ITUB20155447A1 - Metodo e dispositivo di controllo di un motore a combustione interna di un veicolo agricolo e veicolo agricolo comprendente il dispositivo - Google Patents

Metodo e dispositivo di controllo di un motore a combustione interna di un veicolo agricolo e veicolo agricolo comprendente il dispositivo Download PDF

Info

Publication number
ITUB20155447A1
ITUB20155447A1 ITUB2015A005447A ITUB20155447A ITUB20155447A1 IT UB20155447 A1 ITUB20155447 A1 IT UB20155447A1 IT UB2015A005447 A ITUB2015A005447 A IT UB2015A005447A IT UB20155447 A ITUB20155447 A IT UB20155447A IT UB20155447 A1 ITUB20155447 A1 IT UB20155447A1
Authority
IT
Italy
Prior art keywords
pts
yes
internal combustion
combustion engine
engine
Prior art date
Application number
ITUB2015A005447A
Other languages
English (en)
Inventor
Salvatore Musumeci
Simon Porter
Original Assignee
Fpt Ind Spa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fpt Ind Spa filed Critical Fpt Ind Spa
Priority to ITUB2015A005447A priority Critical patent/ITUB20155447A1/it
Priority to PCT/IB2016/056814 priority patent/WO2017081658A1/en
Priority to ES16823319T priority patent/ES2899240T3/es
Priority to US15/773,115 priority patent/US11015544B2/en
Priority to EP16823319.5A priority patent/EP3374616B1/en
Publication of ITUB20155447A1 publication Critical patent/ITUB20155447A1/it

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
    • F02D41/2422—Selective use of one or more tables
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/021—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque

Description

DESCRIZIONE
del brevetto per invenzione industriale dal titolo: "METODO E DISPOSITIVO DI CONTROLLO DI UN MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA DI UN VEICOLO AGRICOLO E VEICOLO AGRICOLO COMPRENDENTE IL DISPOSITIVO"
Campo di applicazione dell'invenzione
La presente invenzione si riferisce al campo dei metodi e dispositivi di controllo di motori a combustione interna di veicoli agricoli . L'invenzione riguarda anche un veicolo agricolo comprendente il dispositivo suddetto .
Stato della tecnica
I trattori agricoli in alcune condizioni operative erogano potenze comprese tra il 90 - 1001 della coppia massima che il motore può esprimere a guel dato regime di rotazione con aratri o altri dispositivi similari che definiscono la stragrande maggioranza della potenza resistente applicata al veicolo,
Tale potenza resistente è tutt 'altro che costante dipendendo dalla casuale dimensione e compattezza delle zolle di terreno.
Pertanto, quando occasionalmente si presenta un picco di carico resistente , il motore può rallentare fino a spegnersi . A quel punto il conducente è costretto a rimettere il veicolo in folle , a riavviare il motore e provare a ripartire.
1/ arte nota ha cercato di superare tale problema con una tecnica commercialmente indicata kick-to-neutral . Tale tecnica prevede che quando il motore scende al di sotto di una predefinita soglia di giri , il cambio passa automaticamente in folle , in modo da disconnettere il carico ad esso applicato ed evitare lo spegnimento del motore ,
Benché il problema risulta attenuato, esso certamente non è risolto, in quanto il veicolo interrompe comunque la sua marcia, benché non sia necessario riavviarne il motore. Il vantaggio fondamentale del kick-to-neutral è che il metodo è di semplice implement azione e non richiede particolare efficienza di calcolo .
Sommario dell' invenzione
Scopo della presente invenzione è quello di fornire un metodo di controllo di un motore a combustione interna di un veicolo agricolo che permette di ridurre od eliminare le condizioni di stallo.
La soluzione tecnica presentata può essere implementata in modo autonomo rispetto al kick-to-neutral, riducendo considerevolmente le condizioni di stallo oppure in combinazione con il kick-to-neutral , riducendo considerevolmente le condizioni di passaggio in folle del cambio.
In ogni caso, gli arresti del veicolo sono ridotti od eliminati.
1/idea di base della presente invenzione è guella di introdurre ed attivare una curva modifica della curva di coppia nominale, per velocità di rotazione inferiori ad una predefinita velocità (PTS) di rotazione del motore, guando sono verificate talune condizioni operative.
Tale curva modificata prevede un aumento di coppia erogata dal motore per velocità inferiori a tale predefinita velocità di rotazione.
Il vantaggio più rilevante è che tale introduzione della curva modificata non richiede di riconoscere tempestivamente una condizione di stallo, permettendo al motore di reagire senza spegnersi.
Detto valore predefinito di velocità del motore indica implicitamente un corrispondente punto della curva di coppia nominale. Preferibilmente, tale valore di velocità corrisponde ad un picco positivo di coppia nella curva di coppia nominale.
Preferibilmente, la modifica della curva di coppia tende a livellare la curva di coppia verso valori simili o superiori a detto picco.
Secondo una variante preferita dell'invenzione, una condizione operativa che determinano detta commutazione coincide con il fatto che un pedale di acceleratore individua una velocità di rotazione del motore superiore a detto valore predefinito (PTS) e contemporaneamente risulta che una velocità di rotazione del motore è superiore a detto valore predefinito (PTS).
Secondo un'altra variante preferita dell'invenzione che può combinarsi con le precedenti, detta condizione operativa coincide con il fatto che un pedale dell'acceleratore individua stabilmente una velocità di rotazione del motore inferiore a detto valore predefinito (PTS).
Il pedale dell'acceleratore è ritenuto stabile quando la sua posizione non varia o varia entro un definito range di posizioni in un predefinito intervallo temporale.
E' oggetto della presente invenzione un metodo di controllo di un motore a combustione interna di un veicolo agricolo conformemente alla rivendicazione 1.
Forma pure oggetto della presente invenzione un dispositivo di controllo di un motore a combustione interna configurato secondo quanto descritto nel suddetto metodo e sue varianti.
Un altro oggetto della presente invenzione è un motore a combustione interna comprendente detto dispositivo di controllo.
Inoltre, forma pure oggetto della presente invenzione un veicolo agricolo comprendente detto motore a combustione interna.
Le rivendicazioni descrivono varianti preferite dell'invenzione, formando parte integrante della presente descrizione.
Breve descrizione delle figure
Ulteriori scopi e vantaggi della presente invenzione risulteranno chiari dalla descrizione particolareggiata che segue di un esempio di realizzazione della stessa (e di sue varianti) e dai disegni annessi dati a puro titolo esplicativo e non limitativo, in cui:
nella figura 1 è indicato un esempio di curva di coppia nominale a cui si sovrappone un esempio di curva di coppia modificata,
nella figura 2 è mostrato un esempio di schema di controllo in retroazione dell'erogazione di coppia di un motore di un veicolo agricolo,
nelle figure 3 e 4 sono mostrati diagrammi di flusso relativi al verificarsi di due distinte condizioni operative che determinano una commutazione tra le curve, nominale e modificata, mostrate in figura 1.
Gli stessi numeri e le stesse lettere di riferimento nelle figure identificano gli stessi elementi o componenti.
Nell'ambito della presente descrizione il termine "secondo" componente non implica la presenza di un "primo" componente. Tali termini sono infatti adoperati soltanto per chiarezza e non vanno intesi in modo limitativo.
Descrizione di dettaglio di esempi di realizzazione Secondo la presente invenzione oltre alla curva di coppia nominale, mostrata in figura 1 mediante una linea continua, viene introdotta una curva di coppia modificata, indicata mediante linea tratteggiata. Tale grafico di figura 1 esprime valori di coppia massima (N) erogati dal motore in funzione del regime o velocità di rotazione del motore (RPM).
Si vede chiaramente dalla figura che la curva modificata si congiunge alla curva nominale in un punto sulla curva corrispondente ad un predefinito valore di velocità denominato PTS. La curva modificata presenta valori di coppia aumentati rispetto alla curva nominale per velocità inferiori a detto predefinito valore di velocità PTS, mentre coincide con la curva nominale risultandone sovrapposta per valori di velocità superiori a detto PTS. Secondo la presente invenzione si effettua una commutazione da detta curva nominale di coppia a detta curva modificata di coppia, guando è verificata almeno una condizione operativa.
Ciò implica che, quando le condizioni del veicolo inducono il motore a funzionare a sinistra del PTS viene iniettato maggior carburante di quello che verrebbe iniettato se la curva di funzionamento del motore fosse quella nominale. Deve essere chiaro che non perché la velocità del motore sia inferiore al PTS, ciò implica che il motore eroghi la coppia nominale oppure la coppia indicata dalla curva modificata . Ciò infatti dipende dal carico applicato al motore .
Generalmente nei veicoli agricoli, la posizione del pedale dell' acceleratore non indica il valore di coppia erogato ma la velocità del motore. Il relazione al rapporto inserito, la posizione del pedale dell'acceleratore indica la velocità del veicolo.
La figura 2 mostra uno schema di controllo in retroazione, modificato secondo la presente invenzione .
L'input è la posizione del pedale dell' acceleratore, il primo blocco B1, converte tale posizione del pedale in un valore di giri motore, cosicché un controllore PID, blocco B2 , in sé noto, genera un segnale di controllo consistente in una quantità di carburante /ciclo, sulla base di un errore di velocità del motore.
Il segnale generato dal controllore PID attraversa un saturatore variabile , blocco B3, che ha un secondo ingresso che riceve un segnale generato da una look up tabie, blocco B4, in cui è memorizzata una curva di coppia nominale. Cosicché il segnale quantità di carburante/ciclo è modulato in modo che la coppia massima erogata dal motore é minoreuguale a quella espressa dalla curva di coppia nominale.
1/ultimo blocco più a destra nella figura 2, blocco B5, rappresenta il motore a combustione interna con il relativo impianto di iniezione di carburante ed un sensore di giri è associato all'albero motore per generare il segnale retroazionato .
Lo schema di figura 2, di diverso rispetto all'arte nota, e dunque di innovativo, prevede tre blocchi addizionali,
-Un blocco di comando rappresentato con riempimento grigio, blocco B6, che ha due ingressi: giri motore e posizione del pedale dell'acceleratore e
- Una seconda look up tabie, blocco B8, in cui è memorizzata una curva di coppia modificata ed
- Un blocco di commutazione B7 che permette di commutare tra la look up table della curva di coppia nominale, blocco B4 e la look up table della curva di coppia modificata, blocco B8, su input generato da detto blocco di comando B6.
L'uscita di tale blocco di comando interviene, sostanzialmente, sulla scelta della curva di limitazione di carburante generata dal saturatore B3 , in modo da modificare la limitazione imposta al segnale di controllo dell'iniezione del carburante, in modo da realizzare la strategia oggetto della presente invenzione.
Secondo una prima variante preferita dell' invenzione una condizione operativa che determina l'attivazione della curva di coppia modificata, è rappresentata dal fatto che il pedale dell'acceleratore individua una velocità di rotazione del motore superiore a detto valore predefinito PTS AND una velocità di rotazione del motore è superiore a detto valore predefinito (PTS).
E' dungue evidente che se il motore è a destra del PTS, automaticamente viene abilitata la curva di coppia modificata. In caso di carico repentino e rilevante, il punto di lavoro del motore prima si sposta verticalmente fino ad intercettare la curva di coppia modificata, poi si sposta verso sinistra per valori di velocità inferiori. Continuando a ridurre la velocità di rotazione, il motore supera il punto di coppia corrispondente al PTS, erogando una coppia superiore alla coppia nominale così come definito dalla curva di coppia modificata.
Si comprende immediatamente che non è necessario riconoscere una condizione di stallo per reagire tempestivamente, in guanto la curva di coppia adottata è la curva di coppia modificata. L'adozione/attivazione della curva di coppia modificata avviene molto prima che lo stallo si verifichi senza di fatto variare le prestazioni del motore, fintanto che, appunto, lo stallo non si verifica.
La figura 3 mostra una implementazione preferita della variante qui descritta:
-Passo 1: Attivazione della curva di coppia nominale,
- Passo 2: verifica se velocità motore > PTS AND posizione pedale > PTS, allora, in caso positivo (Passo 1 SI) -Passo 3: attivazione curva di coppia modificata, altrimenti (Passo 2 NO) si torna al Passo 1, poi
- Passo 4: verifica se la richiesta di giri del pedale acceleratore è inferiore PTS, in caso positivo (Passo 4 SI) si ritorna al passo 1 altrimenti (Passo 4: NO),
- Passo 5: verifica se i giri del motore sono inferiori a PTS, in caso negativo (Passo 5: NO)
- Passo 6: azzeramento di un timer e ritorno al Passo 4, altrimenti (Passo 5: SI)
-Passo 7: Incremento di detto timer che conta un tempo continuativo di utilizzo della curva di coppia modificata, poi
- Passo 8: verifica se tale tempo è maggiore ad un predefinito valore, in caso positivo (Passo 8: SI), ritorno al Passo 1, altrimenti, ritorno al Passo 3.
Secondo un' altra variante preferita dell' invenzione, viene adottata la curva di coppia modificata quando il pedale dell'acceleratore individua stabilmente una velocità di rotazione del motore inferiore a detto valore predefinito PTS.
Questa variante preferita dell'invenzione risulta estremamente vantaggiosa in guelle condizioni in cui il veicolo non può procedere ad una velocità tale da consentire al motore di superare il PTS.
Il valore PTS coincide preferibilmente con il valore di coppia massima erogata dal motore secondo la curva di coppia nominale. Si comprende ulteriormente, che guando il motore lavora ad una regime inferiore al PTS, la curva di coppia nominale, in caso di carico resistivo rilevante, non garantisce di individuare un punto di lavoro in equilibrio, con il conseguente spegnimento del motore . Grazie alla presente invenzione, anche tale problema è risolto.
La figura 4 mostra una implementazione preferita della presente seconda variante:
-Passo 10: Attivazione della curva di coppia nominale, - Passo 11: verifica se i giri motore sono < PTS AND la posizione del pedale indica giri < PTS AND la posizione del pedale è considerata stabile AND la coppia erogata è inferiore ad una prima predefinita soglia SI(rpm) allora (Passo 11: SI)
- Passo 12: Attivazione della curva di coppia modificata, altrimenti (Passo 11:NO) si torna all'inizio (Passo 10), poi
- Passo 13: verifica se la posizione del pedale è cambiata, in caso positivo (Passo 13: SI) allora si torna al passo 10, altrimenti (Passo 13: NO)
- Passo 14: verifica se la coppia erogata è maggiore di una seconda soglia S2(rpm), tipicamente maggiore di detta prima soglia SI, in caso negativo (Passo 14: NO) si torna al passo 13, altrimenti (Passo 14: SI)
-Passo 15: si incrementa un contatore temporale, poi
- Passo 16: verifica se la posizione del pedale è cambiata, in caso positivo (Passo 16: SI) allora si torna al passo 10, altrimenti (Passo 16: NO)
-Passo 17: verifica se il contatore ha raggiunto un predefinito valore temporale: in caso positivo (Passo 17: SI) si torna al passo 10, altrimenti (Passo 17: NO) poi - Passo 18: verifica se la coppia erogata è inferiore ad una terza soglia S3(rpm) minore o al più uguale di detta seconda soglia (soglia 2), in caso negativo (Passo 18: NO) si torna al passo 15, altrimenti (Passo 18:SI)
- Passo 19: azzeramento del contatore temporale e ritorno al passo 11.
La soglia SI(rpm) è preferibilmente pari al 901 del valore della coppia nominale a guel dato regime di rotazione.
La soglia S2(rpm) è utilizzata per identificare l'erogazione di una coppia prossima alla coppia nominale a guael dato regime di rotazione . Essa è preferibilmente pari a circa il 99% della coppia nominale a guel determinato regime di rotazione.
La terza soglia S3(rpm) è utilizzata per identificare la fine di un picco di carico. Un valore indicativo può essere 951 della coppia nominale a quel determinato regime di rotazione. Per 1'implementazione pratica di una o entrambe le varianti sopra descritte si preferisce confrontare la velocità del motore oppure la posizione del pedale non semplicemente con PTS, ma anche con PTS+delta, in modo da rendere più stabile la presente strategia di controllo.
I metodi rappresentati attraverso di diagrammi di flusso delle figure 3 e 4 sono preferibilmente eseguiti continuamente ed in parallelo tra loro oppure alternativamente, l'uno o l'altro. Preferibilmente, secondo una qualunque delle varianti precedenti, quando il motore eroga una coppia maggiore della coppia nominale, grazie alla adozione della curva di coppia modificata, viene attivato un contatore temporale incrementale, che raggiunto un predefinito valore limite, porta a ripristinare la curva di coppia nominale. Tale ripristino garantisce una erogazione di extra-coppia limitata nel tempo allo scopo di non danneggiare il motore a combustione interna. Un altro processo, parallelo ai precedenti, monitora diversi parametri operativi del motore, tra cui la pressione dell'olio motore, la temperatura dell'olio motore e/o della temperatura del liquido di raffreddamento, la temperatura del dispositivo di post-trattamento dei gas esausti (ATS) e le pressioni in ingresso e uscita del motore . Tale processo, in caso di anomalia e/o presunto guasto del motore , inibisce l'adozione/attivazione della curva di coppia modificata.
Il monitoraggio di eventuali guasti del motore è noto in sé. Anche il monitoraggio delle condizioni operative del motore per altri scopi è in sé noto. Pertanto, possono essere adottate opportune soglie di temperatura e pressione.
Ad esempio, si può prevede 1'inibizione dell'attivazione della curva di coppia modificata sia guando la temperatura del motore, olio motore e/o liguido di refrigerante è sopra una prima soglia oppure sotto una seconda soglia inferiore alla prima soglia.
La presente invenzione si riferisce pertanto, non solo ad un metodo, ma anche ad una unità di controllo motore (ECU) implementante la presente invenzione e si riferisce anche ad un motore a combustione interna, preferibilmente a ciclo Diesel, controllato mediante detta unità di controllo motore.
Inoltre, la presente invenzione si riferisce anche ad un veicolo agricolo mosso da tale motore a combustione interna. La presente invenzione può essere vantaggiosamente realizzata tramite un programma per computer che comprende mezzi di codifica per la realizzazione di uno o più passi del metodo, guando guesto programma è eseguito su di un computer. Pertanto si intende che 1'ambito di protezione si estende a detto programma per computer ed inoltre a mezzi leggibili da computer che comprendono un messaggio registrato, detti mezzi leggibili da computer comprendendo mezzi di codifica di programma per la realizzazione di uno o più passi del metodo, quando detto programma è eseguito su di un computer.
Dalla descrizione sopra riportata il tecnico del ramo è in grado di realizzare 1'oggetto dell'invenzione senza introdurre ulteriori dettagli costruttivi. Gli elementi e le caratteristiche illustrate nelle diverse forme di realizzazione preferite, inclusi i disegni, possono essere combinati tra loro senza peraltro uscire dall'ambito di protezione della presente domanda. Quanto descritto nel capitolo relativo allo stato della tecnica occorre solo ad una migliore comprensione dell'invenzione e non rappresenta una dichiarazione di esistenza di quanto descritto. Inoltre, se non specificatamente escluso nella descrizione di dettaglio, quanto descritto nel capitolo stato della tecnica può essere considerato in combinazione con le caratteristiche della presente invenzione, formando parte integrante della presente invenzione. Nessuna delle caratteristiche delle diverse varianti è essenziale, pertanto, le singole caratteristiche di ciascuna variante preferita o disegno possono essere combinate singolarmente con le altre varianti descritte.

Claims (11)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Metodo di controllo di un motore a combustione interna di un veicolo agricolo comprendente i seguenti passi, - acquisizione di una curva di coppia nominale di detto motore a combustione interna, come funzione di una velocità di rotazione dello stesso motore a combustione interna, - selezione di un valore di velocità predefinito (PTS) del motore a combustione interna, - introduzione di una curva di coppia modificata avente valori di coppia aumentati rispetto alla curva nominale per velocità inferiori a detto predefinito valore di velocità (PTS), - commutazione da detta curva nominale di coppia a detta curva modificata di coppia, guando è verificata almeno una condizione operativa .
  2. 2. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detta condizione operativa coincide con almeno una delle seguenti : un pedale di acceleratore individua una velocità di rotazione del motore superiore a detto valore predefinito (PTS) AND una velocità di rotazione del motore è superiore a detto valore predefinito (PTS), o un pedale dell'acceleratore individua stabilmente una velocità di rotazione del motore inferiore a detto valore predefinito (PTS) AND una velocità di rotazione del motore è inferiore a detto valore predefinito (PTS).
  3. 3. Metodo secondo una qualunque delle rivendi cazioni precedenti , in cui quando il motore a combustione interna eroqa una coppia maggiore di detta coppia nominale viene attivato un contatore incrementale e quando esso raqqiunqe un predefinito valore , allora ripristino di detta curva nominale di coppia.
  4. 4. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti , ulteriormente comprendente un passo di monitorare una temperatura del motore a combustione interna e/o di un relativo dispositivo di post-trattamento dei gas esausti (ATS), ed un passo di ripristinare detta curva nominale di coppia quando detta temperatura supera una predefinita soglia.
  5. 5. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui detta curva di coppia modificata è ottenuta alterando una curva di limitazione della iniezione di carburante.
  6. 6. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui detto predefinito valore di velocità (PTS) del motore a combustione interna coincide con un picco positivo di detta curva di coppia nominale.
  7. 7. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti comprendente i seguenti passi: - (Passo 1) Attivazione della curva di coppia nominale, (Passo 2) verifica se velocità motore > PTS AND posizione pedale > PTS, allora, in caso positivo (Passo 1 SI) - (Passo 3) attivazione curva di coppia modificata, altrimenti (Passo 2 NO) si torna all'inizio (Passo 1), poi - (Passo 4) verifica se la richiesta di giri del pedale acceleratore è inferiore PTS, in caso positivo (Passo 4 SI) si ritorna all'inizio (passo 1) altrimenti (Passo 4: NO), (Passo 5) verifica se i giri del motore sono inferiori a PTS, in caso negativo (Passo 5: NO) - (Passo 6) azzeramento di un timer e ritorno alla verifica se la richiesta di giri del pedale acceleratore è inferiore PTS (Passo 4), altrimenti (Passo 5: SI) - (Passo 7) Incremento di detto timer che conta un tempo continuativo di utilizzo della curva di coppia modificata, poi - (Passo 8) verifica se tale tempo è maggiore ad un predefinito valore , in caso positivo (Passo 8: SI), ritorno al Passo 1, altrimenti, ritorno all'attivazione della curva di coppia modificata (Passo 3).
  8. 8. Metodo secondo una gualungue delle rivendicazioni precedenti comprendente i seguenti passi: presente seconda variante: - (Passo 10) Attivazione della curva di coppia nominale, (Passo 11) verifica se i giri motore sono < PTS AND la posizione del pedale indica giri < PTS AND la posizione del pedale è considerata stabile AND la coppia erogata è inferiore ad una prima predefinita soglia SI(rpm) allora (Passo 11: SI) - (Passo 12) Attivazione della curva di coppia modificata, altrimenti, (Passo 11:N0) si torna al passo 10, poi - (Passo 13) verifica se la posizione del pedale è cambiata, in caso positivo (Passo 13: SI) allora si torna all'inizio (passo 10), altrimenti (Passo 13: NO) - (Passo 14) verifica se la coppia erogata è maggiore di una seconda soglia S2 (rpm), maggiore di detta prima soglia SI, in caso negativo (Passo 14: NO) si torna alla verifica se la posizione del pedale è cambiata (passo 13), altrimenti (Passo 14: SI) - (Passo 15) incremento di un contatore temporale, poi - (Passo 16) verifica se la posizione del pedale è cambiata, in caso positivo (Passo 16: SI) allora si torna all'inizio (passo 10), altrimenti (Passo 16: NO) - (Passo 17) verifica se il contatore ha raggiunto un predefinito valore temporale : in caso positivo (Passo 17: SI) si torna all'inizio (passo 10), altrimenti (Passo 17: NO) - (Passo 18) verifica se la coppia erogata è inferiore ad una terza soglia S3 (rpm) minore o al più uguale di detta seconda soglia (soglia 2), in caso negativo (Passo 18: NO) si torna all'incremento del contatore temporale (passo 15), altrimenti (Passo 18:SI) - (Passo 19) azzeramento del contatore temporale e ritorno al passo di verifica se i giri motore sono < PTS AND la posizione del pedale indica giri < PTS AND la posizione del pedale è considerata stabile AND la coppia erogata è inferiore ad una prima predefinita soglia Si(rpm) (passo il).
  9. 9. Dispositivo di controllo di un motore a combustione interna di un veicolo agricolo comprendente mezzi di elaborazione configurati per controllare una iniezione di carburante in detto motore a combustione interna e configurato per eseguire tutti i passi di una gualungue delle rivendicazioni da 1 a 8.
  10. 10. Motore a combustione interna comprendente un dispositivo di controllo di un motore a combustione interna di un veicolo agricolo secondo la rivendicazione 9.
  11. 11. Veicolo agricolo comprendente un motore a combustione interna secondo la rivendicazione 10.
ITUB2015A005447A 2015-11-11 2015-11-11 Metodo e dispositivo di controllo di un motore a combustione interna di un veicolo agricolo e veicolo agricolo comprendente il dispositivo ITUB20155447A1 (it)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ITUB2015A005447A ITUB20155447A1 (it) 2015-11-11 2015-11-11 Metodo e dispositivo di controllo di un motore a combustione interna di un veicolo agricolo e veicolo agricolo comprendente il dispositivo
PCT/IB2016/056814 WO2017081658A1 (en) 2015-11-11 2016-11-11 Method and device for controlling an internal combustion engine of an agricultural vehicle and agricultural vehicle comprising the device
ES16823319T ES2899240T3 (es) 2015-11-11 2016-11-11 Método y dispositivo para controlar un motor de combustión interna de un vehículo agrícola y un vehículo agrícola que comprende el dispositivo
US15/773,115 US11015544B2 (en) 2015-11-11 2016-11-11 Method and device for controlling an internal combustion engine of an agricultural vehicle and agricultural vehicle comprising the device
EP16823319.5A EP3374616B1 (en) 2015-11-11 2016-11-11 Method and device for controlling an internal combustion engine of an agricultural vehicle and agricultural vehicle comprising the device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ITUB2015A005447A ITUB20155447A1 (it) 2015-11-11 2015-11-11 Metodo e dispositivo di controllo di un motore a combustione interna di un veicolo agricolo e veicolo agricolo comprendente il dispositivo

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ITUB20155447A1 true ITUB20155447A1 (it) 2017-05-11

Family

ID=55446909

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ITUB2015A005447A ITUB20155447A1 (it) 2015-11-11 2015-11-11 Metodo e dispositivo di controllo di un motore a combustione interna di un veicolo agricolo e veicolo agricolo comprendente il dispositivo

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11015544B2 (it)
EP (1) EP3374616B1 (it)
ES (1) ES2899240T3 (it)
IT (1) ITUB20155447A1 (it)
WO (1) WO2017081658A1 (it)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IT201800004003A1 (it) * 2018-03-27 2019-09-27 Fpt Ind Spa Metodo di controllo di velocita' di un motore a combustione interna
IT201800004932A1 (it) * 2018-04-27 2019-10-27 Metodo di controllo di velocita' di un motore a combustione interna
FR3087495A1 (fr) * 2018-10-22 2020-04-24 Continental Automotive France Procede et systeme de controle d'un regime moteur de vehicule

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6248041B1 (en) * 1998-07-15 2001-06-19 Navistar International Transportation Corp. Engine control system linked to vehicles controls
EP1936154A2 (en) * 2006-07-24 2008-06-25 Deere & Company Method of operating an internal combustion engine and control system for operation of an internal combustion engine
EP2253822A2 (en) * 2009-05-21 2010-11-24 Deere & Company Engine for an agricultural harvester having isochronous torque curve with power bulge

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7340339B1 (en) * 2003-02-14 2008-03-04 Caterpillar Inc. Power management system
DE10312088A1 (de) * 2003-03-19 2004-09-30 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
US7034476B2 (en) * 2003-08-07 2006-04-25 Siemens Energy & Automation, Inc. System and method for providing automatic power control and torque boost
JP4140529B2 (ja) * 2004-02-03 2008-08-27 株式会社デンソー 車両用制御装置
US20060207809A1 (en) * 2005-03-21 2006-09-21 Caterpillar Inc. Electric drive system having cooling strategy
JP4544106B2 (ja) * 2005-09-08 2010-09-15 マツダ株式会社 エンジンの過給装置
JP4400617B2 (ja) * 2006-12-15 2010-01-20 トヨタ自動車株式会社 パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
DE102008036378A1 (de) * 2008-08-05 2010-02-11 Claas Selbstfahrende Erntemaschinen Gmbh Landwirtschaftliche Erntemaschine
US7945378B2 (en) * 2008-09-22 2011-05-17 Deere & Company Method of selecting engine torque curves
US8303465B2 (en) * 2009-10-30 2012-11-06 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling engine temperature of an engine
US8910614B2 (en) * 2010-02-24 2014-12-16 Eaton Corporation Supercharger with continuously variable drive system
JP5808601B2 (ja) * 2011-08-01 2015-11-10 株式会社ジェイテクト 駆動力配分制御装置及び四輪駆動車
US8897943B2 (en) * 2013-03-15 2014-11-25 Deere & Company Battery electric hybrid drive for a combine harvester
ITUB20155459A1 (it) * 2015-11-11 2017-05-11 Fpt Ind Spa Metodo di controllo di erogazione di una coppia motrice di un motore di un trattore agricolo
US10273874B2 (en) * 2016-04-15 2019-04-30 Ford Global Technologies, Llc Method and system for compressor outlet temperature regulation
US20180238252A1 (en) * 2017-02-21 2018-08-23 GM Global Technology Operations LLC Method for Backlash Reduction

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6248041B1 (en) * 1998-07-15 2001-06-19 Navistar International Transportation Corp. Engine control system linked to vehicles controls
EP1936154A2 (en) * 2006-07-24 2008-06-25 Deere & Company Method of operating an internal combustion engine and control system for operation of an internal combustion engine
EP2253822A2 (en) * 2009-05-21 2010-11-24 Deere & Company Engine for an agricultural harvester having isochronous torque curve with power bulge

Also Published As

Publication number Publication date
US20180320619A1 (en) 2018-11-08
EP3374616A1 (en) 2018-09-19
ES2899240T3 (es) 2022-03-10
WO2017081658A1 (en) 2017-05-18
EP3374616B1 (en) 2021-09-22
US11015544B2 (en) 2021-05-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ITUB20155447A1 (it) Metodo e dispositivo di controllo di un motore a combustione interna di un veicolo agricolo e veicolo agricolo comprendente il dispositivo
EP2647812A1 (en) Internal combustion engine control apparatus
JP6052411B2 (ja) 内燃機関の凝縮水処理装置
JP2018154227A (ja) 車両の制御装置
JP5333313B2 (ja) 車両の制御装置
BR112013000067A2 (pt) motor a diesel e sistema de pós-tratamento de exaustão e método de tratamento de gases de exaustão a partir de um motor a diesel
JP2016094883A (ja) 燃料噴射制御装置
EP3575579B1 (en) Vehicle control device
JP7102903B2 (ja) 車載制御装置
CN109057975A (zh) 一种发动机缸内制动的控制方法及控制系统
WO2018051513A1 (ja) エンジンの制御方法および制御装置
JP2011208529A (ja) 車両の制御装置
JP5035285B2 (ja) 過給機付き内燃機関の制御装置
JP6350974B2 (ja) エンジンの制御装置
JP2011208697A (ja) 車両の制御装置
JP5626305B2 (ja) 内燃機関の制御方法
JP6179561B2 (ja) 排気浄化装置
JP2015104221A (ja) 発電機の制御装置
JP2015059494A (ja) 内燃機関の制御装置
CN116357470A (zh) 一种发动机转速的控制方法、装置、车辆及介质
JP2024055378A (ja) 車両の制御装置
JP2015034626A (ja) 車両制御装置
CN115263582A (zh) 一种限制发动机飞车的控制策略、存储介质
EP2927468B1 (en) Engine
JP2007162506A (ja) 内燃機関の制御装置