CN105966230B - 电驱动桥总成及具有该电驱动桥总成的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电驱动桥总成及具有该电驱动桥总成的车辆，该电驱动桥总成包括：电动力总成和桥壳总成，所述电动力总成包括动力电机、变速器和差速器，所述变速器具有变速器壳体，所述动力电机固定在所述变速器壳体上，所述差速器支承在所述变速器壳体上；所述桥壳总成包括桥壳组件和两个半轴，所述两个半轴和所述差速器均位于所述桥壳组件内，所述变速器壳体固定在所述桥壳组件上。根据本发明实施例的电驱动桥总成，通过电动力总成与桥壳总成集成为一体，传动链短、传动效率高，结构紧凑，节约空间。

Description

电驱动桥总成及具有该电驱动桥总成的车辆

技术领域

本发明涉及电动汽车领域，具体而言，涉及一种电驱动桥总成和具有该电驱动桥总成的车辆。

背景技术

相关技术中，动力电机、变速器、传动轴以及车桥均分开布置，动力一级一级传递，传动环节多，传动链长，传动效率低，体积大，布置困难，存在改进空间。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明提出一种体积小、集成程度高的电驱动桥总成。

本发明还提出一种具有该电驱动桥总成的车辆。

根据本发明第一方面实施例的电驱动桥总成包括电动力总成，所述电动力总成包括动力电机、变速器和差速器，所述变速器具有变速器壳体，所述动力电机固定在所述变速器壳体上，所述差速器支承在所述变速器壳体上；桥壳总成，所述桥壳总成包括桥壳组件和两个半轴，所述两个半轴和所述差速器均位于所述桥壳组件内，所述变速器壳体固定在所述桥壳组件上。

根据本发明实施例的电驱动桥总成，通过将动力电机、变速器、差速器以及桥壳总成集成在一起，从而结构紧凑、装配简单、减轻了质量、体积小、占用空间小、便于在车辆上布置，且缩短了传动链条、传动损失小、传动效率高。

根据本发明的一些实施例，所述动力电机包括主动冷却结构，所述主动冷却结构包括为所述动力电机冷却的冷却液循环通道。

根据本发明的一些实施例，所述主动冷却结构还包括冷却液驱动件，所述冷却液驱动件设在所述冷却液循环通道上以驱动冷却液在所述冷却液循环通道内流动。

根据本发明的一些实施例，所述桥壳组件包括：第一半桥壳和第二半桥壳，所述第一半桥壳和所述第二半桥壳均为冲压件，所述第二半桥壳与所述第一半桥壳焊接固定以形成桥壳，所述桥壳限定出用于容纳两个所述半轴的空间，且所述第二半桥壳与所述第一半桥壳在前后方向上对称设置；壳盖，所述壳盖可拆卸地安装在所述第一半桥壳和所述第二半桥壳中的一个上以在所述壳盖、所述第一半桥壳和所述第二半桥壳之间限定出用于容纳所述差速器的空间；所述变速器壳体固定在所述第一半桥壳和所述第二半桥壳中的另一个上。

根据本发明的一些实施例，所述桥壳组件包括：第一半桥壳和第二半桥壳，所述第一半桥壳和所述第二半桥壳均为冲压件，所述第二半桥壳与所述第一半桥壳焊接固定以形成桥壳，所述桥壳限定出用于容纳两个所述半轴的空间，且所述第二半桥壳与所述第一半桥壳在上下方向上对称设置；壳盖，所述壳盖可拆卸地安装在所述桥壳的一侧面上以在所述壳盖、所述第一半桥壳和所述第二半桥壳之间限定出用于容纳所述差速器的空间；所述变速器壳体固定在所述桥壳的另一侧面上。

根据本发明的一些实施例，所述桥壳组件的两端分别焊接固定有两个半轴套管，所述桥壳总成还包括两个轮毂总成，每个所述轮毂总成均可转动地安装在对应地所述半轴套管上，两个所述半轴套管一一对应地套设在两个所述半轴外。

根据本发明的一些实施例，所述桥壳总成还包括两个制动器和两个制动器安装板，两个所述制动器与两个所述轮毂总成一一对应，两个所述制动器安装板分别焊接固定在所述桥壳组件的两端上，两个所述制动器通过螺纹连接件一一对应地固定在两个所述制动器安装板上，且两个所述制动器的制动鼓一一对应地固定在两个所述轮毂总成上。

根据本发明的一些实施例，所述桥壳总成还包括：两个ABS传感器组件，所述两个ABS传感器组件通过螺纹连接件一一对应地固定在两个所述制动器安装板上。

根据本发明的一些实施例，所述制动器为带驻车功能的制动器。

根据本发明的一些实施例，所述变速器壳体包括第一壳体和第二壳体，所述第一壳体和所述第二壳体可拆卸地相连，所述动力电机固定在所述第一壳体上，所述第二壳体固定在所述桥壳组件上，所述差速器支承在所述第二壳体上。

根据本发明的一些实施例，所述变速器包括输入轴、中间轴和输出轴，所述输入轴与所述动力电机的电机输出轴相连，所述输入轴上固定有输入齿轮、所述中间轴上固定有与所述输入齿轮啮合的中间齿轮，且所述中间轴上固定有多个挡位主动齿轮，所述输出轴上固定有与所述差速器的差速器从动齿轮啮合的输出齿轮，且输出轴上空套有与多个所述挡位主动齿轮一一对应啮合的多个挡位从动齿轮。

根据本发明的一些实施例，所述输入轴的靠近所述动力电机的一端通过第一轴承支承在所述第一壳体上，所述输入轴的远离所述动力电机的一端通过第二轴承支承在所述第一壳体上，所述输入齿轮位于所述第一轴承和所述第二轴承之间。

根据本发明的一些实施例，所述第一轴承和所述第二轴承均为角接触球轴承。

根据本发明的一些实施例，所述第一轴承包括一对串联装配的角接触球轴承。

根据本发明的一些实施例，所述第一壳体上设有用于支承所述第一轴承的第一轴承孔和用于支承第二轴承的第二轴承孔，所述第一轴承孔和所述第二轴承孔通过同一工序加工出。

根据本发明的一些实施例，所述第一壳体的远离所述动力电机的一端敞开，且所述第一壳体的靠近所述动力电机的一端设有台阶部；所述变速器还包括端盖和隔套，所述隔套位于所述第一壳体内，所述端盖固定在所述第一壳体的敞开的所述一端，以将所述第二轴承的外圈、所述隔套和所述第一轴承的外圈压紧在所述台阶部上，其中所述第二轴承的外圈、所述隔套和所述第一轴承的外圈在所述输入轴的轴向上从远离所述动力电机的一端到靠近所述动力电机的一端依次设置。

根据本发明的一些实施例，所述变速器还包括调整垫片，其中在所述输入轴的轴向上所述调整垫片夹设在所述第一壳体与所述端盖之间且夹设在所述端盖与所述第二轴承的外圈之间。

根据本发明的一些实施例，所述变速器还包括定向螺钉，所述定向螺钉用于连接所述隔套和所述第一壳体。

根据本发明的一些实施例，所述第一壳体的朝向所述中间轴的一侧设有壳体缺口，所述隔套的朝向所述中间轴的一侧设有与所述壳体缺口相对的隔套缺口，所述中间齿轮依次穿过所述壳体缺口、所述隔套缺口以与所述输入齿轮啮合。

根据本发明的一些实施例，所述第一壳体上设有用于支承所述中间轴的一端的第三轴承孔，所述第三轴承孔的直径小于所述中间齿轮上用于与中间轴配合安装的安装孔的直径。

根据本发明的一些实施例，所述中间齿轮套设在所述中间轴上并通过齿轮锁紧螺纹件与所述中间轴固定；或者所述中间齿轮与所述中间轴通过花键结构相连，所述变速器还包括弹性挡圈，所述弹性挡圈安装在所述中间齿轮上，所述中间轴的至少一部分在轴向上夹设在所述中间齿轮与所述弹性挡圈之间。

根据本发明的一些实施例，所述输入齿轮、所述中间齿轮、所述输出齿轮、多个所述挡位主动齿轮和多个所述挡位从动齿轮均为斜齿齿轮。

根据本发明的一些实施例，所述输入轴与所述动力电机的电机输出轴通过花键结构或联轴器相连。

根据本发明的一些实施例，所述电动力总成还包括驻车器，所述驻车器包括驻车器壳体，所述驻车器壳体固定在所述第二壳体上，所述驻车器用于制动所述差速器从动齿轮、所述输出轴和所述中间轴中的一个。

根据本发明的一些实施例，所述电动力总成还包括电液换挡执行模块，所述电液换挡执行模块用于控制所述变速器且安装在所述第二壳体上。

根据本发明第二方面实施例的车辆，包括第一方面所述的电驱动桥总成。

根据本发明实施例的车辆，采用第一方面实施例的电驱动桥总成，从而传动链短，占用空间小，便于车辆的整车布置。

附图说明

图1是根据本发明实施例的电驱动桥总成的结构示意图；

图2是根据本发明实施例的电驱动桥总成的半剖结构示意图；

图3是图2中的E处的放大图；

图4是根据本发明实施例的桥壳总成的结构示意图；

图5是根据本发明实施例的桥壳组件的结构示意图；

图6是根据本发明实施例的电动力总成的结构示意图；

图7是根据本发明实施例的变速器的内部结构示意图；

图8是根据本发明实施例的变速器壳体的爆炸图；

图9是根据本发明实施例的驻车器的结构示意图；

图10是根据本发明的电驱动桥总成的驻车器的安装位置的一个实施例的示意图；

图11是根据本发明的电驱动桥总成的驻车器的安装位置的另一个实施例的示意图；

图12是根据本发明的电动力总成的传动结构示意图；

图13是根据本发明的电动力总成的一个实施例的部分结构示意图；

图14是根据本发明的电动力总成的另一个实施例的部分结构示意图；

图15是根据本发明实施例的隔套的结构示意图；

图16是根据本发明实施例的车辆的主视图；

图17是根据本发明实施例的车辆的俯视图。

附图标记：

车辆1000、

电驱动桥总成100、

电动力总成101、

动力电机11、电机输出轴VI、主动冷却结构111、冷却液驱动件1111、冷却液循环通道1112、入口A、出口B、油封112、

变速器12、变速器壳体121、第一壳体1211、壳体缺口12111、台阶部12112、第二壳体1212、端盖1213、隔套1214、隔套缺口12141、调整垫片1215、齿轮锁紧螺纹件1216、弹性挡圈1217、定向螺钉1218、端盖压紧螺钉1219、

输入轴Ⅰ、中间轴Ⅱ、输出轴Ⅲ、过渡轴Ⅳ、驻车轴Ⅴ、输入齿轮q、中间齿轮q’、一挡主动齿轮1、一挡从动齿轮1’、二挡主动齿轮2、二挡从动齿轮2’、输出齿轮z、同步器S、第一轴承B1、第二轴承B2、角接触球轴承B11、角接触球轴承B12、角接触球轴承B13、第三轴承B3、第一过渡齿轮k1、第二过渡齿轮k2、第三过渡齿轮k3、花键r、凸缘部Q、

差速器13、差速器从动齿轮z’、

驻车器14、驻车器壳体141、第一驻车器壳体1411、第二驻车器壳体1412、

电液换挡执行模块15、

桥壳总成102、

桥壳组件21、桥壳210、第一半桥壳211、第二半桥壳212、壳盖213、制动器安装板214、垫板215、减振器安装座216、板簧座217、限位座218、

半轴22、

半轴套管23、

轮毂总成24、轮毂轴承241、感应齿圈242、

制动器25、带驻车功能的制动器25a、制动鼓251、

ABS传感器组件26、

轴向限位件27、限位螺母271、锁止垫片272、

前车桥300、螺栓401、螺栓402、螺栓403、螺栓404、螺栓405、螺栓406。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参照图1-图17描述根据本发明实施例的电驱动桥总成100。如图1-图17所示，根据本发明实施例的电驱动桥总成100包括电动力总成101和桥壳总成102。

如图1、图2、图6和图7所示，电动力总成101包括动力电机11、变速器12和差速器13。如图1、图2、图4和图5所示，桥壳总成102包括桥壳组件21和两个半轴22。两个半轴22和差速器13均位于桥壳组件21内。

可以理解的是，动力电机11输出的动力经过变速器12的变速调扭传递给差速器13，差速器13的两个输出端将动力输出给两个半轴22，半轴22将动力传递给与其相连的车轮，从而驱动车辆1000行驶。

如图1和图2所示，本发明实施例的电驱动桥总成100中，变速器12具有变速器壳体121，动力电机11固定在变速器壳体121上，差速器13支承在变速器壳体121上，变速器壳体121固定在桥壳组件21上。例如，在本发明的一些实施例中，动力电机11可以通过螺纹连接件固定在变速器壳体121上，变速器壳体121可以通过螺纹连接件固定在桥壳组件21上，差速器13通过轴承支承在变速器壳体121上。

也就是说，电驱动桥总成100中，变速器壳体121可以作为动力电机11的安装载体，且变速器壳体121为电动力总成101与桥壳总成102的连接部件，从而将动力电机11、变速器12、差速器13以及桥壳总成102集成在一起。

根据本发明实施例的电驱动桥总成100，通过将动力电机11、变速器12、差速器13以及桥壳总成102集成在一起，从而结构紧凑、装配简单、减轻了质量、体积小、占用空间小、便于在车辆1000上布置，且缩短了传动链条、传动损失小、传动效率高。

下面参照图1-图17详细描述根据本发明实施例的电驱动桥总成100。如图1-图17所示，根据本发明实施例的电驱动桥总成100包括电动力总成101和桥壳总成102。可选地，电动力总成101可以通过多个螺栓401固定在桥壳总成102上，从而集成为电驱动桥总成100。

如图1、图2、图6-图8、图10-图15所示，电动力总成101包括动力电机11、变速器12和差速器13、电液换挡执行模块15、驻车器14，其中变速器12具有变速器壳体121。

如图8所示，动力电机11可以通过多个螺栓402固定在变速器壳体121上，多个螺栓402绕动力电机11的周向间隔设置。动力电机11可以为永磁同步电机。动力电机11通过三相线外接电源，实现动力电机11驱动。

如图6所示，动力电机11包括主动冷却结构111。主动冷却结构111用于主动对动力电机11进行冷却。在一些可选的实施例中，主动冷却结构111包括为动力电机11冷却的冷却液循环通道1112，通过冷却液在冷却液循环通道1112内的循环对动力电机11进行冷却。如图6所示，冷却液循环通道1112具有入口A和出口B，冷却液可以从入口A进入冷却液循环通道1112，并经过与动力电机11进行热交换后，从出口B输出。

由此，通过使动力电机11自带主动冷却结构111，可以防止动力电机11过热，间接提升效率，防止动力电机11烧坏，且可满足大功率、高转速及长时间的运转需求，更好地与车辆1000的运行工况匹配，且可以用于轻型到重型全系车型。

优选地，主动冷却结构111还可以包括冷却液驱动件1111，冷却液驱动件1111设在冷却液循环通道1112上以驱动冷却液在冷却液循环通道1112内流动。可选地，冷却液驱动件1111可以为冷却油泵。由此，主动冷却结构111自带冷却液驱动件1111，集成程度高，且装配简单。

当然在本发明的一些可选的实施例中，冷却液循环通道1112也可以与位于电驱动桥总成100的外部的冷却液连接，也就是说，冷却液可以从外部引入，即主动冷却结构111的冷却液循环通道1112可以与车辆1000上其它部件的冷却液循环通路共用冷却液驱动件。

变速器壳体121可以通过螺栓401固定在桥壳总成102的桥壳组件21上。变速器壳体121包括第一壳体1211和第二壳体1212。第一壳体1211和第二壳体1212可拆卸地相连，其中动力电机11固定在第一壳体1211上，第二壳体1212固定在桥壳组件21上，差速器13支承在第二壳体1212上。通过将变速器壳体121设置成可拆卸地连接形式，可以方便变速器12内部的齿轮、轴等零部件的安装，装配时不会碰齿，装配工艺性好，且便于与动力电机11、桥壳组件21的集成，还可以方便差速器13安装进入桥壳组件21内。

变速器12可以包括输入轴Ⅰ、中间轴Ⅱ和输出轴Ⅲ。输入轴Ⅰ、中间轴Ⅱ和输出轴Ⅲ均通过轴承支承在变速器壳体121上。具体地，如图2和图7所示，输入轴Ⅰ、中间轴Ⅱ和输出轴Ⅲ均沿车辆1000的宽度方向延伸，车辆1000的宽度方向即车辆1000的左右方向。第一壳体1211和第二壳体1212可以沿左右方向布置，例如第二壳体1212可以位于第一壳体1211的左侧。动力电机11可以布置在第一壳体1211的右侧。

输入轴Ⅰ与动力电机11的电机输出轴VI相连，例如图12-图14所示，输入轴Ⅰ与动力电机输出轴VI可以通过花键结构相连，具体地，输入轴Ⅰ具有内花键，电机输出轴VI具有与该内花键配合的外花键。当然输入轴Ⅰ与动力电机输出轴VI也可以通过联轴器相连。根据本发明实施例的电动力总成101，通过将动力电机11的电机输出轴VI与变速器12的输入轴Ⅰ直接相连，传动链短，且结构简单。

如图7和图12所示，输入轴Ⅰ上固定有输入齿轮q，即输入齿轮q可以随输入轴Ⅰ同步转动，中间轴Ⅱ上固定有中间齿轮q’，即中间齿轮q’可以随中间轴Ⅱ同步转动，中间齿轮q’与输入齿轮q啮合，中间轴Ⅱ上固定有多个挡位主动齿轮，即多个挡位主动齿轮可以随中间轴Ⅱ同步转动，输出轴Ⅲ上空套有多个挡位从动齿轮，即每个挡位从动齿轮均相对输出轴Ⅲ可转动，多个挡位从动齿轮与多个挡位主动齿轮一一对应地啮合。可选地，中间轴Ⅱ与输出轴Ⅲ的长度和结构有多种，中间轴Ⅱ以及输出轴Ⅲ上，啮合的齿轮也有不同的对数，从而变速器12有更多的挡位输出。

进一步地，输出轴Ⅲ上还固定有输出齿轮z，即输出齿轮z可以随输出轴Ⅲ同步转动，输出齿轮z可以与差速器13的差速器从动齿轮z’啮合，从而将动力电机11输出的动力，经过变速器12传递到差速器13，并通过差速器13带动半轴22及车轮，实现车辆1000行驶。

进一步地，在如图12-图14的一些实施例中，输入轴Ⅰ的靠近动力电机11的一端通过第一轴承B1支承在第一壳体1211上，也就是说，动力从输入轴Ⅰ的一端输入到输入轴Ⅰ上，输入轴Ⅰ的一端即输入轴Ⅰ的靠近动力电机11的一端。有利地，输入轴Ⅰ的一端与第一壳体1211之间可以设有油封112，避免变速器12中的润滑油进入动力电机11中，提升动力电机11工作的可靠性。

输入轴Ⅰ的远离动力电机11的一端，即输入轴Ⅰ的另一端，通过第二轴承B2支承在第一壳体1211上。也就是说，如图12-图14，输入轴Ⅰ的两端均支承在第一壳体1211上，而不是分别支承在不同的壳体上，从而对中性好，避免装配过程中由于装配误差引起的不对中。

优选地，第一轴承B1和第二轴承B2均为角接触球轴承。由此，输入轴Ⅰ能够承受动力电机11的高转速，且采用角接触球轴承可以更好地满足输入轴Ⅰ的装配精度要求。

优选地，第一轴承B1可以包括一对串联装配的角接触球轴承，由此可以优化第一轴承B1的受力，间接延长第一轴承B1的使用寿命。

如图13和图14所示，输入齿轮q位于第一轴承B1和第二轴承B2之间，也就是说，第一轴承B1和第二轴承B2分别位于输入齿轮q的两侧。第一轴承B1包括角接触球轴承B11和角接触球轴承B12，第二轴承B2包括角接触球轴承B13，其中角接触球轴承B11和角接触球轴承B12串联装配于输入齿轮q的靠近动力电机11的一侧，角接触球轴承B13装配在输入齿轮q的远离动力电机11的一侧，角接触球轴承B13与角接触球轴承B12可以面对面装配。

当然在本发明的另一些可选的实施例中，角接触球轴承B13与角接触球轴承B12也可以背对背装配。

优选地，如图13和图14所示，第一壳体1211上设有用于支承第一轴承B1的第一轴承孔和用于支承第二轴承B2的第二轴承孔，第一轴承孔和第二轴承孔通过同一工序加工出，也就是说，第一轴承孔和第二轴承孔均位于第一壳体1211上，且第一轴承孔和第二轴承孔可以通过同一工序同步加工出，例如一刀加工出。由此在工艺上通过同一工序同步加工，保证轴承孔的同轴度，使第一轴承B1和第二轴承B2(例如角接触球轴承B11、角接触球轴承B12和角接触球轴承B13)工作在最佳状态。

如图12-图14所示，第一壳体1211的远离动力电机11的一端敞开即第一壳体1211具有敞开端，敞开端远离输入轴Ⅰ的一端，第一壳体1211的靠近动力电机11的一端设有台阶部12112，台阶部12112靠近输入轴Ⅰ的一端。

进一步地，变速器12还包括端盖1213、隔套1214和调整垫片1215。隔套1214套位于第一壳体1211内，且隔套1214套设在输入轴Ⅰ外，也就是说，在输入轴Ⅰ的径向上，第一壳体1211、隔套1214、输入轴Ⅰ从外向内依次设置。端盖1213固定在第一壳体1211的敞开的一端上，即端盖1213固定在第一壳体1211的敞开端上，以将第二轴承B2的外圈、隔套1214和第一轴承B1的外圈压紧在第一壳体1211的台阶部12112上，其中第二轴承B2的外圈、隔套1214和第一轴承B1在输入轴Ⅰ的轴向上从远离动力电机11的一端到靠近动力电机11的一端依次设置。

也就是说，通过将端盖1213固定在第一壳体1211的敞开端上，可以将第二轴承B2的外圈、隔套1214和第一轴承B1在输入轴I的轴向上夹设在第一壳体1211的台阶部12112与端盖1213之间。

在输入轴I的轴向上,隔套1214夹设在角接触球轴承B12的外圈与角接触球轴承B13的外圈之间。这样可以通过调整隔套1214与输入齿轮q的相对宽度来调整角接触球轴承的预紧。进一步地，为了防止隔套1214转动，变速器12还可以包括定向螺钉1218，定向螺钉1218用于连接隔套1214和第一壳体1211，从而将隔套1214锁紧。

其中在输入轴I的轴向上，调整垫片1215夹设在第一壳体1211与端盖1213之间，且调整垫片1215夹设在第二轴承B2的外圈与端盖1213之间，其中端盖1213通过端盖压紧螺钉1219锁紧在第一壳体1211上。通过调整调整垫片1215的厚度，可以降低第一壳体1211的加工误差对第一轴承B1以及第二轴承B2的装配精度的影响。

由于输入齿轮q位于第一轴承B1和第二轴承B2之间，第一轴承B1和第二轴承B2均支承在第一壳体1211上，从而输入齿轮q完全包在第一壳体1211内，为了完成输入齿轮q与中间齿轮q’的啮合，需要在第一壳体1211的朝向中间轴Ⅱ的一侧设有壳体缺口12111，且需要在隔套1214的朝向中间轴Ⅱ的一侧设有隔套缺口12141，且壳体缺口12111与隔套缺口12141相对。这样中间齿轮q’可以依次穿过壳体缺口12111、隔套缺口12141与输入齿轮q啮合。

进一步地，第一壳体1211上设有用于支承中间轴Ⅱ的一端(靠近动力电机11的一端)的第三轴承孔，例如，如图12-图14所示，中间轴Ⅱ的一端通过第三轴承B3支承在第三轴承孔内，中间齿轮q’上具有安装孔，安装孔用于与中间轴Ⅱ配合，即中间轴Ⅱ与安装孔通过轴孔配合或者花键结构配合实现中间齿轮q’安装在中间轴Ⅱ上。其中，第三轴承孔的直径小于安装孔的直径。可以理解的是，安装孔可以广义理解，可以为光孔也可以为具有内花键的孔。

可以理解的是，第三轴承孔与中间轴Ⅱ同轴设置，第三轴承孔在垂直于中间轴Ⅱ的平面上的投影为一个圆，例如为圆一，安装孔在垂直于中间轴Ⅱ的平面上的投影也也为一个圆，例如为圆二，圆一与圆二同心，且圆一的直径小于圆二的直径。第三轴承孔的直径即为第三轴承B3的外径，安装孔的直径即中间轴Ⅱ上与安装孔配合的部分轴段的直径。

进一步地，中间齿轮q’的安装方式可以有多种。如图13所示的一个具体示例中，中间齿轮q’套设在中间轴Ⅱ上，且中间齿轮q’通过齿轮锁紧螺纹件1216与中间轴Ⅱ固定，可选地，齿轮锁紧螺纹件1216为锁紧螺钉，锁紧螺钉的轴向与中间轴Ⅱ的轴向平行，中间轴Ⅱ上设有沿径向向外延伸的凸缘部Q，中间齿轮q’通过锁紧螺钉固定在凸缘部Q上，且通过锁紧螺钉将中间齿轮q’压紧至凸缘部的一个端面上。

在组装变速器12时，先将中间齿轮q’与输入齿轮q啮合，然后将第三轴承B3压装在中间轴Ⅱ上，再将压装有第三轴承B3且安装有多个挡位主动齿轮的中间轴Ⅱ的一端穿过中间齿轮q’的安装孔安装到第三轴承B3孔内，随后通过齿轮锁紧螺纹件1216将中间齿轮q’与中间轴Ⅱ的凸缘部Q固定。由此组装方便，装配效率高，且中间齿轮q’通过凸缘部Q和锁紧螺钉的配合实现轴向定位，中间齿轮q’的安装结构简单。

如图14所示，中间齿轮q’与中间轴Ⅱ可以通过花键结构相连，变速器12还可以包括弹性挡圈1217，弹性挡圈1217安装在中间齿轮q’上，中间轴Ⅱ的至少一部分在轴向上夹设在中间齿轮q’与弹性挡圈1217之间，也就是说，中间齿轮q’通过中间轴Ⅱ的至少一部分以及弹性挡圈1217的配合进行轴向定位。具体地，中间轴Ⅱ上设有沿径向向外延伸的凸缘部Q，该凸缘部Q为中间轴Ⅱ的至少一部分，凸缘部Q夹设在弹性挡圈1217与中间齿轮q’之间，从而实现了中间齿轮q’在轴向上的定位。

在组装变速器12时，先将中间齿轮q’与输入齿轮q啮合，然后将第三轴承B3压装在中间轴Ⅱ上，再将压装有第三轴承B3且安装有多个挡位主动齿轮的中间轴Ⅱ的一端穿过中间齿轮q’的安装孔安装到第三轴承B3孔内，随后中间齿轮q’通过凸缘部和弹性挡圈1217的配合实现轴向定位，由此组装方便，装配效率高，中间齿轮q’的安装结构简单。此外，为了便于弹性挡圈1217的安装，中间齿轮q’的宽度较大，从而传动更加平稳，且弹性挡圈1217的径向尺寸较小，可以更多的节省空间，装配也更方便。

优选地，输入齿轮q、中间齿轮q’、多个挡位主动齿轮和多个挡位从动齿轮均为斜齿齿轮。进一步优选地，输出齿轮z也为斜齿齿轮。由此，电动力总成101的传动齿轮全部采用斜齿齿轮，整个变速器12传动平稳、噪音低、传动效率高且传动扭矩大。

优选地，如图1和图6所示，电动力总成101还可以包括电液换挡执行模块15，电液换挡执行模块15用于控制变速器12，且电液换挡执行模块15安装在第二壳体1212上。该电液换挡执行模块15上装有与之匹配的传感器以及精密流量阀，外部的电子控制单元可以通过收集的信号作出响应，能够精准地控制变速器12的换档速度、挡位切换的时间点，使变速器12换挡平顺、响应速度快、操纵性好，且可以减少驾驶疲劳。

如图6、图9-图11所示，在本发明的一些可选的实施例中，电动力总成101还可以包括驻车器14。驻车器14包括驻车器壳体141，驻车器壳体141可以固定在第二壳体1212上。

具体地，如图6所示，驻车器壳体141可以包括第一驻车器壳体1411和第二驻车器壳体1412，第一驻车器壳体1411和第二驻车器壳体1412可拆卸地相连，其中驻车器14安装在第一驻车器壳体1411上，第二驻车器壳体1412固定在第二壳体1212上。由此，电动力总成101集成了驻车器14，可简单可靠地实现驻车功能。

驻车器14的安装位置可以有多种，例如驻车器14可以用于制动差速器从动齿轮z’、输出轴Ⅲ和中间轴Ⅱ中的一个。具体地，如图10所示的实施例中，驻车器14用于直接制动输出轴Ⅲ，当有挡位时，拉紧驻车器14，则可以实现中央驻车功能，该实施例中的驻车结构简单可靠。

如图11所示的实施例中，驻车器14可以用于制动差速器从动齿轮z’，驻车器14用于制动差速器从动齿轮z’时，无需挂档即可实现驻车功能，该实施例中的驻车结构的结构紧凑。具体地，驻车器14与驻车轴Ⅴ相连，例如通过花键结构相连，驻车轴Ⅴ上固定有第三过渡齿轮k3，第三过渡齿轮k3可以与差速器从动齿轮z’啮合，驻车器14通过制动第三过渡齿轮k3，从而间接制动差速器从动齿轮z’。

如图7所示的一些实施例中，驻车器14也可以制动中间轴Ⅱ，该实施例中，也是在有挡位时，拉紧驻车器14，可以实现中央驻车功能，该实施例中的驻车结构简单可靠。

通过上述描述可知，驻车器14的安装位置多样，可以根据车辆1000的具体布置需求，确定合适的位置，能够适应不同的车型需求，电动力总成101的使用范围更广。

下面参照图6、图7和图12描述根据本发明的变速器12的一些具体的实施例，如图7所示，变速器12包括输入轴Ⅰ、中间轴Ⅱ、输出轴Ⅲ、过渡轴Ⅳ、驻车轴Ⅴ和同步器S。

多个挡位主动齿轮包括一挡主动齿轮1和二挡主动齿轮2，一挡主动齿轮1和二挡主动齿轮2沿中间轴Ⅱ的轴向间隔开的固定在中间轴Ⅱ上。多个挡位从动齿轮包括一挡从动齿轮1’和二挡从动齿轮2’，一挡主动齿轮1与一挡从动齿轮1’啮合，二挡主动齿轮2和二挡从动齿轮2’啮合，一挡从动齿轮1’和二挡从动齿轮2’沿输出轴Ⅲ的轴向间隔开的空套在输出轴Ⅲ上，同步器S设置成可选择性地将一挡从动齿轮1’和二挡从动齿轮2’中的一个与输出轴Ⅲ接合，即同步器S可以将一挡从动齿轮1’与输出轴Ⅲ接合使一挡从动齿轮1’与输出轴Ⅲ同步转动，同步器S也可以将二挡从动齿轮2’与输出轴Ⅲ接合使二挡从动齿轮2’与输出轴Ⅲ同步转动，同步器S还可以位于一挡从动齿轮1’与输出轴Ⅲ不接合且二挡从动齿轮2’与输出轴Ⅲ不接合的中间位置，即空挡位置。输出齿轮z固定在输出轴Ⅲ上。

如图7所示，同步器S位于一挡从动齿轮1’和二挡从动齿轮2’之间，输出齿轮z位于一挡从动齿轮1’的远离二挡从动齿轮2’的一侧。输入轴Ⅰ的两端可以分别通过两端的圆锥滚子轴承支承在第一壳体1211上，中间轴Ⅱ的一端可以通过圆锥滚子轴承支承在第一壳体1211上，中间轴Ⅱ的另一端可以通过圆锥滚子轴承支承在第二壳体1212上，输出轴Ⅲ的一端可以通过圆锥滚子轴承支承在第一壳体1211上，输出轴Ⅲ的另一端可以通过圆锥滚子轴承支承在第二壳体1212上。

如图7所示，过渡轴Ⅳ上固定有第一过渡齿轮k1和第二过渡齿轮k2，第一过渡齿轮k1和第二过渡齿轮k2沿过渡轴Ⅳ的轴向间隔开设置，驻车轴Ⅴ上固定有第三过渡齿轮k3，在该实施例中，第一过渡齿轮k1与输入齿轮q啮合，第二过渡齿轮k2与第三过渡齿轮k3啮合。

如图7所示，过渡轴Ⅳ上位于第一过渡齿轮k1的两端的部分分别通过轴承支承在第一壳体1211和第二壳体1212上，过渡轴Ⅳ上位于第二过渡齿轮k2的两端的部分分别通过轴承支承在第一驻车器壳体1411和第二驻车器壳体1412上。驻车轴Ⅴ的一端通过轴承支承在第一壳体1211上，驻车轴Ⅴ的另一端通过轴承支承在第二壳体1212上。驻车轴Ⅴ的一端具有花键r，驻车器14套设在该花键r上，从而实现驻车轴Ⅴ可以带动驻车器14的制动鼓转动。

变速器12工作时，动力电机11输出的动力输出给输入轴Ⅰ，输入轴Ⅰ上的输入齿轮q将动力传动给中间轴Ⅱ上的中间齿轮q’，中间齿轮q’带动中间轴Ⅱ转动，当同步器S在中间位置时，一挡从动齿轮1’和二挡从动齿轮2’转动，但不带动输出轴Ⅲ上的输出齿轮z转动，此时为空挡；当同步器S向一挡从动齿轮1’拨动以同步一挡从动齿轮1’与输出轴Ⅲ时，此时变速器12为一挡，一挡从动齿轮1’带动输出轴Ⅲ上的输出齿轮z转动；当同步器S向二挡从动齿轮2’拨动以同步二挡从动齿轮2’与输出轴Ⅲ时，此时变速器12为二挡，二挡从动齿轮2’带动输出轴Ⅲ上的输出齿轮z转动。输出齿轮z与差速器从动齿轮z’啮合，差速器从动齿轮z’可以通过螺纹连接件或者焊接的形式固定安装在差速器13上，带动差速器13转动。

如图7所示，中间齿轮q’与第一过渡齿轮k1啮合，把动力输出到过渡轴Ⅳ上的第二过渡齿轮k2上，第二过渡齿轮k2与第三过渡齿轮k3啮合，第三过渡齿轮k3带动驻车轴Ⅴ上的花键r转动，花键r带动驻车器14上的制动鼓转动，间接实现对中间轴Ⅱ的制动。

优选地，如图7和图12所示，中间轴Ⅱ与一挡主动齿轮1一体形成，即中间轴Ⅱ与一挡主动齿轮1形成为齿轮轴，二挡主动齿轮2可拆卸地设在中间轴Ⅱ上，由此结构强度高且装配简单。

进一步地，由于中间齿轮q’的安装孔的直径大于第三轴承B3孔的直径，这样就可先将第三轴承B3压装在齿轮轴上，然后装配二挡主动齿轮2以及用于支承中间轴Ⅱ的另一端的轴承，最后再将上述装配了二挡主动齿轮2的齿轮轴插入已与输入齿轮q啮合的中间齿轮q’的安装孔中。齿轮轴与中间齿轮q’的安装孔通过轴孔配合或花键结构配合保证同轴，并通过齿轮锁紧螺纹件1216固定连接。这样通过中间齿轮q’与输入齿轮q的传动，实现减速增扭。

简言之，图7和图12中，变速器12为二挡变速器12，结构简单、质量轻、速比大、扭矩大，且具有较强的动力性能，较好的操纵性能，能满足一般车型的使用要求。

下面参照图1-图5详细描述根据本发明实施例的电驱动桥总成100的桥壳总成102。如图1-图5所示，桥壳总成102包括桥壳组件21和两个半轴22。两个半轴22、电驱动桥总成100的差速器13均可以位于桥壳组件21限定的安装空间内。

可以理解的是，在一些可选的实施例中，两个半轴22的长度可以一致，在另一些可选的实施例中，两个半轴22的长度可以不一致，例如当桥壳组件21的鼓包为偏心结构时，如图2所示，两个半轴22的长度可以不相等，即其中一个半轴22长，另一个半轴22短。

根据本发明实施例的电驱动桥总成100，电动力总成101和桥壳总成102集成为一体，即电驱动桥总成100为集成电驱动桥，桥壳组件21适于与集成电驱动桥的变速器壳体121固定。

桥壳组件21可以包括第一半桥壳211、第二半桥壳212和壳盖213。第一半桥壳211为冲压件，第二半桥壳212也为冲压件，第二半桥壳212与第一半桥壳211焊接固定以形成桥壳210，桥壳210限定出用于容纳两个半轴22的空间。桥壳组件21通过均为冲压件的两个半桥壳焊接形成，结构简单、质量轻，且加工容易，制造成本低。

优选地，如图5所示，桥壳总成102还可以包括减振器安装座216、板簧座217和限位座218中的至少一个，减振器安装座216、板簧座217和限位座218中的至少一个焊接固定在桥壳组件21上，由此桥壳总成102还可以用于安装减振器、板簧以及对电驱动桥总成100进行限位，防止电驱动桥总成100抖动，功能更加完善，且结构简单、紧凑，制造成本低。

如图5所示的一个具体的实施例中，桥壳总成102还可以包括限位座218、对称设置在桥壳组件21两端的两个减振器安装座216和两个板簧座217，其中限位座218设置在邻近壳盖213附近的第一半桥壳211上，减振器安装座216设置在第二半桥壳212上，板簧座217包括固定在第一半桥壳211上的第一部分和固定在第二半桥壳212上的第二部分，其中限位座218、减振器安装座216和板簧座217均位于两个制动器安装板214的之间。

在一些可选的实施例中，第二半桥壳212与第一半桥壳211在前后方向上对称设置，壳盖213可拆卸地安装在第一半桥壳211和第二半桥壳212中的一个上，变速器壳体121可以固定在第一半桥壳211和第二半桥壳212中的另一个上。

在该实施例中，壳盖213的设置可以根据电驱动桥总成100在车辆1000的布置形式决定，例如，当电动力总成101位于桥壳总成102的前方，且第一半桥壳211位于第二半桥壳212的前方时，壳盖213设在第二半桥壳212上，变速器壳体121固定在第一半桥壳211上。反之，壳盖213设在第一半桥壳211上，变速器壳体121固定在第二半桥壳212上。其中，壳盖213、第一半桥壳211和第二半桥壳212三者之间共同限定出用于容纳差速器13的空间。

在另一些可选的实施例中，如图4和图5所示，第二半桥壳212与第一半桥壳211在上下方向上对称设置，壳盖213可拆卸地安装在桥壳210的一个侧面上，即第一半桥壳211的一个侧面和第二半桥壳212的一侧面(例如，第一半桥壳211的后侧面以及第二半桥壳212的后侧面)上，变速器壳体121固定在桥壳210的另一侧面上，即第一半桥壳211的另一侧面和第二半桥壳212的另一侧面(例如，第一半桥壳211的前侧面以及第二半桥壳212的前侧面)上。其中，壳盖213、第一半桥壳211和第二半桥壳212三者之间共同限定出用于容纳差速器13的空间。

可选地，壳盖213可以通过螺纹连接件可拆卸地安装在桥壳210的一个侧面上，即第一半桥壳211和第二半桥壳212上，具体地，如图1所示，螺纹连接件为螺栓403，壳盖213可以通过沿该壳盖213周向间隔设置的多个螺栓403螺纹连接在第一半桥壳211的后侧面以及第二半桥壳212的后侧面上。这样，通过将壳盖213可拆卸地安装在两个半桥壳上，可以使电动力总成101的安装更方便，且固定结构简单，操作方便。

进一步地，在两个半桥壳上下方向对称设置的实施例中，为了减少第一半桥壳211和第二半桥壳212的制造误差对壳盖213安装精度的影响，加强壳盖213与两个半桥壳的连接稳定性，壳盖213与桥壳210(即两个半桥壳)之间设有垫板215，垫板215可以焊接固定在桥壳210的一个侧面上，即第一半桥壳211和第二半桥壳212的一侧面上，壳盖213可拆卸地设在垫板215上。

具体地，如图5所示，垫板215可以焊接固定在第一半桥壳211的后侧面和第二半桥壳212的后侧面上，且垫板215夹设在壳盖213与第一半桥壳211之间，且垫板215夹设在壳盖213与第二半桥壳212之间。壳盖213通过多个螺栓403可拆卸地设在垫板215上。

进一步地，如图3和图5所示，桥壳组件21的两端(即左端和右端)可以分别焊接固定有两个半轴套管23。

桥壳总成102还可以包括两个轮毂总成24、两个制动器25和两个制动器安装板214，每个轮毂总成24均可转动地安装在对应地半轴套管23上，两个半轴套管23一一对应地套设在两个半轴22外。两个制动器25与两个轮毂总成24一一对应，即一个制动器25对应一个轮毂总成24以对该轮毂总成24进行制动。两个制动器安装板214分别焊接固定在桥壳组件21的两端上，两个制动器25通过螺纹连接件一一对应地固定在两个制动器安装板214上，且两个制动器25的制动鼓251一一对应地固定在两个轮毂总成24上。

桥壳总成102还可以包括两组轴向限位件27，两组轴向限位件27与两个轮毂总成24一一对应，即一组轴向限位件27对应一个轮毂总成24以对该轮毂总成24进行轴向限位。每组轴向限位件27均包括限位螺母271和锁止垫片272。限位螺母271和锁止垫片272均套设在对应的半轴套管23外，且限位螺母271与对应的半轴套管23螺纹连接以将对应的轮毂总成24压紧在锁止垫片272与对应的制动器25的制动鼓251之间。

可以理解的是，两个轮毂总成24、两个半轴套管23、两个制动器25、两个制动器安装板214、两组轴向限位件27、两个半轴22均一一对应，且在车辆1000的宽度方向上，分别对称地位于桥壳组件21的左右两端。

下面以右端为例，描述该端的轮毂总成24、半轴套管23、制动器25、制动器安装板214、轴向限位件27的连接关系及位置关系：

具体地，如图3所示，桥壳组件21的右端焊接有一个半轴套管23，右端的轮毂总成24可转动地安装在右端的半轴套管23上，右端的半轴套管23套设在右侧的半轴22外。轮毂总成24为车轮的一部分，轮毂总成24的转动可以实现车轮的转动。更加具体地，如图3所示，右端的半轴22的右端穿过右端的半轴套管23，且通过螺纹连接件(如图2和图3中的螺栓406)与右端的轮毂总成24紧固在一起，右端的半轴22的左端通过花键与差速器13连接，右端的半轴22将差速器13输出的动力传递给右端的轮毂总成24然后带动车轮转动。

与右端的轮毂总成24对应的右端的制动器25安装在右端的制动器安装板214上，右端的制动器安装板214固定在桥壳组件21的右端上，右端的制动器25的制动鼓251还固定在右端的轮毂总成24上以随轮毂总成24一起转动，例如制动器安装板214可以套设且焊接固定在桥壳组件21的第一半桥壳211和第二半桥壳212上，右端的制动器25通过螺栓404固定在右端的制动器安装板214上，且右端的制动器25的制动鼓251可以通过螺栓405固定在右端的轮毂总成24上，其中螺栓404和螺栓405均为多个。其中在轴向上，即车辆1000的左右方向上，对应端的制动器25位于对应端的制动器安装板214与对应端的轮毂总成24之间。

与右端的轮毂总成24对应的轴向限位件27为右端组，则右端组的限位螺母271和右端组的锁止垫片272均套设在右端的半轴套管23外，且右端组的限位螺母271与右端的半轴套管23螺纹连接以将右端的轮毂总成24压紧在右端组的锁止垫片272与右端的制动器25的制动鼓251之间。由此轮毂总成24可以通过限位螺母271以及制动器25的制动鼓251的配合进行轴向锁紧，锁止垫片272可以防止限位螺母271松脱。具体地，每个轮毂总成24均通过轮毂轴承241可转动地套设在对应的半轴套管23上，轴向限位件27可以调整轮毂轴承241的游隙。

通过上面的描述，本领域技术人员，可以推导出左端的轮毂总成24、半轴套管23、制动器25、制动器安装板214、轴向限位件27的连接关系及位置关系，在此不再详细叙述。

优选地，桥壳总成102还可以包括两个ABS传感器组件26，两个ABS传感器组件26可以通过螺纹连接件一一对应地固定在两个制动器安装板214上，即左端的ABS传感器组件26固定在左端的制动器安装板214上，右端的ABS传感器组件26固定在右端的制动器安装板214上。可选地，螺纹连接件可以为螺钉。

具体地，ABS传感器组件26的传感器磁头与轮毂总成24的感应齿圈242旋转时形成感应电压信号，信号输出到控制系统(例如车辆1000的ECU)，控制系统控制制动器25制动时抱死。

可选地，制动器25可以为带驻车功能的制动器25a，能实现驻车即制动功能，采用上述集成设计，无需另外设置驻车器，满足使用功能的同时，使电驱动桥总成100的结构更简洁。

简言之，根据本发明实施例的电驱动桥总成100，通过变速器壳体121将动力电机11与桥壳总成102连接起来，实现包括动力电机11、变速器12、差速器13的电动力总成101以及包括桥壳组件21和两个半轴22的桥壳总成102的集成布置，提高了传动效率，减轻了质量，节省空间。

一些优选的实施例中，动力电机11采用包括主动冷却结构111的动力电机11，通过自带冷却油泵或者外界冷却液的形式进行主动冷却，使动力电机11更适合长时间、高转速且高功率的运转。变速器12采用两挡自动变速器12，结构简单、质量轻、速比大、扭矩大，具有较强的动力性能以及较好的操纵性，能满足一般车型的使用要求，而且变速器12的齿轮全部采用斜齿齿轮，从而传动平稳、传动力矩大、效率高且噪音小。进一步优选地，电驱动桥总成100还可以包括驻车器14，实现中央驻车，驻车简单可靠。

下面参照图16和图17简单描述根据本发明的车辆1000，根据本发明实施例的车辆1000，包括上述实施例中的任一种电驱动桥总成100。一些实施例中，车辆1000可以包括沿车辆1000的前后方向间隔开的前车桥300和后桥，其中后桥可以采用根据本发明实施例的电驱动桥总成100，从而传动链短，占用空间小，便于车辆1000的整车布置，特别是便于纯电动汽车的电池系统的安装，为电池系统的安装节省出空间，有利于提升电池的续航能力。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (25)

1.一种电驱动桥总成，其特征在于，包括：

电动力总成，所述电动力总成包括动力电机、变速器和差速器，所述变速器具有变速器壳体，所述动力电机固定在所述变速器壳体上，所述差速器支承在所述变速器壳体上，所述变速器壳体包括第一壳体和第二壳体，所述第一壳体和所述第二壳体可拆卸地相连，所述动力电机固定在所述第一壳体上，所述第二壳体直接固定在桥壳组件上，所述第一壳体与桥壳组件不直接连接，所述差速器直接支承在所述第二壳体上，所述差速器与第一壳体不直接连接；

桥壳总成，所述桥壳总成包括桥壳组件和两个半轴，所述两个半轴和所述差速器均位于所述桥壳组件内，所述变速器壳体固定在所述桥壳组件上。

2.根据权利要求1所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述动力电机包括主动冷却结构，所述主动冷却结构包括为所述动力电机冷却的冷却液循环通道。

3.根据权利要求2所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述主动冷却结构还包括冷却液驱动件，所述冷却液驱动件设在所述冷却液循环通道上以驱动冷却液在所述冷却液循环通道内流动。

4.根据权利要求1所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述桥壳组件包括：

第一半桥壳和第二半桥壳，所述第一半桥壳和所述第二半桥壳均为冲压件，所述第二半桥壳与所述第一半桥壳焊接固定以形成桥壳，所述桥壳限定出用于容纳两个所述半轴的空间，且所述第二半桥壳与所述第一半桥壳在前后方向上对称设置；

壳盖，所述壳盖可拆卸地安装在所述第一半桥壳和所述第二半桥壳中的一个上以在所述壳盖、所述第一半桥壳和所述第二半桥壳之间限定出用于容纳所述差速器的空间；

所述变速器壳体固定在所述第一半桥壳和所述第二半桥壳中的另一个上。

5.根据权利要求1所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述桥壳组件包括：第一半桥壳和第二半桥壳，所述第一半桥壳和所述第二半桥壳均为冲压件，所述第二半桥壳与所述第一半桥壳焊接固定以形成桥壳，所述桥壳限定出用于容纳两个所述半轴的空间，且所述第二半桥壳与所述第一半桥壳在上下方向上对称设置；

壳盖，所述壳盖可拆卸地安装在所述桥壳的一侧面上以在所述壳盖、所述第一半桥壳和所述第二半桥壳之间限定出用于容纳所述差速器的空间；

所述变速器壳体固定在所述桥壳的另一侧面上。

6.根据权利要求1所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述桥壳组件的两端分别焊接固定有两个半轴套管，所述桥壳总成还包括两个轮毂总成，每个所述轮毂总成均可转动地安装在对应地所述半轴套管上，两个所述半轴套管一一对应地套设在两个所述半轴外。

7.根据权利要求6所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述桥壳总成还包括两个制动器和两个制动器安装板，两个所述制动器与两个所述轮毂总成一一对应，两个所述制动器安装板分别焊接固定在所述桥壳组件的两端上，两个所述制动器通过螺纹连接件一一对应地固定在两个所述制动器安装板上，且两个所述制动器的制动鼓一一对应地固定在两个所述轮毂总成上。

8.根据权利要求7所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述桥壳总成还包括：两个ABS传感器组件，所述两个ABS传感器组件通过螺纹连接件一一对应地固定在两个所述制动器安装板上。

9.根据权利要求7所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述制动器为带驻车功能的制动器。

10.根据权利要求1所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述变速器包括输入轴、中间轴和输出轴，所述输入轴与所述动力电机的电机输出轴相连，所述输入轴上固定有输入齿轮、所述中间轴上固定有与所述输入齿轮啮合的中间齿轮，且所述中间轴上固定有多个挡位主动齿轮，所述输出轴上固定有与所述差速器的差速器从动齿轮啮合的输出齿轮，且输出轴上空套有与多个所述挡位主动齿轮一一对应啮合的多个挡位从动齿轮。

11.根据权利要求10所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述输入轴的靠近所述动力电机的一端通过第一轴承支承在所述第一壳体上，所述输入轴的远离所述动力电机的一端通过第二轴承支承在所述第一壳体上，所述输入齿轮位于所述第一轴承和所述第二轴承之间。

12.根据权利要求11所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述第一轴承和所述第二轴承均为角接触球轴承。

13.根据权利要求12所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述第一轴承包括一对串联装配的角接触球轴承。

14.根据权利要求11所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述第一壳体上设有用于支承所述第一轴承的第一轴承孔和用于支承第二轴承的第二轴承孔，所述第一轴承孔和所述第二轴承孔通过同一工序加工出。

15.根据权利要求11所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述第一壳体的远离所述动力电机的一端敞开，且所述第一壳体的靠近所述动力电机的一端设有台阶部；

所述变速器还包括端盖和隔套，所述隔套位于所述第一壳体内，所述端盖固定在所述第一壳体的敞开的所述一端，以将所述第二轴承的外圈、所述隔套和所述第一轴承的外圈压紧在所述台阶部上，其中所述第二轴承的外圈、所述隔套和所述第一轴承的外圈在所述输入轴的轴向上从远离所述动力电机的一端到靠近所述动力电机的一端依次设置。

16.根据权利要求15所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述变速器还包括调整垫片，其中在所述输入轴的轴向上所述调整垫片夹设在所述第一壳体与所述端盖之间且夹设在所述端盖与所述第二轴承的外圈之间。

17.根据权利要求15所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述变速器还包括定向螺钉，所述定向螺钉用于连接所述隔套和所述第一壳体。

18.根据权利要求15所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述第一壳体的朝向所述中间轴的一侧设有壳体缺口，所述隔套的朝向所述中间轴的一侧设有与所述壳体缺口相对的隔套缺口，所述中间齿轮依次穿过所述壳体缺口、所述隔套缺口以与所述输入齿轮啮合。

19.根据权利要求10所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述第一壳体上设有用于支承所述中间轴的一端的第三轴承孔，所述第三轴承孔的直径小于所述中间齿轮上用于与中间轴配合安装的安装孔的直径。

20.根据权利要求10所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述中间齿轮套设在所述中间轴上并通过齿轮锁紧螺纹件与所述中间轴固定；或者

所述中间齿轮与所述中间轴通过花键结构相连，所述变速器还包括弹性挡圈，所述弹性挡圈安装在所述中间齿轮上，所述中间轴的至少一部分在轴向上夹设在所述中间齿轮与所述弹性挡圈之间。

21.根据权利要求10所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述输入齿轮、所述中间齿轮、所述输出齿轮、多个所述挡位主动齿轮和多个所述挡位从动齿轮均为斜齿齿轮。

22.根据权利要求10所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述输入轴与所述动力电机的电机输出轴通过花键结构或联轴器相连。

23.根据权利要求10所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述电动力总成还包括驻车器，所述驻车器包括驻车器壳体，所述驻车器壳体固定在所述第二壳体上，所述驻车器用于制动所述差速器从动齿轮、所述输出轴和所述中间轴中的一个。

24.根据权利要求1所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述电动力总成还包括电液换挡执行模块，所述电液换挡执行模块用于控制所述变速器且安装在所述第二壳体上。

25.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-24中任一项所述的电驱动桥总成。