mit einem auf der Vorgelegewelle gelagerten Festrad in Eingriff steht und mit demselben eine Übersetzungsstufe ausbildet.
Beim Antriebsstrang der Fig. 3 erfolgt die Synchronisierung der Vorgelegewelle des Gruppengetriebes 3 über die elektrische Maschine 2 auf analoge Art und Weise wie im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 , in welchem über die elektrische Maschine 2 die Getriebeeingangswelle des automatisierten Schaltgetriebes 3 synchronisiert wurde. Im Ausführungsbeispiel der Fig. 3 handelt es sich bei der Drehzahl nGE nicht um die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, sondern vielmehr um die Drehzahl der zu synchronisierenden Vorgelegewelle.
Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist es auch möglich, dass die elektrische Maschine 2 jeweils über die Reibkupplung 5 in ein Losrad des Hauptgetriebes 8 oder direkt an die Vorgelegewelle gekoppelt ist.
Unter Ausnutzung der Erfindung kann bei Gruppengetrieben auf eine sonst üblicherweise vorhandene Getriebebremse verzichtet werden. Es sind gleichzeitige Schaltungen im Hauptgetriebe 8 und in der Vorschaltgruppe 7 möglich. Auch bei Gruppengetrieben kann eine benötigte Schaltzeit verkürzt werden.
Bezugszeichen
Verbrennungsmotor
elektrische Maschine
Getriebe
Abtrieb
Kupplung
Kupplung
Vorschaltgruppe
Hauptgetriebe
Nachschaltgruppe
Konstantübersetzung

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem zumindest eine elektrische Maschine und einen Verbrennungsmotor umfassenden Antriebsaggregat, wobei zwischen den Verbrennungsmotor und einen Abtrieb ein automatisiertes Schaltgetriebe geschaltet ist, wobei die elektrische Maschine über eine Reibkupplung an eine Welle des automatisierten Schaltgetriebes gekoppelt ist, und wobei in dem automatisierten Schaltgetriebe unter Unterbrechung des vom Antriebsaggregat an dem Abtrieb bereitgestellten Antriebsmoments Schaltungen derart ausgeführt werden, dass zunächst in einer ersten Phase das am Abtrieb bereitgestellte Antriebsmoment abgebaut, anschließend in einer zweiten Phase nach Abbau des Antriebsmoments die eigentliche Schaltung ausgeführt und darauffolgend in einer dritten Phase nach Ausführung der eigentlichen Schaltung am Abtrieb Antriebsmoment wieder aufgebaut wird, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ausführen der eigentlichen Schaltung nach einem Gangauslegen eines Ist-Gangs der Schaltung und vor einem Gangeinlegen eines Ziel-Gangs der Schaltung die Welle des automatisierten Schaltgetriebes, an welche die elektrische Maschine über die Reibkupplung gekoppelt ist, unter Ausnutzen einer Schwungmasse der elektrischen Maschine synchronisiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zunächst das von der elektrischen Maschine am Abtrieb bereitgestellte Antriebsmoment unter Anpassung des vom Verbrennungsmotor am Abtrieb bereitgestellten Antriebsmoments abgebaut wird, dass darauffolgend dann, wenn die Reibkupplung, über welche die elektrische Maschine an die zu synchronisierende Welle des automatisierten Schaltgetriebes gekoppelt ist, geöffnet ist, die Drehzahl der elektrischen Maschine auf eine Vorbereitungsdrehzahl gebracht wird, und dass anschließend auch das von dem Verbrennungsmotor am Abtrieb bereitgestellte Antriebsmoment abgebaut wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Abbau des vom Verbrennungsmotor am Abtrieb bereitgestellten Antriebsmoments erst dann begonnen wird, wenn die Drehzahl der elektrischen Maschine auf die Vorbereitungsdrehzahl drehzahlgesteuert gebracht wurde, wozu die Drehzahl der elektrischen Maschine ermittelt und mit einem Grenzwert verglichen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Abbau des vom Verbrennungsmotor am Abtrieb bereitgestellten Antriebsmoments erst dann begonnen wird, wenn die Drehzahl der elektrischen Maschine auf die Vorbereitungsdrehzahl zeitgesteuert gebracht wurde, wozu eine Restzeit ermittelt wird, bis die Drehzahl der elektrischen Maschine eine bei einer Rückschaltung oberhalb der Vorbereitungsdrehzahl liegende Schwungdrehzahl oder bei einer Hochschaltung unterhalb der Vorbereitungsdrehzahl liegende Schwungdrehzahl erreicht, wobei die Restzeit mit einem Grenzwert verglichen wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn auch das von dem Verbrennungsmotor am Abtrieb bereitgestellte Antriebsmoment abgebaut ist, der Ist-Gang der Schaltung ausgelegt wird, wobei gleichzeitig mit oder unmittelbar nach dem Gangauslegen des Ist-Gangs der Schaltung die elektrische Maschine auf eine bei einer Rückschaltung oberhalb der Vorbereitungsdrehzahl liegende Schwungdrehzahl oder bei einer Hochschaltung unterhalb der Vorbereitungsdrehzahl liegende Schwungdrehzahl gebracht wird, und wobei dann, wenn die elektrische Maschine die Schwungdrehzahl erreicht oder überschreitet bzw. unterschreitet, die Reibkupplung, über welche die elektrische Maschine an die zu synchronisierende Welle des automatisierten Schaltgetriebes gekoppelt ist, zur Schwungsynchronisie- rung der zu synchronisierende Welle des automatisierten Schaltgetriebes geschlossen wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass gleichzeitig mit oder unmittelbar nach dem Gangauslegen des Ist-Gangs der Schaltung der Verbrennungsmotor auf eine Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs gebracht wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die definierte Schwungdrehzahl unter Verwendung folgender Formel rechnerisch ermittelt wird:
n S. CHWUNG
Figure imgf000020_0001
wobei JEM die Massenträgheit der elektrischen Maschine ist, wobei JGE die getriebeeingangsseitige Massenträgheit bezogen auf die zu synchronisierende Welle des automatisierten Schaltgetriebes ist, wobei nGE-isT die Eingangsdrehzahl der zu synchronisierenden Welle des automatisierten Schaltgetriebes im Ist-Gang der Schaltung ist, und wobei nGE-ziEL die Eingangsdrehzahl der zu synchronisierenden Welle des automatisierten Schaltgetriebes im Ziel-Gang der Schaltung ist.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der definierten Schwungdrehzahl weiterhin eine Schwungenergie berücksichtigt wird, die beim Schlupfen der Reibkupplung, über welche die elektrische Maschine an die zu synchronisierende Welle des automatisierten Schaltgetriebes gekoppelt ist, verloren geht.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der definierten Schwungdrehzahl weiterhin Reibmomente berücksichtigt werden.
1 0. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der definierten Schwungdrehzahl weiterhin ein von der elektrischen Maschine zur Synchronisation der zu synchronisierenden Welle elektrisch bereitstellbares Moment berücksichtigt wird.
1 1 . Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn im Anschluss an das Schließen der Reibkupplung, über welche die elektrische Maschine an die zu synchronisierende Welle des automatisierten Schaltgetriebes gekoppelt ist, eine Synchrondrehzahl nicht erreicht wird, die Schwungdrehzahl adaptiv angepasst wird, nämlich derart, dass dann, wenn die Synchrondrehzahl überschritten wurde, ein negativer Offset-Wert für die Schwungdrehzahl verwendet wird, wohingegen dann, die Synchrondrehzahl unterschritten wurde, ein positiver Offset-Wert für die Schwungdrehzahl verwendet.
1 2. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als zu synchronisierende Welle des automatisierten Schaltgetriebes eine Getriebeeingangswelle synchronisiert wird, an welche auch der Verbrennungsmotor insbesondere über eine Kupplung gekoppelt ist.
1 3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als zu synchronisierende Welle des automatisierten Schaltgetriebes eine Vorgelegewelle eines automatisierten Gruppenschaltgetriebes synchronisiert wird, wobei der Verbrennungsmotor an eine Getriebeeingangswelle des automatisierten Gruppenschaltgetriebes insbesondere über eine Kupplung gekoppelt ist.
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