CN205326780U - 车辆及用于车辆的驱动桥组件 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆及用于车辆的驱动桥组件，该驱动桥组件包括驱动桥总成，驱动桥总成包括沿前后方向间隔开设置的两个车桥总成，每个车桥总成均包括桥壳总成，桥壳总成包括桥壳组件和两个半轴，两个半轴位于桥壳组件内；两个车桥总成中的至少一个为电驱动桥总成，电驱动桥总成还包括电动力总成，电动力总成包括动力电机、变速器、差速器，变速器具有变速器壳体，动力电机固定在变速器壳体上，差速器支承在变速器壳体上，差速器位于桥壳组件内，变速器壳体固定在桥壳组件上；悬架系统，每个车桥总成均通过悬架系统与车辆的车架相连。根据本实用新型的驱动桥组件，结构紧凑、集成程度高且绿色环保。

Description

车辆及用于车辆的驱动桥组件

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种用于车辆的驱动桥组件以及具有该驱动桥组件的车辆。

背景技术

相关技术中，驱动桥的传动环节多，传动链长，传动效率低，体积大，布置困难，且不环保，噪音大，空气污染严重，存在改进空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种结构紧凑、节能环、集成程度高且绿色环保的用于车辆的驱动桥组件。

本实用新型还提供了一种车辆。

根据本实用新型第一方面的用于车辆的驱动桥组件包括：驱动桥总成，所述驱动桥总成包括沿前后方向间隔开设置的两个车桥总成，每个所述车桥总成均包括桥壳总成，所述桥壳总成包括桥壳组件和两个半轴，两个所述半轴位于所述桥壳组件内；两个所述车桥总成中的至少一个为电驱动桥总成，所述电驱动桥总成还包括电动力总成，所述电动力总成包括动力电机、变速器、差速器，所述变速器具有变速器壳体，所述动力电机固定在所述变速器壳体上，所述差速器支承在所述变速器壳体上，所述差速器位于所述桥壳组件内，所述变速器壳体固定在所述桥壳组件上；悬架系统，每个所述车桥总成均通过所述悬架系统与所述车辆的车架相连。

根据本实用新型的用于车辆的驱动桥组件，通过将驱动桥总成中的两个车桥总成中的至少一个设置为结构紧凑、传动链短、传动效率高且布置容易的电驱动桥总成，从而使车辆实现驱动过程平稳、绿色环保、零排放、零污染、低噪音；通过悬架系统将车架与每个车桥总成相连，使得车辆更舒适。

根据本实用新型第二方面的车辆包括第一方面所述的用于车辆的驱动桥组，从而具有驱动过程平稳、绿色环保、零排放、零污染、低噪音、舒适性高等优点。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的第二桥总成与车架的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的第二桥总成的一个视角的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的第二桥总成的另一个视角的结构示意图；

图4是根据本实用新型实施例的电驱动桥总成的结构示意图；

图5是图4的剖视图；

图6是图5的E处的放大图；

图7是电动力总成的剖视图；

图8是根据本实用新型实施例的桥壳总成的结构示意图；

图9是根据本实用新型实施例的电动力总成的结构示意图；

图10是根据本实用新型实施例的变速器的内部结构示意图；

图11是根据本实用新型实施例的差速锁机构的结构示意图；

图12是根据本实用新型实施例的车辆的传动结构示意图；

图13是根据本实用新型实施例的车辆的结构示意图。

附图标记：

车辆100000、用于车辆的驱动桥组件10000、驱动桥总成(第二桥总成)1000、电驱动桥总成100、电动力总成101、动力电机11、电机输出轴VI、主动冷却结构111、冷却液驱动件1111、冷却液循环通道1112、入口A、出口B、变速器12、变速器壳体121、输入轴Ⅰ、中间轴Ⅱ、输出轴Ⅲ、输入齿轮q、中间齿轮q’、一挡主动齿轮1、一挡从动齿轮1’、二挡主动齿轮2、二挡从动齿轮2’、输出齿轮z、同步器S、差速器13、差速器从动齿轮z’、电液换挡执行模块15、桥壳总成102、轮边减速器20、轮边减速器壳体201、阳轮202、行星轮203、内齿圈204、内齿圈支架205、挡圈206、桥壳组件21、桥壳210、壳盖213、制动器安装板214、垫板215、半轴22、半轴套管23、轮毂总成24、轮毂轴承241、感应齿圈242、制动器25、制动鼓251、ABS传感器组件26、轴向限位件27、限位螺母271、锁止垫片272、差速锁机构28、驱动气缸281、活塞2811、气缸体2812、传动组件282、连接杆2821、凸缘28211、拨叉杆2822、拨叉2823、弹簧2824、滑套283、第一桥总成300、车架400、悬架系统500、弹性件50、平衡轴总成51、骑马螺栓52、第一推力杆53、第二推力杆54、第一推力杆车架安装座551、第一推力杆桥壳安装座552、第二推力杆平衡轴安装座553、第二推力杆桥壳安装座554、弹性件安装座555、螺栓401、螺栓402、螺栓403、螺栓405、螺栓406。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参照图1-图13描述根据本实用新型实施例的车辆100000。如图1-图13所示，根据本实用新型实施例的车辆100000包括车架400、第一桥总成300和用于车辆的驱动桥组件10000，其中用于车辆的驱动桥组件10000包括驱动桥1000和悬架系统500。其中驱动桥总成1000即第二车桥总成1000。

第一桥总成300和第二桥总成1000沿车辆100000的前后方向间隔开设置，例如图13所示，第一桥总成300为车辆100000的前车桥总成，第二桥总成1000为车辆100000的后车桥总成。

其中，如图13所示，第二桥总成1000，即驱动桥总成1000包括沿车辆100000的前后方向间隔开设置的两个车桥总成。如图2和图3所示，每个车桥总成均包括桥壳总成102，桥壳总成102包括桥壳组件21和两个半轴22，两个半轴22位于桥壳组件21内。

两个车桥总成中的至少一个为电驱动桥总成100，即两个车桥总成中，可以是一个为电驱动桥总成100，另一个为从动桥；或者两个车桥总成均为电驱动桥总成100。

在两个车桥总成都为电驱动桥总成100的实施例中，每个车桥总成均可驱动车辆100000行驶，从而第二桥总成1000为驱动桥且动力强劲，能适应平路与爬坡，综合经济性好。

优选地，两个电驱动桥总成100设置成一个电驱动桥总成100为另一个电驱动桥总成100绕垂直于前后方向的轴线旋转180°后形成。也就是说，一个电驱动桥总成100为后驱动桥，另一个电驱动桥总成100为中驱动桥，且另一个电驱动桥总成100为该一个电驱动桥总成100绕垂直于前后方向的轴线旋转180°后形成。由此，第二桥总成1000的结构更紧凑，便于布置，空间利用率高且载荷分布均匀。

优选地，两个电驱动桥总成100可以完全一样，这样中驱动桥及后驱动桥可以共用，从而减小生产制作成本。当然，在本实用新型的一些其他的实施例中，两个电驱动桥总成100可以有细微差别。

进一步地，在两个车桥总成都为电驱动桥总成100的实施例中，车辆100000还可以包括两个电机控制器，两个电机控制器与两个电驱动桥总成100一一对应，且每个电机控制器单独控制对应的电驱动桥总成100的动力电机11。由此，两个电驱动桥总成100单独工作，互不干涉，分别由两个电机控制器进行控制，通过精准控制单元调整动力电机11的转速，从而实现实时同步。此外，由于两个电驱动桥总成100可以单独工作，即使有一个电驱动桥总成100不能工作，另一个电驱动桥总成100也能驱动整车运行，且具有两个独立的动力源，即两个独立的动力电机11，使得整车动力更加强劲。

在两个车桥总成中的一个为电驱动桥总成100，两个车桥总成中的另一个为从动桥的实施例中，电驱动桥总成100带动从动桥，实现车辆100000的行驶，结构简单且布置容易。

如图4-图12所示，电驱动桥总成100包括电动力总成101和桥壳总成102。电动力总成101包括动力电机11、变速器12和差速器13。如图5、图6和图8所示，桥壳总成102包括桥壳组件21和两个半轴22。两个半轴22和差速器13均位于桥壳组件21内。

可以理解的是，动力电机11输出的动力经过变速器12的变速调扭传递给差速器13，差速器13的两个输出端将动力输出给两个半轴22，半轴22将动力传递给与其相连的车轮，从而驱动车辆100000行驶。

如图4和图5所示，本实用新型实施例的电驱动桥总成100中，变速器12具有变速器壳体121，动力电机11固定在变速器壳体121上，差速器13支承在变速器壳体121上，变速器壳体121固定在桥壳组件21上。例如，在本实用新型的一些实施例中，动力电机11可以通过螺纹连接件固定在变速器壳体121上，变速器壳体121可以通过螺纹连接件固定在桥壳组件21上，差速器13通过轴承支承在变速器壳体121上。

也就是说，电驱动桥总成100中，变速器壳体121可以作为动力电机11的安装载体，且变速器壳体121为电动力总成101与桥壳总成102的连接部件，从而将动力电机11、变速器12、差速器13以及桥壳总成102集成在一起。

根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100，通过将动力电机11、变速器12、差速器13以及桥壳总成102集成在一起，从而结构紧凑、装配简单、减轻了质量、体积小、占用空间小、便于在车辆100000上布置，且缩短了传动链条、传动损失小、传动效率高。

进一步地，电驱动桥总成100还可以包括悬挂装置，悬挂装置连接在电动力总成101与车架400之间。也就是说，电动力总成101并不是完全由桥壳总成102承载，电动力总成101还通过悬挂装置与车架400相连，这样能有效平衡电动力总成101质心偏移而对桥壳总成102产生的扭矩。通过设置悬挂装置，能有效减小冲击，尽量达到电动力总成101与桥壳总成102跳动同步，把电动力总成101与桥壳总成102之间的力矩几乎降到零，保证两者之间连接可靠性，保证动力传动稳定性，保证整个电驱动桥总成100的使用安全性。

这种电驱动桥总成100的布置方式，更利于电动力总成101体积大、动力电机11功率大的车辆100000，从而很好地满足重载型的车辆100000的行驶需求。

悬挂装置可以连接在变速器壳体121的远离桥壳总成102的一端与车架400之间，从而更利于平衡电动力总成101质心偏移而对桥壳总成102产生的扭矩，使电动力总成101与桥壳总成102的安装更稳定。

可选地，悬挂装置可以包括两个减振器，两个减振器可以对称设置在变速器壳体121的左右两侧。由此，电动力总成101的受力更均衡。车架400可以包括横梁，减振器的一端安装在横梁上，减振器的另一端安装在变速器壳体121上。

根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100，通过在电动力总成101与车架400之间设置悬挂装置，能有效减小冲击，尽量达到电动力总成101与桥壳总成102跳动同步，把电动力总成101与桥壳总成102之间的力矩几乎降到零，保证两者之间连接可靠性，保证动力传动稳定性，使整个电驱动桥总成100的使用更可靠，更安全。

每个车桥总成均通过悬架系统500与车架400相连。也就是说，悬架系统500为车架400与每个车桥总成的连接部件，从而使得车辆100000的驱动系统的振动对整车的影响大大减少，拉高整车的舒适性。

根据实用新型实施例的用于车辆的驱动桥组件10000，通过将驱动桥总成1000中的两个车桥总成中的至少一个设置为结构紧凑、传动链短、传动效率高且布置容易的电驱动桥总成100，从而使车辆100000实现驱动过程平稳、绿色环保、零排放、零污染、低噪音；通过悬架系统500将车架400与每个车桥总成相连，使得车辆100000更舒适。

根据本实用新型实施例的车辆100000，采用上述驱动桥组件10000，从而具有驱动过程平稳、绿色环保、零排放、零污染、低噪音、舒适性高等优点。

下面参照图1-图13详细描述根据本实用新型实施例的用于车辆的驱动桥组件10000。如图13所示，用于车辆的驱动桥组件10000包括车架400、第一桥总成300、第二桥总成1000和悬架系统500。

第一桥总成300和第二桥总成1000沿车辆100000的前后方向间隔开设置，第二桥总成1000包括两个车桥总成，两个车桥总成中的至少一个为电驱动桥总成100，每个车桥总成均通过悬架系统500与车架400相连。

下面参照图1-图3详细描述根据本实用新型实施例的悬架系统500。如图1-图3所示，悬架系统500包括沿左右方向间隔开设置的两个弹性件50、平衡轴总成51和沿上下方向间隔开设置的第一推力杆组和第二推力杆组。

两个弹性件50沿左右方向间隔开设置，一个位于车辆100000的左侧，一个位于车辆100000的右侧。每个弹性件50的两端(即前端和后端)分别与两个桥壳组件21相连，且每个弹性件50均位于两个桥壳组件21的上方。可选地，弹性件50包括至少一层板簧，优选地，弹性件50为多层板簧，且多层板簧从上到下层叠设置。

换言之，左侧的弹性件50的前端与位于前方的车桥总成的桥壳组件21的左端相连，左侧的弹性件50的后端与位于后方的车桥总成的桥壳组件21的左端相连，左侧的弹性件50位于两个桥壳组件21的上方；右侧的弹性件50的前端与位于前方的车桥总成的桥壳组件21的右端相连，右侧的弹性件50的后端与位于后方的车桥总成的桥壳组件21的右端相连，右侧的弹性件50位于两个桥壳组件21的上方。

也就是说，根据本实用新型的用于车辆的驱动桥组件10000，由于桥壳组件21整个置于弹性件50以下，即桥壳总成102和电动力总成101均位于弹性件50(板簧)下方，使得电动力总成101振动对整车的影响大大减少，拉高整车的舒适性，且驱动过程平稳、绿色环保、零排放、零污染、低噪音。

平衡轴总成51固定在车架400上，且平衡轴总成51在前后方向上位于两个车桥总成的之间，即两个车桥总成分别位于平衡轴总成51的两侧，每个弹性件50的中部均固定在平衡轴总成51上，也就是说，平衡轴总成51可以作为弹性件50与车架400的连接部件，左侧的弹性件50的中部固定在平衡轴总成51的左端，右侧的弹性件50的中部固定在平衡轴总成51的右端。由此弹性件50的固定更牢固，即每个弹性件50的两端分别固定在两个桥壳组件21的同一侧的端部上，且每个弹性件50的中部固定在平衡轴总成51的相应端上。

以弹性件50包括至少一层板簧为例，弹性件50的中部通过骑马螺栓52固定在平衡轴总成51上，即至少一层板簧通过骑马螺栓52固定在平衡轴总成51的相应一端。

可选地，每个弹性件50通过两个前后方向间隔开的骑马螺栓52固定在平衡轴的相应端上。

如图1-图3所示，第一推力杆组包括在前后方向上对称设置的两个第一子组，两个第一子组与两个桥壳组件21一一对应，即每个第一子组均包括多个第一推力杆53，每个第一推力杆53均连接在车架400与对应的桥壳组件21之间。

第二推力杆组包括在前后方向上对称设置的两个第二子组，两个第二子组与两个桥壳组件21一一对应，每个第二子组均包括多个第二推力杆54，每个第二推力杆54均连接在平衡轴总成51与对应的桥壳组件21之间。

换言之，第一推力杆组中的任意一个第一推力杆53均连接在车架400与对应的桥壳组件21之间，第二推力杆组中的任意一个第二推力杆54均连接在平衡轴总成51与对应的桥壳组件21之间，通过上述两个推力杆组与平衡轴总成51以及与车架400的连接，使得两个车桥总成相对车架400的位置固定，第二桥总成1000产生动力时，车身被推着前进。

在本实用新型的一个具体地的实施例中，第一推力杆组位于第二推力杆组的上方，每个第一推力杆53的一端与对应的桥壳组件21的中部相连，例如每个第一推力杆53的一端均通过第一推力杆桥壳安装座552与对应的桥壳组件21的中部相连，第一推力杆桥壳安装座552固定在桥壳组件21的中部，且第一推力杆桥壳安装座552位于桥壳组件21的上方。

每个第一推力杆53的另一端通过第一推力杆车架安装座551与车架400相连，第一推力杆车架安装座551固定在车架400上，且第一推力杆车架安装座551位于两个桥壳组件21的中间。

换言之，每个第一推力杆53分别对应一个第一推力杆桥壳安装座552和一个第一推力杆车架安装座551，位于前方的第一子组中的第一推力杆53的前端通过第一推力杆桥壳安装座552与前方的桥壳组件21的中部相连，位于前方的第一子组中的第一推力杆53的后端通过第一推力杆车架安装座551与车架400相连；位于后方的第一子组中的第一推力杆53的后端通过第一推力杆桥壳安装座552与后方的桥壳组件21的中部相连，位于后方的第一子组中的第一推力杆53的前端通过第一推力杆车架安装座551与车架400相连。

优选地，每个第一推力杆53的一端均位于同一第一推力杆53的另一端的内侧，也就是说，每个第一推力杆53均倾斜设置，且位于前方的第一子组中的第一推力杆53从前向后向外延伸，位于后方的第一子组中的第一推力杆53从前向后向内延伸。

优选地，第一推力杆车架安装座551固定在车架400的内侧，由此悬架系统500的结构更紧凑，且连接和装配更方便。可以理解的是，车架400可以包括沿左右方向间隔开设置的两个纵梁，左侧的第一推力杆车架安装座551位于左侧的纵梁内侧，右侧的第一推力杆车架安装座551位于右侧的纵梁内侧。

在本实用新型的一些具体的示例中，每个第一子组均包括两个第一推力杆53，两个第一推力杆53的一端一体形成，与第一子组对应的第一推力杆桥壳安装座552为一个，且两个第一推力杆53的一体形成的一端同时与第一推力杆桥壳安装座552相连；与第一子组对应的第一推力杆车架安装座551为两个，两个第一推力杆53的另一端与两个第一推力杆车架安装座551一一对应。

换言之，每个第一子组的两个第一推力杆53构成一个V形推力杆，即第一推力杆组包括两个V形推力杆，该V形推力杆的一端(即V形的两个侧壁的交点)与第一推力杆桥壳安装座552相连，V形推力杆的另一端包括两个端头，其中一个端头通过一个第一推力杆车架安装座551与车架400的左侧部分(左侧的纵梁)相连，另一个端头通过另一个第一推力杆车架安装座551与车架400的右侧部分(右侧的纵梁)相连。

优选地，与位于前侧的V形推力杆的左侧端头相连的一个第一推力杆车架安装座551和与位于后侧的V形推力杆的左侧端头相连的一个第一推力杆车架安装座551可以一体形成，与位于前侧的V形推力杆的右侧端头相连的一个第一推力杆车架安装座551和与位于后侧的V形推力杆的右侧端头相连的一个第一推力杆车架安装座551可以一体形成。这样一体形成的两个第一推力杆车架安装座551，结构强度高，与车架400的装配更简单。可选地，该集成后的第一推力杆车架安装座551可以通过螺纹连接件固定在车架400上。

在本实用新型的一个具体地的实施例中，第一推力杆组位于第二推力杆组的上方，每个第二推力杆54的一端与对应的桥壳组件21的端部相连，例如每个第二推力杆54的一端均通过第二推力杆桥壳安装座554与对应的桥壳组件21的端部相连，第二推力杆桥壳安装座554固定在桥壳组件21的端部，且第二推力杆桥壳安装座554位于对应的桥壳组件21的下方。

每个第二推力杆54的另一端通过第二推力杆平衡轴安装座553与平衡轴总成51相连，第二推力杆平衡轴安装座553固定在平衡轴总成51的端部上，与同一第二推力杆54对应的桥壳组件21的端部和平衡轴总成51的端部位于驱动桥总成1000的同一侧。

换言之，每个第二推力杆54分别对应一个第二推力杆桥壳安装座554和一个第二推力杆平衡轴安装座553，位于前方的第二子组中的左侧的第二推力杆54的前端通过第二推力杆桥壳安装座554与前方的桥壳组件21的左端部相连，位于前方的第二子组中的右侧的第二推力杆54的前端通过第二推力杆桥壳安装座554与前方的桥壳组件21的右端部相连；位于前方的第二子组中的左侧的第二推力杆54的后端通过第二推力杆平衡轴安装座553与平衡轴总成51的左侧端部相连，位于前方的第二子组中的右侧的第二推力杆54的后端通过第二推力杆平衡轴安装座553与平衡轴总成51的右侧端部相连。

位于后方的第二子组中的左侧的第二推力杆54的后端通过第二推力杆桥壳安装座554与后方的桥壳组件21的左端部相连，位于后方的第二子组中的右侧的第二推力杆54的后端通过第二推力杆桥壳安装座554与后方的桥壳组件21的右端部相连；位于后方的第二子组中的左侧的第二推力杆54的前端通过第二推力杆平衡轴安装座553与平衡轴总成51的左侧端部相连，位于后方的第二子组中的右侧的第二推力杆54的前端通过第二推力杆平衡轴安装座553与平衡轴总成51的右侧端部相连。

优选地，每个第二推力杆54的一端均位于同一第二推力杆54的另一端的内侧，也就是说，每个第二推力杆54均倾斜设置，且位于前方的第二子组中的第二推力杆54从前向后向内延伸，位于后方的第二子组中的第二推力杆54从前向后向外延伸。

在本实用新型的一些具体的示例中，每个第二子组均包括两个第二推力杆54，与第二子组对应的第二推力杆桥壳安装座554为两个。进一步地，如图3所示，与第二子组对应的桥壳组件21的两端分别固定有在左右方向上间隔开设置的两个弹性件安装座555，两个弹性件安装座555与两个第二推力杆桥壳安装座554一一对应，每个第二推力杆桥壳安装座554均固定在对应的弹性件安装座555的下方，每个第二推力杆平衡轴安装座553均固定在平衡轴总成51的下方。

换言之，与第二子组对应的桥壳组件21的左端固定一个弹性件安装座555，对应的左端的第二推力杆桥壳安装座554固定在左端的弹性件安装座555的下方，与第二子组对应的平衡轴总成51的左端的下方固定一个第二推力杆平衡轴安装座553；与第二子组对应的桥壳组件21的右端固定一个弹性件安装座555，对应的右端的第二推力杆桥壳安装座554固定在右端的弹性件安装座555的下方，与第二子组对应的平衡轴总成51的右端的下方固定一个第二推力杆平衡轴安装座553。这样，将第二推力杆组完全设置在第一推力杆组的下方，使得车桥总成的上方与下方均与车架400固定，从而可以使车架400与车桥总成的位置相对固定，且受力更加平衡，载荷分布更均匀，优化了车辆100000的整车布置。

优选地，每个第一推力杆53的两端和每个第二推力杆54的两端均具有橡胶球铰接结构，从而第一推力杆53与车架400和车桥总成的连接处，以及第二推力杆54与平衡轴总成51和车桥总成的连接处，均具有一定的柔性，减振效果好，连接方便。

优选地，在如图1-图3所示的一些实施例中，两个车桥总成均为电驱动桥总成100，且一个电驱动桥总成100为另一个电驱动桥总成100旋转180度后形成，从而中驱动桥和后驱动桥可以共用，只需开发一根车桥总成，且第一推力杆组的两个V形推力杆以及第二推力杆组的四根第二推力杆54，每个仅需开发一种状态，大大降低了开发成本。

简言之，根据本实用新型实施例的用于车辆的驱动桥组件10000，电驱动桥总成100将动力电机11、变速器12和桥壳总成102集成于一体，结构紧凑且传动效率高，且用于车辆的驱动桥组件10000的第二桥总成1000全部采用电驱动方式，能量利用率高，响应速度块，且有更强的动力性能，此外车辆100000的整个动力部分都位于弹性件50之下，即整车的振动源置于弹性件50下，经过悬架系统500的减振后，振动减弱，整车舒适性大大提高，且多个部件(例如车桥总成、V形推力杆、第二推力杆54)可以共用，开发成本低。优选地，当两个车桥总成均为电驱动桥总成100时，两个电驱动桥总成100可以同步工作，也可以单独工作，即使有一个电驱动桥总成100不能工作另一个电驱动桥总成100也能驱动整车运行，两个独立的动力源，使得整车动力更加强劲。

下面参照图5-图13详细描述根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100。如图5-图13所示的电驱动桥总成100包括电动力总成101、桥壳总成102和悬挂装置。可选地，电动力总成101可以通过多个螺栓固定在桥壳总成102上，从而集成为电驱动桥总成100。

如图4、图5、图9-图10所示，电动力总成101包括动力电机11、变速器12和差速器13、电液换挡执行模块15，其中变速器12具有变速器壳体121。

如图5所示，动力电机11可以通过多个螺栓402固定在变速器壳体121上，多个螺栓402绕动力电机11的周向间隔设置。动力电机11可以为永磁同步电机。动力电机11通过三相线外接电源，实现动力电机11驱动。

如图9所示，动力电机11包括主动冷却结构111。主动冷却结构111用于主动对动力电机11进行冷却。在一些可选的实施例中，主动冷却结构111包括为动力电机11冷却的冷却液循环通道1112，通过冷却液在冷却液循环通道1112内的循环对动力电机11进行冷却。如图9所示，冷却液循环通道1112具有入口A和出口B，冷却液可以从入口A进入冷却液循环通道1112，并经过与动力电机11进行热交换后，从出口B输出。

由此，通过使动力电机11自带主动冷却结构111，可以防止动力电机11过热，间接提升效率，防止动力电机11烧坏，且可满足大功率、高转速及长时间的运转需求，更好地与车辆100000的运行工况匹配，且可以用于轻型到重型全系车型。

优选地，主动冷却结构111还可以包括冷却液驱动件1111，冷却液驱动件1111设在冷却液循环通道1112上以驱动冷却液在冷却液循环通道1112内流动。可选地，冷却液驱动件1111可以为冷却油泵。由此，主动冷却结构111自带冷却液驱动件1111，集成程度高，且装配简单。

当然在本实用新型的一些可选的实施例中，冷却液循环通道1112也可以与位于电驱动桥总成100的外部的冷却液连接，也就是说，冷却液可以从外部引入，即主动冷却结构111的冷却液循环通道1112可以与车辆100000上其它部件的冷却液循环通路共用冷却液驱动件1111。

变速器壳体121可以通过螺栓401固定在桥壳总成102的桥壳组件21上。桥壳组件21包括桥壳210和壳盖213。桥壳210的中部具有两侧端面均敞开的差速器容纳空间，壳盖213可拆卸地安装在桥壳210上以封闭桥壳210的中部的敞开的一侧端面，变速器壳体121固定在桥壳210的中部的敞开的另一侧端面上。

可选地，壳盖213可以通过螺纹连接件可拆卸地安装在桥壳210上，具体地，如图4和图5所示，螺纹连接件为螺栓403，壳盖213可以通过沿该壳盖213周向间隔设置的多个螺栓403螺纹连接在桥壳210的中部的敞开的一侧端面上。这样，通过将壳盖213可拆卸地安装在桥壳210上，可以使电动力总成101的安装更方便，且固定结构简单，操作方便。具体地，桥壳210的中部的一侧端面(即轮包处的一侧端面)的壳盖213做成装配式，能有效地减少电动力总成101与两个半轴22的装配难度，更有利于差速器13的维修。

优选地，电驱动桥总成100还包括多个螺栓401，变速器壳体121上设有多个螺纹孔，桥壳210上设有与多个螺纹孔一一对应的多个过孔，多个螺栓401与多个过孔一一对应，每个螺栓401穿过对应的过孔固定在对应的螺纹孔内以将变速器壳体121固定在桥壳210的中部的敞开的另一侧端面上。

也就是说，根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100，螺纹孔设置在变速器壳体121上，而过孔设置在桥壳210上，这样在保证连接强度情况下，还可以使得变速器12体积尽量小，结构更为紧凑。

进一步地，如图5所示，桥壳组件21的两端(即左端和右端)可以分别焊接固定有两个半轴套管23。

桥壳总成102还可以包括两个轮边减速器20、两个轮毂总成24、两个制动器25和两个制动器安装板214，每个轮毂总成24均可转动地安装在对应地半轴套管23上，两个半轴套管23一一对应地套设在两个半轴22外，两个轮边减速器20与两个轮毂总成24一一对应，每个轮边减速器20的输入端与对应的半轴22相连，每个轮边减速器20的输出端与对应的轮毂总成24相连。

在本实用新型的一些具体的实施例中，如图5所示，轮边减速器20为行星齿轮减速器。行星齿轮减速器包括太阳轮202、行星轮203和内齿圈204，太阳轮202固定在半轴22上，以随半轴22同步转动，行星轮203分别与太阳轮202和内齿圈204啮合，内齿圈204通过内齿圈支架205固定在对应的半轴套管23上。由此，体积小，传动效率高，减速范围广。

可选地，如图5所示，轮边减速器20包括轮边减速器壳体201，轮边减速器壳体201可以固定在轮毂总成24上，由此进一步减小桥壳总成102的体积，且结构紧凑，节省空间。

进一步地，内齿圈支架205与内齿圈204啮合，行星齿轮减速器还可以包括挡圈206，内齿圈支架205的至少一部分在轴向上夹设在挡圈206与内齿圈204之间，从而对内齿圈204进行轴向限位，较好地保证了轮边减速器20与轮毂总成24的装配精度。

两个制动器25与两个轮毂总成24一一对应，即一个制动器25对应一个轮毂总成24以对该轮毂总成24进行制动。两个制动器安装板214分别焊接固定在桥壳组件21的两端上，两个制动器25通过螺纹连接件一一对应地固定在两个制动器安装板214上，且两个制动器25的制动鼓251一一对应地固定在两个轮毂总成24上。

桥壳总成102还可以包括两组轴向限位件27，两组轴向限位件27与两个轮毂总成24一一对应，即一组轴向限位件27对应一个轮毂总成24以对该轮毂总成24进行轴向限位。每个内齿圈支架205均通过花键结构套设在对应的半轴套管23外，每组轴向限位件27均包括限位螺母271和锁止垫片272。限位螺母271和锁止垫片272均套设在对应的半轴套管23外，且限位螺母271与对应的半轴套管23螺纹连接以将对应的内齿圈204和对应的轮毂总成24压紧在锁止垫片272与对应的制动器25的制动鼓251之间。

可以理解的是，两个轮边减速器20、两个轮毂总成24、两个半轴套管23、两个制动器25、两个制动器安装板214、两组轴向限位件27、两个半轴22均一一对应，且在车辆的宽度方向上，分别对称地位于桥壳组件21的左右两端。

下面以右端为例，描述该端的轮边减速器20、轮毂总成24、半轴套管23、制动器25、制动器安装板214、轴向限位件27的连接关系及位置关系：

具体地，如图6所示，桥壳组件21的右端焊接有一个半轴套管23，右端的轮毂总成24可转动地安装在右端的半轴套管23上，右端的半轴套管23套设在右侧的半轴22外。轮毂总成24为车轮的一部分，轮毂总成24的转动可以实现车轮的转动。更加具体地，如图6所示，右端的半轴22的右端穿过右端的半轴套管23，且通过螺纹连接件(如图6中的螺栓406)与右端的轮边减速器20(例如，轮边减速器壳体201)紧固在一起，右端的半轴22的左端通过花键与差速器13连接，右端的半轴22将差速器13输出的动力传递给右端的轮边减速器20的输入端，经过右端的轮边减速器20的减速，将动力经由右端的轮边减速器20的输出端传递给右端的轮毂总成24然后带动车轮转动。

与右端的轮毂总成24对应的右端的制动器25安装在右端的制动器安装板214上，右端的制动器安装板214固定在桥壳组件21的右端上，右端的制动器25的制动鼓251还固定在右端的轮毂总成24上以随轮毂总成24一起转动，例如制动器安装板214可以套设且焊接固定在桥壳组件21的桥壳210上，右端的制动器25通过螺纹连接件固定在右端的制动器安装板214上，且右端的制动器25的制动鼓251可以通过螺栓405固定在右端的轮毂总成24上，其中螺纹连接件和螺栓405均为多个。其中在轴向上，即车辆的左右方向上，对应端的制动器25位于对应端的制动器安装板214与对应端的轮毂总成24之间。

与右端的轮毂总成24对应的轴向限位件27为右端组，则右端组的限位螺母271和右端组的锁止垫片272均套设在右端的半轴套管23外，且右端组的限位螺母271与右端的半轴套管23螺纹连接以将右端的内齿圈支架205和右端的轮毂总成24压紧在右端组的锁止垫片272与右端的制动器25的制动鼓251之间。由此轮毂总成24可以通过限位螺母271以及制动器25的制动鼓251的配合进行轴向锁紧，同理，轮边减速器20也可以通过限位螺母271以及制动器25的制动鼓251的配合进行轴向锁紧。具体地，轮边减速器壳体201、制动器25的制动鼓251、轮毂总成24的一部分通过螺栓405固定在一起。

锁止垫片272可以防止限位螺母271松脱。具体地，每个轮毂总成24均通过轮毂轴承241可转动地套设在对应的半轴套管23上，轴向限位件27可以调整轮毂轴承241的游隙。

通过上面的描述，本领域技术人员，可以推导出左端的轮边减速器20、轮毂总成24、半轴套管23、制动器25、制动器安装板214、轴向限位件27的连接关系及位置关系，在此不再详细叙述。

优选地，桥壳总成102还可以包括两个ABS传感器组件26，两个ABS传感器组件26可以通过螺纹连接件一一对应地固定在两个制动器安装板214上，即左端的ABS传感器组件26固定在左端的制动器安装板214上，右端的ABS传感器组件26固定在右端的制动器安装板214上。可选地，螺纹连接件可以为螺钉。

具体地，ABS传感器组件26的传感器磁头与轮毂总成24的感应齿圈242旋转时形成感应电压信号，信号输出到控制系统(例如车辆的ECU)，控制系统控制制动器25制动时抱死。

优选地，如图9所示，电动力总成101还可以包括电液换挡执行模块15，电液换挡执行模块15用于控制变速器12，且电液换挡执行模块15安装在变速器壳体121上。该电液换挡执行模块15上装有与之匹配的传感器以及精密流量阀，外部的电子控制单元可以通过收集的信号作出响应，能够精准地控制变速器12的换挡速度、挡位切换的时间点，使变速器12换挡平顺、响应速度快、操纵性好，且可以减少驾驶疲劳。

差速锁机构28安装在桥壳组件21上，且差速锁机构28设置成可选择性地将两个半轴22中的一个与集成电驱动桥的差速器13的差速器壳体锁止。

差速锁机构28的工作原理是，当一个驱动车轮打滑时，将差速器壳体与半轴22锁紧成一体，使差速器13失去差速作用，从而可以把全部扭矩转移到另一侧的驱动车轮上，对于运行在泥泞道路易打滑的工程车辆特别重要。

如图11所示，所述差速锁机构28包括驱动气缸281、传动组件282和滑套283。驱动气缸281的一端固定在桥壳组件21上，滑套283套设在半轴22外且可随半轴22同步转动，所述驱动气缸281通过传动组件282驱动滑套283，以使滑套283沿半轴22的轴向在与差速器壳体解锁的解锁位置和与差速器壳体锁止的锁止位置之间移动。滑套283位于解锁位置时，滑套283与差速器壳体解锁，此时差速器13正常实现差速功能，滑套283位于锁止位置时，滑套283与差速器壳体锁止为一体，差速器13失去差速功能。

如图11所示，传动组件282包括连接杆2821、拨叉杆2822、拨叉2823和弹簧2824。连接杆2821固定在桥壳组件21上，拨叉杆可移动地套设在连接杆2821外，拨叉杆与驱动气缸281相连以驱动拨叉杆2822沿连接杆2821的轴向移动，可选理解的是，驱动气缸281包括活塞2811和气缸体2812，活塞2811在气缸体2812内可移动，拨叉杆2822的一端与活塞2811相连，拨叉2823固定在拨叉杆2822上以随拨叉杆2822一起移动，其中滑套283上设有滑槽，拨叉2823位于滑槽内以在拨叉杆2822的带动下拨动滑套283移动。弹簧2824位于连接杆2821的一端与拨叉杆之间，具体地，连接杆2821的一端设有沿径向向外延伸的凸缘28211，弹簧2824套设在连接杆2821外，且弹簧2824位于凸缘28211与拨叉杆2822之间，且弹簧2824设置成在滑套283从解锁位置移动至锁止位置期间被压缩。由此，传动组件282的结构简单，且布置容易。

以图11所示的差速锁机构28为例，当驱动气缸281通气或断气时，拨叉杆2822在驱动气缸281的驱动沿连接杆2821的轴向移动，并且带动拨叉移动，通过拨叉2823与滑槽的配合，拨叉2823推动滑套283沿半轴22的轴向移动，当滑套283从解锁位置移动至锁止位置时，弹簧2824被压缩，从而滑套283可以再弹簧2824的作用下从锁止位置恢复到解锁位置，从而控制滑套283的滑套283齿形端面的齿与差速器13上的差速器13齿形端面的齿啮合或断开，最终实现左右两个半轴22锁死或差速。

根据本实用新型实施例的桥壳总成102，通过设置差速锁机构28，可使差速器13根据车辆的不同行驶工况，实现差速器13差速功能或解除差速器13的差速功能，特别适用于恶劣工况运行的车辆100000，车辆100000拥有强劲动力，并且差速锁机构28集成在桥壳组件21上，结构紧凑，安装牢固，工作稳定，可靠性高，使电驱动桥总成100可靠性更高、功能更加完善。

下面参照图7、图9、图10和图12描述根据本实用新型的变速器12的一个具体实施例。变速器12可以包括输入轴Ⅰ、中间轴Ⅱ和输出轴Ⅲ。输入轴Ⅰ、中间轴Ⅱ和输出轴Ⅲ均通过轴承支承在变速器壳体121上。具体地，如图10所示，输入轴Ⅰ、中间轴Ⅱ和输出轴Ⅲ均沿车辆100000的宽度方向延伸，车辆100000的宽度方向即车辆100000的左右方向。

输入轴Ⅰ与动力电机11的电机输出轴VI相连，例如图10和图12所示，输入轴Ⅰ与动力电机输出轴VI可以通过花键结构相连，具体地，输入轴Ⅰ具有内花键，电机输出轴VI具有与该内花键配合的外花键。当然输入轴Ⅰ与动力电机输出轴VI也可以通过联轴器相连。根据本实用新型实施例的电动力总成101，通过将动力电机11的电机输出轴VI与变速器12的输入轴Ⅰ直接相连，传动链短，且结构简单。

如图10和图12所示，输入轴Ⅰ上固定有输入齿轮q，即输入齿轮q可以随输入轴Ⅰ同步转动，中间轴Ⅱ上固定有中间齿轮q’，即中间齿轮q’可以随中间轴Ⅱ同步转动，中间齿轮q’与输入齿轮q啮合，中间轴Ⅱ上固定有多个挡位主动齿轮，即多个挡位主动齿轮可以随中间轴Ⅱ同步转动，输出轴Ⅲ上空套有多个挡位从动齿轮，即每个挡位从动齿轮均相对输出轴Ⅲ可转动，多个挡位从动齿轮与多个挡位主动齿轮一一对应地啮合。可选地，中间轴Ⅱ与输出轴Ⅲ的长度和结构有多种，中间轴Ⅱ以及输出轴Ⅲ上，啮合的齿轮也有不同的对数，从而变速器12有更多的挡位输出。

进一步地，输出轴Ⅲ上还固定有输出齿轮z，即输出齿轮z可以随输出轴Ⅲ同步转动，输出齿轮z可以与差速器13的差速器从动齿轮z’啮合，从而将动力电机11输出的动力，经过变速器12传递到差速器13，并通过差速器13带动半轴22及车轮，实现车辆100000行驶。

优选地，中间轴Ⅱ和输出轴Ⅲ沿车辆100000的前后方向间隔开设置，输入轴Ⅰ位于两个轴的上方，由此，变速器12的结构更紧凑，且布置在电驱动桥总成100上，更加节省空间。

优选地，输入齿轮q、中间齿轮q’、多个挡位主动齿轮和多个挡位从动齿轮均为斜齿齿轮。进一步优选地，输出齿轮z也为斜齿齿轮。由此，电动力总成101的传动齿轮全部采用斜齿齿轮，整个变速器12传动平稳、噪音低、传动效率高且传动扭矩大。

在本实用新型的一个具体的实施例中，如图10和图12所示，多个挡位主动齿轮包括一挡主动齿轮1和二挡主动齿轮2，一挡主动齿轮1和二挡主动齿轮2沿中间轴Ⅱ的轴向间隔开的固定在中间轴Ⅱ上。多个挡位从动齿轮包括一挡从动齿轮1’和二挡从动齿轮2’，一挡主动齿轮1与一挡从动齿轮1’啮合，二挡主动齿轮2和二挡从动齿轮2’啮合，一挡从动齿轮1’和二挡从动齿轮2’沿输出轴Ⅲ的轴向间隔开的空套在输出轴Ⅲ上，同步器S设置成可选择性地将一挡从动齿轮1’和二挡从动齿轮2’中的一个与输出轴Ⅲ接合，即同步器S可以将一挡从动齿轮1’与输出轴Ⅲ接合使一挡从动齿轮1’与输出轴Ⅲ同步转动，同步器S也可以将二挡从动齿轮2’与输出轴Ⅲ接合使二挡从动齿轮2’与输出轴Ⅲ同步转动，同步器S还可以位于一挡从动齿轮1’与输出轴Ⅲ不接合且二挡从动齿轮2’与输出轴Ⅲ不接合的中间位置，即空挡位置。输出齿轮z固定在输出轴Ⅲ上。

如图12所示，同步器S位于一挡从动齿轮1’和二挡从动齿轮2’之间，输出齿轮z位于一挡从动齿轮1’的远离二挡从动齿轮2’的一侧。输入轴Ⅰ的两端可以分别通过两端的圆锥滚子轴承支承在变速器壳体121上，中间轴Ⅱ的两端可以通过两个圆锥滚子轴承支承在变速器壳体121上，输出轴Ⅲ的两端可以通过两个圆锥滚子轴承支承在变速器壳体121上。

简言之，图10和图12中，变速器12为二挡变速器12，结构简单、质量轻、速比大、扭矩大，且具有较强的动力性能，较好的操纵性能，能满足一般车型的使用要求。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (20)

1.一种用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，包括：

驱动桥总成，所述驱动桥总成包括沿前后方向间隔开设置的两个车桥总成，每个所述车桥总成均包括桥壳总成，所述桥壳总成包括桥壳组件和两个半轴，两个所述半轴位于所述桥壳组件内；

两个所述车桥总成中的至少一个为电驱动桥总成，所述电驱动桥总成还包括电动力总成，所述电动力总成包括动力电机、变速器、差速器，所述变速器具有变速器壳体，所述动力电机固定在所述变速器壳体上，所述差速器支承在所述变速器壳体上，所述差速器位于所述桥壳组件内，所述变速器壳体固定在所述桥壳组件上；

悬架系统，每个所述车桥总成均通过所述悬架系统与所述车辆的车架相连。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，所述悬架系统包括沿左右方向间隔开设置的两个弹性件，每个所述弹性件的两端分别与两个所述桥壳组件相连，每个所述弹性件均位于两个所述桥壳组件的上方。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，所述悬架系统还包括：

平衡轴总成，所述平衡轴总成固定在所述车架上且在前后方向上位于两个所述车桥总成中间，每个所述弹性件的中部均固定在所述平衡轴总成上。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，所述弹性件包括至少一层板簧。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，所述弹性件的中部通过骑马螺栓固定在所述平衡轴总成上。

6.根据权利要求3所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，所述悬架系统还包括沿上下方向间隔开设置的第一推力杆组和第二推力杆组；

所述第一推力杆组包括在前后方向上对称设置的两个第一子组，两个所述第一子组与两个所述桥壳组件一一对应，每个所述第一子组均包括多个第一推力杆，每个所述第一推力杆均连接在所述车架与对应的所述桥壳组件之间；

所述第二推力杆组包括在前后方向上对称设置的两个第二子组，两个所述第二子组与两个所述桥壳组件一一对应，每个所述第二子组均包括多个第二推力杆，每个所述第二推力杆均连接在所述平衡轴总成与对应的所述桥壳组件之间。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，

每个所述第一推力杆的一端与对应的所述桥壳组件的中部相连，每个所述第一推力杆的另一端通过第一推力杆车架安装座与所述车架相连，所述第一推力杆车架安装座固定在所述车架上且位于两个所述桥壳组件的中间。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，每个所述第一推力杆的一端均位于同一所述第一推力杆的另一端的内侧。

9.根据权利要求7所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，每个所述第一推力杆的一端均通过第一推力杆桥壳安装座与对应的所述桥壳组件的中部相连，所述第一推力杆桥壳安装座固定在所述桥壳组件的中部且位于所述桥壳组件的上方。

10.根据权利要求9所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，每个所述第一子组均包括两个所述第一推力杆，两个所述第一推力杆的一端一体形成，与所述第一子组对应的所述第一推力杆桥壳安装座为一个，且两个所述第一推力杆的所述一端均与所述第一推力杆桥壳安装座相连；

与所述第一子组对应的所述第一推力杆车架安装座为两个，两个所述第一推力杆的另一端与两个所述第一推力杆车架安装座一一对应。

11.根据权利要求7所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，所述第一推力杆车架安装座固定在所述车架的内侧。

12.根据权利要求6所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，

每个所述第二推力杆的一端与对应的所述桥壳组件的端部相连，每个所述第二推力杆的另一端通过第二推力杆平衡轴安装座与所述平衡轴总成相连，所述第二推力杆平衡轴安装座固定在所述平衡轴总成的端部上，与同一所述第二推力杆对应的所述桥壳组件的端部和所述平衡轴总成的端部位于所述驱动桥总成的同一侧。

13.根据权利要求12所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，每个所述第二推力杆的一端均位于同一所述第二推力杆的另一端的内侧。

14.根据权利要求12所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，每个所述第二推力杆的一端均通过第二推力杆桥壳安装座与对应的所述桥壳组件的端部相连，所述第二推力杆桥壳安装座固定在所述桥壳组件的端部且位于对应的所述桥壳组件的下方。

15.根据权利要求14所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，每个所述第二子组均包括两个第二推力杆，与所述第二子组对应的所述第二推力杆桥壳安装座为两个，与所述第二子组对应的所述第二推力杆平衡轴安装座为两个；

与所述第二子组对应的所述桥壳组件的两端分别固定有在左右方向上间隔开设置的两个弹性件安装座，两个所述弹性件安装座与两个所述第二推力杆桥壳安装座一一对应，每个所述第二推力杆桥壳安装座均固定在对应的所述弹性件安装座的下方；

每个所述第二推力杆平衡轴安装座均固定在平衡轴总成的下方。

16.根据权利要求6所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，每个所述第一推力杆和每个所述第二推力杆的两端均具有橡胶球铰接结构。

17.根据权利要求1-16中任一项所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，两个所述车桥总成均为所述电驱动桥总成，且两个所述电驱动桥总成设置成一个所述电驱动桥总成为另一个所述电驱动桥总成绕垂直于前后方向的轴线旋转180°后形成。

18.根据权利要求17所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，还包括：两个电机控制器，两个所述电机控制器与两个所述电驱动桥总成一一对应，且每个所述电机控制器单独控制对应的所述电驱动桥总成的所述动力电机。

19.根据权利要求1-16中任一项所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，两个所述车桥总成中的一个为电驱动桥总成，两个所述车桥总成中的另一个为从动桥。

20.一种车辆，其特征在于，包括：根据权利要求1-19中任一项所述的用于车辆的驱动桥组件。