WO2021228665A1 - Verfahren zum ansteuern eines hybridantriebsstrangs - Google Patents

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WO2021228665A1
WO2021228665A1 PCT/EP2021/061916 EP2021061916W WO2021228665A1 WO 2021228665 A1 WO2021228665 A1 WO 2021228665A1 EP 2021061916 W EP2021061916 W EP 2021061916W WO 2021228665 A1 WO2021228665 A1 WO 2021228665A1
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transmission
gear
sub
clutch
torque
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PCT/EP2021/061916
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Mario Ott
Yang Yu
Muhammed Awad
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Magna Pt B.V. & Co. Kg
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    • F16H2061/0425—Bridging torque interruption
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
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    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0425—Bridging torque interruption
    • F16H2061/0429—Bridging torque interruption by torque supply with a clutch in parallel torque path
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0425—Bridging torque interruption
    • F16H2061/0433—Bridging torque interruption by torque supply with an electric motor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a hybrid drive train, which has a drive motor and a dual clutch transmission, which has a first and a second friction clutch and a first and a second sub-transmission for a direction of two power transmission paths, with an electrical machine in the power flow direction behind the second friction clutch is or can be connected to the second power transmission path, a purely electric ferry operation can take place via the second sub-transmission assigned to the second friction clutch, and a filling torque is provided when changing gear in the second sub-transmission during a purely electric ferry operation.
  • Dual clutch transmissions are well known. By providing two power transmission paths, it is possible to change gears without breaking traction. The drive torque provided by the drive motor is transferred from one power transmission path to the other without interruption of traction by overlapping actuation. This type of control of a dual clutch transmission is particularly known for drive trains whose drive motor is an internal combustion engine.
  • the electrical machine In the operating mode as an electric machine, additional drive torque can be provided.
  • the electrical machine In the operating mode as an electrical generator, the electrical machine can work in a recuperative manner, for example in order to gain electrical energy for charging an energy store during a braking process. It is generally known in such drive trains to arrange an electrical machine between the drive motor and the dual clutch transmission, that is to say in front of the friction clutches of the dual clutch transmission in the power flow direction. (Primary side)
  • the electric machine is, however, connected at least temporarily within the dual clutch transmission to an input gear of one of the subtransmissions, i.e. downstream of the associated friction clutch (secondary side) in the power flow direction.
  • a sum point of the drive motor and electrical machine is not in front of the input of the double clutch transmission, but in the transmission. In this way, the shifting sequences of a conventional double clutch transmission can be supplemented.
  • the internal combustion engine is dragged on by closing one or the other clutch without igniting it.
  • a tractive force support torque is provided via the other clutch, which uses the flywheel energy of the internal combustion engine then coasting down.
  • a gear step change can also take place in the sub-transmission assigned to the other clutch in order to tow the combustion engine with a suitable gear step and provide the tractive force support torque with a different gear step.
  • a thrust assist torque can be provided via comparable steps during downshifts, with the internal combustion engine not being dragged up, but being used as a drag load when the vehicle is at a standstill.
  • the thrust assist torque is to be adjusted in such a way that the internal combustion engine is not set in rotation, i.e. a torque exerted on the internal combustion engine remains below a so-called breakaway torque.
  • the hybrid drive train has an internal combustion engine and a double clutch transmission that is used to set up two power transmission paths. which has a first and a second friction clutch and a first and a second part of the transmission, wherein an electrical machine is or can be connected to the second power transmission path downstream of the second friction clutch in the power flow direction.
  • This sub-transmission is known as an electrified sub-transmission.
  • the first part of the transmission of the dual clutch transmission is therefore referred to as a passive sub-transmission.
  • a purely electric ferry operation can take place with this known arrangement via the electrified sub-transmission assigned to the second friction clutch.
  • a filling torque from the flywheel energy of the previously towed, non-ignited drive motor is made available to achieve shifting without interruption of the tractive effort.
  • the object is achieved with a method for controlling a hybridized dual clutch transmission drive train in traction operation according to the features of claim 1.
  • the electric machine EM works as a motor.
  • the object is achieved in a second aspect with a method for controlling a hybridized dual clutch transmission drive train in overrun mode according to the features of claim 4.
  • the recuperation operating mode is understood as overrun. In this operating mode, the electrical machine EM works as a generator.
  • the requirements for the clutch torque accuracy can be reduced in the phase of dragging the internal combustion engine.
  • the clutch of the electrified sub-transmission transmits only one Schubmo element during the entire shifting process. Whereas the clutch of the passive sub-transmission only transmits a pulling torque.
  • the side of the friction clutches on the side of the internal combustion engine is referred to as the primary side.
  • the secondary side is the side of the friction clutches that are on the side of the sub-transmission.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a hybrid drive train for implementing the method according to the invention
  • FIG. 2 shows the drive train according to FIG. 1 in pulling mode in a first situa tion in phases 1 and 2 with the power path shown when a second gear is engaged
  • FIG. 3 shows the drive train according to FIG. 1 in traction operation during the shifting process in a second situation in phase 3 with the power paths drawn in,
  • FIG. 4 shows the drive train according to FIG. 1 in traction operation during the shifting process in a third situation in phases 4 and 5 with the power path shown
  • FIG. 5 shows the drive train according to FIG. 1 in traction operation during the shifting process in a fourth situation in phases 6 and 7 with the power path shown
  • FIG. 6 shows the drive train according to FIG. 1 in traction mode in a fifth situa tion in phases 8 and 9 with the power path shown with a 4th gear engaged
  • FIG. 8 shows the drive train according to FIG. 1 in overrun mode in a first situation in phases 1 and 2 with the power path shown with a fourth gear engaged
  • FIG. 9 shows the drive train according to FIG. 1 in overrun mode during the shifting process in a second situation in phase 3 with power paths drawn in,
  • Fig. 10 shows the drive train according to Figure 1 in overrun mode during Wegvor gear in a third situation in phases 4 and 5 with the power path drawn in
  • 11 shows the drive train according to FIG. 1 in overrun mode during the shifting process in a fourth situation in phases 6 and 7 with the power path drawn in
  • FIG. 12 shows the drive train according to FIG. 1 in overrun mode in a fifth situation in phases 8 and 9 with the power path shown when 2nd gear is engaged;
  • Fig. 13 timing diagrams of gear steps, speeds, torques during the shift in overrun mode from 4th gear as the starting gear to 2nd gear as the target gear in a purely electrical operating mode.
  • a drive train for a motor vehicle 11 is generally denoted by 10.
  • the motor vehicle 11 can be, for example, a passenger car.
  • the drive train 10 contains a drive motor VM, for example in the form of an internal combustion engine, which is supplied from an energy store such as a fuel tank 13.
  • the drive train 10 also includes a double clutch transmission 14, the output side of which is connected to a differential 16.
  • the differential 16 distributes drive power to left and right driven wheels 18L, 18R.
  • the dual clutch transmission 14 includes a first friction clutch 30 (K1) and a first sub-transmission 32 (TG1).
  • the first partial transmission 32 includes, for example, the odd gear steps 1, 3, 5, etc., which can be engaged and disengaged by means of assigned clutches 31.
  • the first friction clutch 30 (K1) and the first partial transmission 32 (TG1) form a first power transmission path 36 for transmitting drive power from the drive motor 12 to the differential 16.
  • the dual clutch transmission 14 includes a second friction clutch 20 and a second sub-transmission 22 (TG2).
  • the second sub-transmission TG2 includes, for example, gear steps N, 2, 4, 6, R, which can be engaged and disengaged by means of schematically indicated clutches 24.
  • the second friction clutch 20 (K2) and the second sub-transmission TG2 form a second power transmission path 26 for transmitting power from the drive motor VM to the differential 16.
  • the drive train 10 also includes an electrical machine EM, which is connected to an arrangement 42 for control and energy supply.
  • the arrangement 42 can, for example, contain power electronics with a converter such as a battery.
  • the transmission control may also be integrated.
  • the electrical machine EM is permanently connected to an input of the second partial transmission TG2, for example by means of a spur gear set or the like.
  • the sub-transmission TG1 is referred to as a passive sub-transmission, the sub-transmission TG2 as an electrified sub-transmission.
  • the even gear steps can also be assigned to the first sub-transmission TG1 and the odd gear steps can also be assigned to the second sub-transmission TG2.
  • the drive train 10 can operate in three different operating modes, as shown below.
  • drive power is only generated by the drive motor 12 (internal combustion engine, VM).
  • Gear changes take place in an uninterrupted manner by applying drive power via one of the Power transmission paths 26, 36 is performed, with a gear stage being preselected in the sub-transmission of the other power transmission path.
  • a gear change then ensues by transferring the power transmission flow from one path to the other path by actuating the friction clutches 20, 30 in an overlapping manner.
  • This drive mode is well known in the field of dual clutch transmissions.
  • a second hybrid drive mode can be set up, in which drive power is provided both by the drive motor 12 and by the electrical machine 40.
  • the drive powers can essentially be added up via the sum point at the input of the second sub-transmission 22 (or in the power flow direction behind the second friction clutch 22).
  • hybrid drive mode Another possibility of a hybrid drive mode is that drive power from the electric machine is transmitted via one sub-transmission and drive power from the internal combustion engine via the other sub-transmission, with a summation point then being on the differential.
  • the electric machine can provide both a positive and a negative torque (boost mode or load point increase / charging).
  • a third drive mode is possible in which only the electrical machine 40 is controlled to generate drive power, whereas the drive motor 12 is shut down (unfired). Since the electric machine 40 is connected to the secondary side of the second friction clutch 20, the conventional switching processes of a Doppelkupplungsge transmission cannot be used in this operating mode.
  • the side of the friction clutches 20 or 30 which are on the side of the internal combustion engine is referred to as the primary side.
  • the secondary side is the side of the friction clutches that are assigned to the sub-transmissions.
  • a gear change without traction force interruption can be carried out in purely electric ferry operation, with the vibration behavior of the drive train being improved at the same time.
  • the following method assumes that an upshift from gear stage 2 to gear stage 4 takes place, these two gear stages being in the electrified second sub-transmission 22 (TG2).
  • the electrical machine EM works here as a motor.
  • the method according to the invention starts with a driving state in which the electric machine EM alone drives the vehicle.
  • the internal combustion engine VM stands still and is not ignited.
  • the internal combustion engine VM is decoupled from the rest of the drive train via both open clutches K1 and K2.
  • the second gear / gear stage 2 is inserted as the output gear for the purely electric drive with the electric machine EM.
  • the clutch 24 / S2 is closed.
  • the drive power thus flows from the electrical machine EM via the sub-transmission TG 2 with gear stage 2 to the differential 16. This initial situation is shown in FIG.
  • the above-described power path that is provided by the electrical machine is shown with the dashed line.
  • gear 5 is first engaged in the first sub-transmission TG1 (passive sub-transmission) from the neutral position.
  • TG1 passive sub-transmission
  • the gear stage assigned to the support gear is translated in such a way that the input shaft is slower rotates as the input shaft of the target gear of the TG2. Basically, the power always flows from the fast turning side of the clutch to the slow turning side of the clutch of the dual clutch transmission.
  • K2 is first activated in such a way that it is operated in a slipping manner, as described below, so that the internal combustion engine VM is dragged in without it being ignited.
  • the internal combustion engine VM is dragged by means of the slip-operated clutch K2, which is assigned to the electrified sub-transmission TG2, up to the speed level of the passive sub-transmission TG1.
  • the synchronization process will not complete completely.
  • clutch K1 can be closed so that both clutches are operated in slip.
  • the clutch of the passive sub-transmission K1 is only closed when the speed of the internal combustion engine has exceeded the input shaft speed of the first sub-transmission TG1, it only then transmits torque.
  • the power of the electric machine is temporarily transferred to the passive sub-transmission TG1 during the shifting process.
  • FIG. 3 shows a situation in which, when the 2nd gear is engaged, this is not yet unloaded.
  • the first power path leads via the gear stage 2 and the clutch S2 / 24 to the differential 16.
  • the second power path leads via the clutch K2, the clutch K1, the gear stage 5 to the differential 16 as the summation point of the torques from the two power paths.
  • the load on output gear 2 is reduced until the torque 0 is transmitted here.
  • gear stage 4 the speed of the electric machine EM is reduced until the target speed of the 4th gear is reached. If the speed is the same, the target gear of the gear change can be engaged. In the present example, gear stage 4.
  • both clutches K1 and K2 are geöff net, whereby the drive power is transferred to gear stage 4 of the sub-transmission TG2.
  • the method according to the invention ends with a driving state in which the electric machine EM alone drives the vehicle in 4th gear.
  • the clutch K1 only transmits a pulling torque during the entire shifting process, which is described above.
  • the clutch K2 only transmits a thrust torque during the entire shifting process, which is described above.
  • Figure 7 shows in timing diagrams in the representation above a diagram of the gears of the first and second sub-transmission, in the illustration in the middle the speeds of the input shafts of the first and second sub-transmission as well as the internal combustion engine, in the illustration below the torques during the upshifting of the train 2nd gear as the starting gear, 4th gear as the target gear in a purely electric operating mode.
  • the phases 1-9 described above are mapped over time from left to right.
  • This described method can be applied in an adapted manner to a shift in overrun mode (recuperation mode).
  • This alternative method is shown in FIGS. 8 to 13 and is described in more detail with reference to the following phases.
  • the electrical machine EM works as a generator.
  • the internal combustion engine VM stands still and is not ignited.
  • the internal combustion engine VM is decoupled from the rest of the drive train via both open clutches K1 and K2.
  • fourth gear is engaged for the purely electric generator operation with the electric machine EM.
  • the clutch 24 is closed ge.
  • the drive power flows from the wheel via the differential 16 to the sub-transmission TG2 with gear stage 4 engaged as the output gear to the electrical machine's EM.
  • This initial situation is shown in FIG.
  • the power path described above is shown with the dashed line.
  • Phase 2 Phase 2:
  • first gear stage 1 is engaged in the first sub-transmission TG1 (passive sub-transmission) from the neutral position.
  • TG1 passive sub-transmission
  • the target gear is gear stage 2.
  • the gear stage assigned to the support gear is geared so that the input shaft rotates faster than the input shaft of the target gear of the TG2. Basically, the power always flows from the fast rotating side of the clutch to the slow rotating side of the clutch of the Doppelkupplungsge transmission.
  • the clutch K1 is first controlled in such a way that it is operated in a slipping manner, as described below, so that the internal combustion engine VM is dragged in without it being ignited.
  • the internal combustion engine VM is dragged in by means of the clutch K1, which is operated in slipping mode, up to the speed level of the electrified sub-transmission TG2.
  • the synchronization process will not complete completely.
  • the clutch K2 can be closed so that both clutches K1 and K2 are operated in slip.
  • the clutch torque of clutch K2 should be selected so that it is greater than the clutch torque of clutch 1 minus the drag torque of the internal combustion engine. (Torque_K2> Torque_K1 - drag torque_combustion engine).
  • the previously built-up tension energy can be released in a controlled manner, also taking into account torque fluctuations at the two clutches, and the internal combustion engine VM can be synchronized to the target speed of 2nd gear. This controlled release of the tension energy when synchronizing the combustion engine has a positive effect on driving comfort.
  • the clutch K2 of the electrified sub-transmission TG2 is only engaged when the speed of the internal combustion engine VM has exceeded the input shaft speed of the second sub-transmission TG2, it only then transmits torque.
  • the generator power is temporarily transferred to the passive sub-transmission TG1 during the shifting process. This is shown schematically in FIG. 9, which shows a situation in which when 4th gear is engaged, it is not yet free of load.
  • the first power path leads via the differential 16 via the clutch 24 and the gear stage 4 to the electrical machine.
  • the second power path leads via the differential 16, the gear stage 1, the clutch K1, the clutch K2 to the electrical machine.
  • the load on the output gear 4 is reduced until the torque 0 is carried over here.
  • gear stage 4 is disengaged. In this situation, the power flows exclusively from the wheels 18R, 18L via the differential 16, the gear stage 1 and the clutch K1, the clutch K2 to the electrical machine EM. This is shown schematically in FIG.
  • the speed of the electric machine EM is increased when the 1st gear stage is engaged until the target speed of the 2nd gear stage is reached.
  • gear stage 2 If the speed is the same, the target gear of the gear change can be engaged. In the present example, gear stage 2.
  • both clutches K1 and K2 are geöff net, whereby the generator power is transferred to gear stage 2 of the sub-transmission TG2.
  • the method according to the invention ends with a driving state in which the power is transmitted to the electric machine via the 2nd gear stage alone.
  • the clutch K1 only transmits a thrust torque during the entire shifting process, which is described above. Furthermore, the clutch K2 only transmits a pulling torque during the entire shifting process, which is described above.
  • Figure 13 shows in timing diagrams in the representation above a diagram of the gear steps of the first and second sub-transmission (output gear TG2; gear stage TG1), in the illustration in the middle the speeds of the input shafts of the first and second sub-transmission and the internal combustion engine, in the illustration below the torques when shifting from 4th gear as the output gear into 2nd gear as the target gear in a purely electric operating mode / recuperation mode.
  • the phases 1-9 described above are mapped over time from left to right.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebsstranges (10), der einen Verbrennungsmotor (VM) und ein Doppelkupplungsgetriebe (14) aufweist, das zur Einrichtung von zwei Leistungsübertragungspfaden (26, 36) eine erste und eine zweite Reibkupplung (K1/30, K2/20) und ein erstes und ein zweites Teilgetriebe (TG1/32, TG2/22) aufweist, wobei eine elektrische Maschine (EM) in Leistungsflussrichtung hinter der zweiten Reibkupplung (K2/20) angebunden ist (Sekundärseite), und wobei die elektrische Maschine (EM) als Motor betrieben wird, wobei ein rein elektrischer Fahrbetrieb über das der zweiten Reibkupplung (K2) zugeordnete zweite Teilgetriebe (TG2) erfolgen kann, und wobei bei einem Gangwechsel in dem zweiten Teilgetriebe (TG2) bei dem rein elektrischen Fahrbetrieb ein Füllmoment bereitgestellt wird, mit den Schritten: a. Einlegen einer höheren Gangstufe (G), im Vergleich zu dem Zielgang im zweiten Teilgetriebe (TG2) nach dem Gangwechsel; b. Anschleppen des Verbrennungsmotors (VM) mittels der schlupfend betriebenen Kupplung (K2) bis über das Drehzahlniveau des ersten Teilgetriebes (TG1); c. Schließen der Kupplung (K1), so dass beide Kupplungen (K1) und (K2) schlupfend betrieben werden; d. Synchronisierung des Verbrennungsmotors (VM) auf Drehzahl des ersten Teilgetriebes (TG1) wobei beide Kupplungen schlupfend betrieben werden; e. bei weiterhin eingelegter höherer Gangstufe (G) reduzieren der Drehzahl der elektrischen Maschine (EM) bis die Zieldrehzahl des Zielgangs erreicht ist; f. Einlegen des Zielgangs im zweiten Teilgetriebe (TG2); g. Öffnen beider Kupplungen (K1/K2).

Description

Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebsstranqs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebsstrangs, der einen Antriebsmotor und ein Doppelkupplungsgetriebe aufweist, das zur Ein richtung von zwei Leistungsübertragungspfaden eine erste und eine zweite Reib kupplung und ein erstes und ein zweites Teilgetriebe aufweist, wobei eine elektri sche Maschine in Leistungsflussrichtung hinter der zweiten Reibkupplung an dem zweiten Leistungsübertragungspfad angebunden oder anbindbar ist, wobei ein rein elektrischer Fährbetrieb über das der zweiten Reibkupplung zugeordnete zweite Teilgetriebe erfolgen kann, und wobei bei einem Gangwechsel in dem zweiten Teilgetriebe während eines rein elektrischen Fährbetriebes ein Füllmo ment bereitgestellt wird.
Doppelkupplungsgetriebe sind allgemein bekannt. Durch das Bereitstellen von zwei Leistungsübertragungspfaden ist es möglich, Gangwechsel ohne Zugkraftein bruch durchzuführen. Dabei wird das von dem Antriebsmotor bereitgestellte An triebsmoment durch überschneidende Betätigung von einem Leistungsübertra gungspfad auf den anderen zugkraftunterbrechungsfrei übergeben. Diese Art der Ansteuerung eines Doppelkupplungsgetriebes ist insbesondere bei Antriebssträn gen bekannt, deren Antriebsmotor ein Verbrennungsmotor ist.
Weiterhin ist es bekannt, Antriebsstränge für Kraftfahrzeuge zu hybridisieren. Dies beinhaltet generell die Bereitstellung wenigstens einer elektrischen Maschine, die in der Regel als elektrischer Motor oder als elektrischer Generator arbeiten kann.
In dem Betriebsmodus als elektrische Maschine kann zusätzliches Antriebsmo ment bereitgestellt werden. In dem Betriebsmodus als elektrischer Generator kann die elektrische Maschine rekuperierend arbeiten, um beispielsweise bei einem Bremsvorgang elektrische Energie zum Laden eines Energiespeichers zu gewin nen. Generell ist es in derartigen Antriebssträngen bekannt, eine elektrische Maschine zwischen dem Antriebsmotor und dem Doppelkupplungsgetriebe anzuordnen, also in Leistungsflussrichtung vor den Reibkupplungen des Doppelkupplungsgetriebes. (Primärseite)
Bei dem eingangs genannten Hybridantriebsstrang ist die elektrische Maschine je doch innerhalb des Doppelkupplungsgetriebes zumindest zeitweise mit einem Ein gang von einem der Teilgetriebe verbunden, also in Leistungsflussrichtung hinter der zugeordneten Reibkupplung (Sekundärseite). Hierdurch liegt ein Summen punkt von Antriebsmotor und elektrischer Maschine nicht vor dem Eingang des Doppelkupplungsgetriebes, sondern im Getriebe. Hierdurch können die Schaltabläufe eines konventionellen Doppelkupplungsgetriebes ergänzt werden.
Mit einem Antriebsstrang der beschriebenen Art ist ein konventioneller Betrieb möglich, bei dem nur der Antriebsmotor aktiv ist, die elektrische Maschine jedoch nicht an den Antriebsstrang angebunden ist oder mitgeschleppt wird. Ferner ist ein hybridischer Betriebsmodus möglich, bei dem Antriebsleistung sowohl von dem Antriebsmotor als auch von der elektrischen Maschine bereitgestellt wird. Schließ lich ist auch ein rein elektrischer Antrieb möglich, bei dem der Verbrennungsmotor abgeschaltet ist (also in der Regel steht). Hierbei sind die Reibkupplungen des Doppelkupplungsgetriebes in der Regel geöffnet, damit der Antriebsmotor (in der Regel ein Verbrennungsmotor) nicht mitgeschleppt werden muss.
Im rein elektrischen Antriebsmodus können die herkömmlichen Schaltabläufe ei nes Doppelkupplungsgetriebes nicht angewendet werden, da sich die elektrische Maschine auf der Sekundärseite der zugeordneten Reibkupplung befindet. Ge wünscht ist allerdings auch im rein elektrischen Antriebsmodus ein zugkraftunter brechungsfreies Schalten. Aus dem Dokument DE 102010044618 A1 sind Verfahren zum Ansteuern eines Hybrid-Antriebsstranges während eines rein elektrischen Fährbetriebs bekannt. Eine elektrische Maschine ist hier in Leistungsflussrichtung hinter einer Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes angebunden, so dass ein elektrischer Fährbe trieb über die Gangstufen des zugeordneten Teilgetriebes erfolgen kann. Bei Gangwechseln kann hierbei eine Zugkraftunterstützung auf folgende Art und Weise erreicht werden.
In einer ersten Variante wird der Verbrennungsmotor durch Schließen der einen oder der anderen Kupplung angeschleppt, ohne diesen zu zünden. Während des Gangwechsels (Hochschaltung) wird über die andere Kupplung ein Zugkraftunter stützungsmoment bereitgestellt, das die Schwungenergie des dann austrudelnden Verbrennungsmotors nutzt. Dabei kann in dem der anderen Kupplung zugeordne ten Teilgetriebe auch ein Gangstufenwechsel erfolgen, um den Verbrennungsmo tor mit einer geeigneten Gangstufe anzuschleppen und mit einer anderen Gang stufe das Zugkraftunterstützungsmoment bereit zu stellen.
In einer zweiten Variante kann über vergleichbare Schritte bei Rückschaltungen ein Schubkraftunterstützungsmoment bereitgestellt werden, wobei der Verbren nungsmotor dabei nicht hochgeschleppt wird, sondern im Stillstand als Schlepp last verwendet wird. Dabei ist das Schubkraftunterstützungsmoment so einzure geln, dass der Verbrennungsmotor nicht in Drehung versetzt wird, also ein auf den Verbrennungsmotor ausgeübtes Drehmoment unterhalb eines sogenannten Los brechmomentes bleibt.
Des Weiteren ist aus der DE 102012018416 A1 ein Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebsstrangs während eines rein elektrischen Fährbetriebs be kannt. Der Hybridantriebsstrangs weist einen Verbrennungsmotor und ein Doppel kupplungsgetriebe auf, das zur Einrichtung von zwei Leistungsübertragungspfa- den eine erste und eine zweite Reibkupplung und ein erstes und ein zweites Teil getriebe aufweist, wobei eine elektrische Maschine in Leistungsflussrichtung hinter der zweiten Reibkupplung an dem zweiten Leistungsübertragungspfad angebun den oder anbindbar ist.
Dieses Teilgetriebe wird als elektrifiziertes Teilgetriebe bezeichnet. Das erste Teil getriebe des Doppelkupplungsgetriebes wird demzufolge als passives Teilgetriebe bezeichnet.
Ein rein elektrischer Fährbetrieb kann mit dieser bekannten Anordnung über das der zweiten Reibkupplung zugeordnete elektrifizierte Teilgetriebe erfolgen. Bei ei nem Gangwechsel während eines rein elektrischen Fährbetriebes wird zur Erzie lung eines zugkraftunterbrechungsfreien Schaltens dabei ein Füllmoment aus der Schwungenergie des zuvor angeschleppten, nicht gezündeten Antriebsmotors be reitgestellt.
Nachteilig bei diesem bekannten Verfahren ist es, dass bei einem Schließen der Kupplung des passiven Teilgetriebes zum Anschleppen des Verbrennungsmotors zwecks Bereitstellens des Füllmomentes Schwingungen im Antriebsstrang entste hen.
Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, verbesserte Verfahren zum Ansteuern eines Hybrid-Antriebsstranges anzugeben, wobei insbesondere bei einem rein elektrischen Betriebsmodus des Antriebsstrang ein zugkraftunter brechungsfreier Gangwechsel bei einem gleichzeitigen verbesserten Schwin gungsverhalten des Antriebsstrangs erreicht wird.
Die Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren zum Ansteuern eines hybridisierten Doppelkupplungsgetriebe-Antriebsstranges im Zugbetrieb gemäß den Merkmalen des Anspruch 1. Im Zugbetrieb arbeitet die elektrische Maschine EM als Motor.
Weiterhin wird die Aufgabe unter einem zweiten Aspekt gelöst mit einem Verfah ren zum Ansteuern eines hybridisierten Doppelkupplungsgetriebe-Antriebsstran- ges im Schubbetrieb gemäß den Merkmalen des Anspruch 4.
Als Schubbetrieb wird dabei der Betriebsmodus der Rekuperation verstanden. In diesem Betriebsmodus arbeitet die elektrische Maschine EM als Generator.
Insbesondere werden in vorteilhafter weise, die im nächstkommenden Stand der Technik der DE 102012018416 A1 genannten Nachteile vermieden. Beim vorge nannten aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren wird zum Anschleppen des Verbrennungsmotors die Kupplung des passiven Teilgetriebes verwendet. Dadurch kann der Verbrennungsmotor nicht über die Drehzahl des passiven Teil getriebes geschleppt werden, sondern muss bis auf Drehzahlgleichheit synchroni siert werden, was zu Schwingungen im Antriebsstrang führt.
Erfindungsgemäß wird daher zur Vermeidung des unerwünschten Schwingungs verhaltens bei einem Gangwechsel bei einem rein elektrischen Betrieb der Ver brennungsmotor mit der Kupplung angeschleppt, die dem elektrifizierten Teilge triebe zugeordnet ist. Sobald der Verbrennungsmotor schneller dreht als der Ge triebeeingang des passiven Teilgetriebes kann diese Kupplung geschlossen wer den. Dadurch wird einen Schub-Zug Lastwechselschlag vermieden.
Durch dieses Verfahren wird ein verbessertes Schwingungsverhalten bei einem zugkraftunterbrechungsfreien Gangwechsel im rein elektrischen Betriebsmodus erreicht. Insgesamt ergeben sich mit einem Hybridantriebsstrang der mit dem erfindungs gemäßen Verfahren angesteuert wird ein erhöhter Komfort und eine verbesserte Dynamik.
Vorteilhafterweise können die Anforderungen an die Kupplungsmomenten Genau igkeit in der Phase des Anschleppens des Verbrennungsmotors verringert werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren überträgt die Kupplung des elektrifizierten Teilgetriebes während des gesamten Schaltvorgangs ausschließlich ein Schubmo ment. Wohingegen die Kupplung des passiven Teilgetriebes ausschließlich ein Zugmoment überträgt.
Als Primärseite wird die Seite der Reibkupplungen bezeichnet, die auf der Seite des Verbrennungsmotors liegen. Die Sekundärseite ist die Seite der Reibkupplun gen die auf der Seite der Teilgetriebe liegen.
Wenn eine Kupplung ein Schubmoment überträgt, bedeutet dies, dass der Leis tungsfluss an der Kupplung von der Sekundärseite zu der Primärseite fließt.
Wenn eine Kupplung ein Zugmoment überträgt, bedeutet dies, dass der Leis tungsfluss an der Kupplung von der Primärseite zu der Sekundärseite fließt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand des in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Hybridantriebsstrangs zur Durch führung des erfindungsgemäßen Verfahrens, Fig. 2 den Antriebsstrang gemäß Figur 1 im Zugbetrieb in einer ersten Situa tion in den Phasen 1 und 2 mit eingezeichnetem Leistungspfad bei ein gelegtem zweiten Gang,
Fig. 3 den Antriebsstrang gemäß Figur 1 im Zugbetrieb beim Schaltvorgang in einer zweiten Situation in der Phase 3 mit eingezeichneten Leis tungspfaden,
Fig. 4 den Antriebsstrang gemäß Figur 1 im Zugbetrieb beim Schaltvorgang in einer dritten Situation in den Phasen 4 und 5 mit eingezeichnetem Leistungspfad,
Fig. 5 den Antriebsstrang gemäß Figur 1 im Zugbetrieb beim Schaltvorgang in einer vierten Situation in den Phasen 6 und 7 mit eingezeichnetem Leistungspfad,
Fig. 6 den Antriebsstrang gemäß Figur 1 im Zugbetrieb in einer fünften Situa tion in den Phasen 8 und 9 mit eingezeichnetem Leistungspfad bei ein gelegtem 4. Gang,
Fig. 7 Zeitablaufdiagramme von Gangstufen, Drehzahlen, Drehmomenten beim Zughochschaltvorgang von dem 2. Gang als Ausgangsgang in den 4. Gang als Zielgang in einem rein elektrischen Betriebsmodus,
Fig. 8 den Antriebsstrang gemäß Figur 1 im Schubbetrieb in einer ersten Situ ation in den Phasen 1 und 2 mit eingezeichnetem Leistungspfad bei eingelegtem vierten Gang,
Fig. 9 den Antriebsstrang gemäß Figur 1 im Schubbetrieb beim Schaltvor gang in einer zweiten Situation in der Phase 3 mit eingezeichneten Leistungspfaden,
Fig. 10 den Antriebsstrang gemäß Figur 1 im Schubbetrieb beim Schaltvor gang in einer dritten Situation in den Phasen 4 und 5 mit eingezeichne tem Leistungspfad, Fig. 11 den Antriebsstrang gemäß Figur 1 im Schubbetrieb beim Schaltvor gang in einer vierten Situation in den Phasen 6 und 7 mit eingezeichne tem Leistungspfad,
Fig. 12 den Antriebsstrang gemäß Figur 1 im Schubbetrieb in einer fünften Si tuation in den Phasen 8 und 9 mit eingezeichnetem Leistungspfad bei eingelegtem 2. Gang; und
Fig. 13 Zeitablaufdiagramme von Gangstufen, Drehzahlen, Drehmomenten beim Schaltvorgang im Schubbetrieb von dem 4. Gang als Ausgangs gang in den 2. Gang als Zielgang in einem rein elektrischen Betriebs modus.
In Figur 1 ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug 11 generell mit 10 bezeich net. Das Kraftfahrzeug 11 kann beispielsweise ein Personenkraftwagen sein.
Der Antriebsstrang 10 beinhaltet einen Antriebsmotor VM, beispielsweise in Form eines Verbrennungsmotors, der aus einem Energiespeicher wie einem Kraftstoff tank 13 versorgt wird. Ferner beinhaltet der Antriebsstrang 10 ein Doppelkupp lungsgetriebe 14, dessen Abtriebsseite mit einem Differential 16 verbunden ist.
Das Differential 16 verteilt Antriebsleistung auf ein linkes und ein rechtes angetrie benes Rad 18L, 18R.
Das Doppelkupplungsgetriebe 14 beinhaltet eine erste Reibkupplung 30 (K1 ) so wie ein erstes Teilgetriebe 32 (TG1 ). Das erste Teilgetriebe 32 beinhaltet bei spielsweise die ungeraden Gangstufen 1 , 3, 5, etc., die mittels zugeordneter Schaltkupplungen 31 ein- und auslegbar sind. Die erste Reibkupplung 30 (K1 ) und das erste Teilgetriebe 32 (TG1 ) bilden einen ersten Leistungsübertragungspfad 36 zur Übertragung von Antriebsleistung von dem Antriebsmotor 12 zu dem Differen tial 16. Das Doppelkupplungsgetriebe 14 beinhaltet eine zweite Reibkupplung 20 sowie ein zweites Teilgetriebe 22 (TG2). Das zweite Teilgetriebe TG2 beinhaltet bei spielsweise Gangstufen N, 2, 4, 6, R, die mittels schematisch angedeuteter Schaltkupplungen 24 ein- und auslegbar sind. Die zweite Reibkupplung 20 (K2) und das zweite Teilgetriebe TG2 bilden einen zweiten Leistungsübertragungspfad 26 zur Übertragung von Leistung von dem Antriebsmotor VM zu dem Differential 16.
Ferner beinhaltet der Antriebsstrang 10 eine elektrische Maschine EM, die mit ei ner Anordnung 42 zur Ansteuerung und Energieversorgung verbunden ist. Die An ordnung 42 kann beispielsweise eine Leistungselektronik mit einem Umrichter so wie eine Batterie beinhalten. Eventuell ist auch die Getriebesteuerung integriert.
Die elektrische Maschine EM ist an einen Eingang des zweiten Teilgetriebes TG2 fest angebunden, beispielsweise mittels eines Stirnradsatzes oder dergleichen.
Das Teilgetriebe TG1 wird als passives Teilgetriebe, das Teilgetriebe TG2 als elektrifiziertes Teilgetriebe bezeichnet.
Wie obenstehend bereits genannt, können dem ersten Teilgetriebe TG1 auch die geraden Gangstufen und dem zweiten Teilgetriebe TG2 auch die ungeraden Gangstufen zugeordnet sein.
Der Antriebsstrang 10 kann wie nachfolgend dargestellt in drei unterschiedlichen Betriebsmodi arbeiten.
In einem konventionellen Antriebsmodus wird Antriebsleistung nur von dem An triebsmotor 12 (Verbrennungsmotor, VM) erzeugt. Gangwechsel erfolgen auf zug kraftunterbrechungsfreie Art und Weise, indem Antriebsleistung über einen der Leistungsübertragungspfade 26, 36 geführt wird, wobei in dem Teilgetriebe des anderen Leistungsübertragungspfades eine Gangstufe vorgewählt wird. Anschlie ßend erfolgt ein Gangwechsel durch Übergabe des Leistungsübertragungsflusses von dem einen Pfad auf den anderen Pfad, indem die Reibkupplungen 20, 30 auf überschneidende Art und Weise betätigt werden. Dieser Antriebsmodus ist auf dem Gebiet der Doppelkupplungsgetriebe allgemein bekannt.
Ferner ist ein zweiter hybridischer Antriebsmodus einrichtbar, bei dem Antriebs leistung sowohl von dem Antriebsmotor 12 als auch von der elektrischen Ma schine 40 bereitgestellt wird. Hierbei können die Antriebsleistungen im Wesentli chen über den Summenpunkt am Eingang des zweiten Teilgetriebes 22 (bzw. in Leistungsflussrichtung hinter der zweiten Reibkupplung 22) aufaddiert werden.
Eine weitere Möglichkeit eines hybridischen Antriebsmodus besteht darin, dass Antriebsleistung von der elektrischen Maschine über das eine Teilgetriebe und An triebsleistung von dem Verbrennungsmotor über das andere Teilgetriebe übertra gen werden, wobei ein Summenpunkt dann am Differential liegt. Im zweiten hybri dischen Antriebsmodus kann die elektrische Maschine sowohl ein positives als auch ein negatives Drehmoment stellen (Boost-Betrieb bzw. Lastpunktanhebung/ Laden).
Schließlich ist ein dritter Antriebsmodus möglich, bei dem nur die elektrische Ma schine 40 zur Erzeugung von Antriebsleistung angesteuert wird, wohingegen der Antriebsmotor 12 stillgelegt (unbefeuert) wird. Da die elektrische Maschine 40 auf der Sekundärseite der zweiten Reibkupplung 20 angebunden ist, können in die sem Betriebsmodus die herkömmlichen Schaltabläufe eines Doppelkupplungsge triebes nicht angewendet werden. Als Primärseite wird die Seite der Reibkupplungen 20 bzw. 30 bezeichnet, die auf der Seite des Verbrennungsmotors liegen. Die Sekundärseite ist die Seite der Reibkupplungen die der Teilgetriebe zugeordnet sind.
Im rein elektrischen Vorwärtsfahrbetrieb ist es wünschenswert einen Gangwechsel von der Vorwärtsgangstufe 2 in die Vorwärtsgangstufe 4, gegebenenfalls in die Vorwärtsgangstufe 6, durchzuführen, und umgekehrt.
Im rein elektrischen Fährbetrieb wird Antriebsleistung von der elektrischen Ma schine über das zweite Teilgetriebe 22 dem Differential 16 zugeführt. Die zweite Reibkupplung 20 ist generell geöffnet. Um beispielsweise eine Hochschaltung durchzuführen, muss das von der elektrischen Maschine 40 bereitgestellte Mo ment zum Auslegen eines Startganges reduziert werden. Auch während des Einle gens der Zielgangstufe wird von der elektrischen Maschine 40 dabei kein Moment bereitgestellt, da ansonsten gegebenenfalls keine Synchronisierung an der Schalt kupplung 24 erfolgen kann.
Demzufolge können bei herkömmlichen Hybridantriebssträngen dieser Art Gang wechsel im rein elektrischen Fährbetrieb nur mit Zugkraftunterbrechung durchge führt werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren in einer ersten Ausführungsform, welches nachfolgend näher beschrieben wird, kann ein zugkraftunterbrechungsfreier Gang wechsel im rein elektrischen Fährbetrieb durchgeführt werden, wobei gleichzeitig das Schwingungsverhalten des Antriebsstrangs verbessert wird.
Das nachfolgend beschriebene Verfahren geht davon aus, dass das Fahrzeug im rein elektrischen Betrieb fährt und dass eine automatisierte Schaltung mittels des Antriebsstranges der Fig. 1 durchgeführt werden soll, wobei es sich bei der Schal tung entweder um eine Zughochschaltung oder um eine Zugrückschaltung oder um eine Schubhoch- bzw. Schubrückschaltung handelt. Die nachstehenden Dia gramme beziehen sich sämtlich auf Zughochschaltungen. Für die oben genannten weiteren Schaltungen gelten die Abläufe in angepasster Weise.
Insbesondere geht das nachstehende Verfahren davon aus, dass eine Zughoch schaltung von der Gangstufe 2 in die Gangstufe 4 stattfindet, wobei diese beiden Gangstufen im elektrifizierten zweiten Teilgetriebe 22 (TG2) liegen. Die elektrische Maschine EM arbeitet hierbei als Motor.
Phase 1 :
Wie bereits obenstehend erläutert, startet das erfindungsgemäße Verfahren mit ei nem Fahrzustand, in dem allein die elektrische Maschine EM das Fahrzeug an treibt. Der Verbrennungsmotor VM steht still und ist nicht gezündet. Der Verbren nungsmotor VM ist über beide geöffneten Kupplungen K1 und K2 vom Rest des Antriebsstranges abgekoppelt. Im Teilgetriebe TG2 ist für den rein elektrischen Antrieb mit der elektrischen Maschine EM der zweite Gang/ Gangstufe 2 als Aus gangsgang eingelegt. Die Schaltkupplung 24/S2 ist dabei geschlossen. Damit fließt die Antriebsleistung von der elektrischen Maschine EM über das Teilgetriebe TG 2 mit der Gangstufe 2 auf das Differential 16. Diese Ausgangssituation ist in der Figur 2 dargestellt. Der obenstehend beschriebene Leistungspfad, der durch die elektrische Maschine bereitgestellt wird, ist mit der gestrichelten Linie gezeigt.
Phase 2:
In einem ersten Verfahrensschritt wird zunächst in dem ersten Teilgetriebe TG1 (passives Teilgetriebe) aus der Neutralstellung die Gangstufe 5 eingelegt. Wesent lich bei der Auswahl der Gangstufe des passiven Teilgetriebes TG1 in diesem Schritt ist, dass der vorgewählte Gang (Stützgang) im passiven Teilgetriebe grö ßer ist, als der Zielgang im elektrifizierten Teilgetriebe. Die dem Stützgang zuge ordnete Zahnradstufe ist derart übersetzt, dass die Eingangswelle langsamer dreht als die Eingangswelle des Zielgangs des TG2. Grundsätzlich fließt die Leis tung immer von der schnellen drehenden Seite der Kupplung zu der langsam dre henden Seite der Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes.
Phase 3:
In dem nachfolgendem Verfahrensschritt wird zunächst K2 derart angesteuert, sie wie nachstehend beschrieben schlupfend betrieben werden, so dass der Verbren nungsmotor VM angeschleppt wird, ohne dass dieser gezündet wird. Der Verbren nungsmotor VM wird dabei mittels der schlupfend betriebenen Kupplung K2 die dem elektrifizierten Teilgetriebe TG2 zugeordnet ist, bis über das Drehzahlniveau des passiven Teilgetriebes TG1 angeschleppt. Der Synchronisierungsvorgang wird jedoch nicht vollständig abgeschlossen.
Phase 4:
Sobald das Drehzahlniveau des Verbrennungsmotors das Drehzahlniveau des passiven Teilgetriebes TG1 übersteigt, kann die Kupplung K1 geschlossen wer den, sodass beide Kupplungen im Schlupf betrieben werden. Das Kupplungsmo ment der Kupplung K1 soll hierbei so gewählt werden, dass es größer als das Kupplungsmoment der Kupplung 2 abzüglich dem Schleppmoment des Verbren nungsmotors ist. (Drehmoment_K1 >= Drehmoment_K2 - Schleppmoment_Ver- brennungsmotor).
Da wie zuvor beschrieben die Kupplung des passiven Teilgetriebes K1 erst dann geschlossen wird, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors die Eingangswel lendrehzahl des ersten Teilgetriebes TG1 überschritten hat, überträgt sie auch erst dann Drehmoment.
Die Leistung der elektrischen Maschine wird bei dem Schaltvorgang vorüberge hend auf das passive Teilgetriebe TG1 übertragen. Dies ist schematisch in der Fi gur 3 dargestellt, die eine Situation zeigt, bei der bei eingelegtem 2. Gang dieser noch nicht lastfrei ist. Es existieren dabei zwei Leistungspfade. Der erste Leis tungspfad führt über die Gangstufe 2 und die Schaltkupplung S2/24 zu dem Diffe rential 16. Der zweite Leistungspfad führt über die Kupplung K2, die Kupplung K1 , die Gangstufe 5 zu dem Differential 16 als Summenpunkt der Drehmomente aus den beiden Leistungspfaden.
Phase 5:
Die Last an dem Ausgangsgang 2 reduziert sich bis hier das Drehmoment 0 über tragen wird.
Bei Erreichen dieses Zustandes wird der 2. Gang ausgelegt.
In dieser Situation fließt die Leistung ausschließlich über die Kupplung K2, die Kupplung K1 und den 5. Gang an das Differential 16 und wird auf die Räder 18r, 18L aufgeteilt. Dies ist schematisch in der Figur 4 dargestellt.
Phase 6/7:
Ausgehend von dieser Situation wird bei eingelegtem 5. Gang die Drehzahl der elektrischen Maschine EM reduziert, bis die Zieldrehzahl des 4. Gangs erreicht ist. Bei Drehzahlgleichheit kann der Zielgang des Gangwechsels eingelegt werden. In dem vorliegenden Beispiel die Gangstufe 4.
Phase 8
In einem weiteren Verfahrensschritt werden beide Kupplungen K1 und K2 geöff net, wodurch die Antriebsleistung an die Gangstufe 4 des Teilgetriebes TG2 über geben wird.
Phase 9
Das erfindungsgemäße Verfahren endet mit einem Fahrzustand, in dem allein die elektrische Maschine EM in dem 4. Gang das Fahrzeug antreibt. Grundsätzlich überträgt die Kupplung K1 während des gesamten Schaltvorgangs der vorstehend beschrieben ist ausschließlich ein Zugmoment. Des Weiteren überträgt die Kupplung K2 während des gesamten Schaltvorgangs der vorstehend beschrieben ist ausschließlich ein Schubmoment.
Die Figur 7 zeigt in Zeitablaufdiagrammen in der Darstellung oben ein Diagramm der Gangstufen des ersten und zweiten Teilgetriebes, in der Darstellung in der Mitte die Drehzahlen der Eingangswellen des ersten und zweiten Teilgetriebes so wie des Verbrennungsmotors, in der Darstellung unten die Drehmomente beim Zughochschaltvorgang von dem 2. Gang als Ausgangsgang in den 4. Gang als Zielgang in einem rein elektrischen Betriebsmodus. Die zuvor beschriebenen Pha sen 1-9 sind über den zeitlichen Verlauf von links nach rechts abgebildet.
Dieses beschriebene Verfahren kann in angepasster Weise auf eine Schaltung im Schubbetrieb (Rekuperationsbetrieb) angewendet werden. Dieses alternative Ver fahren ist in den Figuren 8 bis 13 gezeigt und wird anhand der nachfolgenden Phasen näher beschrieben.
Phase 1 :
Die elektrische Maschine EM arbeitet als Generator. Der Verbrennungsmotor VM steht still und ist nicht gezündet. Der Verbrennungsmotor VM ist über beide geöff neten Kupplungen K1 und K2 vom Rest des Antriebsstranges abgekoppelt. Im Teilgetriebe TG2 ist für den rein elektrischen Generatorbetrieb mit der elektrischen Maschine EM der vierte Gang eingelegt. Die Schaltkupplung 24 ist dabei ge schlossen. Damit fließt die Antriebsleistung vom Rad über das Differential 16 auf das Teilgetriebe TG2 mit eingelegter Gangstufe 4 als Ausgangsgang zur elektri schen Maschine EM. Diese Ausgangssituation ist in der Figur 8 dargestellt. Der obenstehend beschriebene Leistungspfad, ist mit der gestrichelten Linie gezeigt. Phase 2:
In einem ersten Verfahrensschritt wird zunächst in dem ersten Teilgetriebe TG1 (passives Teilgetriebe) aus der Neutralstellung die Gangstufe 1 eingelegt. Wesent lich bei der Auswahl der Gangstufe des passiven Teilgetriebes TG1 in diesem Schritt ist, dass der vorgewählte Gang (Stützgang) im passiven Teilgetriebe niedri ger ist, als der Zielgang im elektrifizierten Teilgetriebe. Der Zielgang ist die Gang stufe 2. Die dem Stützgang zugeordnete Zahnradstufe ist derart übersetzt, dass die Eingangswelle schneller dreht als die Eingangswelle des Zielgangs des TG2. Grundsätzlich fließt die Leistung immer von der schnellen drehenden Seite der Kupplung zu der langsam drehenden Seite der Kupplung des Doppelkupplungsge triebes.
Phase 3:
In dem nachfolgenden Verfahrensschritt wird zunächst die Kupplung K1 derart an gesteuert, sie wie nachstehend beschrieben schlupfend betrieben werden, so dass der Verbrennungsmotor VM angeschleppt wird, ohne dass dieser gezündet wird. Der Verbrennungsmotor VM wird dabei mittels der schlupfend betriebenen Kupplung K1, bis über das Drehzahlniveau des elektrifizierten Teilgetriebes TG2 angeschleppt. Der Synchronisierungsvorgang wird jedoch nicht vollständig abge schlossen.
Phase 4:
Sobald das Drehzahlniveau des Verbrennungsmotors VM das Drehzahlniveau des elektrifizierten Teilgetriebes TG2 übersteigt, kann die Kupplung K2 geschlossen werden, sodass beide Kupplungen K1 und K2 im Schlupf betrieben werden. Das Kupplungsmoment der Kupplung K2 soll hierbei so gewählt werden, dass es grö ßer als das Kupplungsmoment der Kupplung 1 abzüglich dem Schleppmoment des Verbrennungsmotors ist. (Drehmoment_K2 > Drehmoment_K1 - Schleppmo- ment_Verbrennungsmotor). Während dem Beschleunigungsvorgang des Verbrennungsmotors wird Spanne nergie, aufgrund der Elastizitäten im Antriebsstrang, aufgebaut. Aufgrund der An ordnung des Verbrennungsmotors im Leistungsfluss zwischen zwei schlupfenden Kupplungen, kann die zuvor aufgebaute Spannenergie, auch unter Berücksichti gung von Drehmomentschwankungen an den beiden Kupplungen, kontrolliert ab gegeben und der Verbrennungsmotor VM auf die Zieldrehzahl des 2. Gangs syn chronisiert werden. Diese kontrollierte Abgabe der Spannenergie beim Synchroni sieren des Verbrennungsmotors hat einen positiven Effekt auf den Fahrkomfort.
Da wie zuvor beschrieben die Kupplung K2 des elektrifizierten Teilgetriebes TG2 erst dann geschlossen wird, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors VM die Eingangswellendrehzahl des zweiten Teilgetriebes TG2 überschritten hat, über trägt sie auch erst dann Drehmoment.
Die Generatorleistung wird bei dem Schaltvorgang vorübergehend auf das passive Teilgetriebe TG1 übertragen. Dies ist schematisch in der Figur 9 dargestellt, die eine Situation zeigt, bei der bei eingelegtem 4. Gang dieser noch nicht lastfrei ist. Es existieren dabei zwei Leistungspfade. Der erste Leistungspfad führt über das Differential 16 über die Schaltkupplung 24 und die Gangstufe 4 zur elektrischen Maschine. Der zweite Leistungspfad führt über das Differential 16, die Gangstufe 1, die Kupplung K1, die Kupplung K2 zur elektrischen Maschine.
Phase 5:
Die Last an dem Ausgangsgang 4 reduziert sich, bis hier das Drehmoment 0 über tragen wird.
Bei Erreichen dieses Zustandes wird die Gangstufe 4 ausgelegt. In dieser Situation fließt die Leistung ausschließlich von den Rädern 18R, 18L über das Differential 16, die Gangstufe 1 und die Kupplung K1, die Kupplung K2 zur elektrischen Maschine EM. Dies ist schematisch in der Figur 10 dargestellt.
Phase 6/7:
Ausgehend von dieser Situation wird bei eingelegter 1. Gangstufe die Drehzahl der elektrischen Maschine EM erhöht, bis die Zieldrehzahl der 2. Gangstufe er reicht ist.
Bei Drehzahlgleichheit kann der Zielgang des Gangwechsels eingelegt werden. In dem vorliegenden Beispiel die Gangstufe 2.
Phase 8:
In einem weiteren Verfahrensschritt werden beide Kupplungen K1 und K2 geöff net, wodurch die Generatorleistung an die Gangstufe 2 des Teilgetriebes TG2 übergeben wird.
Phase 9:
Das erfindungsgemäße Verfahren endet mit einem Fahrzustand, in dem die Leis tung allein über die 2. Gangstufe an die elektrische Maschine übertragen wird.
Grundsätzlich überträgt die Kupplung K1 während des gesamten Schaltvorgangs der vorstehend beschrieben ist ausschließlich ein Schubmoment. Des Weiteren überträgt die Kupplung K2 während des gesamten Schaltvorgangs der vorstehend beschrieben ist ausschließlich ein Zugmoment.
Die Figur 13 zeigt in Zeitablaufdiagrammen in der Darstellung oben ein Diagramm der Gangstufen des ersten und zweiten Teilgetriebes (Ausgangsgang TG2; Gang stufe TG1), in der Darstellung mittig die Drehzahlen der Eingangswellen des ers ten und zweiten Teilgetriebes sowie des Verbrennungsmotors, in der Darstellung unten die Drehmomente beim Schaltvorgang von dem 4. Gang als Ausgangsgang in den 2. Gang als Zielgang in einem rein elektrischen Betriebsmodus / Rekupera- tionsmodus. Die zuvor beschriebenen Phasen 1-9 sind über den zeitlichen Verlauf von links nach rechts abgebildet.
Bezugszeichenliste
10 Antriebsstrang
13 Kraftstofftank
14 Doppelkupplungsgetriebe 16 Differential
18L.18R Rad
20 zweite Reibkupplung (K2)
26 zweiter Leistungsübertragungspfad
24, 31 Schaltkupplung 30 erste Reibkupplung (K1) 36 erster Leistungsübertragungspfad 42 Ansteuerung
32, TG1 erstes Teilgetriebe
22, TG2 zweites Teilgetriebe
VM Verbrennungsmotor
EM elektrische Maschine
IPS1 Drehzahl an Eingangswelle TG1
IPS2 Drehzahl an Eingangswelle TG2

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebsstranges (10), der einen Ver brennungsmotor (VM) und ein Doppelkupplungsgetriebe (14) aufweist, das zur Einrichtung von zwei Leistungsübertragungspfaden (26, 36) eine erste und eine zweite Reibkupplung (K1/30, K2/20) und ein erstes und ein zweites Teil getriebe (TG1/32, TG2/22) aufweist, wobei eine elektrische Maschine (EM) in Leistungsflussrichtung hinter der zweiten Reibkupplung (K2/20) angebunden ist (Sekundärseite), und wobei die elektrische Maschine (EM) als Motor betrie ben wird, wobei ein rein elektrischer Fährbetrieb über das der zweiten Reib kupplung (K2) zugeordnete zweite Teilgetriebe (TG2) erfolgen kann, und wobei bei einem Gangwechsel in dem zweiten Teilgetriebe (TG2) bei dem rein elektri schen Fährbetrieb ein Füllmoment bereitgestellt wird, mit den nachfolgenden Schritten: a. vor dem Anschleppen in dem ersten Teilgetriebe (TG1) Einlegen einer höheren Gangstufe (G), im Vergleich zu dem Zielgang im zweiten Teil getriebe (TG2) nach dem Gangwechsel b. Anschleppen des Verbrennungsmotors (VM) mittels der schlupfend be triebenen Kupplung (K2) des zweiten Teilgetriebes (TG2) bis über das Drehzahlniveau des ersten Teilgetriebes (TG1) c. Schließen der Kupplung (K1) des ersten Teilgetriebes (TG1), so dass beide Kupplungen (K1) und (K2) schlupfend mit der folgenden Bedin gung betrieben werden: Drehmoment K1 >= Drehmoment K2 - Schlepp moment VM d. Synchronisierung des Verbrennungsmotors (VM) auf Drehzahl des ers ten Teilgetriebes (TG1) wobei beide Kupplungen schlupfend unter Be rücksichtigung der folgenden Bedingung betrieben werden: Drehmo ment K1 > Drehmoment K2 - Schleppmoment VM e. bei weiterhin eingelegter höherer Gangstufe (G) reduzieren der Dreh zahl der elektrischen Maschine (EM) bis die Zieldrehzahl des Zielgangs erreicht ist f. Einlegen des Zielgangs im zweiten Teilgetriebe (TG2) g. Öffnen beider Kupplungen (K1/K2)
2. Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebsstrangs (10) nach Anspruch 1 , wobei dem ersten Teilgetriebe (TG1) die ungeraden Gangstufen und dem zweiten Teilgetriebe (TG2) die geraden Gangstufen zugeordnet sind.
3. Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebsstrangs (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Ausgangsgang vor dem Schaltvorgang die Gangstufe 2 ist, der Zielgang nach dem Schaltvorgang die Gangstufe 4 und im Schritt a) die Gangstufe 5 eingelegt wird.
4. Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebsstranges (10), der einen Ver brennungsmotor (VM) und ein Doppelkupplungsgetriebe (14) aufweist, das zur Einrichtung von zwei Leistungsübertragungspfaden (26, 36) eine erste und eine zweite Reibkupplung (K1/30, K2/20) und ein erstes und ein zweites Teil getriebe (TG1/32, TG2/22) aufweist, wobei eine elektrische Maschine (EM) in Leistungsflussrichtung hinter der zweiten Reibkupplung (K2/20) angebunden ist (Sekundärseite), wobei die elektrische Maschine (EM) als Generator betrie ben wird, wobei ein rein elektrischer Fährbetrieb über das der zweiten Reib kupplung (K2) zugeordnete zweite Teilgetriebe (TG2) erfolgen kann, und wobei bei einem Gangwechsel in dem zweiten Teilgetriebe (TG2) bei dem rein elektri schen Fährbetrieb ein Füllmoment bereitgestellt wird, mit den nachfolgenden Schritten: a. vor dem Anschleppen in dem ersten Teilgetriebe (TG1) Einlegen einer niedrigeren Gangstufe (G), im Vergleich zu dem Zielgang im zweiten Teilgetriebe (TG2) nach dem Gangwechsel b. Anschleppen des Verbrennungsmotors (VM) mittels der schlupfend be triebenen Kupplung (K1) des ersten Teilgetriebes (TG1) bis über das Drehzahlniveau des zweiten elektrifizierten Teilgetriebes (TG2) c. Schließen der Kupplung (K2) des zweiten Teilgetriebes (TG2), so dass beide Kupplungen (K1) und (K2) schlupfend mit der folgenden Bedin gung betrieben werden: Drehmoment K2 >= Drehmoment K1 - Schlepp moment VM d. Synchronisierung des Verbrennungsmotors (VM) auf Drehzahl des zweiten Teilgetriebes (TG2) wobei beide Kupplungen schlupfend unter Berücksichtigung der folgenden Bedingung betrieben werden: Drehmo ment K2 > Drehmoment K1 - Schleppmoment VM e. bei weiterhin eingelegter niedrigerer Gangstufe (G) erhöhen der Dreh zahl der elektrischen Maschine (EM) bis die Zieldrehzahl des Zielgangs erreicht ist f. Einlegen des Zielgangs im zweiten Teilgetriebe (TG2) g. Öffnen beider Kupplungen (K1/K2)
5. Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebsstrangs (10) nach Anspruch 4, wobei dem ersten Teilgetriebe (TG1) die ungeraden Gangstufen und dem zweiten Teilgetriebe (TG2) die geraden Gangstufen zugeordnet sind.
6. Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebsstrangs (10) nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Ausgangsgang vor dem Schaltvorgang die Gangstufe 4 ist, der Zielgang nach dem Schaltvorgang die Gangstufe 2 und im Schritt a) die Gangstufe 1 eingelegt wird.
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