JP6252998B1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】単位時間あたりのエンジンの燃焼回数に応じて車両姿勢制御の実行条件を緩和することで、車両姿勢制御開始時におけるトルク低減の応答性悪化を適切に抑制する。【解決手段】車両の制御装置は、エンジン１０と、このエンジン１０の生成トルク（エンジントルク）を制御するためのエンジン制御機構と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという車両姿勢制御実行条件が成立したときに、エンジントルクを低下させるようにエンジン制御機構を制御することにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御するＰＣＭ５０と、を有する。このＰＣＭ５０は、更に、単位時間あたりのエンジン１０の燃焼回数が少ないほど、車両姿勢制御実行条件を緩和するようにする。【選択図】図１０

Description

本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、エンジン制御を行って所望の車両姿勢（車両挙動）を実現する車両の制御装置に関する。

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。

一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。

更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて車両の駆動力（トルク）を低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両用挙動制御装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバが意図したとおりの車両挙動を実現する。

特開２０１４−１６６０１４号公報

ところで、従来から、複数の気筒を有する多気筒エンジンにおいて、燃費を向上させるために、車両の運転状態に応じて、全ての気筒内で混合気の燃焼が実施される全筒運転と、複数の気筒のうち一部の気筒内で混合気の燃焼が停止される減筒運転との間で運転モードを切り替える技術が知られている。このように減筒運転が可能な気筒休止エンジンの減筒運転時には、燃焼順序が連続しない気筒において燃焼が禁止され、残りの気筒において順次燃焼が行われる。そのため、減筒運転時の燃焼間隔は、全筒運転時と比較して長くなる。

したがって、気筒休止エンジンにおいて、上述した特許文献１に記載の車両用挙動制御装置により、ドライバのステアリング操作に応じて車両減速度を生じさせるようにエンジントルクを低減させる制御（車両姿勢制御）を行う場合、全筒運転時と減筒運転時とでは、トルク低減要求が発生してから、気筒の燃焼タイミングが最初に到来し車両姿勢制御が実際に開始されるまでの時間に差が生じる場合がある。その結果、全筒運転と減筒運転との間で運転モードの切り替えが行われたとき、エンジントルクの低減により前輪のコーナリングフォースが増大するタイミングや、コーナリングフォースの増大に応じてステアリングの反力が増大するタイミングなどに差が生じ、車両の挙動が異なるものとなったり、ドライバに違和感を与えたりする可能性がある。

なお、上記では、気筒休止エンジンにおける減筒運転時に、車両姿勢制御の実行要求（開始要求）に対するトルク低減の応答性が悪化することを述べたが、このような問題は、気筒休止エンジンにおける減筒運転時に限らず、単位時間あたりの燃焼回数が比較的小さいエンジンの運転条件（例えばエンジンの低回転数領域）において生じる傾向にある。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、単位時間あたりのエンジンの燃焼回数に応じて車両姿勢制御の実行条件を緩和することで、車両姿勢制御開始時におけるトルク低減の応答性悪化を適切に抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンと、該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が所定値以上であるときに、エンジンの生成トルクを低下させるようにエンジン制御機構を制御することにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、該車両の制御装置は、単位時間あたりのエンジンの燃焼回数が少ないほど、所定値を小さくする、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、単位時間あたりのエンジンの燃焼回数が少ない場合に、操舵角関連値を判定するための所定値を小さくして、車両姿勢制御実行条件（開始条件）を緩和するので、操舵が開始されたときにエンジントルクを低下させる要求が発せられるタイミングが、単位時間あたりのエンジンの燃焼回数が大きい場合よりも早くなる。そのため、車両姿勢制御の開始が遅れることを抑制することができる。
したがって、本発明によれば、単位時間あたりのエンジンの燃焼回数が少ない運転状態において、車両姿勢制御開始時におけるトルク低減の応答性悪化を適切に抑制することができる。その結果、エンジントルクの低下により前輪のコーナリングフォースが増大するタイミングや、コーナリングフォースの増大に応じてステアリングの反力が増大するタイミングなどの遅れを防止することができる。

本発明において、好ましくは、エンジンは、複数気筒を備え、この複数気筒のうちで一部の気筒の燃焼を休止する減筒運転が可能であり、複数気筒のうちで燃焼を休止する気筒数が多いほど、所定値を小さくする。
このように構成された本発明によれば、減筒運転において休止する気筒数（休止気筒数）に基づき、単位時間あたりのエンジンの燃焼回数を判断して、この休止気筒数に応じて車両姿勢制御実行条件の緩和を適切に行うことができる。

本発明において、好ましくは、車両は、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段を更に備えており、エンジンの回転数が低いほど、所定値を小さくする。
このように構成された本発明によれば、現在のエンジン回転数に基づき、単位時間あたりのエンジンの燃焼回数を判断して、車両姿勢制御実行条件の緩和を適切に行うことができる。

本発明において、好ましくは、車両姿勢制御手段は、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないほど、エンジンの生成トルクの低下方向の変化速度が大きくなるように、エンジン制御機構を制御する。
このように構成された本発明によれば、単位時間あたりのエンジンの燃焼回数が少ない場合に、エンジントルクの低下方向の変化速度を大きくするので、車両姿勢制御の開始後にエンジントルクを速やかに低下させることができる。したがって、本発明によれば、単位時間あたりのエンジンの燃焼回数が少ない運転状態において、車両姿勢制御開始時におけるトルク低減の応答性悪化をより効果的に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、車両姿勢制御手段は、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないほど、単位時間当たりのエンジンの生成トルクの低下量が大きくなるように、エンジン制御機構を制御する。
このように構成された本発明によっても、単位時間あたりのエンジンの燃焼回数が少ない運転状態において、車両姿勢制御の開始後にエンジントルクを速やかに低下させることができ、車両姿勢制御開始時におけるトルク低減の応答性悪化をより効果的に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、車両は、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサを更に有し、車両姿勢制御手段は、操舵角センサによって検出された操舵角の変化速度を操舵角関連値として用いてもよい。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンと、該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が所定値以上であるときに、エンジンの生成トルクを低下させるようにエンジン制御機構を制御することにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、該車両の制御装置は、単位時間あたりのエンジンの燃焼回数が第１の値である場合に、単位時間あたりのエンジンの燃焼回数が第１の値より多い第２の値である場合よりも、所定値を小さくする、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、単位時間あたりのエンジンの燃焼回数が少ない運転状態において、車両姿勢制御開始時におけるトルク低減の応答性悪化を適切に抑制することができる。

更に他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンと、該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が所定値以上であるときに、エンジンの生成トルクを低下させるようにエンジン制御機構を制御することにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、エンジンは、複数気筒を備え、この複数気筒のうちで一部の気筒の燃焼を休止する減筒運転と、複数気筒の全てで燃焼を行う全筒運転とを切り替え可能であり、車両の制御装置は、エンジンが減筒運転を行う場合には、エンジンが全筒運転を行う場合よりも、所定値を小さくする、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、減筒運転時において、車両姿勢制御開始時におけるトルク低減の応答性悪化を適切に抑制することができる。

本発明の車両の制御装置によれば、単位時間あたりのエンジンの燃焼回数に応じて車両姿勢制御の実行条件を緩和することで、車両姿勢制御開始時におけるトルク低減の応答性悪化を適切に抑制することができる。

本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。 本発明の実施形態によるエンジンの概略平面図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態において運転モードを切り替えるエンジンの運転領域を概念的に示したマップである。 本発明の実施形態によるエンジン制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による車両姿勢制御の開始閾値及び終了閾値を定めたマップである。 本発明の実施形態によるトルク低減量決定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の実施形態による減速度を補正するためのマップである。 本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果を説明するためのタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。

＜システム構成＞

まず、図１乃至図３により、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムについて説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。図２は、本発明の実施形態によるエンジンの概略平面図である。図３は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

図１及び図３に示すように、エンジンシステム１００は、主に、外部から導入された吸気（空気）が通過する吸気通路１と、この吸気通路１から供給された吸気と、後述する燃料噴射弁１３から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジン１０（具体的にはガソリンエンジン）と、このエンジン１０内の燃焼により発生した排気ガスを排出する排気通路２５と、エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜４０と、エンジンシステム１００全体を制御するＰＣＭ（Power-train Control Module）５０と、を有する。

吸気通路１には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気の量（吸入空気量）を調整するスロットルバルブ５と、エンジン１０に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク７と、が設けられている。

本実施形態のエンジン１０は、図２に示すように、直線状に並ぶ４つの気筒２（２Ａ〜２Ｄ）を備えた直列４気筒型のエンジンである。このエンジン１０は、主に、吸気通路１から供給された吸気を燃焼室１１内に導入する吸気バルブ１２と、燃焼室１１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３と、燃焼室１１内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により往復運動するピストン１５と、ピストン１５の往復運動により回転されるクランクシャフト１６と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路２５へ排出する排気バルブ１７と、を有する。
気筒２Ａ〜２Ｄに設けられた各ピストン１５は、クランク角において１８０°（１８０°ＣＡ）の位相差をもって往復動する。これに対応して、各気筒２Ａ〜２Ｄにおける点火時期は、１８０°ＣＡずつ位相をずらしたタイミングに設定される。

本実施形態のエンジン１０は、４つの気筒２Ａ〜２Ｄのうちの２つを休止させ、残りの２つの気筒を稼動させる運転、つまり減筒運転が可能な気筒休止エンジンである。
具体的には、図２の左側から順に、気筒２Ａを第１気筒、気筒２Ｂを第２気筒、気筒２Ｃを第３気筒、気筒２Ｄを第４気筒とすると、４つの気筒２Ａ〜２Ｄの全てを稼働させる全筒運転時には、第１気筒２Ａ→第３気筒２Ｃ→第４気筒２Ｄ→第２気筒２Ｂの順に点火が行われる。
また、減筒運転時には、点火順序が連続しない２つの気筒（本実施形態では第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄ）において点火プラグ１４の点火動作が禁止され、残りの２つの気筒（即ち第３気筒２Ｃ及び第２気筒２Ｂ）において交互に点火が行われる。

また、エンジン１０は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７のそれぞれの動作タイミング（バルブの位相に相当する）を、可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing Mechanism）としての可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９によって可変に構成されている。可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９としては、公知の種々の形式を適用可能であるが、例えば電磁式又は油圧式に構成された機構を用いて、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを変化させることができる。

更に、エンジン１０は、減筒運転時に第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作を停止させるバルブ停止機構２０を有している。このバルブ停止機構２０は、例えば、カムとバルブとの間に介在し、カムの駆動力がバルブに伝達されるのを有効又は無効にするいわゆるロストモーション機構を含んで構成されている。あるいは、バルブ停止機構２０は、バルブを開閉動作させるカム山を有する第１カムと、バルブの開閉動作を停止させる第２カムとの、カムプロフィールの異なる２種類のカム、及び、その第１及び第２カムのいずれか一方のカムの作動状態を選択的にバルブに伝達するいわゆるカムシフティング機構を含んで構成されてもよい。

排気通路２５には、主に、例えばＮＯｘ触媒や三元触媒や酸化触媒などの、排気ガスの浄化機能を有する排気浄化触媒２６ａ、２６ｂが設けられている。以下では、排気浄化触媒２６ａ、２６ｂを区別しないで用いる場合には、単に「排気浄化触媒２６」と表記する。

また、エンジンシステム１００には、当該エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜４０が設けられている。これらセンサ３０〜４０は、具体的には以下の通りである。アクセル開度センサ３０は、アクセルペダルの開度（ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ量に相当する）であるアクセル開度を検出する。エアフローセンサ３１は、吸気通路１を通過する吸気の流量に相当する吸入空気量を検出する。スロットル開度センサ３２は、スロットルバルブ５の開度であるスロットル開度を検出する。圧力センサ３３は、エンジン１０に供給される吸気の圧力に相当するインマニ圧（インテークマニホールドの圧力）を検出する。クランク角センサ３４は、クランクシャフト１６におけるクランク角を検出する。水温センサ３５は、エンジン１０を冷却する冷却水の温度である水温を検出する。温度センサ３６は、エンジン１０の気筒２内の温度である筒内温度を検出する。カム角センサ３７、３８は、それぞれ、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の閉弁時期を含む動作タイミングを検出する。車速センサ３９は、車両の速度（車速）を検出する。操舵角センサ４０は、ステアリングホイールの回転角度を検出する。これらの各種センサ３０〜４０は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０をＰＣＭ５０に出力する。

ＰＣＭ５０は、上述した各種センサ３０〜４０から入力された検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０に基づいて、エンジンシステム１００内の構成要素に対する制御を行う。具体的には、図３に示すように、ＰＣＭ５０は、スロットルバルブ５に制御信号Ｓ１０５を供給して、スロットルバルブ５の開閉時期やスロットル開度を制御し、燃料噴射弁１３に制御信号Ｓ１１３を供給して、燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御し、点火プラグ１４に制御信号Ｓ１１４を供給して、点火時期を制御し、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９のそれぞれに制御信号Ｓ１１８、Ｓ１１９を供給して、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを制御し、バルブ停止機構２０に制御信号Ｓ１２０を供給して、第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作の停止／作動を制御する。なお、これらスロットルバルブ５、燃料噴射弁１３、点火プラグ１４、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９は、それぞれ、本発明における「エンジン制御機構」の一例に相当する。

本実施形態では、ＰＣＭ５０は、以下のような機能的な構成要素を有する。まず、ＰＣＭ５０は、車両が走行中であり、且つ、ステアリングホイールの操舵角に関連する操舵角関連値（典型的には操舵速度）が増大するという条件（車両姿勢制御開始条件／実行条件）が成立したときに、エンジントルクを低下させて車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御部５１を有する。この車両姿勢制御部５１は、更に、車両姿勢制御を終了させる所定の条件（車両姿勢制御終了条件）が成立したときに、エンジントルクを当該車両姿勢制御の実行前のトルクに復帰させるようエンジン１０を制御する。

また、ＰＣＭ５０は、単位時間あたりのエンジン１０の燃焼回数が少ないほど、車両姿勢制御開始条件を緩和すると共に、車両姿勢制御終了条件を緩和する条件緩和部５３を有する。具体的には、条件緩和部５３は、車両姿勢制御が開始され易くなるように、この制御の開始条件を規定する所定のパラメータを変更すると共に、車両姿勢制御が終了され易くなるように、この制御の終了条件を規定する所定のパラメータを変更する。

また、ＰＣＭ５０は、単位時間あたりのエンジン１０の燃焼回数が少ないほど、車両姿勢制御の開始時におけるエンジントルクの低下方向の変化速度を大きく設定する、換言すると単位時間当たりのエンジントルクの低下量を大きく設定するトルク低下変化速度設定部５５を有する。車両姿勢制御部５１は、こうしてトルク低下変化速度設定部５５により設定された変化速度に応じて、エンジントルクを低下させるようにエンジン１０を制御する。また、ＰＣＭ５０は、単位時間あたりのエンジン１０の燃焼回数が少ないほど、車両姿勢制御の終了時におけるエンジントルクの復帰方向の変化速度を大きく設定する、換言するとエンジントルクを復帰させるときの単位時間当たりのトルクの増加量を大きく設定するトルク復帰変化速度設定部５７を有する。車両姿勢制御部５１は、こうしてトルク復帰変化速度設定部５７により設定された変化速度に応じて、エンジントルクを復帰させるようにエンジン１０を制御する。

これらのＰＣＭ５０の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。

ここで、図４を参照して、本発明の実施形態において減筒運転及び全筒運転のそれぞれを行う運転領域について説明する。図４は、本発明の実施形態において運転モードを切り替えるエンジンの運転領域を概念的に示したマップである。図４は、横軸にエンジン回転数を示し、縦軸にエンジン負荷を示している。この図４に示すように、相対的にエンジン回転数が低く且つエンジン負荷が低い範囲に、減筒運転を行う減筒運転領域Ａが設定されており、この減筒運転領域を除く範囲に、全筒運転を行う全筒運転領域Ｂが設定されている。ＰＣＭ５０は、このようなマップを参照して、エンジン回転数及びエンジン負荷が減筒運転領域Ａ及び全筒運転領域Ｂのいずれに含まれるかを判定して、その判定結果に応じて減筒運転及び全筒運転のいずれかを実行するように、第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作の停止／作動を制御する。

＜本実施形態による制御内容＞
次に、図５乃至図９を参照して、本発明の実施形態において車両の制御装置が行う制御について説明する。

図５は、本発明の実施形態によるエンジン制御処理のフローチャートである。図６は、本発明の実施形態による車両姿勢制御の開始閾値及び終了閾値を定めたマップである。図７は、本発明の実施形態によるトルク低減量決定処理のフローチャートである。図８は、本発明の実施形態による目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。図９は、本発明の実施形態による減速度を補正するためのマップである。

図５のエンジン制御処理は、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。また、このエンジン制御処理は、基本的には、車両の走行中に実行される。

エンジン制御処理が開始されると、図５に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ５０は車両の運転状態を取得する。具体的には、ＰＣＭ５０は、アクセル開度センサ３０が検出したアクセル開度、車速センサ３９が検出した車速、操舵角センサ４０が検出した操舵角、車両の自動変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサ３０〜４０が出力した検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０を運転状態として取得する。また、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数及びエンジン負荷に基づき、エンジン１０が減筒運転及び全筒運転のいずれの運転モードを実行しているかを判断し、この運転モードについても運転状態として取得する。この場合、ＰＣＭ５０は、図４のマップを参照して、運転モードを判断する。

次いで、ステップＳ２において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１において取得されたアクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。

次いで、ステップＳ３において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン１０の基本目標トルクを決定する。この場合、ＰＣＭ５０は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン１０が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。

また、ステップＳ２〜Ｓ３の処理と並行して、ステップＳ４〜Ｓ６の処理が行われる。具体的には、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数及び運転モード（減筒運転又は全筒運転）に基づき、ステップＳ４において、車両姿勢制御開始条件を規定する開始閾値を決定し、次いで、ステップＳ５において、車両姿勢制御終了条件を規定する終了閾値を決定する。これらの開始閾値及び終了閾値は、それぞれ、車両姿勢制御を開始及び終了させるに当たって、操舵角の変化速度を判定するための閾値である（操舵角の変化速度の判定自体は、後述するトルク低減量決定処理において行われる）。ここで、図６を参照して、開始閾値及び終了閾値について具体的に説明する。

図６（ａ）は、エンジン回転数（横軸）と開始閾値（縦軸）との関係を定めたマップを示しており、図６（ｂ）は、エンジン回転数（横軸）と終了閾値（縦軸）との関係を定めたマップを示している。また、図６（ａ）及び（ｂ）において、グラフＧ１１、Ｇ２１は、全筒運転において適用するマップを示しており、グラフＧ１２、Ｇ２２は、減筒運転において適用するマップを示している。

図６（ａ）に示すように、本実施形態では、エンジン回転数が低くなるほど、開始閾値を小さい値に設定している。加えて、減筒運転では、全筒運転よりも、開始閾値を小さい値に設定している。車両姿勢制御開始条件は、操舵角の変化速度が開始閾値以上である場合に成立するようになっているが、このように開始閾値を小さくすると、操舵角の変化速度が開始閾値以上になり易くなるため、車両姿勢制御開始条件が緩和されることとなる。本実施形態では、エンジン回転数が低い場合及び減筒運転である場合に、即ち単位時間あたりのエンジン１０の燃焼回数が少ない場合に、車両姿勢制御開始時におけるトルク低下の応答性悪化を抑制すべく、開始閾値を小さい値に設定して、車両姿勢制御開始条件を緩和している。

また、図６（ｂ）に示すように、本実施形態では、エンジン回転数が低くなるほど、終了閾値を大きな値に設定している。加えて、減筒運転では、全筒運転よりも、終了閾値を大きな値に設定している。車両姿勢制御終了条件は、操舵角の変化速度が終了閾値未満である場合に成立するようになっているが、このように終了閾値を大きくすると、操舵角の変化速度が終了閾値未満になり易くなるため、車両姿勢制御終了条件が緩和されることとなる。本実施形態では、エンジン回転数が低い場合及び減筒運転である場合に、即ち単位時間あたりのエンジン１０の燃焼回数が少ない場合に、車両姿勢制御終了時におけるトルク復帰の応答性悪化を抑制すべく、終了閾値を大きな値に設定して、車両姿勢制御終了条件を緩和している。

なお、図６（ａ）及び（ｂ）において、エンジン回転数Ｎ１には、アイドル回転数よりも少なくとも高い回転数が適用される。また、基本的には、エンジン回転数Ｎ１未満の領域では、車両姿勢制御が実行されないようになっている（車両姿勢制御を実行する意味があまりないからである）。更に、エンジン回転数Ｎ３は、この回転数以上では、エンジン回転数に応じて開始閾値及び終了閾値を変化させても、それほど効果が表れないような回転数が適用される。例えば、エンジン回転数Ｎ１は、７００〜１２００ｒｐｍ程度であり、エンジン回転数Ｎ３は、２８００〜３２００ｒｐｍ程度であり、これらＮ１、Ｎ３の間に位置するエンジン回転数Ｎ２は、１８００〜２２００ｒｐｍ程度である。ここで述べたエンジン回転数Ｎ１、Ｎ３は、後述する図９にも同様に適用される。
また、図６では、開始閾値及び終了閾値をエンジン回転数に応じて連続的に変化させているが、他の例では、開始閾値及び終了閾値をエンジン回転数により段階的に変化させてもよい。１つの例では、エンジン回転数が所定回転数未満であるか或いは所定回転数以上であるかに応じて、開始閾値及び終了閾値を段階的に変化させてもよい。

図５に戻ると、ステップＳ６において、ＰＣＭ５０は、操舵角センサ４０によって検出されたステアリングホイールの操舵角に基づき、上記したトルク低減制御（車両姿勢制御）においてトルク低減量を決定するためのトルク低減量決定処理を実行する。このトルク低減量決定処理については、詳細は後述する。

次いで、ステップＳ７において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクから、ステップＳ６のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。

次いで、ステップＳ８に進み、ＰＣＭ５０は、ステップＳ７において決定した最終目標トルクをエンジン１０により出力させるための目標空気量及び目標燃料量を決定する。ここで、「空気量」とは、エンジン１０の燃焼室１１内に導入される空気の量である。なお、この空気量を無次元化した充填効率を用いてもよい。具体的には、ＰＣＭ５０は、最終目標トルクにフリクションロスやポンピングロスによる損失トルクを加味した目標図示トルクを算出し、この目標図示トルクを発生させるために必要な目標燃料量を算出し、この目標燃料量と目標当量比とに基づき、目標空気量を決定する。

次いで、ステップＳ９において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ８において決定した目標空気量の空気がエンジン１０に導入されるように、エアフローセンサ３１が検出した空気量を考慮して、スロットルバルブ５の開度と、可変吸気バルブ機構１８を介した吸気バルブ１２の開閉時期とを決定する。

次いで、ステップＳ１０において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ９において設定したスロットル開度及び吸気バルブ１２の開閉時期に基づき、スロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８を制御するとともに、ステップＳ８において算出した目標燃料量に基づき燃料噴射弁１３を制御する。

次いで、ステップＳ１１において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ７において決定した最終目標トルクと、ステップＳ９におけるスロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８の制御により実際に燃焼室１１に導入された実空気量とに基づき、最終目標トルクをエンジン１０により出力させるように点火時期を設定し、その点火時期に点火が行われるように点火プラグ１４を制御する。ステップＳ１１の後、ＰＣＭ５０は、エンジン制御処理を終了する。

次に、図７に示すトルク低減量決定処理について説明する。このトルク低減量決定処理は、図５のステップＳ６で実行される。

トルク低減量決定処理が開始されると、ステップＳ２１において、ＰＣＭ５０は、現在、車両姿勢制御が実行されていないか否かを判定する。その結果、車両姿勢制御が実行されていない場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御開始条件が成立したか否かを判定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、操舵角の変化速度が（ステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出すればよい）、図５のステップＳ４において設定した開始閾値以上であるか否かを判定する（図６（ａ）も参照）。その結果、操舵角の変化速度が開始閾値以上である場合、つまり車両姿勢制御開始条件が成立した場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２３に進む。これに対して、操舵角の変化速度が開始閾値未満である場合、つまり車両姿勢制御開始条件が成立していない場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、処理は終了する。

次いで、ステップＳ２３では、ＰＣＭ５０は、操舵速度（操舵角の変化速度）が増加しているか否かを判定する。その結果、操舵速度が増加している場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、ステップＳ２４に進み、ＰＣＭ５０は、操舵速度に基づき目標付加減速度を設定する。この目標付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。
基本的には、ＰＣＭ５０は、図８のマップに示す目標付加減速度と操舵速度との関係に基づき、現在の操舵速度に対応する目標付加減速度を取得する。図８において、横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図８に示すように、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加減速度は、所定の上限値（例えば１ｍ／ｓ²）に漸近する。具体的には、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。
また、本実施形態では、ＰＣＭ５０は、このような図８のマップより決定される目標付加減速度を、エンジン回転数及び運転モード（減筒運転又は全筒運転）に基づき補正するようにする。これについては、詳細は後述する。

他方で、ステップＳ２３の判定の結果、操舵速度が増加していない場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）、つまり操舵速度が減少している場合又は変化していない場合、ステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。

他方で、ステップＳ２１の判定の結果、車両姿勢制御が既に実行されている場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御終了条件が成立したか否かを判定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、操舵角の変化速度が、図５のステップＳ５において設定した終了閾値未満であるか否かを判定する（図６（ｂ）も参照）。その結果、操舵角の変化速度が終了閾値以上である場合、つまり車両姿勢制御終了条件が成立していない場合（ステップＳ２６：Ｎｏ）、ステップＳ２３に進む。この場合には、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御を継続すべく、上記したステップＳ２３以降の処理を行う。

これに対して、操舵角の変化速度が終了閾値未満である場合、つまり車両姿勢制御終了条件が成立した場合（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）、ステップＳ２７に進む。ステップＳ２７では、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理において減少させる量（減速度減少量）を取得する。１つの例では、ＰＣＭ５０は、目標付加減速度と同様にして、図８に示したようなマップを用いて、操舵速度に応じた減少率に基づき、減速度減少量を算出する。他の例では、ＰＣＭ５０は、予めメモリ等に記憶されている一定の減少率（例えば０．３ｍ／ｓ³）に基づき、減速度減少量を算出する。また、本実施形態では、ＰＣＭ５０は、このように算出された減速度減少量を、エンジン回転数及び運転モード（減筒運転又は全筒運転）に基づき補正するようにする。これについては、詳細は後述する。

次いで、ステップＳ２８において、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度からステップＳ２７において取得した減速度減少量を減算することにより、今回の処理における付加減速度を決定する。

ステップＳ２４、Ｓ２５、又はＳ２８の後、ステップＳ２９において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２４、Ｓ２５、又はＳ２８において決定した今回の付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、今回の付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。このステップＳ２９の後、ＰＣＭ５０はトルク低減量決定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

なお、図７のステップＳ２４において目標付加減速度を決定する場合、付加減速度の増大率が所定の閾値（例えば０．５ｍ／ｓ³）以下となる範囲で今回の処理における付加減速度を決定するのがよい。具体的には、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ２４において決定した目標付加減速度への増大率が閾値以下である場合、ステップＳ２４において決定した目標付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。一方、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ２４において決定した目標付加減速度への変化率が閾値より大きい場合、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理時まで閾値により増大させた値を今回の処理における付加減速度として決定する。

次に、図９を参照して、本発明の実施形態において目標付加減速度及び減速度減少量を補正する方法について説明する。図９（ａ）は、横軸にエンジン回転数を示し、縦軸に目標付加減速度を補正するための補正値（付加減速度補正値）を示している。また、図９（ｂ）は、横軸にエンジン回転数を示し、縦軸に減速度減少量を補正するための補正値（減速度減少量補正値）を示している。また、図９（ａ）及び（ｂ）において、グラフＧ３１、Ｇ４１は、全筒運転において適用するマップを示しており、グラフＧ３２、Ｇ４２は、減筒運転において適用するマップを示している。

このような補正値を用いた補正は、例えば、目標付加減速度及び減速度減少量に対して補正値を乗算することによって行われる。この例では、補正値（絶対値）が大きくなるほど、目標付加減速度及び減速度減少量が大きく補正されることとなる。目標付加減速度を大きく補正することは、車両に付加減速度を速やかに発生させるようにすることを意味し、一方で、減速度減少量を大きく補正することは、車両に発生している減速度を速やかに減少させるようにすること、換言すると車両に減速度を付与する前の状態に速やかに復帰させるようにすることを意味する。

図９（ａ）に示すように、本実施形態では、エンジン回転数が低くなるほど、付加減速度補正値を大きな値に設定している。加えて、減筒運転では、全筒運転よりも、付加減速度補正値を大きな値に設定している。本実施形態では、エンジン回転数が低い場合及び減筒運転である場合に、即ち単位時間あたりのエンジン１０の燃焼回数が少ない場合に、付加減速度補正値を大きくして目標付加減速度の変化速度を大きくすることで、エンジントルクの低下方向の変化速度を大きくすることにより、車両姿勢制御開始時におけるトルク低下の応答性悪化を抑制するようにしている。

また、図９（ｂ）に示すように、本実施形態では、エンジン回転数が低くなるほど、減速度減少量補正値を大きな値に設定している。加えて、減筒運転では、全筒運転よりも、減速度減少量補正値を大きな値に設定している。本実施形態では、エンジン回転数が低い場合及び減筒運転である場合に、即ち単位時間あたりのエンジン１０の燃焼回数が少ない場合に、減速度減少量補正値を大きくして減速度減少量の変化速度を大きくすることで、エンジントルクの復帰方向の変化速度を大きくすることにより、車両姿勢制御終了時におけるトルク復帰の応答性悪化を抑制するようにしている。

なお、図９では、付加減速度補正値及び減速度減少量補正値をエンジン回転数に応じて連続的に変化させているが、他の例では、付加減速度補正値及び減速度減少量補正値をエンジン回転数により段階的に変化させてもよい。１つの例では、エンジン回転数が所定回転数未満であるか或いは所定回転数以上であるかに応じて、付加減速度補正値及び減速度減少量補正値を段階的に変化させてもよい。
＜作用効果＞

次に、図１０を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。図１０は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両がステアリングホイールの操作により旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。ここでは、車両が右旋回を行う状況を例示する。また、エンジン回転数が比較的低く且つエンジン１０が減筒運転しているものとする。

図１０（ａ）は、右旋回を行う車両の操舵角の変化を示す線図である。図１０（ａ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵角を示す。図１０（ａ）に示すように、右向きの操舵が開始された後、ステアリングの切り足し操作が行われることにより右向きの操舵角が徐々に増大し、右向きの操舵角が最大となる。その後、操舵角がほぼ一定に保たれる。

図１０（ｂ）は、図１０（ａ）に示したように右旋回を行う車両の操舵速度の変化を示す線図である。図１０（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵速度を示す。車両の操舵速度は、車両の操舵角の時間微分により表される。即ち、図１０（ｂ）に示すように、右向きの操舵が開始されると右向きの操舵速度が生じ、その後、操舵速度がほぼ一定に保たれる。そして、右向きの操舵速度が減少して、右向きの操舵角が最大になると、操舵速度は０になる。更に、右向きの操舵角が保持される間、操舵速度は０のままである。

図１０（ｃ）は、図１０（ｂ）に示した操舵速度に基づき決定された付加減速度の変化を示す線図である。図１０（ｃ）における横軸は時間を示し、縦軸は付加減速度を示す。図１０（ｃ）において、実線は本発明の実施形態において適用する付加減速度を示し、破線は比較例において適用する付加減速度を示している（後述する図１０（ｄ）〜（ｆ）も同様とする）。
比較例では、一定の開始閾値及び終了閾値を用いて、車両姿勢制御の開始及び終了を判定して付加減速度を変化させると共に、操舵速度のみに基づき付加減速度を決定する（例えば図８のマップのみを用いて付加減速度を決定する）。一方で、本実施形態では、エンジン回転数及び運転モード（減筒運転又は全筒運転）に基づいて、開始閾値及び終了閾値を変化させて、車両姿勢制御の開始及び終了を判定して付加減速度を変化させると共に、比較例と同様にして操舵速度に基づき決定された付加減速度を、エンジン回転数及び運転モード（減筒運転又は全筒運転）に基づき補正する。

基本的には、ＰＣＭ５０は、操舵角の変化速度が開始閾値以上であるという車両姿勢制御開始条件が成立したときに、車両姿勢制御を開始して、付加減速度（絶対値）を増大させ始める。このとき、本実施形態では、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が比較的低く且つエンジン１０が減筒運転しているという運転状態に応じて、開始閾値を小さな値に設定する（図６（ａ）参照）。そのため、開始閾値を変化させない比較例では時刻ｔ２で付加減速度の増大が開始されるが、本実施形態によれば、この比較例における時刻ｔ２よりも早い時刻ｔ１で付加減速度の増大が開始される。

また、ＰＣＭ５０は、基本的には、図８に示すようなマップを参照して、操舵速度に応じた目標付加減速度を決定する。このとき、本実施形態では、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が比較的低く且つエンジン１０が減筒運転しているという運転状態に応じて、目標付加減速度を補正するための補正値（付加減速度補正値）を大きな値に設定し（図９（ａ）参照）、この付加減速度補正値を用いて目標付加減速度を補正する。そのため、本実施形態によれば、操舵速度に応じた目標付加減速度を補正しない比較例よりも、付加減速度が増大するときの変化速度（変化率／傾き）が大きくなる（図１０（ｃ）の実線及び破線を参照）。

この後、ＰＣＭ５０は、操舵速度がほぼ一定になると、付加減速度を保持する。そして、ＰＣＭ５０は、操舵角の変化速度が終了閾値未満であるという車両姿勢制御終了条件が成立したときに、車両姿勢制御を終了すべく、付加減速度（絶対値）を減少させ始める。このとき、本実施形態では、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が比較的低く且つエンジン１０が減筒運転しているという運転状態に応じて、終了閾値を大きな値に設定する（図６（ｂ）参照）。そのため、終了閾値を変化させない比較例では時刻ｔ４で付加減速度の減少が開始されるが、本実施形態によれば、この比較例における時刻ｔ３よりも早い時刻ｔ４で付加減速度の減少が開始される（図１０（ｃ）の実線及び破線を参照）。

また、ＰＣＭ５０は、基本的には、所定のマップなどを参照して、操舵速度に応じた減速度減少量を決定する。このとき、本実施形態では、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が比較的低く且つエンジン１０が減筒運転しているという運転状態に応じて、減速度減少量を補正するための補正値（減速度減少量補正値）を大きな値に設定し（図９（ｂ）参照）、この減速度減少量補正値を用いて減速度減少量を補正する。そのため、本実施形態によれば、減速度減少量を補正しない比較例よりも、付加減速度が減少するときの変化速度（変化率／傾き）が大きくなる（図１０（ｃ）の実線及び破線を参照）。

図１０（ｄ）は、図１０（ｃ）に示した付加減速度に基づき決定されたトルク低減量の変化を示す線図である。図１０（ｃ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク低減量を示す。ＰＣＭ５０は、付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、現在の車速、ギヤ段、路面勾配等のパラメータに基づき決定する。従って、これらのパラメータが一定である場合、トルク低減量は、本実施形態及び比較例のそれぞれ、図１０（ｃ）に示した付加減速度の変化と同様に変化するように決定される（図１０（ｄ）の実線及び破線を参照）。

図１０（ｅ）は、基本目標トルクとトルク低減量とに基づき決定された最終目標トルクの変化を示す線図である。図１０（ｅ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルクを示す。ＰＣＭ５０は、基本目標トルクから（ここでは基本目標トルクはほぼ一定であるものとする）、トルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。これにより、本実施形態及び比較例のそれぞれ、図１０（ｄ）に示したトルク低減量の変化が最終目標トルクに反映される（図１０（ｅ）の実線及び破線を参照）。

図１０（ｆ）は、図１０（ａ）に示したように操舵が行われる車両において、最終目標トルクを実現するようにエンジン１０の制御を行った場合に車両に発生するヨーレート（実ヨーレート）の変化を示している。図１０（ｆ）における横軸は時間を示し、縦軸はヨーレートを示す。

基本的には、右向きの操舵が開始され、右向きの操舵速度が増大するにつれてトルク低減量を増大させると、車両の操舵輪である前輪の荷重が増加する。その結果、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するため、車両の回頭性が向上する。この後、トルク低減量を最大値のまま維持しているので、操舵の切り込みが継続されている間は前輪に付加した荷重が維持され、車両の回頭性が保たれる。この後、トルク低減量を滑らかに減少させるので、操舵の切り込みの終了に応じて徐々に前輪に付加した荷重を低減し、前輪のコーナリングフォースを減少させることにより車体を安定させつつ、エンジン１０の出力トルクを回復させる。

ここで、車両姿勢制御開始時において、本実施形態によれば、比較例と比較して、付加減速度の増大が速やかに開始されると共に（つまりトルク低減が速やかに開始される）、付加減速度が増大するときの変化速度が大きいので（つまりトルク低減の変化速度が大きい）、実ヨーレートが速やかに上昇し始め且つ実ヨーレートが上昇し始めるときの変化速度が大きくなる（図１０（ｆ）の実線及び破線を参照）。エンジン回転数が比較的低く且つエンジン１０が減筒運転しているという運転状態であるため、このような運転状態を考慮しない比較例では、「発明が解決しようとする課題」のセクションで述べたような理由から、車両姿勢制御開始時におけるトルク低減の応答性が悪化し、実ヨーレートの上昇が遅れる傾向にある。これに対して、本実施形態によれば、エンジン回転数が比較的低く且つエンジン１０が減筒運転しているという運転状態を考慮して、車両姿勢制御の開始閾値を小さくすると共に、付加減速度が増大するときの変化速度が大きくなるように補正するので、車両姿勢制御開始時におけるトルク低減の応答性悪化を改善して、実ヨーレートを速やかに上昇させることができる。

また、車両姿勢制御終了時において、本実施形態によれば、比較例と比較して、付加減速度の減少が速やかに開始されると共に（つまりトルク復帰が速やかに開始される）、付加減速度が減少するときの変化速度が大きいので（つまりトルク復帰の変化速度が大きい）、実ヨーレートが速やかに減少し始め且つ実ヨーレートが減少し始めるときの変化速度が大きくなる（図１０（ｆ）の実線及び破線を参照）。エンジン回転数が比較的低く且つエンジン１０が減筒運転しているという運転状態であるため、このような運転状態を考慮しない比較例では、「発明が解決しようとする課題」のセクションで述べたような理由から、車両姿勢制御開始時におけるトルク復帰の応答性が悪化し、実ヨーレートの減少が遅れる傾向にある。これに対して、本実施形態によれば、エンジン回転数が比較的低く且つエンジン１０が減筒運転しているという運転状態を考慮して、車両姿勢制御の終了閾値を大きくすると共に、付加減速度が減少するときの変化速度（復帰速度）が大きくなるように補正するので、車両姿勢制御終了時におけるトルク復帰の応答性悪化を改善して、実ヨーレートを速やかに減少させることができる。

＜変形例＞
上記した実施形態では、本発明を、減筒運転及び全筒運転の２つの運転モードのみを有するエンジン１０（４気筒エンジン）に適用していた。このエンジン１０では、減筒運転の運転モードは、気筒２Ａ〜２Ｄのうちの２つを休止させ、残りの２つを稼動させるモードのみから成る。他の例では、本発明は、減筒運転として２以上の運転モードを有するエンジンにも適用可能である。例えば、６気筒エンジンにおいては、６つ全ての気筒を稼働させる全筒運転のモードに加えて、２つの気筒を休止させて残りの４つの気筒を稼働させるモードと、３つの気筒を休止させて残りの３つの気筒を稼働させるモードとから成る２つの減筒運転のモードを、運転モードとして実現可能である。
このような２以上の運転モードを減筒運転として有するエンジンに本発明を適用する場合には、休止する気筒数が多いほど、車両姿勢制御開始条件（実行条件）の緩和及び車両姿勢制御終了条件の緩和を行えばよい。つまり、休止する気筒数が多いほど、開始閾値を小さな値に設定すると共に、終了閾値を大きな値に設定すればよい。加えて、休止する気筒数が多いほど、エンジントルクの低下方向の変化速度を大きく設定すると共に、エンジントルクの復帰方向の変化速度を大きく設定すればよい。つまり、休止する気筒数が多いほど、付加減速度補正値を大きな値に設定すると共に、付加減速度補正値を大きな値に設定すればよい。

上記した実施形態では、車両姿勢制御開始条件（実行条件）の緩和及び車両姿勢制御終了条件の緩和の両方を実行していたが、車両姿勢制御終了条件の緩和を実行せずに、車両姿勢制御開始条件の緩和のみを実行してもよい。また、上記した実施形態では、車両姿勢制御の開始時におけるエンジントルクの低下方向の変化速度を大きく設定すると共に、車両姿勢制御の終了時におけるエンジントルクの復帰方向の変化速度を大きく設定していたが、これらの設定を行うことに限定はされない。

上記した実施形態では、操舵角及び操舵速度に基づき車両姿勢制御を実行していたが、他の例では、操舵角及び操舵速度の代わりに、ヨーレート又は横加速度に基づきトルク低減制御を実行してもよい。これらの操舵角、操舵速度、ヨーレート及び横加速度は、本発明における「操舵角関連値」の一例に相当する。

１ 吸気通路
２（２Ａ〜２Ｄ） 気筒
５ スロットルバルブ
１０ エンジン
１３ 燃料噴射弁
１４ 点火プラグ
１８ 可変吸気バルブ機構
２０ バルブ停止機構
３０ アクセル開度センサ
３９ 車速センサ
５０ ＰＣＭ
５１ 車両姿勢制御部
５３ 条件緩和部
５５ トルク低下変化速度設定部
５７ トルク復帰変化速度設定部
１００ エンジンシステム

Claims (8)

1. エンジンと、
   該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、
   車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が所定値以上であるときに、前記エンジンの生成トルクを低下させるように前記エンジン制御機構を制御することにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
   を有する車両の制御装置であって、
   該車両の制御装置は、単位時間あたりの前記エンジンの燃焼回数が少ないほど、前記所定値を小さくする、ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記エンジンは、複数気筒を備え、この複数気筒のうちで一部の気筒の燃焼を休止する減筒運転が可能であり、
   前記複数気筒のうちで燃焼を休止する気筒数が多いほど、前記所定値を小さくする、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両は、前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段を更に備えており、
   前記エンジンの回転数が低いほど、前記所定値を小さくする、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両姿勢制御手段は、単位時間当たりの前記エンジンの燃焼回数が少ないほど、前記エンジンの生成トルクの低下方向の変化速度が大きくなるように、前記エンジン制御機構を制御する、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両姿勢制御手段は、単位時間当たりの前記エンジンの燃焼回数が少ないほど、単位時間当たりの前記エンジンの生成トルクの低下量が大きくなるように、前記エンジン制御機構を制御する、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両は、前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサを更に有し、
   前記車両姿勢制御手段は、前記操舵角センサによって検出された操舵角の変化速度を前記操舵角関連値として用いる、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. エンジンと、
   該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、
   車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が所定値以上であるときに、前記エンジンの生成トルクを低下させるように前記エンジン制御機構を制御することにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
   を有する車両の制御装置であって、
   該車両の制御装置は、単位時間あたりの前記エンジンの燃焼回数が第１の値である場合に、単位時間あたりの前記エンジンの燃焼回数が前記第１の値より多い第２の値である場合よりも、前記所定値を小さくする、ことを特徴とする車両の制御装置。
8. エンジンと、
   該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、
   車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が所定値以上であるときに、前記エンジンの生成トルクを低下させるように前記エンジン制御機構を制御することにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
   を有する車両の制御装置であって、
   前記エンジンは、複数気筒を備え、この複数気筒のうちで一部の気筒の燃焼を休止する減筒運転と、複数気筒の全てで燃焼を行う全筒運転とを切り替え可能であり、
   前記車両の制御装置は、前記エンジンが前記減筒運転を行う場合には、前記エンジンが前記全筒運転を行う場合よりも、前記所定値を小さくする、ことを特徴とする車両の制御装置。

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