JP2018154227A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリング操作に応じて車両減速度を生じさせる車両姿勢制御を行っているときに過剰なヨーレートの発生を抑制する。
【解決手段】車両の制御装置は、エンジン１０と、エンジントルクに応じて車両駆動輪に伝達されるトルクを制御する伝達トルク制御機構と、車両が走行中で且つ操舵角関連値が増大するという開始条件が成立したときに、車両減速度を生じさせるべく、駆動輪の伝達トルクを低下させるように伝達トルク制御機構を制御し、この後に伝達トルクの低下を終了させる所定の終了条件が成立したときに、伝達トルクを低下前のトルクに復帰させるように伝達トルク制御機構を制御するＰＣＭ５０と、を有する。このＰＣＭ５０は、車両姿勢制御中に車両に発生するヨーレートが所定の上限ヨーレート未満となるように、伝達トルク制御機構によって伝達トルクを制御する。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、トルク制御を行って所望の車両姿勢（車両挙動）を実現する車両の制御装置に関する。

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車両に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。

一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。

更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて車両の駆動力（トルク）を低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両用挙動制御装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバが意図したとおりの車両挙動を実現する。

特開２０１４−１６６０１４号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載の技術のように、車両旋回時においてドライバのステアリング操作に応じて車両減速度を生じさせるようにエンジントルクを低減させる制御（車両姿勢制御）を行ったときに、ドライバが期待したヨーレートよりも大きなヨーレートが車両に生じてしまう場合がある。１つの例では、車両姿勢制御中において、路面の凹凸や横風の影響等の外乱により転舵輪（前輪）が強制的に転舵された場合に、ドライバが意図しない大きなヨーレートが車両に生じてしまう。この場合には、車両がオーバーステア状態となってしまい、ドライバが期待した旋回走行を実現できなくなる。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ステアリング操作に応じて車両減速度を生じさせる車両姿勢制御を行っているときに、過剰なヨーレートの発生を適切に抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、車両の駆動力としてのトルクを生成するための駆動源と、該駆動源の生成トルクに応じて車両の駆動輪に伝達されるトルクを制御するための伝達トルク制御機構と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという開始条件が成立したときに、車両減速度を生じさせるべく、駆動輪の伝達トルクを低下させるように伝達トルク制御機構を制御すると共に、この後に伝達トルクの低下を終了させる所定の終了条件が成立したときに、伝達トルクを低下前のトルクに復帰させるように伝達トルク制御機構を制御することで、車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、車両姿勢制御手段は、車両姿勢制御を実行しているときに車両に発生するヨーレートが所定の上限ヨーレート未満となるように、伝達トルク制御機構によって伝達トルクを制御する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、操舵角関連値に応じてエンジントルクを低下させて車両減速度を生じさせるようにする車両姿勢制御中において、車両に発生するヨーレート（実ヨーレート）を適切に上限ヨーレート未満にすることができる。よって、本発明によれば、車両姿勢制御によって、ドライバが意図した旋回走行を実現することが可能となる。

本発明において、好ましくは、車両姿勢制御手段は、伝達トルクの復帰方向の変化量、伝達トルクの復帰方向の変化速度、及び、伝達トルクの復帰を開始する時期、のうちの少なくともいずれか１つを制御する。
このように構成された本発明によれば、伝達トルクの復帰を速やかに行うことができ、車両姿勢制御における後半寄りの時期（トルク復帰時期付近）において実ヨーレートが上限ヨーレートを超えることを適切に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、駆動源は、複数気筒を備えたエンジンであり、車両姿勢制御手段は、単位時間あたりのエンジンの燃焼回数が少ないほど、車両姿勢制御を実行しているときのエンジンの生成トルクの低下量及び／又は低下速度を大きくして、駆動輪の伝達トルクを低下させる。
このように構成された本発明によれば、エンジンの燃焼回数が少ないときに車両姿勢制御を実行した場合に、この車両姿勢制御によるトルク低減を適切に確保することができる、つまりトルク低減の応答性悪化を抑制することができる。したがって、本発明によれば、エンジンの燃焼回数が少ないときに車両姿勢制御を行うことに起因して、旋回時に所望の車両挙動が実現されずにドライバに違和感を与えてしまうことを適切に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、駆動源は、エンジンであり、車両姿勢制御手段は、エンジンの回転数が低いほど、車両姿勢制御を実行しているときのエンジンの生成トルクの低下量及び／又は低下速度を大きくして、駆動輪の伝達トルクを低下させる。
エンジン回転数が低くなると単位時間あたりのエンジンの燃焼回数が少なくなるが、このように構成された本発明によれば、エンジン回転数が低いときに車両姿勢制御を行うことに起因して、旋回時に所望の車両挙動が実現されずにドライバに違和感を与えてしまうことを適切に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、駆動源は、複数気筒を備え、この複数気筒のうちで一部の気筒の燃焼を休止する減筒運転と、複数気筒の全てで燃焼を行う全筒運転とを切り替え可能なエンジンであり、車両姿勢制御手段は、エンジンが減筒運転を行う場合には、エンジンが全筒運転を行う場合よりも、車両姿勢制御を実行しているときのエンジンの生成トルクの低下量及び／又は低下速度を大きくして、駆動輪の伝達トルクを低下させる。
減筒運転時には全筒運転時よりも単位時間あたりのエンジンの燃焼回数が少なくなるが、このように構成された本発明によれば、減筒運転時に車両姿勢制御を行うことに起因して、旋回時に所望の車両挙動が実現されずにドライバに違和感を与えてしまうことを適切に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサを更に有し、車両姿勢制御手段は、ヨーレートセンサによって検出されたヨーレートに基づき、このヨーレートが上限ヨーレート未満となるように、伝達トルク制御機構によって伝達トルクを制御する。
このように構成された本発明によれば、ヨーレートセンサによって検出された実ヨーレートを監視することで、車両姿勢制御中の実ヨーレートを適切に上限ヨーレート未満にすることができる。

本発明において、好ましくは、車両姿勢制御を実行しているときに車両に発生するヨーレートが上限ヨーレート未満となるような伝達トルクを規定したマップを記憶する記憶手段を更に有し、車両姿勢制御手段は、記憶手段に記憶されたマップに規定された伝達トルクに基づき、伝達トルク制御機構によって伝達トルクを制御する。
このように構成された本発明によれば、事前に規定されたマップを用いることで、比較的簡易な制御及び処理にて、車両姿勢制御中の実ヨーレートを適切に上限ヨーレート未満にすることができる。

本発明において、好ましくは、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサを更に有し、車両姿勢制御手段は、操舵角センサによって検出された操舵角の変化速度が所定速度以上であるときに、操舵角関連値が増大すると判断してもよい。

他の観点では、本発明は、車両の駆動力としてのトルクを生成するための駆動源と、該駆動源の生成トルクに応じて車両の駆動輪に伝達されるトルクを制御するための伝達トルク制御機構と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという開始条件が成立したときに、車両減速度を生じさせるべく、駆動輪の伝達トルクを低下させるように伝達トルク制御機構を制御すると共に、この後に伝達トルクの低下を終了させる所定の終了条件が成立したときに、伝達トルクを低下前のトルクに復帰させるように伝達トルク制御機構を制御することで、車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、車両姿勢制御手段は、車両姿勢制御を実行しているときに車両がオーバーステアとなることを抑制するように、伝達トルク制御機構によって伝達トルクを制御する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御中に車両がオーバーステア状態となることを適切に抑制することができる。よって、本発明によれば、車両姿勢制御により、ドライバが意図した旋回走行を実現することができる。

更に他の観点では、本発明は、車両の駆動力としてのトルクを生成するための駆動源と、該駆動源の生成トルクに応じて車両の駆動輪に伝達されるトルクを制御するための伝達トルク制御機構と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという開始条件が成立したときに、車両減速度を生じさせるべく、駆動輪の伝達トルクを低下させるように伝達トルク制御機構を制御すると共に、この後に伝達トルクの低下を終了させる所定の終了条件が成立したときに、伝達トルクを低下前のトルクに復帰させるように伝達トルク制御機構を制御することで、車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサを更に有し、車両姿勢制御手段は、車両姿勢制御を実行しているときにヨーレートセンサによって検出されたヨーレートが所定の上限ヨーレート未満となるように、伝達トルク制御機構によって伝達トルクを制御する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御中のヨーレートを上限ヨーレート未満にし、ドライバが意図した旋回走行を適切に実現することができる。

更に他の観点では、本発明は、車両の駆動力としてのトルクを生成するための駆動源と、該駆動源の生成トルクに応じて車両の駆動輪に伝達されるトルクを制御するための伝達トルク制御機構と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという開始条件が成立したときに、車両減速度を生じさせるべく、駆動輪の伝達トルクを低下させるように伝達トルク制御機構を制御すると共に、この後に伝達トルクの低下を終了させる所定の終了条件が成立したときに、伝達トルクを低下前のトルクに復帰させるように伝達トルク制御機構を制御することで、車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、車両姿勢制御を実行しているときに車両に発生するヨーレートが上限ヨーレート未満となるような伝達トルクを規定したマップを記憶する記憶手段を更に有し、車両姿勢制御手段は、記憶手段に記憶されたマップに規定された伝達トルクに基づき、伝達トルク制御機構によって伝達トルクを制御する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御中のヨーレートを上限ヨーレート未満にし、ドライバが意図した旋回走行を適切に実現することができる。

本発明の車両の制御装置によれば、ステアリング操作に応じて車両減速度を生じさせる車両姿勢制御を行っているときに、過剰なヨーレートの発生を適切に抑制することができる。

本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。 本発明の実施形態によるエンジンの概略平面図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態において運転モードを切り替えるエンジンの運転領域を概念的に示したマップである。 本発明の実施形態によるエンジン制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態によるトルク低減量決定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の実施形態による付加減速度の補正マップである。 本発明の実施形態による車両姿勢制御の終了閾値を定めたマップである。 本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果を説明するためのタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。

＜システム構成＞
まず、図１乃至図３により、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムについて説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。図２は、本発明の実施形態によるエンジンの概略平面図である。図３は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

図１及び図３に示すように、エンジンシステム１００は、主に、外部から導入された吸気（空気）が通過する吸気通路１と、この吸気通路１から供給された吸気と、後述する燃料噴射弁１３から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジン１０（具体的にはガソリンエンジン）と、このエンジン１０内の燃焼により発生した排気ガスを排出する排気通路２５と、エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜４１と、エンジンシステム１００全体を制御するＰＣＭ（Power-train Control Module）５０と、を有する。

吸気通路１には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気の量（吸入空気量）を調整するスロットルバルブ５と、エンジン１０に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク７と、が設けられている。

本実施形態のエンジン１０は、図２に示すように、直線状に並ぶ４つの気筒２（２Ａ〜２Ｄ）を備えた直列４気筒型のエンジンである。このエンジン１０は、主に、吸気通路１から供給された吸気を燃焼室１１内に導入する吸気バルブ１２と、燃焼室１１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３と、燃焼室１１内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により往復運動するピストン１５と、ピストン１５の往復運動により回転されるクランクシャフト１６と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路２５へ排出する排気バルブ１７と、を有する。
気筒２Ａ〜２Ｄに設けられた各ピストン１５は、クランク角において１８０°（１８０°ＣＡ）の位相差をもって往復動する。これに対応して、各気筒２Ａ〜２Ｄにおける点火時期は、１８０°ＣＡずつ位相をずらしたタイミングに設定される。

本実施形態のエンジン１０は、４つの気筒２Ａ〜２Ｄのうちの２つを休止させ、残りの２つの気筒を稼動させる運転、つまり減筒運転が可能な気筒休止エンジンである。
具体的には、図２の左側から順に、気筒２Ａを第１気筒、気筒２Ｂを第２気筒、気筒２Ｃを第３気筒、気筒２Ｄを第４気筒とすると、４つの気筒２Ａ〜２Ｄの全てを稼働させる全筒運転時（全筒運転モード時）には、第１気筒２Ａ→第３気筒２Ｃ→第４気筒２Ｄ→第２気筒２Ｂの順に点火が行われる。
また、減筒運転時（減筒運転モード時）には、点火順序が連続しない２つの気筒（本実施形態では第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄ）において点火プラグ１４の点火動作が禁止され、残りの２つの気筒（即ち第３気筒２Ｃ及び第２気筒２Ｂ）において交互に点火が行われる。

また、エンジン１０は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７のそれぞれの動作タイミング（バルブの位相に相当する）を、可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing Mechanism）としての可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９によって可変に構成されている。可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９としては、公知の種々の形式を適用可能であるが、例えば電磁式又は油圧式に構成された機構を用いて、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを変化させることができる。

更に、エンジン１０は、減筒運転時に第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作を停止させるバルブ停止機構２０を有している。このバルブ停止機構２０は、例えば、カムとバルブとの間に介在し、カムの駆動力がバルブに伝達されるのを有効又は無効にするいわゆるロストモーション機構を含んで構成されている。あるいは、バルブ停止機構２０は、バルブを開閉動作させるカム山を有する第１カムと、バルブの開閉動作を停止させる第２カムとの、カムプロフィールの異なる２種類のカム、及び、その第１及び第２カムのいずれか一方のカムの作動状態を選択的にバルブに伝達するいわゆるカムシフティング機構を含んで構成されてもよい。

排気通路２５には、主に、例えばＮＯｘ触媒や三元触媒や酸化触媒などの、排気ガスの浄化機能を有する排気浄化触媒２６ａ、２６ｂが設けられている。以下では、排気浄化触媒２６ａ、２６ｂを区別しないで用いる場合には、単に「排気浄化触媒２６」と表記する。

また、エンジンシステム１００には、当該エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜４１が設けられている。これらセンサ３０〜４１は、具体的には以下の通りである。アクセル開度センサ３０は、アクセルペダルの開度（ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ量に相当する）であるアクセル開度を検出する。エアフローセンサ３１は、吸気通路１を通過する吸気の流量に相当する吸入空気量を検出する。スロットル開度センサ３２は、スロットルバルブ５の開度であるスロットル開度を検出する。圧力センサ３３は、エンジン１０に供給される吸気の圧力に相当するインマニ圧（インテークマニホールドの圧力）を検出する。クランク角センサ３４は、クランクシャフト１６におけるクランク角を検出する。水温センサ３５は、エンジン１０を冷却する冷却水の温度である水温を検出する。温度センサ３６は、エンジン１０の気筒２内の温度である筒内温度を検出する。カム角センサ３７、３８は、それぞれ、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の閉弁時期を含む動作タイミングを検出する。車速センサ３９は、車両の速度（車速）を検出する。操舵角センサ４０は、ステアリングホイールの回転角度を検出する。ヨーレートセンサ４１は、車両に発生するヨーレートを検出する。これらの各種センサ３０〜４１は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４１をＰＣＭ５０に出力する。

ＰＣＭ５０は、上述した各種センサ３０〜４１から入力された検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４１に基づいて、エンジンシステム１００内の構成要素に対する制御を行う。具体的には、図３に示すように、ＰＣＭ５０は、スロットルバルブ５に制御信号Ｓ１０５を供給して、スロットルバルブ５の開閉時期やスロットル開度を制御し、燃料噴射弁１３に制御信号Ｓ１１３を供給して、燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御し、点火プラグ１４に制御信号Ｓ１１４を供給して、点火時期を制御し、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９のそれぞれに制御信号Ｓ１１８、Ｓ１１９を供給して、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを制御し、バルブ停止機構２０に制御信号Ｓ１２０を供給して、第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作の停止／作動を制御する。なお、これらスロットルバルブ５、燃料噴射弁１３、点火プラグ１４、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９は、それぞれ、本発明における「伝達トルク制御機構」の一例に相当する。

本実施形態では、ＰＣＭ５０は、以下のような機能的な構成要素を有する。具体的には、ＰＣＭ５０は、車両が走行中であり、且つ、ステアリングホイールの操舵角に関連する操舵角関連値（典型的には操舵速度）が増大するという条件（車両姿勢制御開始条件／実行条件）が成立したときに、エンジントルクを低下させて車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御部５１を有する。この車両姿勢制御部５１は、更に、車両姿勢制御を終了させる所定の条件（車両姿勢制御終了条件）が成立したときに、エンジントルクを当該車両姿勢制御の実行前のトルクに復帰させるようエンジン１０を制御する。なお、以下では、車両姿勢制御を適宜「トルク低減制御」と言い換える。

また、車両姿勢制御部５１は、エンジン１０の運転モード（全筒運転又は減筒運転）及びエンジン回転数に基づき、車両姿勢制御でのトルク低減量（低下量）及び／又はトルク低下速度を設定する。具体的には、車両姿勢制御部５１は、減筒運転時には、全筒運転時よりも、トルク低減量及び／又はトルク低下速度を大きく設定すると共に、エンジン回転数が低いほど、トルク低減量及び／又はトルク低下速度を大きく設定する。更に、車両姿勢制御部５１は、エンジン１０の運転モード及びエンジン回転数に基づき、車両姿勢制御において低下させていたエンジントルクを低下前の元のトルクに復帰させる時期（以下では単に「トルク復帰開始時期」と呼ぶ。）を設定する。具体的には、車両姿勢制御部５１は、減筒運転時には、全筒運転時よりも、トルク復帰開始時期を早い時期に設定すると共に、エンジン回転数が低いほど、トルク復帰開始時期を早い時期に設定する。この場合、車両姿勢制御部５１は、上記した車両姿勢制御終了条件を緩和することで、トルク復帰開始時期を早めるようにする。

更に、車両姿勢制御部５１は、上記のようにして車両姿勢制御を行っている間に（エンジントルクの低下を開始してからエンジントルクの復帰が終了するまでの期間を意味する）、ヨーレートセンサ４１によって検出されたヨーレート（実ヨーレート）と所定の上限ヨーレートとを比較することで、車両姿勢制御において適用するエンジントルクを補正する。具体的には、車両姿勢制御部５１は、実ヨーレートが上限ヨーレート以上となった場合に、現在適用しているエンジントルクを補正する、典型的にはトルク低減量（絶対値）を小さくする補正を行う。こうすることで、車両姿勢制御を実行しているときに車両に発生するヨーレートが上限ヨーレート未満となるようにする。

このようなＰＣＭ５０の構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリ（記憶手段）を備えるコンピュータにより構成される。

ここで、図４を参照して、本発明の実施形態において減筒運転及び全筒運転のそれぞれを行う運転領域について説明する。図４は、本発明の実施形態において運転モード（全筒運転モード及び減筒運転モード）を切り替えるエンジンの運転領域を概念的に示したマップである。図４は、横軸にエンジン回転数を示し、縦軸にエンジン負荷を示している。
この図４に示すように、相対的にエンジン回転数が低く且つエンジン負荷が低い範囲に、減筒運転を行う減筒運転領域Ａが設定されており、この減筒運転領域を除く範囲に、全筒運転を行う全筒運転領域Ｂが設定されている。ＰＣＭ５０は、このようなマップを参照して、エンジン回転数及びエンジン負荷が減筒運転領域Ａ及び全筒運転領域Ｂのいずれに含まれるかを判定して、その判定結果に応じて減筒運転及び全筒運転のいずれかを実行するように、第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作の停止／作動を制御する。

＜本実施形態による制御内容＞
次に、図５乃至図９を参照して、本発明の実施形態において車両の制御装置が行う制御について説明する。

図５は、本発明の実施形態によるエンジン制御処理のフローチャートである。図６は、本発明の実施形態によるトルク低減量決定処理のフローチャートである。図７は、本発明の実施形態による目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。図８は、本発明の実施形態による付加減速度の補正マップである。図９は、本発明の実施形態による車両姿勢制御の終了閾値を定めたマップである。

図５のエンジン制御処理は、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。また、このエンジン制御処理は、基本的には、車両の走行中に実行される。

エンジン制御処理が開始されると、図５に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ５０は車両の運転状態を取得する。具体的には、ＰＣＭ５０は、アクセル開度センサ３０が検出したアクセル開度、車速センサ３９が検出した車速、操舵角センサ４０が検出した操舵角、車両の自動変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサ３０〜１が出力した検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４１を運転状態として取得する。また、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数及びエンジン負荷に基づき、エンジン１０が減筒運転及び全筒運転のいずれの運転モードを実行しているかを判断し、この運転モードについても運転状態として取得する。この場合、ＰＣＭ５０は、図４のマップを参照して、運転モードを判断する。

次いで、ステップＳ２において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１において取得されたアクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。

次いで、ステップＳ３において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン１０の基本目標トルクを決定する。この場合、ＰＣＭ５０は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン１０が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。

また、ステップＳ２〜Ｓ３の処理と並行して、ステップＳ４の処理が行われる。ステップＳ４において、ＰＣＭ５０は、操舵角センサ４０によって検出されたステアリングホイールの操舵角に基づき、上記した車両姿勢制御（トルク低減制御）においてトルク低減量を決定するためのトルク低減量決定処理を実行する。このトルク低減量決定処理については、詳細は後述する。

次いで、ステップＳ５において、ＰＣＭ５０は、ヨーレートセンサ４１によって検出された実ヨーレートが上限ヨーレート以上であるか否かを判定する。この判定では、典型的には、車両姿勢制御の実行により、ドライバが期待したヨーレートよりも大きなヨーレートが車両に生じているか否かを判定する。例えば、ステップＳ５の判定で用いる上限ヨーレートには、車両姿勢制御により車両がオーバーステア状態となるような状況において発生するヨーレートが適用される。

ステップＳ５の判定の結果、実ヨーレートが上限ヨーレート以上である場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ステップＳ６に進み、ＰＣＭ５０は、実ヨーレートが上限ヨーレート未満となるように、ステップＳ４で決定されたトルク低減量を補正する。典型的には、ＰＣＭ５０は、実ヨーレートを上限ヨーレート未満にするべく、ステップＳ４で決定されたトルク低減量（絶対値）を小さくする補正を行う。一方で、実ヨーレートが上限ヨーレート未満である場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、ＰＣＭ５０は、上記のステップＳ６の処理を行わずに、ステップＳ７に進む。

次いで、ステップＳ７において、ＰＣＭ５０は、最終的に適用すべき最終目標トルクを決定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６においてトルク低減量を補正した場合には、ステップＳ３において決定した基本目標トルクから、この補正したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。これに対して、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６においてトルク低減量を補正しなかった場合には、基本目標トルクから、ステップＳ４において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。他方で、ＰＣＭ５０は、そもそもステップＳ４においてトルク低減量を決定しなかった場合（車両姿勢制御を実行しない場合に相当する）には、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして決定する。

次いで、ステップＳ８に進み、ＰＣＭ５０は、ステップＳ７において決定した最終目標トルクをエンジン１０により出力させるための目標空気量及び目標燃料量を決定する。ここで、「空気量」とは、エンジン１０の燃焼室１１内に導入される空気の量である。なお、この空気量を無次元化した充填効率を用いてもよい。具体的には、ＰＣＭ５０は、最終目標トルクにフリクションロスやポンピングロスによる損失トルクを加味した目標図示トルクを算出し、この目標図示トルクを発生させるために必要な目標燃料量を算出し、この目標燃料量と目標当量比とに基づき、目標空気量を決定する。

次いで、ステップＳ９において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ８において決定した目標空気量の空気がエンジン１０に導入されるように、エアフローセンサ３１が検出した空気量を考慮して、スロットルバルブ５の開度と、可変吸気バルブ機構１８を介した吸気バルブ１２の開閉時期とを決定する。

次いで、ステップＳ１０において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ９において設定したスロットル開度及び吸気バルブ１２の開閉時期に基づき、スロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８を制御するとともに、ステップＳ８において算出した目標燃料量に基づき燃料噴射弁１３を制御する。

次いで、ステップＳ１１において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ７において決定した最終目標トルクと、ステップＳ９におけるスロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８の制御により実際に燃焼室１１に導入された実空気量とに基づき、最終目標トルクをエンジン１０により出力させるように点火時期を設定し、その点火時期に点火が行われるように点火プラグ１４を制御する。ステップＳ１１の後、ＰＣＭ５０は、エンジン制御処理を終了する。

次に、図６に示すトルク低減量決定処理について説明する。このトルク低減量決定処理は、図５のステップＳ４で実行される。

トルク低減量決定処理が開始されると、ステップＳ２１において、ＰＣＭ５０は、現在、車両姿勢制御が実行されていないか否かを判定する。その結果、車両姿勢制御が実行されていない場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御開始条件が成立したか否かを判定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、操舵角の変化速度が（ステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出すればよい）、所定の開始閾値以上であるか否かを判定する。その結果、操舵角の変化速度が開始閾値以上である場合、つまり車両姿勢制御開始条件が成立した場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２３に進む。これに対して、操舵角の変化速度が開始閾値未満である場合、つまり車両姿勢制御開始条件が成立していない場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、処理は終了する。

次いで、ステップＳ２３では、ＰＣＭ５０は、操舵速度（操舵角の変化速度）が増加しているか否かを判定する。その結果、操舵速度が増加している場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、ステップＳ２４に進み、ＰＣＭ５０は、操舵速度に基づき目標付加減速度を設定する。この目標付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。
基本的には、ＰＣＭ５０は、図７のマップに示す目標付加減速度と操舵速度との関係に基づき、現在の操舵速度に対応する目標付加減速度を取得する。図７において、横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図７に示すように、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加減速度が増大していく。具体的には、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる（詳しくは所定値に漸近する）。
本実施形態では、ＰＣＭ５０は、このような図７のマップより決定される目標付加減速度を、エンジン回転数及び運転モード（減筒運転又は全筒運転）に基づき補正するようにする。具体的には、ＰＣＭ５０は、減筒運転時には全筒運転時よりも目標付加減速度を大きな値へと補正すると共に、エンジン回転数が低くなるほど、目標付加減速度を大きな値へと補正する。ここで、目標付加減速度の補正について、図８を参照して具体的に説明する。

図８は、本発明の実施形態において目標付加減速度を補正する方法についての説明図である。図８は、横軸にエンジン回転数を示し、縦軸に目標付加減速度を補正するための補正値（付加減速度補正値）を示している。具体的には、図８において、グラフＧ１１は、全筒運転において適用するマップを示しており、グラフＧ１２は、減筒運転において適用するマップを示している。

このような付加減速度補正値を用いた目標付加減速度の補正は、図６のステップＳ２４において行われる。すなわち、操舵速度に応じた目標付加減速度（図７のマップ参照）に対して付加減速度補正値を適用することで、当該目標付加減速度の補正が行われる。典型的には、この補正は、目標付加減速度に対して補正値を乗算することによって行われる。この場合、補正値（絶対値）が大きくなるほど、目標付加減速度が大きく補正されることとなる、つまり目標付加減速度（絶対値）が大きな値に設定される。目標付加減速度が大きくなると、トルク低減量が大きくなり、最終目標トルクがより大きく低減されることとなる。

図８に示すように、本実施形態では、減筒運転時には、全筒運転時よりも、付加減速度補正値を大きな値に設定している。加えて、エンジン回転数が低くなるほど、付加減速度補正値を大きな値に設定している。本実施形態では、エンジン１０が減筒運転を行っている場合及びエンジン回転数が低い場合に（単位時間あたりのエンジン１０の燃焼回数が少なくなる場合に相当する）、付加減速度補正値を大きくして、目標付加減速度の変化量（変化速度も）が大きくなるようにしている。こうすることで、車両姿勢制御によるトルク低減の応答性悪化を抑制するようにしている。

図６に戻ると、ステップＳ２３の判定の結果、操舵速度が増加していない場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）、つまり操舵速度が減少している場合又は変化していない場合、ステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。

他方で、ステップＳ２１の判定の結果、車両姿勢制御が既に実行されている場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御終了条件が成立したか否かを判定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、操舵角の変化速度が所定の終了閾値未満であるか否かを判定する。ＰＣＭ５０は、この判定を行う前に、まず、車両姿勢制御終了条件を規定する終了閾値を設定する。この終了閾値は、車両姿勢制御を終了させるに当たって、操舵角の変化速度を判定するための閾値である。ここで、図９を参照して、終了閾値について具体的に説明する。

図９は、本発明の実施形態による車両姿勢制御の終了閾値を定めたマップである。図９は、横軸にエンジン回転数を示し、縦軸に終了閾値を示している。具体的には、図９において、グラフＧ２１は、全筒運転において適用するマップを示しており、グラフＧ２２は、減筒運転において適用するマップを示している。

図９に示すように、本実施形態では、減筒運転では、全筒運転よりも、終了閾値を大きな値に設定している。加えて、エンジン回転数が低くなるほど、終了閾値を大きな値に設定している。車両姿勢制御終了条件は、操舵角の変化速度が終了閾値未満である場合に成立するようになっているが、このように終了閾値を大きくすると、操舵角の変化速度が終了閾値未満になり易くなるため、車両姿勢制御終了条件が緩和されることとなる。本実施形態では、エンジン回転数が低い場合及び減筒運転である場合に（単位時間あたりのエンジン１０の燃焼回数が少なくなる場合に相当する）、車両姿勢制御終了時におけるトルク復帰の応答性悪化を抑制すべく、終了閾値を大きな値に設定して、車両姿勢制御終了条件を緩和している。こうすることで、減筒運転時や低回転時において、トルク復帰開始時期を早めるようにしている。

特に、終了閾値は、減筒運転時や低回転時において付加減速度補正値によりトルク低減量を大きくしたことに起因して、ドライバが期待したヨーレートよりも大きなヨーレートが車両に生じてしまうことを抑制する観点から設定するとよい。つまり、減筒運転時や低回転時においてトルク復帰開始時期を早めることで、車両姿勢制御時に実ヨーレートが上限ヨーレート未満となるように、換言すると車両姿勢制御により車両がオーバーステア状態となることを抑制するように、比較的大きな終了閾値が減筒運転時や低回転時において適用されるようにするとよい。
このような終了閾値を適用することにより、減筒運転時や低回転時においてトルク復帰開始時期を早めることで、結果的に、車両姿勢制御時に実ヨーレートが上限ヨーレートを超えること、換言すると車両がオーバーステア状態となることを抑制できるようになる。

図６に戻ると、操舵角の変化速度が終了閾値以上である場合、つまり車両姿勢制御終了条件が成立していない場合（ステップＳ２６：Ｎｏ）、ステップＳ２３に進む。この場合には、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御を継続すべく、上記したステップＳ２３以降の処理を行う。

これに対して、操舵角の変化速度が終了閾値未満である場合、つまり車両姿勢制御終了条件が成立した場合（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）、ステップＳ２７に進む。ステップＳ２７では、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理において減少させる量（減速度減少量）を取得する。１つの例では、ＰＣＭ５０は、目標付加減速度と同様にして、図７に示したようなマップを用いて、操舵速度に応じた減少率に基づき、減速度減少量を算出する。他の例では、ＰＣＭ５０は、予めメモリ等に記憶されている一定の減少率（例えば０．３ｍ／ｓ³）に基づき、減速度減少量を算出する。

次いで、ステップＳ２８において、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度からステップＳ２７において取得した減速度減少量を減算することにより、今回の処理における付加減速度を決定する。

ステップＳ２４、Ｓ２５、又はＳ２８の後、ステップＳ２９において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２４、Ｓ２５、又はＳ２８において決定した今回の付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、今回の付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。このステップＳ２９の後、ＰＣＭ５０はトルク低減量決定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

＜作用効果＞
次に、図１０を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。図１０は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両がステアリングホイールの操作により旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。ここでは、車両が右旋回を行う状況を例示する。

図１０（ａ）は、エンジン１０の運転モードの変化を示す線図である。図１０（ａ）における横軸は時間を示し、縦軸はエンジン１０の運転モード（減筒運転モード又は全筒運転モード）を示す。以下では、エンジン１０が全筒運転を行っているとき（図１０（ａ）の実線参照）に車両姿勢制御を行う場合と、エンジン１０が減筒運転を行っているとき（図１０（ａ）の破線参照）に車両姿勢制御を行う場合とについて説明する。

図１０（ｂ）は、右旋回を行う車両の操舵角の変化を示す線図である。図１０（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵角を示す。図１０（ｂ）に示すように、右向きの操舵が開始された後、ステアリングの切り足し操作が行われることにより右向きの操舵角が徐々に増大し、右向きの操舵角が最大となる。その後、操舵角がほぼ一定に保たれる。

図１０（ｃ）は、図１０（ｂ）に示したように右旋回を行う車両の操舵速度の変化を示す線図である。図１０（ｃ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵速度を示す。車両の操舵速度は、車両の操舵角の時間微分により表される。即ち、図１０（ｃ）に示すように、右向きの操舵が開始されると右向きの操舵速度が生じ、その後、操舵速度がほぼ一定に保たれる。そして、右向きの操舵速度が減少して、右向きの操舵角が最大になると、操舵速度は０になる。更に、右向きの操舵角が保持される間、操舵速度は０のままである。

図１０（ｄ）は、図１０（ｃ）に示した操舵速度に基づき決定された付加減速度の変化を示す線図である。図１０（ｄ）における横軸は時間を示し、縦軸は付加減速度を示す。図１０（ｄ）において、実線は全筒運転時において適用する付加減速度を示し、破線は減筒運転時において適用する付加減速度を示している（実線及び破線の定義は後述する図１０（ｅ）〜（ｇ）も同様とする）。

基本的には、ＰＣＭ５０は、操舵角の変化速度が開始閾値以上であるという車両姿勢制御開始条件が成立したときに（時刻ｔ１）、車両姿勢制御を開始して、付加減速度（絶対値）を増大させ始める。具体的には、ＰＣＭ５０は、図７に示したマップを参照して、操舵速度に応じた付加減速度を決定すると共に、図８に示したマップを参照して、運転モード（減筒運転又は全筒運転）及びエンジン回転数に応じた付加減速度補正値を決定する。そして、ＰＣＭ５０は、こうして得られた付加減速度補正値によって付加減速度を補正することで、最終的に適用する付加減速度を決定する。この場合、減筒運転時には全筒運転時よりも大きな付加減速度補正値が決定されるため（図８参照）、減筒運転時には全筒運転時よりも付加減速度の変化量及び変化速度が大きくなる（図１０（ｄ）の実線及び破線を参照）。そして、ＰＣＭ５０は、操舵速度がほぼ一定になると、付加減速度を保持する。

この後、ＰＣＭ５０は、操舵速度がほぼ一定になると、付加減速度を保持する。そして、ＰＣＭ５０は、操舵角の変化速度が終了閾値未満であるという車両姿勢制御終了条件が成立したときに、車両姿勢制御を終了すべく、付加減速度（絶対値）を減少させ始める。この場合、ＰＣＭ５０は、図９に示したマップを参照して、運転モード（減筒運転又は全筒運転）及びエンジン回転数に応じた終了閾値を設定する。その結果、減筒運転時には全筒運転時よりも大きな終了閾値が設定されるため、全筒運転時では時刻ｔ３で付加減速度の減少が開始されるが、減筒運転時には、この時刻ｔ３よりも早い時刻ｔ２で付加減速度の減少が開始される（図１０（ｄ）の実線及び破線を参照）。

図１０（ｅ）は、図１０（ｄ）に示した付加減速度に基づき決定されたトルク低減量の変化を示す線図である。図１０（ｅ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク低減量を示す。ＰＣＭ５０は、付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、現在の車速、ギヤ段、路面勾配等のパラメータに基づき決定する。従って、これらのパラメータが一定である場合、トルク低減量は、全筒運転時及び減筒運転時のそれぞれ、図１０（ｄ）に示した付加減速度の変化と同様に変化するように決定される（図１０（ｅ）の実線及び破線を参照）。

図１０（ｆ）は、基本目標トルクとトルク低減量とに基づき決定された最終目標トルクの変化を示す線図である。図１０（ｆ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルクを示す。ＰＣＭ５０は、基本目標トルクから（ここでは基本目標トルクはほぼ一定であるものとする）、トルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。これにより、全筒運転時及び減筒運転時のそれぞれ、図１０（ｅ）に示したトルク低減量の変化が最終目標トルクに反映される（図１０（ｆ）の実線及び破線を参照）。

図１０（ｇ）は、図１０（ｂ）に示したように操舵が行われる車両において、最終目標トルクを実現するようにエンジン１０の制御を行った場合に車両に発生するヨーレート（実ヨーレート）の変化を示している。図１０（ｇ）における横軸は時間を示し、縦軸はヨーレートを示す。

基本的には、右向きの操舵が開始され、右向きの操舵速度が増大するにつれてトルク低減量を増大させると（図１０（ｅ）参照）、車両の操舵輪である前輪の荷重が増加する。その結果、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するため、車両の回頭性が向上する。この後、トルク低減量を最大値のまま維持しているので、操舵の切り込みが継続されている間は前輪に付加した荷重が維持され、車両の回頭性が保たれる。この後、トルク低減量を滑らかに減少させるので、操舵の切り込みの終了に応じて徐々に前輪に付加した荷重を低減し、前輪のコーナリングフォースを減少させることにより車体を安定させつつ、エンジン１０の出力トルクを回復させる。

ここで、減筒運転では、エンジン１０の燃焼間隔が比較的長いため、トルク低減量に応じて決定された最終目標トルクをエンジン１０において適切に実現することが困難となる。すなわち、減筒運転時では、全筒運転時よりも、トルク低減要求が発生してから気筒２の燃焼タイミングが最初に到来するまでの時間が長くなるため、車両姿勢制御による実際のトルク低減の応答性が悪化する傾向にある。したがって、減筒運転時に車両姿勢制御を行うと、車両に発生するヨーレートが小さくなる傾向にある、具体的にはヨーレートの変化率が緩やかになる傾向にある。その結果、旋回時に所望の車両挙動が実現されずに、ドライバに違和感を与えることとなる。

しかしながら、本実施形態では、上述したように、減筒運転時では、全筒運転時よりも、付加減速度の変化量（変化速度も）を大きくする（図１０（ｄ）参照）。したがって、減筒運転時では、全筒運転時よりも、トルク低減量が大きくなり（図１０（ｅ）参照）、最終目標トルクが大きく低減される（図１０（ｆ）参照）。そのため、本実施形態によれば、減筒運転時において、車両姿勢制御によるトルク低減を適切に確保することができる、つまり減筒運転中に車両姿勢制御を行うことに起因するトルク低減の応答性悪化を抑制することができる。その結果、本実施形態によれば、車両姿勢制御の開始後において、減筒運転時に全筒運転時と同様の比較的大きなヨーレートを車両に発生させることができる（図１０（ｇ）の実線及び破線を参照）。これにより、本実施形態によれば、減筒運転中に車両姿勢制御を行うことに起因して、旋回時に所望の車両挙動が実現されずにドライバに違和感を与えてしまうことを適切に抑制することができる。

また、本実施形態では、車両姿勢制御終了条件を規定する終了閾値を、減筒運転時には全筒運転時よりも終了閾値を大きな値に設定することで、トルク復帰開始時期を早めている（図１０（ｄ）〜（ｆ）参照）。これによっても、減筒運転時において、車両姿勢制御におけるトルク復帰の応答性悪化を改善して、実ヨーレートを全筒運転時と同様に速やかに減少させることができる（図１０（ｇ）の実線及び破線を参照）。

更に、本実施形態では、このように減筒運転時にトルク復帰開始時期を早めることで、特に車両姿勢制御における後半寄りの時期において、減筒運転時に車両に発生する実ヨーレートを適切に上限ヨーレートＬｉｍ未満にすることができる（図１０（ｇ）の破線を参照）。すなわち、上記のように減筒運転時においてトルク低減量を大きくすると、車両姿勢制御における後半寄りの時期（トルク復帰時期付近）において、比較的過剰なヨーレートが発生して、車両がオーバーステア状態となる場合があるが、本実施形態によれば、減筒運転時にトルク復帰開始時期を早めて、適用しているトルク低減量（絶対値）を早期に減少させるので、実ヨーレートを適切に上限ヨーレートＬｉｍ未満にすることができる。よって、本実施形態によれば、車両姿勢制御時にドライバが期待したヨーレートよりも大きなヨーレートが車両に生じてしまうことを抑制することができる。典型的には、車両姿勢制御により車両がオーバーステア状態となることを抑制することができる。

なお、図１０では、車両姿勢制御時に実ヨーレートが上限ヨーレートＬｉｍ未満に維持される例を示したが、もし車両姿勢制御時に実ヨーレートが上限ヨーレートＬｉｍ以上になった場合には、実ヨーレートを上限ヨーレートＬｉｍ未満にするべく、適用するトルク低減量（絶対値）を小さくする補正を行えばよい（図５のステップＳ５、Ｓ６参照）。

＜変形例＞
次に、上述した実施形態の種々の変形例について説明する。

上記した実施形態では、エンジン１０の運転モード（減筒運転又は全筒運転）及びエンジン回転数に基づき終了閾値を変更して（図９参照）、トルク復帰開始時期を変化させるようにしていたが、他の例では、トルク復帰開始時期の変化に加えて、若しくはトルク復帰開始時期の変化に代えて、エンジントルクの復帰方向の変化量及び／又は変化速度を変化させてもよい。つまり、減筒運転時や低回転時において、エンジントルクの復帰方向の変化量及び／又は変化速度を大きくしてもよい。この場合には、図６のステップＳ２７において、減速度減少量（絶対値）を比較的大きな量に設定すればよい。更に他の例では、このようなトルク復帰開始時期、復帰方向の変化量及び変化速度の少なくともいずれかを、運転モード及びエンジン回転数の一方のみに基づき変化させてもよいし、運転モード及びエンジン回転数の代わりに、単位時間あたりのエンジン１０の燃焼回数に基づき変化させてもよい。

上記した実施形態では、エンジン１０の運転モード及びエンジン回転数に基づき、車両姿勢制御によるトルク低減量及びトルク低下速度（変化速度）の両方を変化させていたが（例えば図１０に示した例では減筒運転時にトルク低減量及びトルク低下速度の両方を大きくしていた）、他の例では、トルク低減量及びトルク低下速度の一方のみを変化させてもよい。また、運転モード及びエンジン回転数の両方に基づき、車両姿勢制御によるトルク低減量及び／又はトルク低下速度を変化させることに限定はされず、他の例では、運転モード及びエンジン回転数の一方のみに基づき、トルク低減量及び／又はトルク低下速度を変化させてもよい。更に他の例では、運転モード及びエンジン回転数の代わりに、単位時間あたりのエンジン１０の燃焼回数を直接的に用いて、車両姿勢制御によるトルク低減量及び／又はトルク低下速度を変化させてもよい。この例では、エンジン１０の燃焼回数をカウントし（例えば筒内圧センサなどを用いて燃焼回数をカウントことができる）、カウントされた燃焼回数が少ないほど、トルク低減量及び／又はトルク低下速度を大きくすればよい。

上記した実施形態では、本発明を、減筒運転及び全筒運転の２つの運転モードのみを有するエンジン１０（４気筒エンジン）に適用していた。このエンジン１０では、減筒運転の運転モードは、気筒２Ａ〜２Ｄのうちの２つを休止させ、残りの２つを稼動させるモードのみから成る。他の例では、本発明を、減筒運転として２以上の運転モードを有するエンジンに適用してもよい。例えば、６気筒エンジンにおいては、６つ全ての気筒を稼働させる全筒運転のモードに加えて、２つの気筒を休止させて残りの４つの気筒を稼働させるモードと、３つの気筒を休止させて残りの３つの気筒を稼働させるモードとから成る２つの減筒運転のモードを、運転モードとして実現可能である。このような２以上の運転モードを減筒運転として有するエンジンに本発明を適用する場合には、休止する気筒数が多いほど、車両姿勢制御によるルク低減量及び／又はトルク低下速度を大きくすればよい。

上記した実施形態では、ヨーレートセンサ４１によって検出された実ヨーレートが上限ヨーレート未満となるようにトルク低減量を補正していた。しかしながら、他の例では、ヨーレートセンサ４１によって実ヨーレートを直接検出する代わりに、他のセンサによってヨーレートに関連する状態値を検出し、その検出値に基づき実ヨーレートを算出して、この実ヨーレートが上限ヨーレート未満となるようにトルク低減量を補正してもよい。更に他の例では、このようなヨーレートに基づく補正を行う代わりに、操舵角や車速や実ヨーレートや横加速度などに基づき車両のオーバーステア状態が検出されたときに（オーバーステア状態の検出には公知の種々の手法を適用可能である）、このオーバーステア状態が解消されるようにトルク低減量を補正してもよい。更に他の例では、このように実ヨーレートやオーバーステア状態の検出及びトルク低減量の補正を行わずに、事前の実験やシミュレーションなどによって、上記した目標付加減速度のマップや付加減速度の補正マップや終了閾値のマップなどのマップを、車両姿勢制御時の実ヨーレートが上限ヨーレート未満となるように（換言すると車両姿勢制御時に車両がオーバーステア状態にならないように）規定しておき、そのようなマップを用いてトルク低減量を決定してもよい。

上記した実施形態では、操舵角及び操舵速度に基づき車両姿勢制御を実行していたが、他の例では、操舵角及び操舵速度の代わりに、ヨーレート又は横加速度に基づき車両姿勢制御を実行してもよい。これらの操舵角、操舵速度、ヨーレート及び横加速度は、本発明における「操舵角関連値」の一例に相当する。

上記した実施形態においては、車両の制御装置を搭載した車両は、駆動輪を駆動するエンジン１０を搭載すると説明したが、他の例では、バッテリやキャパシタから供給された電力により駆動輪を駆動するモータを搭載した車両（典型的にはＨＶ車両やＥＶ車両）にも、本発明による車両の制御装置を適用することができる。この例では、コントローラ５０は、車両姿勢制御として、モータのトルクを低減させる制御を行う。また、この例では、モータは、本発明における「駆動源」に相当し、モータのトルク（出力）を調整するための種々のアクチュエータは、本発明における「伝達トルク制御機構」に相当する。

また、本発明における車両姿勢制御では、エンジン１０やモータなどの駆動源の生成トルクを直接的に制御することに限定はされず、この駆動源の生成トルクに応じて車両駆動輪に実際に伝達されるトルク（伝達トルク）を制御すればよい。駆動輪への伝達トルクが、車両姿勢に直接的に影響を与えるものとなるからである。例えば、駆動源から駆動輪までのトルク伝達経路の途中に発電機（１つの例ではオルタネータ）などが設けられている場合には、駆動源の生成トルクから発電機の仕事に対応するトルクを差し引いたトルクが、駆動輪の伝達トルクとなる。この例では、駆動源の生成トルクを直接制御せずに、発電機の制御によって駆動輪の伝達トルクを制御することで、上述した車両姿勢制御を実現してもよい。

１ 吸気通路
２（２Ａ〜２Ｄ） 気筒
５ スロットルバルブ
１０ エンジン
１３ 燃料噴射弁
１４ 点火プラグ
１８ 可変吸気バルブ機構
２０ バルブ停止機構
３０ アクセル開度センサ
３９ 車速センサ
５０ ＰＣＭ
５１ 車両姿勢制御部
１００ エンジンシステム

Claims (11)

1. 車両の駆動力としてのトルクを生成するための駆動源と、
   該駆動源の生成トルクに応じて前記車両の駆動輪に伝達されるトルクを制御するための伝達トルク制御機構と、
   車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという開始条件が成立したときに、車両減速度を生じさせるべく、前記駆動輪の伝達トルクを低下させるように前記伝達トルク制御機構を制御すると共に、この後に前記伝達トルクの低下を終了させる所定の終了条件が成立したときに、前記伝達トルクを低下前のトルクに復帰させるように前記伝達トルク制御機構を制御することで、車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、
   を有する車両の制御装置であって、
   前記車両姿勢制御手段は、前記車両姿勢制御を実行しているときに前記車両に発生するヨーレートが所定の上限ヨーレート未満となるように、前記伝達トルク制御機構によって前記伝達トルクを制御する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両姿勢制御手段は、前記伝達トルクの復帰方向の変化量、前記伝達トルクの復帰方向の変化速度、及び、前記伝達トルクの復帰を開始する時期、のうちの少なくともいずれか１つを制御する、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記駆動源は、複数気筒を備えたエンジンであり、
   前記車両姿勢制御手段は、単位時間あたりの前記エンジンの燃焼回数が少ないほど、前記車両姿勢制御を実行しているときの前記エンジンの生成トルクの低下量及び／又は低下速度を大きくして、前記駆動輪の伝達トルクを低下させる、
   請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記駆動源は、エンジンであり、
   前記車両姿勢制御手段は、前記エンジンの回転数が低いほど、前記車両姿勢制御を実行しているときの前記エンジンの生成トルクの低下量及び／又は低下速度を大きくして、前記駆動輪の伝達トルクを低下させる、
   請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
5. 前記駆動源は、複数気筒を備え、この複数気筒のうちで一部の気筒の燃焼を休止する減筒運転と、複数気筒の全てで燃焼を行う全筒運転とを切り替え可能なエンジンであり、
   前記車両姿勢制御手段は、前記エンジンが前記減筒運転を行う場合には、前記エンジンが前記全筒運転を行う場合よりも、前記車両姿勢制御を実行しているときの前記エンジンの生成トルクの低下量及び／又は低下速度を大きくして、前記駆動輪の伝達トルクを低下させる、
   請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサを更に有し、
   前記車両姿勢制御手段は、前記ヨーレートセンサによって検出されたヨーレートに基づき、このヨーレートが前記上限ヨーレート未満となるように、前記伝達トルク制御機構によって前記伝達トルクを制御する、
   請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 前記車両姿勢制御を実行しているときに前記車両に発生するヨーレートが前記上限ヨーレート未満となるような前記伝達トルクを規定したマップを記憶する記憶手段を更に有し、
   前記車両姿勢制御手段は、前記記憶手段に記憶された前記マップに規定された前記伝達トルクに基づき、前記伝達トルク制御機構によって前記伝達トルクを制御する、
   請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
8. 前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサを更に有し、
   前記車両姿勢制御手段は、前記操舵角センサによって検出された操舵角の変化速度が所定速度以上であるときに、前記操舵角関連値が増大すると判断する、
   請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
9. 車両の駆動力としてのトルクを生成するための駆動源と、
   該駆動源の生成トルクに応じて前記車両の駆動輪に伝達されるトルクを制御するための伝達トルク制御機構と、
   車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという開始条件が成立したときに、車両減速度を生じさせるべく、前記駆動輪の伝達トルクを低下させるように前記伝達トルク制御機構を制御すると共に、この後に前記伝達トルクの低下を終了させる所定の終了条件が成立したときに、前記伝達トルクを低下前のトルクに復帰させるように前記伝達トルク制御機構を制御することで、車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、
   を有する車両の制御装置であって、
   前記車両姿勢制御手段は、前記車両姿勢制御を実行しているときに前記車両がオーバーステアとなることを抑制するように、前記伝達トルク制御機構によって前記伝達トルクを制御する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
10. 車両の駆動力としてのトルクを生成するための駆動源と、
    該駆動源の生成トルクに応じて前記車両の駆動輪に伝達されるトルクを制御するための伝達トルク制御機構と、
    車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという開始条件が成立したときに、車両減速度を生じさせるべく、前記駆動輪の伝達トルクを低下させるように前記伝達トルク制御機構を制御すると共に、この後に前記伝達トルクの低下を終了させる所定の終了条件が成立したときに、前記伝達トルクを低下前のトルクに復帰させるように前記伝達トルク制御機構を制御することで、車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、
    を有する車両の制御装置であって、
    前記車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサを更に有し、
    前記車両姿勢制御手段は、前記車両姿勢制御を実行しているときに前記ヨーレートセンサによって検出されたヨーレートが所定の上限ヨーレート未満となるように、前記伝達トルク制御機構によって前記伝達トルクを制御する、
    ことを特徴とする車両の制御装置。
11. 車両の駆動力としてのトルクを生成するための駆動源と、
    該駆動源の生成トルクに応じて前記車両の駆動輪に伝達されるトルクを制御するための伝達トルク制御機構と、
    車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという開始条件が成立したときに、車両減速度を生じさせるべく、前記駆動輪の伝達トルクを低下させるように前記伝達トルク制御機構を制御すると共に、この後に前記伝達トルクの低下を終了させる所定の終了条件が成立したときに、前記伝達トルクを低下前のトルクに復帰させるように前記伝達トルク制御機構を制御することで、車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、
    を有する車両の制御装置であって、
    前記車両姿勢制御を実行しているときに前記車両に発生するヨーレートが前記上限ヨーレート未満となるような前記伝達トルクを規定したマップを記憶する記憶手段を更に有し、
    前記車両姿勢制御手段は、前記記憶手段に記憶された前記マップに規定された前記伝達トルクに基づき、前記伝達トルク制御機構によって前記伝達トルクを制御する、
    ことを特徴とする車両の制御装置。

Images