CN205326796U - 电驱动桥总成及具有该电驱动桥总成的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电驱动桥总成及具有该电驱动桥总成的车辆，所述电驱动桥总成包括电动力总成，所述电动力总成包括动力电机、变速器和差速器，所述差速器具有差速器输入部和两个差速器输出部，所述动力电机通过所述变速器与所述差速器输入部相连；桥壳总成，所述桥壳总成包括桥壳组件和两个半轴，所述两个半轴和所述差速器均位于所述桥壳组件内，两个所述半轴分别与两个所述差速器输出部相连，其中所述电动力总成安装在所述桥壳组件上；中央驻车模块，所述中央驻车模块安装在所述桥壳组件上且用于直接制动所述差速器输入部。根据本实用新型实施例的电驱动桥总成，结构紧凑，便于布置，驻车可靠性高。

Description

电驱动桥总成及具有该电驱动桥总成的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种电驱动桥总成以及具有该电驱动桥总成的车辆。

背景技术

相关技术中，驻车制动器想要布置在电驱动桥上，存在布置困难，且在电驱动桥的动力总成具有多个挡位时，会出现挂挡失效的问题，安全性能低，存在改进空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种布置容易且安全性高的电驱动桥总成。

本实用新型还提出一种具有该电驱动桥总成的车辆。

根据本实用新型的电驱动桥总成，包括：电动力总成，所述电动力总成包括动力电机、变速器和差速器，所述差速器具有差速器输入部和两个差速器输出部，所述动力电机通过所述变速器与所述差速器输入部相连；桥壳总成，所述桥壳总成包括桥壳组件和两个半轴，所述两个半轴和所述差速器均位于所述桥壳组件内，两个所述半轴分别与两个所述差速器输出部相连，其中所述电动力总成安装在所述桥壳组件上；中央驻车模块，所述中央驻车模块安装在所述桥壳组件上且用于直接制动所述差速器输入部。

根据本实用新型的电驱动桥总成，电动力总成、中央驻车模块和桥壳总成集成在一起，结构紧凑、体积小、便于布置，且通过中央驻车模块直接制动差速器输入部，可避免变速器换挡过程中可能出现的驻车失效的风险，从而使电驱动桥总成更加安全可靠。

所述中央驻车模块和所述电动力总成分别安装在所述桥壳组件的前后两侧。

所述中央驻车模块包括驻车箱体和驻车制动器，所述驻车箱体安装在所述桥壳组件上，所述驻车制动器固定在所述驻车箱体上，所述驻车制动器用于直接制动所述差速器输入部。

所述差速器输入部包括差速器输入齿轮；所述中央驻车模块还包括：驻车轴和固定在所述驻车轴上的驻车齿轮，所述驻车齿轮与所述差速器输入齿轮啮合，所述驻车轴与所述驻车制动器相连。

所述驻车轴通过驻车轴承支承在所述驻车箱体上。

所述驻车轴与所述驻车齿轮一体形成为驻车齿轮轴。

所述驻车制动器包括制动鼓和制动结构，所述制动鼓与所述驻车轴相连，所述制动结构可选择性地接合所述制动鼓以制动所述制动鼓。

所述中央驻车模块还包括连接箱体，所述驻车制动器和所述驻车箱体通过所述连接箱体相连。

所述中央驻车模块还包括连接法兰，所述连接法兰固定在所述驻车轴上且位于所述连接箱体内，所述制动鼓通过所述连接法兰与所述驻车轴相连。

所述变速器具有变速器壳体，所述动力电机固定在所述变速器壳体上，所述变速器壳体固定在所述桥壳组件的一侧，所述中央驻车模块安装在所述桥壳组件的另一侧，所述差速器支承在所述变速器壳体和所述驻车箱体上。

所述桥壳组件包括桥壳和壳盖，其中所述变速器壳体固定在所述桥壳的一侧，所述壳盖可拆卸地设在所述桥壳的另一侧，所述壳盖构造为两端敞开的筒状结构，所述驻车箱体穿过所述壳盖且支撑在所述壳盖上。

所述变速器包括输入轴、中间轴和输出轴，所述输入轴与所述动力电机的电机输出轴相连，所述输入轴上固定有输入齿轮、所述中间轴上固定有与所述输入齿轮啮合的中间齿轮，且所述中间轴上固定有多个挡位主动齿轮，所述输出轴上固定有与所述差速器的差速器输入齿轮啮合的输出齿轮，且输出轴上空套有与多个所述挡位主动齿轮一一对应啮合的多个挡位从动齿轮。

多个所述挡位主动齿轮包括一挡主动齿轮和二挡主动齿轮，多个所述挡位从动齿轮包括与所述一挡主动齿轮啮合的一挡从动齿轮和与所述二挡主动齿轮啮合的二挡从动齿轮；所述变速器还包括同步器，所述同步器设置成可选择性地将所述一挡从动齿轮和所述二挡从动齿轮中的一个与所述输出轴接合。

根据本实用新型的第二方面的车辆，包括第一方面所述的电驱动桥总成，从而具有结构紧凑，布置方便，驻车安全可靠等优点。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的车辆的传动结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的电驱动桥总成的中央驻车模块的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的电驱动桥总成的布置示意图。

附图标记：

车辆1000、

电驱动桥总成100、

电动力总成101、

动力电机11、电机输出轴VI、

变速器12、变速器壳体121、输入轴Ⅰ、中间轴Ⅱ、输出轴Ⅲ、输入齿轮q、中间齿轮q’、一挡主动齿轮1、一挡从动齿轮1’、二挡主动齿轮2、二挡从动齿轮2’、输出齿轮z、同步器S、

差速器13、差速器输入齿轮z’、

桥壳总成102、

桥壳组件21、桥壳210、壳盖211、半轴22、

中央驻车模块103、

驻车箱体31、

驻车制动器32、制动鼓321、制动结构322、

驻车轴V、

驻车齿轮z”、

连接箱体33、

连接法兰34、

端盖35、

差速器轴承B1、驻车轴承B2、螺栓401、螺栓402。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参照图1-图3描述根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100。如图1-图3所示，根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100包括电动力总成101、桥壳总成102和中央驻车模块103。

如图1-图3所示，电动力总成101包括动力电机11、变速器12和差速器13。如图3所示，桥壳总成102包括桥壳组件21和两个半轴22，两个半轴22和差速器13均位于桥壳组件21内。

差速器13具有差速器输入部和两个差速器输出部，两个差速器输出部适于将来自差速器输入部输入的动力输出，动力电机11通过变速器12与差速器输入部相连，两个半轴22分别与两个差速器输出部相连以输出动力。

如图3所示，电动力总成101安装在桥壳组件21上，中央驻车模块103安装在桥壳组件21上，也就是说，电动力总成101、中央驻车模块103与桥壳总成102集成为一体，从而结构紧凑、装配简单、减轻了质量、体积小、占用空间小、便于在车辆1000上布置，且缩短了传动链条、传动损失小、传动效率高。特别是，将中央驻车模块103单独集成安装在桥壳组件21上，可靠性高，成本低。

如图1和图2所示，中央驻车模块103用于直接制动差速器输入部，也就是说，在车辆1000需要驻车时，中央驻车模块103可以直接制动差速器输入部，从而无需经过变速器12就可以实现驻车，这样可以缩短传动链条，且可减小体积，便于中央驻车模块103的布置。

在车辆1000需要行驶时，动力由动力电机11输入到变速器12，动力可由不同的速比传递到差速器输入部，也就是说，动力电机11输出的动力经过变速器12的变速调扭传递给差速器输入部，再由两个差速器输出部通过两个半轴22传递到两侧的车轮上，从而实现车辆1000行驶。

当车辆1000需要驻车时，通过手动或电液气等方式拉动中央驻车模块103，同时动力电机11卸载，这时动力不再由动力电机11传递给两侧车轮，但车辆1000由于惯性或在坡道上的自身重力的分力作用下，由车轮传递扭矩到差速器输入部，此时动力电机11卸载，变速器12可能位于空档，即动力电机11不能提供对应扭矩来保证驻车，这时中央驻车模块103直接制动差速器输入部，并通过差速器输出部以及半轴22阻止了车轮转动，实现驻车。

根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100，电动力总成101、中央驻车模块103和桥壳总成102集成在一起，结构紧凑、体积小、便于布置，且通过中央驻车模块103直接制动差速器输入部，可避免变速器12换挡过程中可能出现的驻车失效的风险，从而使电驱动桥总成100更加安全可靠。

下面参照图1-图3详细描述根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100。如图1-图3所示，根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100包括电动力总成101、桥壳总成102和中央驻车模块103。

电动力总成101包括动力电机11、变速器12和差速器13。桥壳总成102包括桥壳组件21和两个半轴22，差速器13和两个半轴22均位于桥壳组件21内。

差速器13具有差速器输入部和两个差速器输出部，两个差速器输出部适于将来自差速器输入部输入的动力输出，动力电机11通过变速器12与差速器输入部相连，两个半轴22分别与两个差速器输出部相连。

也就是说，动力电机11输出的动力经过变速器12的变速调扭后输出给差速器输入部，两个差速器输出部将来自差速器输入部的动力分别传递给两个半轴22，两个半轴22分别带动与之相连的两个车轮转动，从而实现车辆1000的行驶。

电动力总成101和中央驻车模块103均安装在桥壳组件21上，从而使电驱动桥总成100的集成程度高，功能更多且便于整车布置。

优选地，中央驻车模块103和电动力总成101分别安装在桥壳组件21的前后两侧，也就是说，中央驻车模块103和电动力总成101位于桥壳组件21的不同的侧面。

如图3所示的本实用新型的一个具体的示例中，中央驻车模块103安装在桥壳组件21的后侧，电动力总成101安装在桥壳组件21的前侧，当然在一些其他的实施例中，中央驻车模块103也可以安装在桥壳组件21的前侧，且电动力总成101安装在桥壳组件21的后侧。

这样，通过将电动力总成101和中央驻车模块103布置在桥壳组件21的不同侧面，从而减小了电动力总成101一侧的空间，便于整车布置。这样的布置方式，尤其适用于体积大、动力电机11功率大的电动力总成101，使得电驱动桥总成100在满足大功率行驶需求的同时，布置紧凑、结构合理，充分利用整车空间，降低装配难度。

具体地，如图3所示，变速器12具有变速器壳体121，动力电机11固定在变速器壳体121上，变速器壳体121固定在桥壳组件21的一侧(例如图3中的前侧)，中央驻车模块103安装在桥壳组件21的另一侧(例如图3中的后侧)。

这样，变速器壳体121可以作为动力电机11的安装载体，且变速器壳体121为电动力总成101与桥壳总成102的连接部件，且中央驻车模块103也固定在桥壳组件21上，从而将动力电机11、变速器12、差速器13、中央驻车模块103以及桥壳总成102集成在一起，同时中央驻车模块103和动力电机11分别布置在桥壳组件21的两侧，从而电驱动桥总成100的结构紧凑，布置合理。

在本实用新型的一些可选的实施例中，动力电机11可以通过螺纹连接件固定在变速器壳体121上，变速器壳体121可以通过螺纹连接件固定在桥壳组件21上。

如图2所示，中央驻车模块103包括驻车箱体31和驻车制动器32，驻车箱体31安装在桥壳组件21上，驻车制动器32固定在驻车箱体31上，驻车制动器32用于直接制动差速器输入部。也就是说，驻车箱体31是驻车制动器32与桥壳组件21的连接部件，这样可以方便地将中央驻车模块103安装在桥壳组件21上，结构简单且装配容易。

如图2所示，桥壳组件21包括桥壳210和壳盖211，变速器壳体121固定在桥壳210的一侧，所述壳盖211可拆卸地设在桥壳210的另一侧，也就是说，壳盖211与中央驻车模块103位于同一侧。

更加具体地，桥壳210的中部具有两侧端面均敞开的差速器容纳空间，壳盖211可拆卸地安装在桥壳210的中部的敞开的一侧端面，变速器壳体121固定在桥壳210的中部的敞开的另一侧端面上。

可选地，壳盖211可以通过螺纹连接件可拆卸地安装在桥壳210上，具体地，如图2所示，螺纹连接件为螺栓401，壳盖211可以通过沿该壳盖211周向间隔设置的多个螺栓401螺纹连接在桥壳210的中部的敞开的一侧端面上。这样，通过将壳盖211可拆卸地安装在桥壳210上，可以使电动力总成101的安装更方便，且固定结构简单，操作方便。具体地，桥壳210的中部的一侧端面(即轮包处的一侧端面)的壳盖211做成装配式，能有效地减少电动力总成101与两个半轴22的装配难度，更有利于差速器13的维修。

进一步地，如图2所示，壳盖211构造为两端敞开的筒状结构，驻车箱体31穿过壳盖211且支撑在壳盖211上，从而通过壳盖211与桥壳210的固定将驻车箱体31安装在变速器壳体121上。具体地，该筒状结构的横截面面积，从远离桥壳210的一端向靠近桥壳210的一端增大，从而便于驻车箱体31穿过，使中央驻车模块103的安装更方便。

差速器13支承在变速器壳体121和驻车箱体31上，也就是说，驻车箱体31穿过壳盖211，并通过壳盖211与桥壳210的固定，使得驻车箱体31安装在变速器壳体121上，从而变速器壳体121和驻车箱体31共同构成了差速器13的支承结构，共同支承差速器13，这样差速器13的支承更稳定，且可使电驱动桥总成100的结构更加紧凑，进一步节约了容纳空间。可选地，差速器13通过差速器轴承B1支承在变速器壳体121和驻车箱体31上，差速器轴承B1包括两个圆锥滚子轴承，即该两个圆锥滚子轴承均被夹紧在变速器壳体121与驻车箱体31之间。

具体地，驻车箱体31可以通过螺纹紧固件固定在变速器壳体121上。

进一步地，如图1和图2所示，差速器输入部包括差速器输入齿轮z’。中央驻车模块103还包括驻车轴V和固定在驻车轴V上的驻车齿轮z”，驻车齿轮z”与差速器输入齿轮z’啮合，驻车轴V与驻车制动器32相连。

也就是说，驻车制动器32可选择性地制动驻车轴V，由于驻车齿轮z”固定在驻车轴V上，且驻车齿轮z”与差速器输入齿轮z’啮合，从而驻车制动器32可以可选择性地制动差速器输入齿轮z’。

可选地，驻车轴V通过驻车轴V承支承在驻车箱体31上，由此驻车轴V可以更好地支承在驻车箱体31上。如图2所示的一个具体示例中，驻车轴V承可以包括沿驻车轴V的轴向间隔开设置的两个深沟球轴承，驻车齿轮z”位于两个深沟球轴承之间。

优选地，驻车轴V与驻车齿轮z”一体形成为驻车齿轮轴，从而结构简单、节省装配步骤，结构强度高且安装方便。进一步优选地，驻车齿轮轴可以设有减重结构，可选地，该减重结构为减重孔，在保证驻车齿轮轴的强度同时，减轻驻车齿轮轴的重量，从而使中央驻车模块103更加轻量化，便于中央驻车模块103与桥壳组件21的安装和集成。

进一步地，如图2所示，驻车制动器32包括制动鼓321和制动结构322，制动鼓321与驻车轴V相连，从而随驻车轴V同步转动，制动结构322可选择性地接合制动鼓321以制动制动鼓321。可选地，制动结构322包括摩擦片，制动结构322与制动鼓321通过摩擦片的摩擦可选择性地接合。

为了便于驻车制动器32、驻车轴V以及驻车齿轮z”的安装，中央驻车模块103还包括连接箱体33，驻车制动器32和驻车箱体31通过连接箱体33相连。由此，在装配电驱动桥总成100时，可以先将驻车箱体31穿设并安装在变速器壳体121上，再安装驻车轴V以及驻车齿轮z”，随后安装连接箱体33以及驻车制动器32。也就是说，通过设置驻车箱体31和连接箱体33这种分体式的箱体结构，可以方便中央驻车模块103与电动力总成101以及桥壳总成102的集成安装，使中央驻车模块103的安装更便利。

如图2所示，中央驻车模块103还可以包括连接法兰34，连接法兰34固定在驻车轴V上且位于连接箱体33内，制动鼓321通过连接法兰34与驻车轴V相连，由此驻车轴V与制动鼓321的连接更简单，且中央驻车模块103的装配更方便。可选地，连接法兰34与驻车轴V可以通过螺纹连接件固定，螺纹连接件可以为螺栓402。

具体地，如图2所示，驻车轴V支承在驻车箱体31上，驻车箱体31的两端均敞开，驻车轴V的一端(例如图2中的驻车轴V的右端)穿过驻车箱体31的一端朝向驻车制动器32延伸，且穿过连接箱体33并通过连接法兰34与制动鼓321固定，驻车箱体31的另一端通过端盖35密封。其中，连接法兰34上设有过孔，驻车轴V的一端的端面上设有螺纹孔，螺栓402穿过过孔与螺纹孔螺纹接。

下面参照图1-图3，详细描述根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100的驻车过程：

当车辆需要驻车时，通过手动或电液气等方式拉动驻车制动器32的制动结构322，同时动力电机11卸载，这时动力不再由动力电机11传递给两侧车轮，但车辆1000由于惯性或在坡道上的自身重力的分力作用下，由车轮传递扭矩到差速器输入部，由于动力电机11卸载，变速器12可能位于空档，即动力电机11不能提供对应扭矩来保证驻车，这时驻车制动器32的制动结构322(例如摩擦片)在拉力的作用下与制动鼓321接合，从而通过摩擦阻止制动鼓321转动，由于制动鼓321与驻车轴V相连，驻车齿轮z”与差速器输入齿轮z’啮合，从而阻止差速器输入齿轮z’转动，并通过差速器输出部以及半轴22阻止了车轮转动，实现驻车。

根据本实用新型实施例的电驱动桥总成,可以采用不同挡位数的变速器，适用范围广。如图1所示，变速器12可以包括输入轴Ⅰ、中间轴Ⅱ和输出轴Ⅲ。输入轴Ⅰ、中间轴Ⅱ和输出轴Ⅲ均通过轴承支承在变速器壳体121上。具体地，如图1所示，输入轴Ⅰ、中间轴Ⅱ和输出轴Ⅲ均沿车辆1000的宽度方向延伸，车辆1000的宽度方向即车辆1000的左右方向。

输入轴Ⅰ与动力电机11的电机输出轴VI相连，例如输入轴Ⅰ与动力电机输出轴VI可以通过花键结构相连，具体地，输入轴Ⅰ具有内花键，电机输出轴VI具有与该内花键配合的外花键。当然输入轴Ⅰ与动力电机输出轴VI也可以通过联轴器相连。根据本实用新型实施例的电动力总成101，通过将动力电机11的电机输出轴VI与变速器12的输入轴Ⅰ直接相连，传动链短，且结构简单。

如图1所示，输入轴Ⅰ上固定有输入齿轮q，即输入齿轮q可以随输入轴Ⅰ同步转动，中间轴Ⅱ上固定有中间齿轮q’，即中间齿轮q’可以随中间轴Ⅱ同步转动，中间齿轮q’与输入齿轮q啮合，中间轴Ⅱ上固定有多个挡位主动齿轮，即多个挡位主动齿轮可以随中间轴Ⅱ同步转动，输出轴Ⅲ上空套有多个挡位从动齿轮，即每个挡位从动齿轮均相对输出轴Ⅲ可转动，多个挡位从动齿轮与多个挡位主动齿轮一一对应地啮合。可选地，中间轴Ⅱ与输出轴Ⅲ的长度和结构有多种，中间轴Ⅱ以及输出轴Ⅲ上，啮合的齿轮也有不同的对数，从而变速器12有更多的挡位输出。

进一步地，输出轴Ⅲ上还固定有输出齿轮z，即输出齿轮z可以随输出轴Ⅲ同步转动，输出齿轮z可以与差速器13的差速器输入齿轮z’啮合，从而将动力电机11输出的动力，经过变速器12传递到差速器输入齿轮z’，并通过差速器输出部带动半轴22及车轮，实现车辆1000行驶。

在本实用新型的一个具体的示例中，多个挡位主动齿轮包括一挡主动齿轮1和二挡主动齿轮2，一挡主动齿轮1和二挡主动齿轮2沿中间轴Ⅱ的轴向间隔开的固定在中间轴Ⅱ上。多个挡位从动齿轮包括一挡从动齿轮1’和二挡从动齿轮2’，一挡主动齿轮1与一挡从动齿轮1’啮合，二挡主动齿轮2和二挡从动齿轮2’啮合，一挡从动齿轮1’和二挡从动齿轮2’沿输出轴Ⅲ的轴向间隔开的空套在输出轴Ⅲ上，同步器S设置成可选择性地将一挡从动齿轮1’和二挡从动齿轮2’中的一个与输出轴Ⅲ接合，即同步器S可以将一挡从动齿轮1’与输出轴Ⅲ接合使一挡从动齿轮1’与输出轴Ⅲ同步转动，同步器S也可以将二挡从动齿轮2’与输出轴Ⅲ接合使二挡从动齿轮2’与输出轴Ⅲ同步转动，同步器S还可以位于一挡从动齿轮1’与输出轴Ⅲ不接合且二挡从动齿轮2’与输出轴Ⅲ不接合的中间位置，即空挡位置。输出齿轮z固定在输出轴Ⅲ上。

也就是说，该实施例中变速器12为二挡变速器，结构简单、质量轻、速比大、扭矩大，且具有较强的动力性能，较好的操纵性能，能满足一般车型的使用要求。

简言之，根据本实用新型实施例的电驱动桥总成100，中央驻车模块103装配在桥壳组件21上，且与电动力总成101分别位于桥壳总成102的两侧，驻车齿轮z”与差速器输入齿轮z’直接啮合，一方面减小了电机侧的空间，便于整车布置，另一方面不用担心变速器12换档过程中出现驻车失效的风险，更加安全可靠，相比于传统的行车制动器与驻车制动器32一体结构，本实用新型的中央驻车模块103的可靠性更高，成本也更低。

下面参照图1简单描述根据本实用新型的车辆1000，根据本实用新型实施例的车辆1000，包括上述实施例中的任一种电驱动桥总成100。根据本实用新型实施例的车辆1000，包括上述实施例中的任一种电驱动桥总成1000，通过将中央驻车模块103集成在桥壳总成102上，从而具有结构简单、便于布置、驻车可靠且安全性高等优点。此外，由于采用了上述电驱动桥总成1000，从而传动链短，占用空间小，便于车辆1000的整车布置，特别是便于纯电动汽车的电池系统的安装，为电池系统的安装节省出空间，有利于提升电池的续航能力。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (14)

1.一种电驱动桥总成，其特征在于，包括：

电动力总成，所述电动力总成包括动力电机、变速器和差速器，所述差速器具有差速器输入部和两个差速器输出部，所述动力电机通过所述变速器与所述差速器输入部相连；

桥壳总成，所述桥壳总成包括桥壳组件和两个半轴，所述两个半轴和所述差速器均位于所述桥壳组件内，两个所述半轴分别与两个所述差速器输出部相连，其中所述电动力总成安装在所述桥壳组件上；

中央驻车模块，所述中央驻车模块安装在所述桥壳组件上且用于直接制动所述差速器输入部。

2.根据权利要求1所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述中央驻车模块和所述电动力总成分别安装在所述桥壳组件的前后两侧。

3.根据权利要求2所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述中央驻车模块包括驻车箱体和驻车制动器，所述驻车箱体安装在所述桥壳组件上，所述驻车制动器固定在所述驻车箱体上，所述驻车制动器用于直接制动所述差速器输入部。

4.根据权利要求3所述的电驱动桥总成，其特征在于，

所述差速器输入部包括差速器输入齿轮；

所述中央驻车模块还包括：驻车轴和固定在所述驻车轴上的驻车齿轮，所述驻车齿轮与所述差速器输入齿轮啮合，所述驻车轴与所述驻车制动器相连。

5.根据权利要求4所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述驻车轴通过驻车轴承支承在所述驻车箱体上。

6.根据权利要求4所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述驻车轴与所述驻车齿轮一体形成为驻车齿轮轴。

7.根据权利要求4所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述驻车制动器包括制动鼓和制动结构，所述制动鼓与所述驻车轴相连，所述制动结构可选择性地接合所述制动鼓以制动所述制动鼓。

8.根据权利要求7所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述中央驻车模块还包括连接箱体，所述驻车制动器和所述驻车箱体通过所述连接箱体相连。

9.根据权利要求8所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述中央驻车模块还包括连接法兰，所述连接法兰固定在所述驻车轴上且位于所述连接箱体内，所述制动鼓通过所述连接法兰与所述驻车轴相连。

10.根据权利要求3-9中任一项所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述变速器具有变速器壳体，所述动力电机固定在所述变速器壳体上，所述变速器壳体固定在所述桥壳组件的一侧，所述中央驻车模块安装在所述桥壳组件的另一侧，所述差速器支承在所述变速器壳体和所述驻车箱体上。

11.根据权利要求10所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述桥壳组件包括桥壳和壳盖，其中所述变速器壳体固定在所述桥壳的一侧，所述壳盖可拆卸地设在所述桥壳的另一侧，所述壳盖构造为两端敞开的筒状结构，所述驻车箱体穿过所述壳盖且支撑在所述壳盖上。

12.根据权利要求4-9中任一项所述的电驱动桥总成，其特征在于，所述变速器包括输入轴、中间轴和输出轴，所述输入轴与所述动力电机的电机输出轴相连，所述输入轴上固定有输入齿轮、所述中间轴上固定有与所述输入齿轮啮合的中间齿轮，且所述中间轴上固定有多个挡位主动齿轮，所述输出轴上固定有与所述差速器的差速器输入齿轮啮合的输出齿轮，且输出轴上空套有与多个所述挡位主动齿轮一一对应啮合的多个挡位从动齿轮。

13.根据权利要求12所述的电驱动桥总成，其特征在于，多个所述挡位主动齿轮包括一挡主动齿轮和二挡主动齿轮，多个所述挡位从动齿轮包括与所述一挡主动齿轮啮合的一挡从动齿轮和与所述二挡主动齿轮啮合的二挡从动齿轮；

所述变速器还包括同步器，所述同步器设置成可选择性地将所述一挡从动齿轮和所述二挡从动齿轮中的一个与所述输出轴接合。

14.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-13中任一项所述的电驱动桥总成。