DE19680744B4 - Kopplungseinrichtung zwischen dem linken und rechten Rad eines Fahrzeugs - Google Patents

Kopplungseinrichtung zwischen dem linken und rechten Rad eines Fahrzeugs Download PDF

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Abstract

Koppeleinrichtung zwischen dem linken und dem rechten Rad (5L, 5R) eines Fahrzeugs, wobei die Koppeleinrichtung (7) zwischen dem linken und dem rechten Rad (5L, 5R) des Fahrzeugs vorgesehen ist, mit:
einem Differential (8, 81) welches ein erstes Drehelement (8a) und ein zweites und drittes Drehelement (8b, 8c) hat, von denen eines in der Normalrichtung dreht, während das andere in der Umkehrrichtung dreht, jeweils relativ zu dem ersten Drehelement (8a);
eine Antriebsquelle (9), die mit dem ersten Drehelement (8a) des Differentials (8) gekoppelt ist;
einer Mehrzahl von Kraftübertragungssystemen 12, 82, 23, 24), die jeweils ein Übersetzungsverhältnis aufweisen und die zwischen dem zweiten und dritten Drehelement (8b, 8c) und dem rechten und linken Rad (5L, 5R) vorgesehen sind,
wobei die Mehrzahl der Kraftübertragungssysteme (10, 11, 12, 82, 23, 24) durch eine Schalteinrichtung (13, 25) jeweils zwischen dem linken und rechten Rad (5L, 5R) und dem Differential (8,...

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Koppeleinrichtung zwischen dem linken und dem rechten Rad eines Fahrzeugs, wobei die Koppeleinrichtung zwischen dem linken und dem rechten Rad des Fahrzeugs vorgesehen ist.
  • Technischer Hintergrund
  • Als eine solche Koppeleinrichtung ist aus der veröffentlichten ungeprüften Patentanmeldung JP 05-131 855 A eine Koppeleinrichtung bekannt, bei der zwischen dem linken und rechten Rad ein erster Koppelweg vorgesehen ist, der die Drehbewegung des linken oder rechten Rades auf das andere Rad bei ansteigender Geschwindigkeit überträgt, und ein zweiter Koppelweg, der die Drehbewegung eines der Räder auf das andere Rad bei abnehmender Geschwindigkeit überträgt; bei beiden Koppelwegen ist jeweils eine Kupplung dazwischen angeordnet; und im Zeitpunkt des Kurvenfahrens, wenn eines der Räder zu einem Innenrad wird, schaltet die Kupplung für den ersten Kuppelweg ein, und im Zeitpunkt des Kurvenfahrens, wenn eines der Räder zu einem Außenrad wird, schaltet die Kupplung für den zweiten Kuppelweg ein, so daß das Außenrad zwangsläufig verglichen zum Innenrad beschleunigt wird. Auf diese Weise suchte man durch Erzeugen einer Bremskraft auf das Innenrad und einer Antriebskraft auf das Außenrad die Kurvenfahrteigenschaft zu verbessern.
  • Nebenbei hat man beim Starten auf einer rutschigen Straße, beispielsweise auf einer mit Schnee bedeckten Straße oder dgl. erwogen, eine Starthilfe durchzuführen, indem die freilaufenden Räder durch eine Antriebsquelle, beispielsweise einen Elektromotor oder dgl. angetrieben werden. Man wünschte, eine Starthilfefunktion zusätzlich zu oben beschriebenen Kurvenfahrtsteuerfunktion zu erhalten, bei der die Kurvenfahrteigenschaft durch Erzeugung einer Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Rad verbesser wird.
  • Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, eine kompakte und preiswerte Koppeleinrichtung bereitzustellen, die den oben beschriebenen Wunsch erfüllt und bei der eine Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Rad durch Verwendung der Antriebsquelle für die Starthilfe erzeugt werden kann.
  • Die Druckschrift DE 37 80 869 T2 offenbart ein Differentialgetriebe, das einen epizyklischen Getriebestrang umfasst mit drei Drehteilen, die zwei drehbare Zahnradelemente umfassen, die über eine drehbare Planetenträgeranordnung aneinander angeschlossen sind, sowie koaxiale Antriebsübertragungswellen, die den beiden Drehteilen zugeordnet sind, eine Antriebseinrichtung zum Drehen einer der Wellen sowie eine Schnecken- und Schneckenradantriebseinrichtung für den Antrieb des Dritten der Drehteile des Getriebestranges. Das offenbarte Differentialgetriebe zeichnet sich aus durch zwei epizyklische Getriebestränge sowie die vorgenannte Schnecken- und Schneckenradantriebseinrichtung, wobei die Getriebestränge eine gemeinsame Rotationsachse ihrer Drehteile besitzen und einen axialen Abstand voneinander aufweisen. Das offenbarte Differentialgetriebe zeichnet sich ferner aus durch eine erste Antriebsübertragungswelle, die drehbar um die Achse gehalten ist und sich zwischen jeweils einem der drehbaren Getriebeelemente eines jeden Getriebestranges erstreckt. Ferner zeichnet sich das offenbarte Differentialgetriebe aus durch eine zweite Antriebsübertragungswelle, die drehbar um die Achse gehalten ist und sich von dem anderen drehbaren Getriebe-Element oder der Planetengetriebeträgeranordnung eines der Getriebestränge ausgehend erstreckt. Zudem zeichnet sich das offenbarte Differentialgetriebe aus durch eine dritte Antriebsübertragungswelle, die drehbar um die Achse gehalten ist und sich von dem anderen drehbaren Getriebeelement oder der Planetengetriebeträgeranordnung des anderen Getriebestranges ausgehend erstreckt. Dabei ist die Antriebseinrichtung zum Antrieb der ersten, zweiten oder dritten Welle vorgesehen. Insbesondere zeichnet sich das offenbarte Differentialgetriebe aus durch eine Steuereinrichtung zur Berechnung auf der Basis von Signalen von einem Lenkwinkelsensor und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und Steuerung der Anzahl der Umdrehungen mindestens eines der Schnecken und Schneckenradantriebe der beiden Getriebestränge.
  • Die Druckschrift DE 692 30 868 T2 offenbart ein Drehmomentkontrollsystem für ein Fahrzeug. Das System umfasst eine erste drehende Welle und eine zweite drehende Welle, zwischen denen eine Differenz bezüglich der Rotationsgeschwindigkeit bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs auftritt, einen Drehmomentübertragungsmechanismus mit einem Drehzahländerungsmechanismus zum Ändern der Drehzahl von entweder der ersten drehenden Welle oder der zweiten drehenden Welle und eine Kupplung, die zwischen der anderen der ersten drehenden Welle und der zweiten drehenden Welle und einer Ausgangseinrichtung des Drehzahländerungsmechanismus angeordnet ist und einen Betrag des Drehmoments, das übertragen werden soll, steuern kann. Der Drehmomentübertragungsmechanismus ist dabei in der Lage den Zustand der Übersetzung des Drehmoments zu kontrollieren, um die Verteilung des Drehmoments an die erste drehende Welle und die zweite drehende Welle zu steuern. Das System zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass der Drehzahländerungsmechanismus mit einem Übersetzungsverhältnis eingestellt ist, so dass die hoch/niedrig-Beziehung zwischen einer Drehzahl der Ausgangseinrichtung und der ersten drehenden Welle oder zweiten drehenden Welle in dem Drehzahländerungsmechanismus, wenn die Drehzahl von der ersten drehenden Welle und die von der zweiten drehenden Welle einander gleich sind, und die hoch/niedrig-Beziehung zwischen einer Drehzahl der Ausgangseinrichtung und der anderen ersten drehenden Welle und zweiten drehenden Welle, wenn die Differenz zwischen der Drehzahl der ersten drehenden Welle und der Drehzahl der zweiten drehenden Welle am größten wird, während das Fahrzeug eine Kurve mit maximalem Wendekreis führt, beide unverändert bleiben.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Koppeleinrichtung bereitgestellt, die zwischen dem linken und rechten Rad eines Fahrzeugs vorzusehen ist, mit:
    einem Differential, welches ein erstes Drehelement hat, und ein zweites und drittes Drehelement, von denen eines in der Normalrichtung dreht, während das andere in der Umkehrrichtung dreht, jeweils relativ zum ersten Drehelement;
    einer Antriebsquelle, die mit dem ersten Drehelement des Differentials gekoppelt ist;
    einer Mehrzahl von Kraftübertragungssystemen die jeweils ein Übersetzungsverhältnis aufweisen, und die zwischen dem zweiten und dritten Drehelement und dem rechten und linken Rad vorgesehen sind,
    wobei die Mehrzahl der Kraftübertragungssysteme durch eine Schalteinrichtung jeweils zwischen dem linken und rechten Rad und dem Differential umschaltbar zu einer Kombination eines ersten Paars Kraftübertragungssysteme, die jeweils ein identisches Übersetzungsverhältnis aufweisen, und eines zweiten Paars Kraftübertragungssysteme, die ein in der Richtung entgegen gesetztes, jedoch im Absolutwert identisches Übersetzungsverhältnis aufweisen, verbunden sind.
  • In einem Ausführungsbeispiel weist die Mehrzahl von Kraftübertragungssystemen ein erstes Kraftübertragungssystem, das mit dem zweiten Drehelement des Differentials und mit einem des linken und rechten Rads verbunden ist, und ein zweites und drittes Kraftübertragungssystem auf, die mit dem dritten Drehelement und mit dem anderen linken und rechten Rad verbunden sind, die durch die Schalteinrichtung wahlweise umschaltbar ausgebildet sind, wobei das erste Paar von Kraftübertragungssystemen mit dem ersten und dem zweiten Kraftübertragungssystem und das zweite Paar von Kraftübertragungssystemen mit dem ersten und dem dritten Kraftübertragungssystem ausgebildet ist.
  • Beim Starten des Fahrzeugs wird die Antriebsquelle in der Normalrichtung oder in der Umkehrrichtung in einem Status gedreht, bei dem das zweite Kraftübertragungssystem einsetzt wird. Gemäß dieser Anordnung wird die Antriebskraft in gleicher Weise vom Ausgleichsgetrieberad (Differential) auf das linke und rechte Rad über das erste und zweite Kraftübertragungssystem des gegenseitig identischen Übersetzungsverhältnisses übertragen. Das linke und rechte Rad wird entweder in der Normalrichtung oder in der Umkehrrichtung gedreht, wodurch die Starthilfe für den Vorwärtslauf oder den Rückwärtslauf durchgeführt wird.
  • Nach dem Start wird das dritte Kraftübertragungssystem eingesetzt und die Antriebsquelle außerdem angehalten. In diesem Fall wird, wenn das zweite Übersetzungsverhältnis, das heißt das Übersetzungsverhältnis des dritten Kraftübertragungssystems so eingestellt wird, daß es in der Richtung entgegengesetzt, jedoch gleich im Absolutwert zum Übersetzungsverhältnis des ersten Kraftübertragungssystems ist, das erste Drehelement des Ausgleichsgetriebes aufhören, zu rotieren, solange wie das linke und rechte Rad mit der gleichen Geschwindigkeit drehen. Wenn daher die Drehbewegung des ersten Drehelementes durch Bremsen der Antriebsquelle eingeschränkt wird, wird die Differentialbegrenzung zwischen dem linken und rechten Rad durchgeführt, wodurch die Gerad-Lauf-Stabilität verbessert wird.
  • Wenn weiter die Antriebsquelle in der Normalrichtung in einem Zustand gedreht wird, bei dem das dritte Kraftübertragungssystem eingesetzt wird, wird das linke oder rechte Rad relativ zum anderen beschleunigt, und, wenn die Antriebsquelle in der Umkehrrichtung gedreht wird, wird das andere linke oder rechte Rad relativ zum linken oder rechten Rad beschleunigt. Wenn daher die Antriebsquelle in der Normalrichtung oder Umkehrrichtung gedreht wird, so daß das Rad, welches zum Außenrad in dem Zeitpunkt eines Kurvenlaufens wird, beschleunigt wird, wird eine Antriebskraft dem Außenrad hinzugefügt und eine Bremskraft wird dem Innenrad hinzugefügt, wodurch ein Giermoment in der Kurvenlaufrichtung erzeugt wird, was eine Verbesserung der Kurvenlaufeigenschaft zur Folge hat.
  • Bei der oben beschriebenen Anordnung wird die Anzahl der Differentiale so ausgewählt, daß sie eins ist, und das zweite und dritte Kraftübertragungssystem wird wahlweise eingesetzt. Eine ähnliche Funktion kann jedoch auch dadurch erzielt werden, wenn zwei Differentiale verwendet werden. Daher wird gemäß einem zweiten Merkmal der vorliegenden Erfindung eine Koppeleinrichtung bereitgestellt, wobei:
    eines der Mehrzahl von Kraftübertragungssystemen ein zweites Differential aufweist, das erste Paar Kraftübertragungssysteme zwischen dem zweiten und dritten Drehelement des Differentials und dem linken und rechten Rad ausgebildet ist,
    das zweite Paar Kraftübertragungssysteme mit einem Getriebe, das mit einem zweiten Drehelement des zweiten Differentials und einem des linken und rechten Rads verbunden ist und einem Getriebe, das mit einem dritten Drehelement des zweiten Differentials und dem anderen des linken und rechten Rads verbunden ist, ausgebildet ist,
    wobei die Antriebsquelle wahlweise mit dem ersten Drehelement des Differentials und dem ersten Drehelement des zweiten Differentials mittels der Schalteinrichtung verbunden ist.
  • Wenn bei dieser Anordnung die Antriebsquelle mit dem ersten Drehelement des ersten Differentials gekoppelt ist, wird der gleiche Zustand erhalten, wie in dem Zeitpunkt, wenn das zweite Kraftübertragungssystem beim oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel eingesetzt wird. Wenn die Antriebsquelle in der Normal- oder Umkehrrichtung in diesem Zustand im Zeitpunkt des Startens gedreht wird, wird die Antriebskraft gegenseitig auf das linke und rechte Rad übertragen, wodurch die Starthilfe für den Vorwärtslauf oder den Rückwärtslauf verbessert wird.
  • Wenn die Antriebsquelle mit dem ersten Drehelement des zweiten Differentials gekoppelt ist, wird der gleiche Zustand erhalten wie in dem Zeitpunkt, wenn das dritte Kraftübertragungssystem beim oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel eingesetzt wird. Wenn dann das dritte Übersetzungsverhältnis so eingestellt wird, daß es in der Richtung entgegengesetzt, jedoch gleich dem Absolutwert zum zweiten Übersetzungsverhältnis ist, wird das erste Drehelement des zweiten Differentials nicht drehen, solange wie das linke und rechte Rad mit der gleichen Geschwindigkeit drehen. Wenn daher die Drehbewegung des ersten Drehelementes des zweiten Differentials durch Abbremsen der Antriebsquelle eingeschränkt wird, wird die Differentialbeschränkung zwischen dem linken und rechten Rad durchgeführt, wodurch die Geradlauf-Stabilität verbessert wird. Weiter wird in dem Zeitpunkt eines Kurvenfahrens das Außenrad beschleunigt, wobei die Antriebsquelle in der Normal- oder Umkehrrichtung gedreht wird, um die Kurvenlaufeigenschaft zu verbessern.
  • Wie oben beschrieben kann bei entweder dem ersten Ausführungsbeispiel oder dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung eine kompakte und preiswerte Koppeleinrichtung erhalten werden, die die Starthilfesteuerung, die Kurvenlaufsteuerung und weiter die Differentialbeschränkungssteuerung durch eine organische Kombination des Differentials und der Antriebsquelle durchführen kann. Da insbesondere eine Anordnung so ausgebildet ist, daß die Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Rad durch das Differential herausgenommen wird, wird die Drehgeschwindigkeit, die zur Kurvenlaufsteuerung und zur Differentialbeschränkungssteuerung erforderlich ist, niedrig. Sogar wenn das Abgabedrehmoment der Antriebsquelle klein ist, kann daher das Drehmoment, welches zur Kurvenlaufsteuerung und zur Differentialbeschränkungssteuerung erforderlich ist, erhalten werden, indem eine ausreichende Geschwindigkeitsreduzierung durchgeführt wird. Somit kann die Antriebsquelle kleiner ausgeführt werden, und sie wird kompakt.
  • Nebenbei dreht in einem Zustand, bei dem das dritte Kraftübertragungssystem beim ersten Ausführungsbeispiel eingesetzt wird, und in einem Zustand, bei dem die Antriebsquelle mit dem ersten Drehelement des zweiten Differentials bei dem zweiten Ausführungsbeispiel gekoppelt ist, wenn eine Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Rad auftritt, das erste Drehelement des Differentials (das zweite Differential bei dem zweiten Ausführungsbeispiel) mit einer Geschwindigkeit entsprechend der Differenzdrehbewegung, wodurch die Antriebsquelle in der umgekehrten Weise angetrieben wird. Daraus folgt, wenn eine übermäßige Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Rad aufgrund beispielsweise des Blockierens eines Rads im Zeitpunkt des Bremsens auftritt oder dgl., die Antriebsquelle übertrieben drehen wird, wodurch die Lebensdauer der Antriebsquelle beeinträchtigt wird.
  • Wenn in diesem Fall eine Kupplung vorgesehen wird, die das Koppeln zwischen dem linken und rechten Rad oder das Koppeln zwischen dem Differential (das erste und zweite Differential bei dem zweiten Ausführungsbeispiel) und der Antriebsquelle löst, wenn die Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Rad einen vorgegebenen Wert überschritten hat, kann eine übermäßige Drehbewegung der Antriebsquelle aufgrund der übermäßigen Differenzdrehbewegung verhindert werden. Dies ist vorteilhaft hinsichtlich der Verbesserung der Lebensdauer der Antriebsquelle.
  • Wenn darüber hinaus die Schalteinrichtung beim ersten Ausführungsbeispiel eingerichtet ist, daß sie auf einen neutralen Status schaltbar ist, bei dem weder das zweite noch das dritte Kraftübertragungssystem eingesetzt wird, und wenn die Schalteinrichtung beim zweiten Ausführungsbeispiel eingerichtet ist, daß sie auf einen neutralen Status schaltbar ist, bei dem die Antriebsquelle weder mit dem ersten Drehelement der Differentiale noch mit dem ersten Drehelement des anderen der Differentiale koppelbar ist, so daß die Schalteinrichtung auf dem neutralen Zustand geschaltet wird, wenn die Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Rad einen vorgegebenen Wert überschritten hat, kann eine übermäßige Drehbewegung der Antriebsquelle verhindert werden, sogar wenn die Kupplung nicht separat vorgesehen ist.
  • Im Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs wird die Bremseinrichtung betätigt und außerdem werden die beiden Antriebsquellen beide in der Normalrichtung oder in der Umkehrrichtung gedreht. Nach dieser Anordnung arbeiten die dritten Drehelemente der beiden Differentiale als Rückwirkungskraftaufnehmer. Die Antriebskräfte der beiden Antriebsquellen werden zu den zweiten Drehelementen über die ersten Drehelemente der beiden Differentiale übertragen, wodurch das linke und rechte Rad in der Normalrichtung oder in der Umkehrrichtung gedreht werden und die Starthilfe beim Vorwärtslauf oder beim Umkehrlauf durchgeführt wird.
  • Nach dem Starten wird die Bremseinrichtung gelöst und außerdem werden die beiden Antriebsquellen angehalten. Wenn in diesem Fall die beiden Antriebsquellen im Bremszustand gehalten werden, arbeiten die ersten Drehelemente der beiden Differentiale als Rückwirkungskraftaufnehmer, und es wird ein Status erzielt, bei dem das linke und rechte Rad direkt miteinander über das zweite Drehelement und das dritte Drehelement der beiden Differentiale gekoppelt sind. Die Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Rad wird dadurch eingeschränkt, und es wird die Geradelauf-Stabilität verbessert.
  • Weiter wird im Zeitpunkt der Kurvenfahrt die Antriebsquelle, die mit dem Differential auf der Seite des Rades verbunden ist, welches das Außenrad wird, in der Normalrichtung gedreht, und die Antriebsquelle, die mit dem Differential auf der Seite des Rades verbunden wird, welches das Innenrad wird, in der Umkehrrichtung gedreht. Gemäß dieser Anordnung wird das Außenrad beschleunigt und außerdem das Innenrad verzögert, wodurch die Kurvenfahrteigenschaft verbessert wird.
  • Wie oben beschrieben kann auch beim dritten Merkmal durch eine organische Kombination des Differentials und der Antriebsquelle eine kompakte und preiswerte Koppeleinrichtung erhalten werden, bei der die Starthilfesteuerung und die Kurvenlaufsteuerung und außerdem die Differentialbegrenzungssteuerung durchgeführt werden kann. Da insbesondere eine Anordnung so ausgestaltet wird, daß die Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Rad durch die Differentiale herausgenommen wird, wird die Drehgeschwindigkeit, die zur Kurvenlaufsteuerung und zur Differentialbegrenzungssteuerung erforderlich ist, klein. Wenn daher das Abgabedrehmoment der Antriebsquelle klein wird, kann das Drehmoment, welches zur Kurvenlaufsteuerung und zur Differentialbegrenzungssteuerung erforderlich ist, erhalten werden, indem eine ausreichende Geschwindigkeitsreduzierung durchgeführt wird. Somit kann die Antriebsquelle klein ausgebildet sein, und sie kann kompakt werden.
  • Um keine Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den vorderen und hinteren Rädern zu erzeugen, ist es wünschenswert, die Durchschnittsgeschwindigkeit der inneren und äußeren Räder gleichförmig zu machen, indem die Beschleunigungshöhe des Außenrads und die Verzögerungshöhe des Innenrads gleich gemacht werden. Wenn in diesem Fall die Dimensionen der Drehelemente der beiden Differentiale jeweils einander gleich gemacht werden, kann die Beschleunigungshöhe des Außenrads und die Verzögerungshöhe des Innenrads einander gleich gemacht werden, wobei einfach eine der Antriebsquellen und die andere der Antriebsquellen in der Normalrichtung und der Umkehrrichtung mit einer gleichen Geschwindigkeit gedreht wird. Dies ist daher vorteilhaft, daß die Steuerung der Antriebsquellen einfach wird.
  • Außerdem hat man erwogen, ein jedes Differential durch ein Differential-Ritzel auszubilden, bei dem ein Paar von Seitenzahnrädern, die aus getriebenen Kegelrädern und aus einem Antriebskegelrad bestehen, die in beide Seitenzahnräder eingreifen, drehbar in einem Differentialgehäuse gelagert sind; und ein Differentialgehäuse, eines der Seitenzahnräder bzw. das andere der Seitenzahnräder zu verwenden, wie bei den oben beschriebenen ersten, zweiten und dritten Drehelementen. Wenn bei dieser Anordnung das Differentialgehäuse, welches als erstes Drehelement dient, durch die Antriebsquelle in einem Status gedreht wird, bei dem die Drehbewegung des anderen der Seitenzahnräder, welches als drittes Drehelement dient, durch die Bremseinrichtung eingeschränkt wird, wird dasjenige der Seitenzahnräder, welches als zweites Drehelement dient, gedreht, wodurch es beschleunigt wird, wodurch das Antriebsdrehmoment, welches auf die Räder im Zeitpunkt des Startens zu übertragen ist, vermindert wird. Sogar in dem Fall, wo das Differentialgehäuse eingerichtet ist, daß es das dritte Drehelement ist, und das andere der Seitenzahnräder eingerichtet ist, daß es das erste Drehelement ist, wird dasjenige der Seitenzahnräder, welches als zweites Drehelement dient, mit der gleichen Drehgeschwindigkeit wie das erste Drehelement gedreht. Um daher das Antriebsdrehmoment, welches für die Starthilfe erforderlich ist, zu erhalten, muß entweder eine Antriebsquelle, die ein größeres Abgabedrehmoment hat, als Antriebsquelle verwendet werden, oder es muß ein Reduktionszahnrad, welches ein größeres Untersetzungsverhältnis hat, separat hinzugefügt werden.
  • Wenn im Gegensatz dazu jedes Differential durch ein Planetenübertragungsgetriebe gebildet ist, welches ein Sonnenrad, einen Zahnkranz und einen Träger zum Lagern eines Planetengetriebes umfaßt, welches sowohl mit dem Sonnenrad als auch mit dem Zahnkranz in Eingriff steht, und wenn das Sonnenrad als erstes Drehelement und der Träger als zweites Drehelement und der Zahnkranz als drittes Drehelement verwendet wird, wenn das Sonnenrad, welches als erstes Drehelement dient, durch die Antriebsquelle in einem Status angetrieben wird, bei dem die Drehbewegung des Zahnkranzes, der als drittes Drehelement dient, durch die Bremseinrichtung eingeschränkt wird, wird der Träger, der als zweites Drehelement dient, mit einer niedrigeren Geschwindigkeit bei einem vorgegebenen Untersetzungsverhältnis gedreht. Daher kann als Antriebsquelle eine kleinere Antriebsquelle, die ein kleineres Abgabedrehmoment hat, verwendet werden. Zusätzlich wird in dem Fall, wenn ein Reduktionszahnrad hinzugefügt wird, ein Reduktionszahnrad, welches ein kleineres Untersetzungsverhältnis hat, ausreichen, was vorteilhaft ist.
  • Wenn eine übermäßige Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Rad aufgrund beispielsweise eines Blockierens eines Rads im Zeitpunkt des Bremsens auftritt oder dgl., wird die Antriebsquelle in einer umgekehrten Weise mit einer Geschwindigkeit angetrieben, die dieser Differenzdrehbewegung entspricht, wodurch die Lebensdauer der Antriebsquelle beeinträchtigt wird. Wenn in diesem Fall eine Kupplung vorgesehen wird, die das Koppeln zwischen den linken und rechten Rad oder das Koppeln zwischen zumindest den beiden Differentialen und dem entsprechenden einen der Antriebsquellen löst, wenn eine Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Rad einen vorgegebenen Wert überschritten hat, wird das Antreiben der Antriebsquelle in der umgekehrten Weise aufgrund der Differenzdrehbewegung verhindert. Dies ist vorteilhaft, um die Lebensdauer der Antriebsquelle zu verbessern.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine graphische Darstellung, die ein Anwendungsbeispiel der Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 ist ein Prinzipdiagramm, welches eine erste Ausführungsform der Einrichtung nach der Erfindung zeigt;
  • 3 ist ein Flußdiagramm, welches ein Steuerprogramm der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 4 ist ein Flußdiagramm, welches eine Subroutine für die Starthilfesteuerung zeigt;
  • 5 ist eine Prinzipdarstellung, die eine zweite Ausführungsform der Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 6 ist ein Flußdiagramm, welches ein Steuerprogramm der zweiten Ausführungsform zeigt;
  • 7 ist ein Prinzipdarstellung, welche eine dritte Ausführungsform der Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 8 ist ein Prinzipdiagramm, welches eine vierte Ausführungsform der Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 9 ist eine Prinzipdarstellung, die eine fünfte Ausführungsform der Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 10 ist eine Prinzipdarstellung, die eine sechste Ausführungsform der Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 11 ist eine Prinzipdarstellung, welche eine siebte Ausführungsform der Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 12 ist eine Prinzipdarstellung, die eine achte Ausführungsform der Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Bevorzugtes Ausführungsbeispiel zur Ausübung der Erfindung
  • 1 zeigt ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb, bei dem das linke und rechte Vorderrad 3L, 3R durch einen Motor 1 über ein Getriebe 2 angetrieben werden. Ein jedes Vorderrad 3L, 3R ist mit dem Getriebe 2 über eine Antriebswelle 4L, 4R gekoppelt, die jeweils ein Gleichlaufgelenk 4a an beiden Enden hat.
  • Mit dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R, die freilaufende Räder sind, sind Koppelwellen 6L, 6R verbunden, die jeweils Gleichlaufgelenke 6a an beiden Enden haben, und eine Koppeleinrichtung 7 ist zwischen den beiden Koppelwellen 6L, 6R angeordnet.
  • Die Koppeleinrichtung 7 besitzt, wie in 2 gezeigt ist, ein Differential 8 und eine Antriebsquelle 9. Das Differential 8 besteht aus einem Differential-Kegelradgetriebe, welches durch drehbares Lagern – auf einem Differentialgehäuse 8a – eines Paars von linken und rechten Seitenzahnrädern 8b, 8c gebildet ist, die Kegelräder umfassen, und eines Antriebskegelradpaars 8d, das in die beiden Seitenzahnräder 8b, 8c eingreift. Auf einer Abgabewelle 9a der Antriebsquelle 9 greift ein Zahnrad 9b in einen Zahnkranz 8e ein, der am Differentialgehäuse 8a befestigt ist, um damit die Antriebsquelle 9 mit dem Differentialgehäuse 8a zu koppeln. Außerdem ist das linke oder rechte Seitenzahnrad, beispielsweise das Seitenzahnrad 8c auf der rechten Seite mit dem Gleichlaufgelenk 6a auf der Koppelwelle 6R für das rechte hintere Rad 5R über ein erstes Kraftübertragungssystem 10 gekoppelt. Weiter ist das Seitenzahnrad 8b auf der linken Seite mit dem Gleichlaufgelenk 6a auf der Koppelwelle 6L für das linke Hinterrad 5L über das zweite und dritte Kraftübertragungssystem 11, 12 gekoppelt, welche wahlweise über eine Schalteinrichtung 13 eingesetzt werden kann.
  • Das erste und zweite Kraftübertragungssystem 10, 11 besteht aus Getrieben, die durch treibende Zahnräder 10a, 11a und getriebene Zahnräder 10b, 11b gebildet sind. Die Übersetzungsverhältnisse der beiden Kraftübertragungssysteme 10, 11 sind auf ein gegenseitig identisches erstes Übersetzungsverhältnis r1 eingestellt. Das dritte Kraftübertragungssystem 12 besteht aus einem Getriebe, welches durch ein treibendes Zahnrad 12a, ein freilaufendes Zwischenzahnrad 12b und ein angetriebenes Zahnrad 12c gebildet ist. Dessen Übersetzungsverhältnis ist auf ein zweites Übersetzungsverhältnis r2 (= –r1) eingestellt, welches in der Richtung entgegengesetzt, jedoch gleich dem Absolutwert des ersten Übersetzungsverhältnisses r1 ist.
  • Außerdem kann die folgende Anordnung verwendet werden. Das Differential 8 besteht nämlich aus einem Differential-Planetengetriebe, welches ein Sonnenrad, einen Zahnkranz und einen Träger umfaßt, um ein Antriebskegelrad zu lagern, welches sowohl in das Sonnenrad als auch in den Zahnkranz eingreift, und die Antriebsquelle 9 ist mit dem Träger verbunden. Das Sonnenrad oder der Zahnkranz, beispielsweise das Sonnenrad ist mit dem linken oder rechten hinteren Rad 5L, 5R, beispielsweise dem rechten hinteren Rad 5R über das erste Kraftübertragungssystem 10 verbunden, und der Zahnkranz ist mit dem linken hinteren Rad 5L über das zweite und dritte Kraftübertragungssystem 11, 12 verbunden. Wenn in diesem Fall das Sonnenrad in der Normal- oder Umkehrdrehrichtung in bezug auf den Träger gedreht wird, dreht der Zahnkranz in einer Richtung entgegengesetzt zu der des Sonnenrads mit einer Relativdrehgeschwindigkeit von v/rp in bezug auf den Träger, wobei v die Relativdrehgeschwindigkeit des Sonnenrads gegenüber dem Träger ist, und rp das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Zahnkranz und dem Sonnenrad (Anzahl der Zähne des Zahnkranzes/Anzahl der Zähne des Sonnenrades) ist. Daher wird das Übersetzungsverhältnis zwischen dem angetriebenen Zahnrad 11b und dem treibenden Zahnrad 11a des zweiten Kraftübertragungssystems 11 (Anzahl der Zähne des getriebenen Zahnrads/Anzahl der Zähne des treibenden Zahnrads) auf r1/rp eingestellt, und das Übersetzungsverhältnis zwischen dem gesamten zweiten Kraftübertragungssystem 11 einschließlich des Zahnkranzes und des Sonnenrades wird auf r1 eingestellt. Ähnlich wird das Übersetzungsverhältnis zwischen dem angetriebenen Zahnrad 11c und dem treibenden Zahnrad 11a des dritten Kraftübertragungssystems 12 ebenfalls auf r1/rp eingestellt.
  • Die Antriebsquelle 9 besteht aus einem Elektromotor, der ein zweistufiges Planeten-Untersetzungsgetriebe besitzt und durch eine Steuerung 14 über eine Ansteuerschaltung 15 gesteuert wird. Obwohl nicht dargestellt enthält die Ansteuerschaltung 15 eine herkömmliche Schaltung zum Umschalten der Drehbewegung auf eine Normal- oder Umkehrrichtung und eine Regenerations-Bremsschaltung. Nebenbei ist es außerdem möglich, die Antriebsquelle 9 durch eine Quelle auszubilden, die sich vom Elektromotor unterscheidet, beispielsweise durch einen Hydraulikmotor.
  • Die Schalteinrichtung 13 besteht aus einer Klauenkupplung, die auf einer Zahnradwelle des Seitenzahnrads 8b in einer Position zwischen den treibenden Zahnrädern 11a, 12a der beiden zweiten und dritten Kraftübertragungssysteme 11, 12 vorgesehen ist und die ein axial verschiebbares Klauenteil 13a besitzt. Diese ist so angeordnet, daß die treibenden Zahnräder 11a, 12a der beiden Kraftübertragungssysteme 11, 12 wahlweise mit dem Seitenzahnrad 8b gekoppelt werden können, wobei das Klauenteil 13a durch ein Solenoid 13b, welches durch eine Steuerung 14 gesteuert wird, verschoben wird. Diese kann so ebenfalls angeordnet werden, daß die treibenden Zahnräder 11a, 12a der beiden zweiten und dritten Kraftübertragungssysteme 11, 12 unmittelbar mit dem Seitenzahnrad 8b gekoppelt sind, um dadurch wahlweise die getriebenen Zahnräder 11b, 12c der beiden Kraftübertragungssysteme 11, 12 mit dem Gleichlaufgelenk 6a über die Schalteinrichtung 13 zu koppeln. Außerdem kann sie so eingerichtet sein, daß separate Kupplungen aus Klauenkupplungen, elektro-magnetischen Kupplungen oder dgl. zwischen dem zweiten Kraftübertragungssystem 11 und dem dritten Kraftübertragungssystem 12 angeordnet werden, um dadurch selektiv eines der entsprechenden Kraftübertragungssysteme einzusetzen, wobei eine der beiden Kupplungen eingreifen. Um jedoch die Schalteinrichtung 13 zu vereinfachen, ist das gezeigte Beispiel, welches eine gemeinsame Klauenkupplung verwendet, geeignet.
  • Zur Steuerung 14 werden Signale der Radgeschwindigkeitssensoren 16L, 16R geliefert, die die Drehzahlen des linken und rechten Vorderrades 3L, 3R ermitteln, der Radgeschwindigkeitssensoren 17L, 17R, welche die Drehzahlen des linken und rechten hinteren Rades 5L, 5R ermitteln, eines Bremslampenschalters 18, eines Seitenbremsschalters 19, eines Rücklichtschalters 20 und eines Lenkwinkelsensors 21.
  • Die Steuerung 14 empfängt ein Signal von einer Hauptsteuerung (nicht gezeigt), die den Motor 1 und die Kraftübertragung 2 steuert, und entscheidet, ob das Fahrzeug in einem Startbetrieb ist oder nicht ist (S1), sie führt eine Starthilfesteuerung (S2) im Startzeitpunkt durch, und führt nach dem Start eine Kurvenfahrtsteuerung und eine Differentialbegrenzungssteuerung (S3) durch, wie in 3 gezeigt ist.
  • Details der Starthilfesteuerung sind in 4 gezeigt. Zuerst wird eine Entscheidung getroffen, ob eine Unnormalität im System vorhanden ist oder nicht (Q1). Wenn keine Unnormalität vorhanden ist, wird eine Berechnung der Differenz ΔV zwischen der Vorderradgeschwindigkeit Vf und der Hinterradgeschwindigkeit Vr (Q2) durchgeführt, und es wird entschieden, ob ΔV eine gesetzten Wert ΔVS übersteigt oder nicht (Q3). Wenn die Vorderräder als antreibende Räder rutschen, wird die Bedingung ΔV > ΔVS erfüllt. In diesem Fall wird die Starthilfe notwendig, bis die Hinterradgeschwindigkeit Vr, d. h., die Fahrzeuggeschwindigkeit einen gesetzten Wert VrS (beispielsweise 15 km/h) übersteigt. Wenn auf der anderen Seite die Bremse benutzt wird, ist es nutzlos, die Starthilfe durchzuführen. Wenn daher ΔV > ΔVS ist, wird entschieden, ob die drei Bedingungen, bei denen die Hinterradgeschwindigkeit Vr unter VrS liegt, die Bremslampe ausgeschaltet ist und der Seitenbremsschalter aus ist, erfüllt sind oder nicht. (Q4, Q5, Q6). Wenn die drei Bedingungen erfüllt sind, wird eine Entscheidung getroffen, ob das Rückfahrlicht ausgeschaltet ist oder nicht (Q7). Wenn das Rückfahrlicht ausgeschaltet ist, nämlich im Zeitpunkt eines Vorwärtslaufs, wird das zweite Kraftübertragungssystem 11 durch die Schalteinrichtung 13 eingesetzt und außerdem wird die Antriebsquelle 9 in der Normalrichtung (Q8) gedreht. Wenn das Rückfahrlicht eingeschaltet ist, d. h., beim Rückwärtslauf, wird das zweite Kraftübertragungssystem 11 durch die Schalteinrichtung 13 eingesetzt und außerdem die Antriebsquelle 9 in der Umkehrrichtung (Q9) gedreht.
  • Wenn hier einmal das zweite Kraftübertragungssystem 11 eingesetzt wurde, wird das linke und rechte Seitenzahnrad 8b, 8c des Differentials 8 mit dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R mit dem gegenseitig identischen ersten Übersetzungsverhältnis r1 gekoppelt. Wenn das Differentialgehäuse 8a des Differentials 8 in der Normalrichtung oder in der Umkehrrichtung durch die Antriebsquelle 9 gedreht wird, wird die Antriebskraft gleichmäßig auf das linke und rechte Hinterrad 5L, 5R über das linke und rechte Seitenzahnrad 8b, 8c übertragen, um dadurch die Starthilfe beim Vorwärts- oder Rückwärtslauf durchzuführen.
  • Wenn eine Unnormalität im System vorhanden ist, oder wenn die Starthilfe nicht erforderlich ist, d. h., wenn ΔV ≤ ΔVS ist oder, wenn Vr ≥ VrS ist, oder wenn die Bremslampe eingeschaltet ist, oder wenn der Seitenbremsschalter eingeschaltet ist, wird das dritte Kraftübertragungssystem 12 durch die Schalteinrichtung 13 eingesetzt und außerdem die Antriebsquelle 9 angehalten (Q10).
  • Nach dem Start, während die Schalteinrichtung 13 in einem Zustand zum Einsetzen des dritten Kraftübertragungssystems 12 gehalten wird, wird die Antriebsquelle 9 in der Normal- oder Umkehrrichtung bei der Kurvenfahrtsteuerung gedreht. Das heißt, bei der Kurvenfahrt nach links wird die Antriebsquelle 9 in der Normalrichtung gedreht, und bei der Kurvenfahrt nach rechts wird die Antriebsquelle 9 in der Umkehrrichtung gedreht. Hier wird in einem Zustand, bei dem das dritte Kraftübertragungssystem 12 eingesetzt wird, das Seitenzahnrad 8b auf der linken Seite in der Richtung entgegengesetzt zu der des Seitenzahnrads 8c auf der rechten Seite gedreht. Wenn das linke und rechte Hinterrad 5L, 5R mit der gleichen Geschwindigkeit beim Vorwärtslauf gedreht werden, wird das Seitenzahnrad 8b auf der linken Seite in der Umkehrrichtung mit einer Geschwindigkeit gedreht, die gleich der Drehgeschwindigkeit in der Normalrichtung des Seitenzahnrads 8c auf der rechten Seite ist. Da die Antriebskegelräder 8d auf ihrer eigenen Achse in einer vorgegebenen Position drehen, dreht das Differentialgehäuse 8a nicht. Wenn das Differentialgehäuse 8a in der Normalrichtung in diesem Zustand durch die Drehbewegung in der Normalrichtung der Antriebsquelle 9 gedreht wird, kommt das Seitenzahnrad 8c auf der rechten Seite dazu, daß es durch die Antriebskegelräder 8d in der Normalrichtung mit einer Geschwindigkeit gedreht wird, die höher ist als die des Seitenzahnrads 8b auf der linken Seite. Wenn weiter das Differentialgehäuse 8a in der Umkehrrichtung durch die Drehbewegung in der Umkehrrichtung der Antriebsquelle 9 gedreht wird, kommt das Seitenzahnrad 8b auf der linken Seite dazu, daß es in der Umkehrrichtung über die Antriebskegelräder 8d mit einer Geschwindigkeit gedreht wird, die höher ist als des Seitenzahnrads 8c auf der rechten Seite. Wenn auf diese Weise die Antriebsquelle 9 in der Normalrichtung im Zeitpunkt einer Kurvenfahrt nach links gedreht wird, wird das rechte Hinterrad 5R zwangsläufig beschleunigt, um dadurch die Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R zu erzeugen. Als Folge davon wird die Antriebskraft dem rechten Hinterrad 5R hinzugefügt, welches das Außenrad ist, und die Bremskraft wird dem linken Hinterrad 5L hinzugefügt, welches das Innenrad ist. Damit wird ein Giermoment in der Richtung der Kurvenfahrt nach links erzeugt, um die Linkskurvenfahrt-Eigenschaft zu verbessern. Wenn die Antriebsquelle 9 in der Umkehrrichtung im Zeitpunkt einer Kurvenfahrt nach rechts gedreht wird, wird das linke Hinterrad 5L, welches das Außenrad ist, zwangsläufig beschleunigt, was eine Verbesserung der Rechtskurvenfahrt-Eigenschaft zur Folge hat.
  • Nebenbei bemerkt wird beim Durchführen der Kurvenfahrt- steuerung ein Sollkurvenfahrtradius des Fahrzeugs aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Lenkungswinkel berechnet, und die Antriebsquelle 9 wird so gesteuert, daß der Wert der Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R innerhalb dieses Sollkurvenfahrtradius fällt.
  • Die Differentialbegrenzungssteuerung wird in der Zeit eines Geradlaufs oder eines Kurvenlaufs bei einer hohen Geschwindigkeit durch Abbremsen der Antriebsquelle während der Stillegung der Regenerationsbremsschaltung durchgeführt. Nach dieser Operation ist die Drehbewegung des Differentialgehäuses 8a eingeschränkt und das linke und rechte Seitenzahnrad 8b, 8c kommen daher dazu, daß sie mit der gleichen Geschwindigkeit in den Richtungen, die zueinander entgegengesetzt sind, über die Antriebskegelräder 8d gedreht werden. Somit wird die Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R durch die Bremskraft der Antriebsquelle 9 begrenzt. Wenn als Folge davon ein Giermoment an das Fahrzeug durch Störungen oder dgl. angelegt wird, wird ein Moment, um diesen zu widerstehen, erzeugt, und die Stabilität beim Geradelauf und die Stabilität beim Kurvenlauf mit einer hohen Geschwindigkeit wird verbessert.
  • Wenn nebenbei bemerkt eine Differenzumdrehung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R auftritt, wird das Differentialgehäuse 8a mit einer Geschwindigkeit entsprechend der Differenzdrehgeschwindigkeit gedreht, um dadurch in umgekehrter Weise die Antriebsquelle 9 anzutreiben. Wenn daher eine übermäßige Differenzumdrehung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R aufgrund eines Blockierens eines der Räder im Zeitpunkt des Bremens oder dgl. erzeugt wird, wird die Antriebsquelle 9 übermäßig gedreht, was einen schlimmen Effekt bezüglich der Lebensdauer zur Folge hat.
  • Als Lösung ist, wie in einem Beispiel in 5 gezeigt ist, eine Kupplung 22 zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R angeordnet, beispielsweise dem Differential 8 und dem ersten Kraftübertragungssystem 10. Wenn die Differenzumdrehung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R einen vorgegebenen Wert überstiegen hat, wird die Kupplung 22 gelöst, um dadurch das Koppeln zwischen dem Differential 8 und dem ersten Kraftübertragungssystem 10 zu lösen. Gemäß dieser Anordnung wird das Antreiben der Antriebsquelle 9 in einer umgekehrten Weise aufgrund der Differenzumdrehung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R nicht länger auftreten. Die übermäßige Umdrehung der Antriebsquelle 9 aufgrund der übermäßigen Differenzumdrehung wird dadurch vermieden, und die Lebensdauer der Antriebsquelle 9 wird verbessert.
  • Die Kupplung 22 besteht aus einer Klauenkupplung, welche ein stationäres Klauenteil 22a umfaßt, welches mit dem Seitenzahnrad 8c des Differentials 8 gekoppelt ist, und ein bewegbares Klauenteil 22b, welches auf dem Antriebszahnrad 10a des ersten Kraftübertragungssystems 10 in einer Weise vorgesehen ist, daß es nicht relativ zueinander drehbar ist, sondern axial nach hinten und vorne verschiebbar ist. Die Kupplung 22 wird durch Eingreifen des bewegbaren Klauenteils 22 in das stationäre Klauenteil 22a durch ein Solenoid 22c oder Lösen daraus ein- und ausgeschaltet, wobei das Solenoid durch die Steuerung 14 gesteuert wird.
  • Wie in 6 gezeigt ist, führt die Steuerung 14 die Starthilfesteuerung durch, die Kurvenfahrtsteuerung, die Differentialbegrenzungssteuerung, in einer Weise, wie oben beschrieben wurde (S1, S2, S3). Außerdem entscheidet sie, ob die Differenzumdrehung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R einen vorgegebenen Wert überstiegen hat oder nicht (S4). Wenn die Differenzumdrehung unterhalb des vorgegebenen Wertes ist, wird die Kupplung 22 eingeschaltet (S5). Wenn die Differenzumdrehung über dem vorgegebenen Wert liegt, wird die Kupplung 22 ausgeschaltet (S6).
  • Nebenbei bemerkt kann als Kupplung 22 eine elektro-magnetische Kupplung oder eine hydraulische Kupplung verwendet werden. Außerdem kann die Kupplung 22, wie in 7 gezeigt ist, auch zwischen dem Differential 8 und der Antriebsquelle 9 vorgesehen werden, beispielsweise auf der Abgabewelle 9a der Antriebsquelle 9. In diesem Fall kann die Kupplung 22 so eingerichtet sein, daß sie durch die Steuerung 14 ein- und ausgeschaltet wird, in dergleichen Weise, wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform. Während des Normallaufs wird die Antriebsquelle 9 nicht in einer umgekehrten Weise angesteuert, bis eine Differenzumdrehung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R erzeugt wird. Daher kann eine Anordnung ebenfalls so ausgebildet werden, daß die Kupplung 22 durch eine Zentrifugalkupplung gebildet wird, die normalerweise eingeschaltet ist, und daß die Kupplung 22 ausgeschaltet wird, wenn die Antriebsquelle 9 in umgekehrter Weise über einer vorgegebenen Geschwindigkeit aufgrund einer übermäßigen Differenzumdrehung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R angetrieben wird.
  • Außerdem kann eine übermäßige Drehbewegung der Antriebsquelle 9 verhindert werden, wenn die Schalteinrichtung 13 so eingerichtet ist, daß sie in einen neutralen Status umschaltbar ist, bei dem weder das zweite noch das dritte Kraftübertragungssystem 11, 12 eingesetzt wird, so daß die Schalteinrichtung 13 in den neutralen Zustand geschaltet wird, wenn die Differenzumdrehung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R einen vorgegebenen Wert überschritten hat. Gemäß dieser Ausführungsform wird die Kupplung 22 überflüssig und die Konstruktion kann vereinfacht werden.
  • 8 zeigt eine weitere Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform ist ein erstes und zweites Differential 81, 82 paarweise vorgesehen. Das linke und rechte Seitenzahnrad 8b, 8c des ersten Differentials 81 ist jeweils mit dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R in einem gegenseitig identischen ersten Übersetzungsverhältnis gekoppelt. Außerdem ist eines der Seitenzahnräder des zweiten Differentials 82 beispielsweise das Seitenzahnrad 8c auf der rechten Seite mit dem rechten Hinterrad 5R mit einem zweiten Übersetzungsverhältnis gekoppelt, und das Seitenzahnrad 8b auf der linken Seite des zweiten Differentials 82 ist mit dem linken Hinterrad 5L mit einem dritten Übersetzungsverhältnis gekoppelt, welches in der Richtung entgegengesetzt, jedoch gleich im Absolutwert zum zweiten Übersetzungsverhältnis ist.
  • Bei der gezeigten Ausführungsform ist das linke und rechte Seitenzahnrad 8b, 8c des ersten Differentials 81 unmittelbar mit den Gleichlaufgelenken auf jeder der Koppelwellen 6L, 6R für ein jedes der hinteren Räder 5L, 5R gekoppelt, und das oben beschriebene erste Übersetzungsverhältnis wird ”1”. Außerdem ist das Seitenzahnrad 8c auf der rechten Seite des zweiten Differentials 82 mit den Gleichlaufgelenken 6a auf der Koppelwelle 6R für das rechte Hinterrad 5R über ein Getriebe 23 gekoppelt, welches aus einem treibenden Zahnrad 23a und einem getriebenen Zahnrad 23b besteht. Das oben beschriebene zweite Übersetzungsverhältnis ist das gleiche wie das Übersetzungsverhältnis zwischen dem treibenden Zahnrad 23a und dem getriebenen Zahnrad 23b. Das Seitenzahnrad 8b auf der linken Seite des zweiten Differentials 82 ist mit dem Gleichlaufgelenk 6a auf der Koppelwelle 6L für das linke Hinterrad 5L über ein Getriebe gekoppelt, welches aus einem treibenden Zahnrad 24a, einem freilaufenden Zwischenzahnrad 24b und einem getriebenen Zahnrad 24c besteht. Das Übersetzungsverhältnis zwischen dem treibenden Zahnrad 24a und dem getriebenen Zahnrad 24c ist so eingerichtet, daß es gleich dem Übersetzungsverhältnis zwischen dem treibenden Zahnrad 23a und dem getriebenen Zahnrad 23b ist.
  • Auf der Abgabeseite der Antriebsquelle 9 ist eine Schalteinrichtung 25 vorgesehen. Diese Schalteinrichtung 25 besteht aus dieser Klauenkupplung, die auf der Ausgangswelle 9a der Antriebsquelle 9 vorgesehen ist, die aufweist: ein Klauenzahnrad 25a, welches in einen Zahnkranz 8e eingreift, der am Differentialgehäuse 8a des ersten Differentials 81 befestigt ist; ein Klauenzahnrad 25d, welches in einem Zahnkranz 8e eingreift, der am Differentialgehäuse 8a des zweiten Differentials 82 befestigt ist; und ein axial verschiebbares Klauenteil 25c, welches wahlweise in die beiden Klauenzahnräder 25a, 25b eingreift. Durch Verschieben des Klauenteils 25c durch ein Solenoid 25d, welches durch die Steuerung 14 gesteuert wird, wird die Antriebsquelle 9so eingerichtet, daß sie wahlweise mit dem Differentialgehäuse 8a des ersten oder zweiten Differentials 81, 82 gekoppelt wird.
  • Dann wird durch Steuern des Solenoids 25d mit der Steuerung 14 die Antriebsquelle 9 beim Durchführen der Starthilfesteuerung mit dem Differentialgehäuse 8a des ersten Differentials 81 gekoppelt. Nach dem Starten wird die Antriebsquelle 9 mit dem Differentialgehäuse 8a des zweiten Differentials 82 gekoppelt. Wenn die Antriebsquelle 9 mit dem Differentialgehäuse 8a des ersten Differentials 81 gekoppelt ist, wird der gleiche Status wie in dem Zeitpunkt eines Einsetzens des zweiten Kraftübertragungssystems 11 bei der oben beschriebenen Ausführungsform erreicht. Daher wird durch Drehen der Antriebsquelle 9 in der Normalrichtung oder in der Umkehrrichtung die Antriebskraft gleichmäßig auf das linke und rechte Hinterrad 5L, 5R über das erste Differential 81 übertragen, wodurch die Starthilfe beim Vorwärtslauf oder beim Rückwärtslauf durchgeführt wird.
  • Wenn die Antriebsquelle 9 mit dem Differentialgehäuse 8a des zweiten Differentials 82 gekoppelt wird, wird der gleiche Status wie in dem Zeitpunkt eines Einsetzens des dritten Kraftübertragungssystems 12 bei der oben beschriebenen Ausführungsform erzielt. Daher kann durch Drehen der Antriebswelle in der Normalrichtung im Zeitpunkt eines Kurvenfahrens nach links und durch Drehen der Antriebsquelle 9 in der Umkehrrichtung im Zeitpunkt eines Kurvenfahrens nach rechts das Hinterrad, welches das Außenrad wird, beschleunigt werden, um dadurch die Kurvenfahrteigenschaft zu verbessern. Außerdem kann durch Abbremsen der Antriebsquelle 9 im Zeitpunkt eines Geradlaufs oder im Zeitpunkt eines Kurvenlaufs bei einer hohen Geschwindigkeit die Differenzumdrehung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R begrenzt werden, wodurch die Stabilität beim Geradlauf und die Stabilität beim Kurvenfahren bei einer hohen Geschwindigkeit verbessert werden kann.
  • Wenn, wie in 9 gezeigt ist, die Kupplung 22 ähnlich der oben beschriebenen zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R angeordnet wird, so daß die Kupplung 22 ausgeschaltet wird, wenn die Differenzumdrehung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R einen vorgegebenen Wert überstiegen hat, kann eine übermäßige Drehbewegung der Antriebsquelle 9 aufgrund einer übermäßigen Differenzumdrehung vermieden werden. Weiter kann eine übermäßige Drehbewegung der Antriebsquelle 9 aufgrund der übermäßigen Differenzumdrehung ebenfalls verhindert werden, wenn eine Kupplung, beispielsweise eine Zentrifugalkupplung oder dgl., auf der Abgabewelle 9a der Antriebsquelle 9 vorgesehen wird, so daß die Kupplung ausgeschaltet wird, wenn die Differenzumdrehung einen vorgegebenen Wert überschritten hat, wodurch das Kuppeln zwischen den beiden Differentialen 81, 82 und der Antriebsquelle 9 gelöst wird. Wenn weiter die Schalteinrichtung 25 eingerichtet ist, daß sie in einen neutralen Status schaltbar ist, bei dem die Antriebsquelle 9 weder mit dem Differentialgehäuse 8a des ersten Differentials 81 noch mit dem Differentialgehäuse 8a des zweiten Differentials 82 gekoppelt ist, kann die übermäßige Drehbewegung der Antriebsquelle 9 aufgrund der übermäßigen Differenzumdrehung durch Schalten der Schalteinrichtung 25 in den neutralen Status vermieden werden, wenn die Differenzumdrehung einen vorgegebenen Wert überstiegen hat, sogar wenn die Kupplung 22 nicht vorgesehen ist.
  • 10 zeigt eine weitere Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform besitzt die Koppeleinrichtung 7 ein linkes und rechtes paarweise angeordnetes Differential 8L, 8R und ein Antriebsquellenpaar 9L, 9R. Ein jedes der Differentiale 8L, 8R besteht aus einem Planetengetriebe eines Differentials, welches ein Sonnenrad 80, einen Zahnkranz 81, einen Träger 83 zum Lagern des Planetengetriebes 82, welcher in die beiden Zahnräder 80, 81 eingreift, umfaßt. Eine jede Antriebsquelle 9L, 9R ist mit dem Sonnenrad 80 eines jedes der Differentiale 8L, 8R in einer geschwindigkeitsreduzierenden Weise über ein Untersetzungsgetriebe 26L, 26R gekoppelt. Außerdem ist der Träger 83 eines jeden der Differentiale 8L, 8R mit dem Gleichlaufgelenk 6a auf einer jeden Koppelwelle 6L, 6R gekoppelt. Außerdem sind die Zahnkränze 81 der beiden Differentiale 8L, 8R miteinander über eine Zwischenwelle 27 gekoppelt. Außerdem sind die Abmessungen der Sonnenräder 80, der Zahnkränze 81, der Planetenzahnräder 82 und der Träger 83 der beiden Differentiale 8L, 8R jeweils so ausgeführt, daß sie einander gleich sind.
  • Jede Antriebsquelle 9L, 9R besteht aus einem kleinen Elektromotor und enthält ein Planeten-Untersetzungszahnrad. Dieses wird durch eine Steuerung 14 über entsprechende Ansteuerschaltungen 15L, 15R gesteuert. Nebenbei bemerkt enthält, obwohl es nicht gezeigt ist, eine jede Ansteuerschaltung 15L, 15R eine herkömmliche Umschaltschaltung, um die Drehrichtung zwischen der Normalrichtung und der Umkehrrichtung umzuschalten, sowie eine Regenerationsbremsschaltung. Es außerdem möglich, die Ansteuerquellen 9L, 9R durch andere Quellen als den Elektromotor, beispielsweise durch Hydraulikmotore auszubilden.
  • Die Koppeleinrichtung 7 besitzt außerdem eine Bremseinrichtung 28, um die Drehbewegung des Zahnkranzes 81 der beiden Differentiale 8L, 8R zu beschränken. Die Bremseinrichtung 28 besteht aus einer Klauenkupplung, welche ein stationäres Klauenteil 28a besitzt, welches an einer Zwischenwelle 27 befestigt ist, und ein bewegbares Klauenteil 28b, welches an einer Drehbewegung gegenüber dem Gehäuse der Koppeleinrichtung 7 verhindert ist, und welches axial nach vorne und zurück verschiebbar ist. Das bewegbare Klauenteil 28b wird nach hinten und nach vorne durch ein Solenoid 28c verschoben, welches durch die Steuerung 14 gesteuert wird, um dadurch dieses in einen Eingriff mit den stationären Klauenteil 28a zu bringen und dies daraus zu lösen, wodurch die Einschränkung und das Lösen der Zahnkränze 1 durchgeführt wird. Es ist außerdem möglich, die Bremseinrichtung 28 durch eine Hydraulikkupplung oder eine elektro-magnetische Kupplung auszubilden, die auf dem Gehäuse in einer relativ nicht drehbaren Weise angeordnet ist.
  • Beim Durchführen der Starthilfesteuerung wird die Bremseinrichtung 28 durch ein Eingreifen des Klauenteils 28b in das stationäre Klauenteil 28a eingeschaltet, und außerdem werden die beiden Antriebswellen 9L, 9R in der Normalrichtung (im Zeitpunkt des Vorwärtslaufs) oder in der Umkehrrichtung (im Zeitpunkt des Umkehrlaufs) gedreht.
  • Wenn hier die Bremseinrichtung 28 eingeschaltet wird, werden die Zahnkränze 81 der beiden Differentiale 8L, 8R beschränkt, wodurch die Zahnkränze 81 als Rückwirkungskraftaufnahmeteile funktionieren. Wenn die Sonnenräder 80 der beiden Antriebsquellen 9L, 9R in der Normal- oder Umkehrrichtung gedreht werden, wird der Träger 83 in der Normal- oder Umkehrrichtung in einem geschwindgkeitsreduzierten Status gedreht. Ein erforderliches Antriebsdrehmoment wird somit auf das linke und rechte Hinterrad 5L, 5R übertragen, wodurch die Starthilfe durchgeführt wird.
  • Wenn das System in Unordnung ist oder die Starthilfe nicht erforderlich ist, wird die Bremseinrichtung 28 ausgeschaltet und außerdem werden die beiden Antriebsquellen 9L, 9R angehalten.
  • Nach dem Starten werden, während die Bremseinrichtung 28 im Ausschaltzustand gehalten wird, die beiden Antriebsquellen 9L, 9R in der Normal- oder Umkehrrichtung beim Durchführen der Kurvenfahrtsteuerung gedreht. Ausführlicher ausgedrückt wird die Kurvensteuerung durchgeführt, beispielsweise im Zeitpunkt einer Kurvenfahrt nach rechts, wobei die Antriebsquelle 9L in der Normalrichtung gedreht wird und wobei die Antriebsquelle 9R in der Umkehrrichtung gedreht wird. Wenn die Antriebsquelle 9L in der Normalrichtung gedreht wird, wird der Träger 83 des Sonnenrades 80 des Differentials 8L in der Normalrichtung relativ zum Zahnkranz 81 aufgrund der Drehbewegung in der Normalrichtung des Sonnenrads 80 der Antriebsquelle 9L gedreht. Wenn die Antriebsquelle 9R in der Umkehrrichtung gedreht wird, wird der Träger 83 des Sonnenrads 80 des Differentials 8R in der Umkehrrichtung relativ zum Zahnkranz 81 aufgrund der Drehbewegung in der Umkehrrichtung des Sonnenrads 80 der Antriebsquelle 9R gedreht. In diesem Fall wird eine Reaktionskraft in der Umkehrrichtung auf den Zahnkranz 81 des Differentials 8L ausgeübt, und eine Reaktionskraft in der Normalrichtung wird auf den Zahnkranz 81 des Differentials 8R ausgeübt. Da jedoch beide Zahnkränze 81, 81 miteinander gekoppelt sind, werden diese beiden Reaktionskräfte gegeneinander aufgehoben. Somit wird auf der Basis der Drehgeschwindigkeit der beiden Zahnkränze 81, 81 der Träger 83 des Differentials 8L, d. h., das linke Hinterrad 5L, beschleunigt und der Träger 83 des Differentials 8R, d. h., das rechte Hinterrad 5R wird verzögert. Als Folge davon tritt eine Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R auf. Eine Antriebskraft wird zum linken Hinterrad 5L hinzugefügt, welches das Außenrad ist, und eine Bremskraft wird zum rechten Hinterrad 5R hinzugefügt, welches das Innenrad ist, wodurch ein Giermoment in der Richtung der rechten Kurvenfahrt erzeugt wird, was eine Verbesserung bei der Rechtskurven-Eigenschaft zur Folge hat.
  • Da die Abmessungen der entsprechenden Drehelemente, beispielsweise der Sonnenräder 80 und der Zahnkränze 81 der beiden Differentiale 8L, 8R die gleichen sind, wird die Höhe der Beschleunigung des linken Hinterrads 5L und die Höhe der Verzögerung des rechten Hinterrads 5R gleich zueinander, wenn die Absolutwerte der Drehgeschwindigkeiten der beiden Antriebsquellen 9L, 9R einander gleich gemacht sind. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten des linken und rechten Hinterrads 5L, 5R werden somit gleich gegenüber der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wodurch ein Schlupf der Räder aufgrund der Differenzdrehbewegung zwischen den vorderen und hinteren Rädern vermieden werden kann. Um die Absolutwerte der Drehgeschwindigkeiten der beiden Antriebsquellen 9L, 9R einander gleich zu machen, genügt es, die Absolutwerte der elektrischen Ströme, die an die beiden Antriebsquellen 9L, 9R angelegt werden, gleich zu machen. Die Steuerung der Antriebsquellen 9L, 9R wird daher einfach.
  • Im Zeitpunkt eines Kurvenlaufs nach links wird das linke Hinterrad 5L, welches das Innenrad ist, durch Drehen der Antriebsquelle 9L in der Umkehrrichtung verzögert, und das rechte Hinterrad 5R, welches das Außenrad ist, wird durch die Drehbewegung der Antriebsquelle 9R in der Normalrichtung beschleunigt.
  • Nebenbei bemerkt wird im Zeitpunkt der Kurvenfahrtsteuerung ein Sollkurvenfahrtradius des Fahrzeugs aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels berechnet, und dann werden beide Antriebsquellen 9L, 9R so gesteuert, daß der Wert der Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R einen Wert einnimmt, der zu diesem Sollkurvenlaufradius paßt.
  • Die Differentialbegrenzungssteuerung wird im Zeitpunkt des Geradelaufs oder des Kurvenlaufs mit einer hohen Geschwindigkeit durch Bremsen der beiden Antriebsquellen 9L, 9R über den Schluß der Regenerationsbremsschaltung durchgeführt. Gemäß diesen Operationen arbeiten die Sonnenräder 80 der beiden Differentiale 8L, 8R als Rückwirkungskraftaufnehmer. Die Drehung des linken Hinterrades 5L wird somit auf den Zahnkranz 81 des Differentials 8L über dessen Träger 83 übertragen, und außerdem wird die Drehbewegung des rechten Hinterrads 5R auf den Zahnkranz 81 des Differentials 8R über seinen Träger 83 übertragen. Da die beiden Zahnkränze 81, 81 miteinander gekoppelt sind, wird die Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R durch die Bremskraft der beiden Antriebsquellen 9L, 9R beschränkt. Als Ergebnis tritt, wenn das Giermoment dem Fahrzeug aufgrund von Störungen oder dgl. hinzugefügt wird, ein Moment auf, um den Giermoment zu widerstehen, wodurch die Stabilität des Geradlaufs und die Stabilität des Kurvenlaufs bei einer hohen Geschwindigkeit verbessert wird.
  • Wenn eine übergroße Differenzumdrehung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R aufgrund eines Blockierens eines Rads im Bremszeitpunkt auftritt, oder dgl., werden die beiden Antriebsquellen 9L, 9R in inverser Weise in der Normalrichtung bzw. in der entgegengesetzten Richtung angetrieben mit einer übergroßen Geschwindigkeit aufgrund einer Funktion, die entgegengesetzt zu der ist im Zeitpunkt der Kurvenlaufsteuerung. Dies hat einen schlechten Effekt bezüglich der Lebensdauer der Antriebsquellen 9L, 9R zur Folge.
  • Als Lösung ist bei einer Ausführungsform, die in 11 gezeigt ist, eine Zwischenwelle 27, um die Zahnkränze 81 der beiden Antriebsquellen 8L, 8R zu koppeln, unterteilt, und es ist eine Kupplung 22 im unterteilten Bereich vorgesehen. Die beiden Differentiale 8L, 8R sind somit über die Kupplung 22 gekoppelt, so daß, wenn die Differenzdrehbewegung zwischen den beiden linken und rechten Hinterrädern 5L, 5R einen vorgegebenen Wert überstiegen hat, die Kupplung 22 ausgeschaltet wird, um dadurch das Koppeln zwischen den beiden Differentialen 8L, 8R zu lösen. Somit wird bei dieser Anordnung das Antreiben der beiden Antriebsquellen 9L, 9R in einer inversen Weise aufgrund der Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R nicht länger auftreten. Somit wird eine übermäßige Drehbewegung der beiden Antriebsquellen 9L, 9R aufgrund der übermäßigen Differenzumdrehung vermieden, und es wird die Lebensdauer der beiden Antriebsquellen 9L, 9R verbessert.
  • Bei dieser Ausführungsform ist die Kupplung 22 durch eine Kiauenkupplung gebildet, welche ein stationäres Klauenteil 23a besitzt, das an einer Hälfte der unterteilten Zwischenwelle 27 befestigt ist, und durch ein bewegbares Klauenteil 22b, welches auf der anderen Hälfte der Zwischenwelle 27 vorgesehen ist, so daß es relativ nichtdrehbar, jedoch axial nach vorne und zurück verschiebbar ist. Die Kupplung 22 wird durch Eingreifen des bewegbaren Klauenteils 22a oder durch Lösen aus diesem in das stationäre Klauenteil 22a mittels eines Solenoids 22c aus- und eingeschaltet, welches durch die Steuerung 14 gesteuert wird.
  • Als Kupplung 22 kann eine elektro-magnetische Kupplung oder eine hydraulische Kupplung verwendet werden. Außerdem ist bei der in 11 gezeigten Ausführungsform die Kupplung 22 zwischen den beiden Differentialen 8L, 8R angeordnet. Sie kann jedoch auch zwischen einem der Differentiale und einem entsprechenden der Hinterräder abgeordnet werden, beispielsweise zwischen dem Differential 8L und dem Gleichlaufgelenk 6a auf der Koppelwelle 6L für das linke Hinterrad 5L. Wichtig ist, daß diese in einer Position angeordnet wird, bei der das Koppeln zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R gelöst werden kann.
  • Wenn außerdem das Koppeln zwischen zumindest einem der Differentiale und der entsprechenden einen der Antriebsquellen gelöst wird, wird kein Antreiben in der inversen Weise der beiden Antriebsquellen 9L, 9R aufgrund der Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R auftreten. Daher kann, wie in 12 gezeigt ist, die Kupplung 22 auch zwischen dem Sonnenrad 80 eines der Differentiale, beispielsweise dem Differential 8L, und der Antriebsquelle 9L angeordnet werden. In diesem Fall kann die Kupplung 22 eine Kupplung sein, die geschaltet wird, um durch die Steuerung 14 wie oben beschrieben ein- ausgeschaltet zu werden. Da jedoch das Sonnenrad 80 eines jeden der Differentiale 8L, 8R während des Normallaufs nicht dreht, bis eine Differenzbewegung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R auftritt, kann die Kupplung 22 durch eine Zentrifugalkupplung gebildet sein, die normalerweise eingeschaltet bleibt, so daß die Kupplung 22 ausgeschaltet wird, wenn das Sonnenrad 80 über einer vorgegebenen Drehgeschwindigkeit aufgrund einer übermäßigen Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Hinterrad 5L, 5R dreht.
  • Es wurden insoweit Ausführungen erklärt, bei denen die vorliegende Erfindung auf eine Verbindungseinrichtung zwischen Hinterrädern eines frontangetriebenen Fahrzeugs angewandt wird. Die vorliegende Erfindung kann jedoch in ähnlicher Weise auf die Koppeleinrichtung zwischen Vorderrädern eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb angewandt werden.

Claims (8)

  1. Koppeleinrichtung zwischen dem linken und dem rechten Rad (5L, 5R) eines Fahrzeugs, wobei die Koppeleinrichtung (7) zwischen dem linken und dem rechten Rad (5L, 5R) des Fahrzeugs vorgesehen ist, mit: einem Differential (8, 81) welches ein erstes Drehelement (8a) und ein zweites und drittes Drehelement (8b, 8c) hat, von denen eines in der Normalrichtung dreht, während das andere in der Umkehrrichtung dreht, jeweils relativ zu dem ersten Drehelement (8a); eine Antriebsquelle (9), die mit dem ersten Drehelement (8a) des Differentials (8) gekoppelt ist; einer Mehrzahl von Kraftübertragungssystemen 12, 82, 23, 24), die jeweils ein Übersetzungsverhältnis aufweisen und die zwischen dem zweiten und dritten Drehelement (8b, 8c) und dem rechten und linken Rad (5L, 5R) vorgesehen sind, wobei die Mehrzahl der Kraftübertragungssysteme (10, 11, 12, 82, 23, 24) durch eine Schalteinrichtung (13, 25) jeweils zwischen dem linken und rechten Rad (5L, 5R) und dem Differential (8, 81) umschaltbar zu einer Kombination eines ersten Paars Kraftübertragungssysteme (10, 11, 23b, 24b), die jeweils ein identisches Übersetzungsverhältnis aufweisen, und eines zweiten Paars Kraftübertragungssysteme (10, 12, 82, 23, 24), die ein in der Richtung entgegen gesetztes, jedoch im Absolutwert identisches Übersetzungsverhältnis aufweisen, verbunden sind.
  2. Koppeleinrichtung zwischen dem linken und dem rechten Rad (5L, 5R) eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Mehrzahl von Kraftübertragungssystemen (10, 11, 12) ein erstes Kraftübertragungssystem (10), das mit dem zweiten Drehelement (8c) des Differentials und mit einem des linken und rechten Rads (5L, 5R) verbunden ist, und ein zweites und drittes Kraftübertragungssystem (11, 12) aufweist, die mit dem dritten Drehelement (8b) und mit dem anderen linken und rechten Rad (5L, 5R) verbunden sind, die durch die Schalteinrichtung (13) wahlweise umschaltbar ausgebildet sind, wobei das erste Paar von Kraftübertragungssystemen (10, 11) mit dem ersten und dem zweiten Kraftübertragungssystem (10, 11) und das zweite Paar von Kraftübertragungssystemen (10, 12) mit dem ersten und dem dritten Kraftübertragungssystem (10, 12) ausgebildet ist.
  3. Koppeleinrichtung zwischen dem linken und rechten Rad (5L, 5R) eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, die außerdem eine Kupplung (22) aufweist, die das Koppeln zwischen dem linken und rechten Rad (5L, 5R) oder das Koppeln zwischen dem Differential (8) und der Antriebsquelle (9) löst, wenn eine Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Rad (5L, 5R) einen vorgegebenen Wert überschritten hat.
  4. Koppeleinrichtung zwischen dem linken und rechten Rad eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, wobei die Schalteinrichtung (13) eingerichtet ist, auf einen Neutralzustand schaltbar zu sein, in welchem weder das zweite noch das dritte Kraftübertragungssystem (11, 12) eingesetzt wird, so dass die Schalteinrichtung (13) auf den Neutralzustand geschaltet wird, wen die Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Rad (5L, 5R) einen vorgegebenen Wert überstiegen hat.
  5. Koppeleinrichtung zwischen dem linken und dem rechten Rad (5L, 5R) eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei eines der Mehrzahl von Kraftübertragungssystemen (82, 23, 24) ein zweites Differential (82) aufweist, das erste Paar Kraftübertragungssysteme zwischen dem zweiten und dritten Drehelement (8b, 8c) des Differentials (81) und dem linken und rechten Rad (5L, 5R) ausgebildet ist, das zweite Paar Kraftübertragungssysteme (23, 24) mit einem Getriebe (24), das mit einem zweiten Drehelement (8b) des zweiten Differentials (82) und einem des linken und rechten Rads verbunden ist und einem Getriebe (23), das mit einem dritten Drehelement (8c) des zweiten Differentials (82) und dem anderen des linken und rechten Rads (5L, 5R) verbunden ist, ausgebildet ist, wobei die Antriebsquelle (9) wahlweise mit dem ersten Drehelement (8a) des Differentials (81) und dem ersten Drehelement (8a) des zweiten Differentials (82) mittels der Schalteinrichtung (25) verbunden ist.
  6. Koppeleinrichtung zwischen dem linken und rechten Rad (5L, 5R) eines Fahrzeugs nach Anspruch 5, wobei das dritte Übersetzungsverhältnis in der Richtung entgegengesetzt, jedoch gleich im Absolutwert zum zweiten Übersetzungsverhältnis ist.
  7. Koppeleinrichtung zwischen dem linken und rechten Rad (5L, 5R) eines Fahrzeugs nach Anspruch 5 oder 6, die außerdem eine Kupplung (22) aufweist, welche das Koppeln zwischen dem linken und rechten Rad (5L, 5R) oder das Koppeln zwischen den beiden Differentialen (81, 82) und der Antriebsquelle (9) löst, wenn eine Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Rad (5L, 5R) einen vorgegebenen Wert überstiegen hat.
  8. Koppeleinrichtung zwischen dem linken und rechten Rad (5L, 5R) eines Fahrzeugs nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Schalteinrichtung (25) eingerichtet ist, auf einen Neutralzustand schaltbar zu sein, bei dem die Antriebsquelle (9) weder mit dem ersten Drehelement (8a) eines der Differentiale (81, 82) noch mit dem ersten Drehelement (8a) des anderen der Differentiale (81, 82) gekoppelt ist, so dass die Schalteinrichtung (25) in den Neutralzustand geschaltet wird, wenn die Differenzdrehbewegung zwischen dem linken und rechten Rad (5L, 5R) einen vorgegebenen Wert überschritten hat.
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