CN205468492U - 车辆及用于车辆的驱动桥组件 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆及用于车辆的驱动桥组件，该驱动桥组件包括驱动桥总成，驱动桥总成包括两个车桥总成，每个车桥总成均包括桥壳总成，桥壳总成包括桥壳组件和两个半轴；两个车桥总成中的至少一个为电驱动桥总成，电驱动桥总成还包括电动力总成和悬挂装置，电动力总成包括动力电机、变速器、差速器，变速器具有变速器壳体，动力电机固定在变速器壳体上，差速器支承在变速器壳体上，变速器壳体固定在桥壳组件上，变速器包括多个传动轴，多个传动轴从上向下依次设置，悬挂装置连接在电动力总成与车辆的车架之间；悬架系统，每个车桥总成均通过悬架系统与车辆的车架相连。本实用新型的用于车辆的驱动桥组件，结构紧凑、绿色环保且传动平稳。

Description

车辆及用于车辆的驱动桥组件

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种用于车辆的驱动桥组件以及具有该用于车辆的驱动桥组件的车辆。

背景技术

相关技术中，驱动桥的传动环节多，传动链长，传动效率低，体积大，布置困难，且不环保，噪音大，空气污染严重，存在改进空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种结构紧凑、节能环、集成程度高且绿色环保的用于车辆的驱动桥组件。

本实用新型还提供了一种车辆。

根据本实用新型第一方面的用于车辆的驱动桥组件包括：驱动桥总成，所述驱动桥总成包括沿前后方向间隔开设置的两个车桥总成，每个所述车桥总成均包括桥壳总成，所述桥壳总成包括桥壳组件和两个半轴，两个所述半轴位于所述桥壳组件内；两个所述车桥总成中的至少一个为电驱动桥总成，所述电驱动桥总成还包括电动力总成和悬挂装置，所述电动力总成包括动力电机、变速器、差速器，所述变速器具有变速器壳体，所述动力电机固定在所述变速器壳体上，所述差速器支承在所述变速器壳体上，所述差速器位于所述桥壳组件内，所述变速器壳体固定在所述桥壳组件上，所述变速器包括多个传动轴，所述多个传动轴从上向下依次设置，所述悬挂装置连接在所述电动力总成与所述车辆的车架之间；悬架系统，每个所述车桥总成均通过所述悬架系统与所述车辆的车架相连。

根据本实用新型的用于车辆的驱动桥组件，通过将驱动桥总成中的两个车桥总成中的至少一个设置为结构紧凑、传动链短、传动效率高且布置容易的电驱动桥总成，从而使车辆实现驱动过程平稳、绿色环保、零排放、零污染、低噪音；通过悬架系统将车架与每个车桥总成相连，使得车辆更舒适。

根据本实用新型第二方面的车辆包括第一方面所述的用于车辆的驱动桥组，从而具有驱动过程平稳、绿色环保、零排放、零污染、低噪音、舒适性高等优点。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的驱动桥总成与车架的结构示意图；

图2是图1的俯视图；

图3是根据本实用新型实施例的驱动桥总成的结构示意图；

图4是图3的俯视图；

图5是图3的仰视角度的结构示意图；

图6是根据本实用新型实施例的电驱动桥总成的结构示意图；

图7是图6的剖视图；

图8是图7的E处的放大图；

图9是根据本实用新型实施例的桥壳总成的结构示意图；

图10是根据本实用新型实施例的电动力总成的结构示意图；

图11是根据本实用新型实施例的变速器的内部结构示意图；

图12是图11的侧视图；

图13是根据本实用新型实施例的取力器的结构示意图；

图14是根据本实用新型的车辆的传动结构示意图；

图15是根据本实用新型实施例的车辆的主视图。

附图标记：

车辆100000、用于车辆的驱动桥组件10000、驱动桥总成(第二桥总成)1000、

电驱动桥总成100、电动力总成101、动力电机11、电机输出轴VI、冷却液循环通道111、入口A、出口B、变速器12、变速器壳体121、第一轴Ⅰ、第二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ、第一轴段Ⅲ-1、第二轴段Ⅲ-2、第四轴Ⅳ、输入齿轮q、惰轮q’、第一齿轮k1、第二齿轮k2、一挡主动齿轮1、一挡从动齿轮1’、二挡主动齿轮2、二挡从动齿轮2’、三挡主动齿轮3、三挡从动齿轮3’、输出齿轮z、一四挡同步器S1、二三挡同步器S2、轴承B1、轴承B2、差速器13、差速器从动齿轮z’、取力器14、取力轴Ⅴ、取力齿轮k3、取力同步器S3、取力器壳体141、取力器轴承142、电液换挡执行模块15、待驱动装置16、桥壳总成102、轮边减速器20、轮边减速器壳体201、太阳轮202、行星轮203、内齿圈204、内齿圈支架205、挡圈206、桥壳组件21、桥壳210、壳盖213、制动器安装板214、半轴22、半轴套管23、轮毂总成24、轮毂轴承241、制动器25、制动鼓251、轴向限位件27、限位螺母271、锁止垫片272、第一桥总成300、车架400、悬架系统500、弹性件50、平衡轴总成51、骑马螺栓52、第一推力杆53、第二推力杆54、第一推力杆车架安装座551、第一推力杆桥壳安装座552、第二推力杆平衡轴安装座553、第二推力杆桥壳安装座554、弹性件安装座555、第一推力杆V形桥壳安装座556、

螺栓403、螺栓405、螺栓406。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参照图1-图15描述根据本实用新型实施例的车辆100000。如图1-图15所示，根据本实用新型实施例的车辆100000包括车架400、第一桥总成300和用于车辆的驱动桥组件10000，其中用于车辆的驱动桥组件10000包括驱动桥1000和悬架系统500。其中驱动桥总成1000即第二车桥总成1000。

第一桥总成300和第二桥总成1000沿车辆100000的前后方向间隔开设置，例如图15所示，第一桥总成300为车辆100000的前车桥总成，第二桥总成1000为车辆100000的后车桥总成。

其中，如图15所示，第二桥总成1000包括沿车辆100000的前后方向间隔开设置的两个车桥总成。如图1-图5所示，每个车桥总成均包括桥壳总成102，桥壳总成102包括桥壳组件21和两个半轴22，两个半轴22位于桥壳组件21内。

两个车桥总成中的至少一个为电驱动桥总成100，即两个车桥总成中的一个可以是电驱动桥总成100，另一个为从动桥；或者两个车桥总成均为电驱动桥总成100。

在两个车桥总成都为电驱动桥总成100的实施例中，每个车桥总成均可驱动车辆100000行驶，从而第二桥总成1000为驱动桥且动力强劲，能适应平路与爬坡，综合经济性好。

优选地，两个电驱动桥总成100设置成一个电驱动桥总成100为另一个电驱动桥总成100绕垂直于前后方向的轴线旋转180°后形成。也就是说，一个电驱动桥总成100为后驱动桥，另一个电驱动桥总成100为中驱动桥，且另一个电驱动桥总成100为该一个电驱动桥总成100绕垂直于前后方向的轴线旋转180°后形成。由此，第二桥总成1000的结构更紧凑，便于布置，空间利用率高且载荷分布均匀。

优选地，两个电驱动桥总成100可以完全一样，这样中驱动桥及后驱动桥可以共用，从而减小生产制作成本。当然，在本实用新型的一些其他的实施例中，两个电驱动桥总成100可以有细微差别。

进一步地，在两个车桥总成都为电驱动桥总成100的实施例中，用于车辆的驱动桥组件10000还可以包括两个电机控制器，两个电机控制器与两个电驱动桥总成100一一对应，且每个电机控制器单独控制对应的电驱动桥总成100的动力电机11。由此，两个电驱动桥总成100单独工作，互不干涉，分别由两个电机控制器进行控制，通过精准控制单元调整动力电机11的转速，从而实现实时同步。此外，由于两个电驱动桥总成100可以单独工作，即使有一个电驱动桥总成100不能工作，另一个电驱动桥总成100也能驱动整车运行，且具有两个独立的动力源，即两个独立的动力电机11，使得整车动力更加强劲。

在两个车桥总成中的一个为电驱动桥总成100，两个车桥总成中的另一个为从动桥的实施例中，电驱动桥总成100带动从动桥，实现车辆100000的行驶，结构简单且布置容易。

如图6-图14所示，电驱动桥总成100包括电动力总成101和桥壳总成102。电动力总成101包括动力电机11、变速器12和差速器13。如图6-图9所示，桥壳总成102包括桥壳组件21和两个半轴22。两个半轴22和差速器13均位于桥壳组件21内。

可以理解的是，动力电机11输出的动力经过变速器12的变速调扭传递给差速器13，差速器13的两个输出端将动力输出给两个半轴22，半轴22将动力传递给与其相连的车轮，从而驱动车辆100000行驶。

如图6和图7所示，本实用新型实施例的电驱动桥总成100中，变速器12具有变速器12壳体121，动力电机11固定在变速器12壳体121上，差速器13支承在变速器12壳体121上，变速器12壳体121固定在桥壳组件21上。例如，在本实用新型的一些实施例中，动力电机11可以通过螺纹连接件固定在变速器12壳体121上，变速器12壳体121可以通过螺纹连接件固定在桥壳组件21上，差速器13通过轴承支承在变速器12壳体121上。

也就是说，电驱动桥总成100中，变速器12壳体121可以作为动力电机11的安装载体，且变速器12壳体121为电动力总成101与桥壳总成102的连接部件，从而将动力电机11、变速器12、差速器13以及桥壳总成102集成在一起。

根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100，通过将动力电机11、变速器12、差速器13以及桥壳总成102集成在一起，从而结构紧凑、装配简单、减轻了质量、体积小、占用空间小、便于在车辆100000上布置，且缩短了传动链条、传动损失小、传动效率高。

变速器12包括多个传动轴，多个传动轴从上向下依次设置，由此大大缩短电动力总成101的质心到桥壳总成102的中心的距离，使得电动力总成101对桥壳总成102的相对扭矩减少，连接可靠，传动更平稳。

进一步地，电驱动桥总成100还可以包括悬挂装置，悬挂装置连接在电动力总成101与车架400之间。也就是说，电动力总成101并不是完全由桥壳总成102承载，电动力总成101还通过悬挂装置与车架400相连，这样能有效平衡电动力总成101质心偏移而对桥壳总成102产生的扭矩。通过设置悬挂装置，能有效减小冲击，尽量达到电动力总成101与桥壳总成102跳动同步，把电动力总成101与桥壳总成102之间的力矩几乎降到零，保证两者之间连接可靠性，保证动力传动稳定性，保证整个电驱动桥总成100的使用安全性。

这种电驱动桥总成100的布置方式，更利于电动力总成101体积大、动力电机11功率大的车辆100000，从而很好地满足重载型的车辆100000的行驶需求。

悬挂装置可以连接在变速器12壳体121的远离桥壳总成102的一端与车架400之间，从而更利于平衡电动力总成101质心偏移而对桥壳总成102产生的扭矩，使电动力总成101与桥壳总成102的安装更稳定。

可选地，悬挂装置可以包括两个减振器，两个减振器可以对称设置在变速器12壳体121的左右两侧。由此，电动力总成101的受力更均衡。车架400可以包括横梁，减振器的一端安装在横梁上，减振器的另一端安装在变速器12壳体121上。

根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100，通过在电动力总成101与车架400之间设置悬挂装置，能有效减小冲击，尽量达到电动力总成101与桥壳总成102跳动同步，把电动力总成101与桥壳总成102之间的力矩几乎降到零，保证两者之间连接可靠性，保证动力传动稳定性，使整个电驱动桥总成100的使用更可靠，更安全。

每个车桥总成均通过悬架系统500与车架400相连。也就是说，悬架系统500为车架400与每个车桥总成的连接部件，从而使得车辆100000的驱动系统的振动对整车的影响大大减少，拉高整车的舒适性。

根据实用新型实施例的用于车辆的驱动桥组件10000，通过将第二桥总成中的两个车桥总成中的至少一个设置为结构紧凑、传动链短、传动效率高且布置容易的电驱动桥总成100，从而使车辆100000实现驱动过程平稳、绿色环保、零排放、零污染、低噪音；通过悬架系统500将车架400与每个车桥总成相连，使得车辆100000更舒适，通过将多个传动轴从上向下依次设置，大大缩短电动力总成101的质心到桥壳总成102的中心的距离，使得电动力总成101对桥壳总成102的相对扭矩减少，连接可靠，传动更平稳。

根据本实用新型实施例的车辆100000，采用上述驱动桥组件10000，从而具有驱动过程平稳、传动更平稳、连接可靠、绿色环保、零排放、零污染、低噪音、舒适性高等优点。

下面参照图1-图15详细描述根据本实用新型实施例的车辆10000。如图15所示，车辆10000包括车架400、第一桥总成300和用于车辆的驱动桥组件10000，用于车辆的驱动桥组件10000包括第二桥总成1000和悬架系统500。

第一桥总成300和第二桥总成1000沿车辆100000的前后方向间隔开设置，第二桥总成1000包括两个车桥总成，两个车桥总成中的至少一个为电驱动桥总成100，每个车桥总成均通过悬架系统500与车架400相连。

下面参照图1-图5详细描述根据本实用新型实施例的悬架系统500。如图1-图5所示，悬架系统500包括沿左右方向间隔开设置的两个弹性件50、平衡轴总成51和沿上下方向间隔开设置的第一推力杆组和第二推力杆组。

两个弹性件50沿左右方向间隔开设置，一个位于车辆100000的左侧，一个位于车辆100000的右侧。每个弹性件50的两端(即前端和后端)分别与两个桥壳组件21相连，且每个弹性件50均位于两个桥壳组件21的上方。可选地，弹性件50包括至少一层板簧，优选地，弹性件50为多层板簧，且多层板簧从上到下层叠设置。

换言之，左侧的弹性件50的前端与位于前方的车桥总成的桥壳组件21的左端相连，左侧的弹性件50的后端与位于后方的车桥总成的桥壳组件21的左端相连，左侧的弹性件50位于两个桥壳组件21的上方；右侧的弹性件50的前端与位于前方的车桥总成的桥壳组件21的右端相连，右侧的弹性件50的后端与位于后方的车桥总成的桥壳组件21的右端相连，右侧的弹性件50位于两个桥壳组件21的上方。

也就是说，根据本实用新型的用于车辆的驱动桥组件10000，由于桥壳组件21整个置于弹性件50以下，即桥壳总成102和电动力总成101均位于弹性件50(板簧)下方，使得电动力总成101振动对整车的影响大大减少，拉高整车的舒适性，且驱动过程平稳、绿色环保、零排放、零污染、低噪音。

平衡轴总成51固定在车架400上，且平衡轴总成51在前后方向上位于两个车桥总成的之间，即两个车桥总成分别位于平衡轴总成51的两侧，每个弹性件50的中部均固定在平衡轴总成51上，也就是说，平衡轴总成51可以作为弹性件50与车架400的连接部件，左侧的弹性件50的中部固定在平衡轴总成51的左端，右侧的弹性件50的中部固定在平衡轴总成51的右端。由此弹性件50的固定更牢固，即每个弹性件50的两端分别固定在两个桥壳组件21的同一侧的端部上，且每个弹性件50的中部固定在平衡轴总成51的相应端上。

以弹性件50包括至少一层板簧为例，弹性件50的中部通过骑马螺栓52固定在平衡轴总成51上，即至少一层板簧通过骑马螺栓52固定在平衡轴总成51的相应一端。

可选地，每个弹性件50通过两个前后方向间隔开的骑马螺栓52固定在平衡轴的相应端上。

如图1-图5所示，第一推力杆组包括在前后方向上对称设置的两个第一子组，两个第一子组与两个桥壳组件21一一对应，即每个第一子组均包括多个第一推力杆53，每个第一推力杆53均连接在车架400与对应的桥壳组件21之间。

第二推力杆组包括在前后方向上对称设置的两个第二子组，两个第二子组与两个桥壳组件21一一对应，每个第二子组均包括多个第二推力杆54，每个第二推力杆54均连接在平衡轴总成51与对应的桥壳组件21之间。

换言之，第一推力杆组中的任意一个第一推力杆53均连接在车架400与对应的桥壳组件21之间，第二推力杆组中的任意一个第二推力杆54均连接在平衡轴总成51与对应的桥壳组件21之间，通过上述两个推力杆组与平衡轴总成51以及与车架400的连接，使得两个车桥总成相对车架400的位置固定，第二桥总成产生动力时，车身被推着前进。

在本实用新型的一个具体地的实施例中，第一推力杆组位于第二推力杆组的上方，每个第一推力杆53的一端与对应的桥壳组件21的中部相连，例如每个第一推力杆53的一端均通过第一推力杆桥壳安装座552与对应的桥壳组件21的中部相连，第一推力杆桥壳安装座552固定在桥壳组件21的中部，且第一推力杆桥壳安装座552位于桥壳组件21的上方。

每个第一推力杆53的另一端通过第一推力杆车架安装座551与车架400相连，第一推力杆车架安装座551固定在车架400上，且第一推力杆车架安装座551位于两个桥壳组件21的中间。

换言之，每个第一推力杆53分别对应一个第一推力杆桥壳安装座552和一个第一推力杆车架安装座551，位于前方的第一子组中的第一推力杆53的前端通过第一推力杆桥壳安装座552与前方的桥壳组件21的中部相连，位于前方的第一子组中的第一推力杆53的后端通过第一推力杆车架安装座551与车架400相连；位于后方的第一子组中的第一推力杆53的后端通过第一推力杆桥壳安装座552与后方的桥壳组件21的中部相连，位于后方的第一子组中的第一推力杆53的前端通过第一推力杆车架安装座551与车架400相连。

优选地，每个第一推力杆53的一端均位于同一第一推力杆53的另一端的内侧，也就是说，每个第一推力杆53均倾斜设置，且位于前方的第一子组中的第一推力杆53从前向后向外延伸，位于后方的第一子组中的第一推力杆53从前向后向内延伸。

优选地，第一推力杆车架安装座551固定在车架400的内侧，由此悬架系统500的结构更紧凑，且连接和装配更方便。可以理解的是，车架400可以包括沿左右方向间隔开设置的两个纵梁，左侧的第一推力杆车架安装座551位于左侧的纵梁内侧，右侧的第一推力杆车架安装座551安装位于右侧的纵梁内侧。

在本实用新型的一些具体的示例中，每个第一子组均包括两个第一推力杆53，两个第一推力杆53的一端一体形成，与第一子组对应的第一推力杆桥壳安装座552为两个，且两个第一推力杆53与两个第一推力杆桥壳安装座552一一对应的相连；与第一子组对应的第一推力杆车架安装座551为两个，两个第一推力杆53的另一端与两个第一推力杆车架安装座551一一对应。

换言之，与每个第一子组的两个第一推力杆53构对应的两个第一推力杆桥壳安装座552集成为一个第一推力杆V形桥壳安装座556。

优选地，与位于前侧的第一子组的左侧的第一推力杆53的后端相连的一个第一推力杆车架安装座551和与位于后侧的第一子组的左侧的第一推力杆53的前端相连的一个第一推力杆车架安装座551可以一体形成，与位于前侧的第一子组的右侧的第一推力杆53的后端相连的一个第一推力杆车架安装座551和与位于后侧的第一子组的右侧的第一推力杆53的前端相连的一个第一推力杆车架安装座551可以一体形成。这样一体形成的两个第一推力杆车架安装座551，结构强度高，与车架400的装配更简单。可选地，该集成后的第一推力杆车架安装座551可以通过螺纹连接件固定在车架400上。

在本实用新型的一个具体地的实施例中，第一推力杆组位于第二推力杆组的上方，每个第二推力杆54的一端与对应的桥壳组件21的端部相连，例如每个第二推力杆54的一端均通过第二推力杆桥壳安装座554与对应的桥壳组件21的端部相连，第二推力杆桥壳安装座554固定在桥壳组件21的端部，且第二推力杆桥壳安装座554位于对应的桥壳组件21的下方。

每个第二推力杆54的另一端通过第二推力杆平衡轴安装座553与平衡轴总成51相连，第二推力杆平衡轴安装座553固定在平衡轴总成51的端部上，与同一第二推力杆54对应的桥壳组件21的端部和平衡轴总成51的端部位于驱动桥总成1000的同一侧。

换言之，每个第二推力杆54分别对应一个第二推力杆桥壳安装座554和一个第二推力杆平衡轴安装座553，位于前方的第二子组中的左侧的第二推力杆54的前端通过第二推力杆桥壳安装座554与前方的桥壳组件21的左端部相连，位于前方的第二子组中的右侧的第二推力杆54的前端通过第二推力杆桥壳安装座554与前方的桥壳组件21的右端部相连；位于前方的第二子组中的左侧的第二推力杆54的后端通过第二推力杆平衡轴安装座553与平衡轴总成51的左侧端部相连，位于前方的第二子组中的右侧的第二推力杆54的后端通过第二推力杆平衡轴安装座553与平衡轴总成51的右侧端部相连。

位于后方的第二子组中的左侧的第二推力杆54的后端通过第二推力杆桥壳安装座554与后方的桥壳组件21的左端部相连，位于后方的第二子组中的右侧的第二推力杆54的后端通过第二推力杆桥壳安装座554与后方的桥壳组件21的右端部相连；位于后方的第二子组中的左侧的第二推力杆54的前端通过第二推力杆平衡轴安装座553与平衡轴总成51的左侧端部相连，位于后方的第二子组中的右侧的第二推力杆54的前端通过第二推力杆平衡轴安装座553与平衡轴总成51的右侧端部相连。

优选地，每个第二推力杆54的一端均位于同一第二推力杆54的另一端的内侧，也就是说，每个第二推力杆54均倾斜设置，且位于前方的第二子组中的第二推力杆54从前向后向内延伸，位于后方的第二子组中的第二推力杆54从前向后向外延伸。

在本实用新型的一些具体的示例中，每个第二子组均包括两个第二推力杆54，与第二子组对应的第二推力杆桥壳安装座554为两个。进一步地，如图3所示，与第二子组对应的桥壳组件21的两端分别固定有在左右方向上间隔开设置的两个弹性件安装座555，两个弹性件安装座555与两个第二推力杆桥壳安装座554一一对应，每个第二推力杆桥壳安装座554均固定在对应的弹性件安装座555的下方，每个第二推力杆平衡轴安装座553均固定在平衡轴总成51的下方。

换言之，与第二子组对应的桥壳组件21的左端固定一个弹性件安装座555，对应的左端的第二推力杆桥壳安装座554固定在左端的弹性件安装座555的下方，与第二子组对应的平衡轴总成51的左端的下方固定一个第二推力杆平衡轴安装座553；与第二子组对应的桥壳组件21的右端固定一个弹性件安装座555，对应的右端的第二推力杆桥壳安装座554固定在右端的弹性件安装座555的下方，与第二子组对应的平衡轴总成51的右端的下方固定一个第二推力杆平衡轴安装座553。这样，将第二推力杆组完全设置在第一推力杆组的下方，使得车桥总成的上方与下方均与车架400固定，从而可以使车架400与车桥总成的位置相对固定，且受力更加平衡，载荷分布更均匀，优化了车辆100000的整车布置。

优选地，每个第一推力杆53的两端和每个第二推力杆54的两端均具有橡胶球铰接结构，从而第一推力杆53与车架400和车桥总成的连接处，以及第二推力杆54与平衡轴总成51和车桥总成的连接处，均具有一定的柔性，减振效果好，连接方便。

优选地，在如图1-图5所示的一些实施例中，两个车桥总成均为电驱动桥总成100，且一个电驱动桥总成100为另一个电驱动桥总成100旋转180度后形成，从而中驱动桥和后驱动桥可以共用，只需开发一根车桥总成，且第一推力杆组的四根第一推力杆53以及第二推力杆组的四根第二推力杆54，每个仅需开发一种状态，大大降低了开发成本。

简言之，根据本实用新型实施例的用于车辆的驱动桥组件10000，电驱动桥总成100将动力电机11、变速器12和桥壳总成102集成于一体，结构紧凑且传动效率高，且用于车辆的驱动桥组件10000的第二桥总成1000全部采用电驱动方式，能量利用率高，响应速度块，且有更强的动力性能，此外车辆100000的整个动力部分都位于弹性件50之下，即整车的振动源置于弹性件50下，经过悬架系统500的减振后，振动减弱，整车舒适性大大提高，且多个部件(例如车桥总成、第一推力杆53、第二推力杆54)可以共用，开发成本低。优选地，当两个车桥总成均为电驱动桥总成100时，两个电驱动桥总成100可以同步工作，也可以单独工作，即使有一个电驱动桥总成100不能工作另一个电驱动桥总成100也能驱动整车运行，两个独立的动力源，使得整车动力更加强劲。

下面参照图6-图15详细描述根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100。如图6-图15所示的电驱动桥总成100包括电动力总成101、桥壳总成102和悬挂装置。可选地，电动力总成101可以通过多个螺栓固定在桥壳总成102上，从而集成为电驱动桥总成100。

如图6、图7、图10-图14所示，电动力总成101包括动力电机11、变速器12和差速器13、电液换挡执行模块15，其中变速器12具有变速器12壳体121。

如图6所示，动力电机11可以通过多个螺栓固定在变速器12壳体121上，多个螺栓绕动力电机11的周向间隔设置。动力电机11可以为永磁同步电机。动力电机11通过三相线外接电源，实现动力电机11驱动。

如图10所示，动力电机11包括主动冷却结构。主动冷却结构用于主动对动力电机11进行冷却。在一些可选的实施例中，主动冷却结构包括为动力电机11冷却的冷却液循环通道111，通过冷却液在冷却液循环通道111内的循环对动力电机11进行冷却。如图10所示，冷却液循环通道111具有入口A和出口B，冷却液可以从入口A进入冷却液循环通道111，并经过与动力电机11进行热交换后，从出口B输出。

由此，通过使动力电机11自带主动冷却结构，可以防止动力电机11过热，间接提升效率，防止动力电机11烧坏，且可满足大功率、高转速及长时间的运转需求，更好地与搅拌车的运行工况匹配，且可以用于轻型到重型全系车型。

优选地，主动冷却结构还可以包括冷却液驱动件，冷却液驱动件设在冷却液循环通道111上以驱动冷却液在冷却液循环通道111内流动。可选地，冷却液驱动件可以为冷却油泵。由此，主动冷却结构自带冷却液驱动件，集成程度高，且装配简单。

当然在本实用新型的一些可选的实施例中，冷却液循环通道111也可以与位于电驱动桥总成100的外部的冷却液连接，也就是说，冷却液可以从外部引入，即主动冷却结构的冷却液循环通道111可以与搅拌车上其它部件的冷却液循环通路共用冷却液驱动件。

变速器12壳体121可以通过螺栓固定在桥壳总成102的桥壳组件21上。桥壳组件21包括桥壳210和壳盖213。桥壳210的中部具有两侧端面均敞开的差速器容纳空间，壳盖213可拆卸地安装在桥壳210上以封闭桥壳210的中部的敞开的一侧端面，变速器12壳体121固定在桥壳210的中部的敞开的另一侧端面上。

可选地，壳盖213可以通过螺纹连接件可拆卸地安装在桥壳210上，具体地，如图6、图7和图9所示，螺纹连接件为螺栓403，壳盖213可以通过沿该壳盖213周向间隔设置的多个螺栓403螺纹连接在桥壳210的中部的敞开的一侧端面上。这样，通过将壳盖213可拆卸地安装在桥壳210上，可以使电动力总成101的安装更方便，且固定结构简单，操作方便。具体地，桥壳210的中部的一侧端面(即轮包处的一侧端面)的壳盖213做成装配式，能有效地减少电动力总成101与两个半轴22的装配难度，更有利于差速器13的维修。

优选地，电驱动桥总成100还包括多个螺栓，变速器12壳体121上设有多个螺纹孔，桥壳210上设有与多个螺纹孔一一对应的多个过孔，多个螺栓与多个过孔一一对应，每个螺栓穿过对应的过孔固定在对应的螺纹孔内以将变速器12壳体121固定在桥壳210的中部的敞开的另一侧端面上。

也就是说，根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100，螺纹孔设置在变速器12壳体121上，而过孔设置在桥壳210上，这样在保证连接强度情况下，还可以使得变速器12体积尽量小，结构更为紧凑。

进一步地，如图7示，桥壳组件21的两端(即左端和右端)可以分别焊接固定有两个半轴套管23。

桥壳总成102还可以包括两个轮边减速器20、两个轮毂总成24、两个制动器25和两个制动器安装板214，每个轮毂总成24均可转动地安装在对应地半轴套管23上，两个半轴套管23一一对应地套设在两个半轴22外，两个轮边减速器20与两个轮毂总成24一一对应，每个轮边减速器20的输入端与对应的半轴22相连，每个轮边减速器20的输出端与对应的轮毂总成24相连。

在本实用新型的一些具体的实施例中，如图8所示，轮边减速器20为行星齿轮减速器。行星齿轮减速器包括太阳轮202、行星轮203和内齿圈204，太阳轮202固定在半轴22上，以随半轴22同步转动，行星轮203分别与太阳轮202和内齿圈204啮合，内齿圈204通过内齿圈支架205固定在对应的半轴套管23上。由此，体积小，传动效率高，减速范围广。

可选地，如图8所示，轮边减速器20包括轮边减速器20壳体201，轮边减速器20壳体201可以固定在轮毂总成24上，由此进一步减小桥壳总成102的体积，且结构紧凑，节省空间。

进一步地，内齿圈支架205与内齿圈204啮合，行星齿轮减速器还可以包括挡圈206，挡圈206在径向上夹设在内齿圈支架205与内齿圈204之间，从而对内齿圈204进行径向限位，较好地保证了轮边减速器20与轮毂总成24的装配精度。

两个制动器25与两个轮毂总成24一一对应，即一个制动器25对应一个轮毂总成24以对该轮毂总成24进行制动。两个制动器安装板214分别焊接固定在桥壳组件21的两端上，两个制动器25通过螺纹连接件一一对应地固定在两个制动器安装板214上，且两个制动器25的制动鼓251一一对应地固定在两个轮毂总成24上。

桥壳总成102还可以包括两组轴向限位件27，两组轴向限位件27与两个轮毂总成24一一对应，即一组轴向限位件27对应一个轮毂总成24以对该轮毂总成24进行轴向限位。每个内齿圈支架205均通过花键结构套设在对应的半轴套管23外，每组轴向限位件27均包括限位螺母271和锁止垫片272。限位螺母271和锁止垫片272均套设在对应的半轴套管23外，且限位螺母271与对应的半轴套管23螺纹连接以将对应的内齿圈204和对应的轮毂总成24压紧在锁止垫片272与对应的制动器25的制动鼓251之间。

可以理解的是，两个轮边减速器20、两个轮毂总成24、两个半轴套管23、两个制动器25、两个制动器安装板214、两组轴向限位件27、两个半轴22均一一对应，且在车辆的宽度方向上，分别对称地位于桥壳组件21的左右两端。

下面以右端为例，描述该端的轮边减速器20、轮毂总成24、半轴套管23、制动器25、制动器安装板214、轴向限位件27的连接关系及位置关系：

具体地，如图8所示，桥壳组件21的右端焊接有一个半轴套管23，右端的轮毂总成24可转动地安装在右端的半轴套管23上，右端的半轴套管23套设在右侧的半轴22外。轮毂总成24为车轮的一部分，轮毂总成24的转动可以实现车轮的转动。更加具体地，如图8所示，右端的半轴22的右端穿过右端的半轴套管23，且通过螺纹连接件(如图8中的螺栓406)与右端的轮边减速器20(例如，轮边减速器20壳体201)紧固在一起，右端的半轴22的左端通过花键与差速器13连接，右端的半轴22将差速器13输出的动力传递给右端的轮边减速器20的输入端，经过右端的轮边减速器20的减速，将动力经由右端的轮边减速器20的输出端传递给右端的轮毂总成24然后带动车轮转动。

与右端的轮毂总成24对应的右端的制动器25安装在右端的制动器安装板214上，右端的制动器安装板214固定在桥壳组件21的右端上，右端的制动器25的制动鼓251还固定在右端的轮毂总成24上以随轮毂总成24一起转动，例如制动器安装板214可以套设且焊接固定在桥壳组件21的桥壳210上，右端的制动器25通过螺纹连接件固定在右端的制动器安装板214上，且右端的制动器25的制动鼓251可以通过螺栓405固定在右端的轮毂总成24上，其中螺纹连接件和螺栓405均为多个。其中在轴向上，即车辆的左右方向上，对应端的制动器25位于对应端的制动器安装板214与对应端的轮毂总成24之间。

与右端的轮毂总成24对应的轴向限位件27为右端组，则右端组的限位螺母271和右端组的锁止垫片272均套设在右端的半轴套管23外，且右端组的限位螺母271与右端的半轴套管23螺纹连接以将右端的内齿圈支架205和右端的轮毂总成24压紧在右端组的锁止垫片272与右端的制动器25的制动鼓251之间。由此轮毂总成24可以通过限位螺母271以及制动器25的制动鼓251的配合进行轴向锁紧，同理，轮边减速器20也可以通过限位螺母271以及制动器25的制动鼓251的配合进行轴向锁紧。具体地，轮边减速器20壳体201、制动器25的制动鼓251、轮毂总成24的一部分通过螺栓405固定在一起。

锁止垫片272可以防止限位螺母271松脱。具体地，每个轮毂总成24均通过轮毂轴承241可转动地套设在对应的半轴套管23上，轴向限位件27可以调整轮毂轴承241的游隙。

通过上面的描述，本领域技术人员，可以推导出左端的轮边减速器20、轮毂总成24、半轴套管23、制动器25、制动器安装板214、轴向限位件27的连接关系及位置关系，在此不再详细叙述。

优选地，桥壳总成102还可以包括两个ABS传感器组件，两个ABS传感器组件可以通过螺纹连接件一一对应地固定在两个制动器安装板214上，即左端的ABS传感器组件固定在左端的制动器安装板214上，右端的ABS传感器组件固定在右端的制动器安装板214上。可选地，螺纹连接件可以为螺钉。

具体地，ABS传感器组件的传感器磁头与轮毂总成24的感应齿圈旋转时形成感应电压信号，信号输出到控制系统(例如车辆的ECU)，控制系统控制制动器25制动时抱死。

优选地，如图10所示，电动力总成101还可以包括电液换挡执行模块15，电液换挡执行模块15用于控制变速器12，且电液换挡执行模块15安装在变速器12壳体121上。该电液换挡执行模块15上装有与之匹配的传感器以及精密流量阀，外部的电子控制单元可以通过收集的信号作出响应，能够精准地控制变速器12的换档速度、挡位切换的时间点，使变速器12换挡平顺、响应速度快、操纵性好，且可以减少驾驶疲劳。

差速锁机构安装在变速器12上，且差速锁机构设置成可选择性地将两个半轴22中的一个与集成电驱动桥的差速器13的差速器壳体锁止。

差速锁机构的工作原理是，当一个驱动车轮打滑时，将差速器壳体与半轴22锁紧成一体，使差速器13失去差速作用，从而可以把全部扭矩转移到另一侧的驱动车轮上，对于运行在泥泞道路易打滑的工程车辆特别重要。

根据本实用新型实施例的桥壳总成102，通过设置差速锁机构，可使差速器13根据车辆的不同行驶工况，实现差速器13差速功能或解除差速器13的差速功能，特别适用于恶劣工况运行的搅拌车，搅拌车拥有强劲动力，并且差速锁机构集成在变速器12上，结构紧凑，安装牢固，工作稳定，可靠性高，使电驱动桥总成100可靠性更高、功能更加完善。

变速器包括变速器动力输入部和变速器动力输出部。变速器动力输入部与动力电机的电机输出轴直接相连，变速器动力输出部构造成适于将来自变速器动力输入部上的动力输出给差速器，并通过差速器输出给自卸车的车轮以驱动自卸车行驶。可选地，如图5所示，差速器13可以通过差速器轴承支承在变速器壳体121上。

电动力总成101还可以包括取力器14，取力器14包括取力器输入端和取力器输出端。取力器输入端设置成与变速器动力输入部和变速器动力输出部中的至少一个联动。也就是说，取力器输入端可以设置成与变速器动力输入部联动，取力器输入端也可以设置成与变速器动力输出部联动，取力器输入端还可以设置成与变速器动力输入部联动且同时与变速器动力输出部联动。其中“联动”是指两个部件之间的动作具有主动和从动的关系，一个部件动作带动另一个部件动作。

取力器输出端设置成可选择性地接合取力器输入端以输出来自取力器输入端的动力。也就是说，取力器输出端与取力器输入端接合时，取力器输出端可将来自取力器输入端的动力输出给待驱动装置16。

可选地，取力器14固定在变速器壳体121上，也就是说，取力器14集成在变速器壳体121上，由此电动力总成101的结构更紧凑。具体地，取力器14可以包括取力器壳体141，该取力器壳体141与变速器壳体121相连或者取力器壳体141与变速器壳体121一体形成。

当变速器12仅需驱动自卸车时，动力电机11的动力依次通过变速器动力输入部、变速器动力输出部、差速器13输出给自卸车的车轮，从而驱动自卸车行驶。

当需要驱动待驱动装置16时，动力电机11的动力的一部分依次通过变速器动力输入部、变速器动力输出部、差速器13输出给自卸车的车轮。动力电机11的动力的另一部分依次通过变速器动力输入部和变速器动力输出部中的至少一个、取力器输入端、取力器输出端输出给待驱动装置16。

在本实用新型的一个具体的实施例中，待驱动装置16为一个油泵，该油泵在取力器14的驱动下，能产生高压液压油，可以为自卸车的车斗举升机构等提供动力源，满足整车其它动力的需求。

也就是说，根据本实用新型实施例的用于自卸车的电驱动桥总成100，通过设置取力器14，可以把动力输出到有需要的机构，能满足更多市场需求，使电驱动桥总成100更实用。此外，由于取力器输入端与变速器动力输入部和变速器动力输出部中的至少一个联动，从而传动部件少，传动效率高，且可减小故障发生率，降低制造成本。

取力器输入端可以包括取力齿轮k3，取力器输出端可以包括取力轴Ⅴ，如图13所示，取力轴Ⅴ可以通过取力器轴承142支承在取力器壳体141上。取力齿轮k3空套在取力轴Ⅴ上，即取力齿轮k3可相对取力轴Ⅴ转动，也就是说，取力齿轮k3转动时，取力轴Ⅴ可不转动。

取力器14还可以包括取力同步器S3，取力同步器S3设置成能够选择性地同步取力齿轮k3与取力轴Ⅴ。也就是说，当待驱动装置16需要动力时，取力同步器S3将取力齿轮k3与取力轴Ⅴ同步，从而取力轴Ⅴ将取力齿轮k3输出的动力输出给待驱动装置16。当待驱动装置16不需要动力时，取力齿轮k3与取力轴Ⅴ分离，取力齿轮k3可绕取力轴Ⅴ空转。

在本实用新型的一个具体的实施例中，如图11-图14所示，多个传动轴可以包括第一轴Ⅰ、第二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ。第一轴Ⅰ、第二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ均通过轴承支承在变速器壳体121上。具体地，如图11、图12和图14所示，第一轴Ⅰ、第二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ均沿自卸车的宽度方向延伸，自卸车的宽度方向即自卸车的左右方向，动力电机11可以布置在变速器壳体121的右侧。

第一轴Ⅰ与动力电机11的电机输出轴VI相连，例如图11所示，第一轴Ⅰ与电机输出轴VI可以通过花键结构相连，具体地，第一轴Ⅰ具有内花键，电机输出轴VI具有与该内花键配合的外花键。当然，第一轴Ⅰ与电机输出轴VI也可以通过联轴器相连。根据本实用新型实施例的电动力总成101，通过将动力电机11的电机输出轴VI与第一轴Ⅰ直接相连，传动链短，且结构简单。

如图11和图14所示，第一轴Ⅰ上固定有输入齿轮q，即输入齿轮q可以随第一轴Ⅰ同步转动，第二轴Ⅱ上固定有惰轮q’，即惰轮q’可以随第二轴Ⅱ同步转动，惰轮q’与输入齿轮q啮合。

如图14所示，第三轴Ⅲ包括同轴设置的第一轴段Ⅲ-1和第二轴段Ⅲ-2，且第二轴段Ⅲ-2设置成可选择性地与第一轴段Ⅲ-1接合，也就是说，第二轴段Ⅲ-2可以与第一轴段Ⅲ-1接合以随第一轴段Ⅲ-1同步转动，第二轴段Ⅲ-2和第一轴段Ⅲ-1也可以各自单独转动。

如图14所示，第一轴段Ⅲ-1的一端套设在第二轴段Ⅲ-2外，即第二轴段Ⅲ-2的靠近第一轴段Ⅲ-1的一端支承在第一轴段Ⅲ-1上，第一轴段Ⅲ-1还支承在变速器壳体121上，具体地，第一轴段Ⅲ-1为空心轴，第一轴段Ⅲ-1具有轴承孔，第二轴段Ⅲ-2的靠近第一轴段Ⅲ-1的一端通过轴承B1支承在第一轴段Ⅲ-1的轴承孔(即第一轴段Ⅲ-1的内周壁)内，第一轴段Ⅲ-1(即第一轴段Ⅲ-1的外周壁)还通过轴承B2支承在变速器壳体121上，轴承B1包括位于第二轴Ⅱ承的一端的一对圆锥滚子轴承，轴承B2包括分别位于第一轴段Ⅲ-1的两端的两个圆柱滚子轴承。通过这种内外不同类型的轴承设置，使第三轴III的受力更合理，间接延长变速器12的使用寿命。

第一轴段Ⅲ-1上固定有第一齿轮k1，即第一齿轮k1可以随第一轴段Ⅲ-1同步转动，且第一轴段Ⅲ-1与第二轴段Ⅲ-2不接合时，第一齿轮k1可相对第二轴段Ⅲ-2自由转动，第一轴段Ⅲ-1与第二轴段Ⅲ-2接合时，第一齿轮k1还可随第二轴段Ⅲ-2一起同步转动，第一齿轮k1与惰轮q’啮合，第二轴段Ⅲ-2上空套有多个挡位从动齿轮，即挡位从动齿轮可相对第二轴段Ⅲ-2转动，也就是说，挡位从动齿轮转动时，第二轴段Ⅲ-2可不转动。

第四轴Ⅳ上固定有第二齿轮k2和多个挡位主动齿轮，即第二齿轮k2可以随第四轴Ⅳ同步转动，且多个挡位主动齿轮中的每一个均可随第四轴Ⅳ同步转动。第二齿轮k2与第一齿轮k1啮合，多个挡位主动齿轮与多个挡位从动齿轮一一对应地啮合。

可选地，第三轴Ⅲ与第四轴Ⅳ的长度和结构有多种，第三轴Ⅲ以及第四轴Ⅳ上，啮合的齿轮也有不同的对数，从而变速器12有更多的挡位输出。

其中，第一轴Ⅰ、输入齿轮q、第二轴Ⅱ、惰轮q’构成变速器动力输入部，第三轴Ⅲ、第一齿轮k1、第四轴Ⅳ、第二齿轮k2、多个挡位主动齿轮和多个挡位从动齿轮构成变速器动力输出部。

进一步地，如图14所示，第二轴段Ⅲ-2上还固定有输出齿轮z，即输出齿轮z可以随第二轴段Ⅲ-2同步转动，输出齿轮z可以与差速器13的差速器从动齿轮z’啮合，从而将动力电机11输出的动力，经过变速器12传递到差速器13，并通过差速器13带动半轴22及车轮，实现自卸车行驶。

进一步优选地，输入齿轮q、惰轮q’、第一齿轮k1、第二齿轮k2、多个挡位主动齿轮和多个挡位从动齿轮均为斜齿齿轮。输出齿轮z也为斜齿齿轮。由此，电动力总成101的传动齿轮全部采用斜齿齿轮，整个变速器12传动平稳、噪音低、传动效率高且传动扭矩大。

在本实用新型的一个具体的实施例中，多个挡位从动齿轮包括一挡从动齿轮1’、二挡从动齿轮2’和三挡从动齿轮3’。多个挡位主动齿轮包括一挡主动齿轮1、二挡主动齿轮2和三挡主动齿轮3，一挡从动齿轮1’与一挡主动齿轮1啮合、二挡从动齿轮2’与二挡主动齿轮2啮合，三挡从动齿轮3’与三挡主动齿轮3啮合。

变速器动力输出部还可以包括一四挡同步器S1和二三挡同步器S2。一四挡同步器S1设置成可选择性地将第一轴段Ⅲ-1和一挡从动齿轮1’中的一个与第二轴段Ⅲ-2接合。也就是说，第二轴段Ⅲ-2可以通过一四挡同步器S1与第一轴段Ⅲ-1接合以随第一轴段Ⅲ-1同步转动，或者第二轴段Ⅲ-2可以通过一四挡同步器S1与一挡从动齿轮1’接合以使第二轴段Ⅲ-2与一挡从动齿轮1’同步转动，或者第二轴段Ⅲ-2也可以位于即不与第一轴段Ⅲ-1接合又不与一挡从动齿轮1’接合的中间位置。

二三挡同步器S2设置成可选择性地将二挡从动齿轮2’和三挡从动齿轮3’中的一个与第二轴段Ⅲ-2接合。也就是说，第二轴段Ⅲ-2可以通过二三挡同步器S2与二挡从动齿轮2’接合以使第二轴段Ⅲ-2与二挡从动齿轮2’同步转动，或者第二轴段Ⅲ-2可以通过二三挡同步器S2与三挡从动齿轮3’接合以使第二轴段Ⅲ-2与三挡从动齿轮3’同步转动，或者第二轴段Ⅲ-2也可以位于即不与二挡从动齿轮2’接合又不与三挡从动齿轮3’接合的中间位置。

其中，如图14所示，输出齿轮z位于一挡从动齿轮1’和二挡从动齿轮2’之间。由此变速器12的结构更紧凑。

在该四档变速器12中，第一轴Ⅰ的两端通过成对的圆锥滚子轴承支承在变速器壳体121上，惰轮q’与第二轴Ⅱ通过内外花键结构配合连接，第二轴Ⅱ通过两端成对的圆锥滚子轴承支承在变速器壳体121上，三挡从动齿轮3’、二挡从动齿轮2’和一挡从动齿轮1’通过轴承配合联接在第二轴段Ⅲ-2上，二三挡同步器S2、一四挡同步器S1和输出齿轮z通过花键结构配合联接在第二轴段Ⅲ-2上。第二齿轮k2通过花键结构配合连接在第四轴Ⅳ上，三挡主动齿轮3、二挡主动齿轮2和一挡主动齿轮1均通过花键结构配合连接在第四轴Ⅳ上。差速器从动齿轮z’可以通过螺纹连接件或者焊接的形式固定安装在差速器13上，带动差速器13转动。

通过上述的描述可知，本实用新型提供了一个四档变速器12，速比大、扭矩大、具有较强的动力性能、较好的操纵性，能满足重型车的使用要求。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (22)

1.一种用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，包括：

驱动桥总成，所述驱动桥总成包括沿前后方向间隔开设置的两个车桥总成，每个所述车桥总成均包括桥壳总成，所述桥壳总成包括桥壳组件和两个半轴，两个所述半轴位于所述桥壳组件内；

两个所述车桥总成中的至少一个为电驱动桥总成，所述电驱动桥总成还包括电动力总成和悬挂装置，所述电动力总成包括动力电机、变速器、差速器，所述变速器具有变速器壳体，所述动力电机固定在所述变速器壳体上，所述差速器支承在所述变速器壳体上，所述差速器位于所述桥壳组件内，所述变速器壳体固定在所述桥壳组件上，所述变速器包括多个传动轴，所述多个传动轴从上向下依次设置，所述悬挂装置连接在所述电动力总成与所述车辆的车架之间；

悬架系统，每个所述车桥总成均通过所述悬架系统与所述车辆的车架相连。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，所述悬架系统包括沿左右方向间隔开设置的两个弹性件，每个所述弹性件的两端分别与两个所述桥壳组件相连，每个所述弹性件均位于两个所述桥壳组件的上方。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，所述悬架系统还包括：

平衡轴总成，所述平衡轴总成固定在所述车架上且在前后方向上位于两个所述车桥总成中间，每个所述弹性件的中部均固定在所述平衡轴总成上。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，所述弹性件包括至少一层板簧。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，所述弹性件的中部通过骑马螺栓固定在所述平衡轴总成上。

6.根据权利要求3所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，所述悬架系统还包括沿上下方向间隔开设置的第一推力杆组和第二推力杆组；

所述第一推力杆组包括在前后方向上对称设置的两个第一子组，两个所述第一子组与两个所述桥壳组件一一对应，每个所述第一子组均包括多个第一推力杆，每个所述第一推力杆均连接在所述车架与对应的所述桥壳组件之间；

所述第二推力杆组包括在前后方向上对称设置的两个第二子组，两个所述第二子组与两个所述桥壳组件一一对应，每个所述第二子组均包括多个第二推力杆，每个所述第二推力杆均连接在所述平衡轴总成与对应的所述桥壳组件之间。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，

每个所述第一推力杆的一端与对应的所述桥壳组件的中部相连，每个所述第一推力杆 的另一端通过第一推力杆车架安装座与所述车架相连，所述第一推力杆车架安装座固定在所述车架上且位于两个所述桥壳组件的中间。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，每个所述第一推力杆的一端均位于同一所述第一推力杆的另一端的内侧。

9.根据权利要求7所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，每个所述第一推力杆的一端均通过第一推力杆桥壳安装座与对应的所述桥壳组件的中部相连，所述第一推力杆桥壳安装座固定在所述桥壳组件的中部且位于所述桥壳组件的上方。

10.根据权利要求9所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，每个所述第一子组均包括两个所述第一推力杆，与所述第一子组对应的所述第一推力杆桥壳安装座为两个，且两个所述第一推力杆桥壳安装座一体形成；

与所述第一子组对应的所述第一推力杆车架安装座为两个，两个所述第一推力杆的另一端与两个所述第一推力杆车架安装座一一对应。

11.根据权利要求7所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，所述第一推力杆车架安装座固定在所述车架的内侧。

12.根据权利要求6所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，

每个所述第二推力杆的一端与对应的所述桥壳组件的端部相连，每个所述第二推力杆的另一端通过第二推力杆平衡轴安装座与所述平衡轴总成相连，所述第二推力杆平衡轴安装座固定在所述平衡轴总成的端部上，与同一所述第二推力杆对应的所述桥壳组件的端部和所述平衡轴总成的端部位于所述驱动桥总成的同一侧。

13.根据权利要求12所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，每个所述第二推力杆的一端均位于同一所述第二推力杆的另一端的内侧。

14.根据权利要求12所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，每个所述第二推力杆的一端均通过第二推力杆桥壳安装座与对应的所述桥壳组件的端部相连，所述第二推力杆桥壳安装座固定在所述桥壳组件的端部且位于对应的所述桥壳组件的下方。

15.根据权利要求14所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，每个所述第二子组均包括两个第二推力杆，与所述第二子组对应的所述第二推力杆桥壳安装座为两个；

与所述第二子组对应的所述桥壳组件的两端分别固定有在左右方向上间隔开设置的两个弹性件安装座，两个所述弹性件安装座与两个所述第二推力杆桥壳安装座一一对应，每个所述第二推力杆桥壳安装座均固定在对应的所述弹性件安装座的下方；

每个所述第二推力杆平衡轴安装座均固定在平衡轴总成的下方。

16.根据权利要求6所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，每个所述第一推力杆和每个所述第二推力杆的两端均具有橡胶球铰接结构。

17.根据权利要求1所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，所述多个传动轴包括：

第一轴，所述第一轴上固定有输入齿轮，所述第一轴与所述电机输出轴相连；

第二轴，所述第二轴上固定有惰轮，所述惰轮与所述输入齿轮啮合；

第三轴，所述第三轴包括同轴设置的第一轴段和第二轴段，所述第二轴段设置成可选择性地与所述第一轴段接合，所述第一轴段上固定有第一齿轮，所述第一齿轮与所述惰轮啮合，所述第二轴段上空套有多个挡位从动齿轮；

第四轴，所述第四轴上固定有第二齿轮和多个挡位主动齿轮，所述第二齿轮与所述第一齿轮啮合，多个所述挡位主动齿轮与多个所述挡位从动齿轮一一对应地啮合。

18.根据权利要求17所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，所述多个挡位从动齿轮包括一挡从动齿轮、二挡从动齿轮和三挡从动齿轮；

所述多个挡位主动齿轮包括与所述一挡从动齿轮啮合的一挡主动齿轮、与所述二挡从动齿轮啮合的二挡主动齿轮和与所述三挡从动齿轮啮合的三挡主动齿轮；

所述变速器还包括：

一四挡同步器，所述一四挡同步器设置成可选择性地将所述第一轴段和所述一挡从动齿轮中的一个与所述第二轴段接合；

二三挡同步器，所述二三挡同步器设置成可选择性地将所述二挡从动齿轮和所述三挡从动齿轮中的一个与所述第二轴段接合。

19.根据权利要求1-18中任一项所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，两个所述车桥总成均为所述电驱动桥总成，且两个所述电驱动桥总成设置成一个所述电驱动桥总成为另一个所述电驱动桥总成绕垂直于前后方向的轴线旋转180°后形成。

20.根据权利要求19所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，还包括：两个电机控制器，两个所述电机控制器与两个所述电驱动桥总成一一对应，且每个所述电机控制器单独控制对应的所述电驱动桥总成的所述动力电机。

21.根据权利要求1-18中任一项所述的用于车辆的驱动桥组件，其特征在于，两个所述车桥总成中的一个为电驱动桥总成，两个所述车桥总成中的另一个为从动桥。

22.一种车辆，其特征在于，包括：根据权利要求1-21中任一项所述的用于车辆的驱动桥组件。