DE60030663T2

DE60030663T2 - Steuerung für automatische Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE60030663T2
Application number: DE60030663T
Authority: DE
Inventors: Yoshiharu Wako-shi Saito; Yasushi Wako-shi Inagawa; Masamitsu Wako-shi Fukuchi; Shirou Wako-shi Godai; Takanori Wako-shi Kon; Shinya Wako-shi Majikina
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-12-09
Filing date: 2000-12-08
Publication date: 2007-10-04
Anticipated expiration: 2020-12-09
Also published as: DE60030663D1; US20010003722A1; US6554739B2; JP2001165292A; EP1106873A2; JP3623903B2; EP1106873A3; EP1106873B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft ein Steuer-/Regelsystem für ein Fahrzeugautomatikgetriebe.
Beschreibung des Stands der Technik
Bei der Steuerung von Automatikgetrieben wird dann, wenn ein Zurückschalten unter Last (ein so genannter „Kickdown"; Zurückschalten bei gedrücktem Gaspedal) auftritt, der Anfangswert des gewünschten Drucks, der dem Reibeingriffselement, etwa einer Hydraulikkupplung, zuzuführen ist, normalerweise durch Abrufen vorbestimmter Kennfelddaten unter Verwendung eines Drehmomentwandler-Schlupfverhältnisses usw. als Adressdaten bestimmt.
Da es jedoch ziemlich schwierig ist, den Betriebszustand unmittelbar vor dem Auftreten des Zurückschaltens unter Last zu identifizieren, müssen die Kennfelddaten durch Experimente bereitgestellt werden, wobei jeder mögliche Betriebszustand berücksichtigt wird. Dies erfordert viel Zeit und erfordert eine große Anzahl von involvierten Ingenieuren. Im Ergebnis wird das Volumen der Kennfelddaten groß, was es erfordert, dass eine größere Speicherkapazität gespeichert wird.
Da weiterhin der Anfangswert des gewünschten Drucks auf Grundlage von durch ein Kennfeld abrufbaren Werten bestimmt wird, die durch das Drehmomentwandler-Schlupfverhältnis usw. erhalten werden, ist es im Stand der Technik schwierig, der Änderung in der Drosselöffnung in befriedigender Weise zu folgen, und als ein Ergebnis kann manchmal der Schaltruck erhöht sein.
Die EP-A-0802253 offenbart ein System zur Steuerung/Regelung eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, die genannten Probleme zu überwinden und ein Steuer-/Regelsystem für ein Fahrzeugautomatikgetriebe bereitzustellen, welches den Anfangswert des gewünschten Drucks, der einem Reibeingriffselement, etwa einer Hydraulikkupplung, zuzuführen ist, in geeigneter Weise bestimmt, um den durch den Fahrzeuginsassen erfahrenen Schaltruck effektiv zu unterdrücken, ungeachtet der Änderung in der Drosselöffnung, während sichergestellt ist, dass das Volumen der Kennfelddaten verringert ist.
Zur Lösung der Aufgaben wird ein System zum Steuern/Regeln eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1 bereitgestellt. Das Getriebe besitzt eine Eingangswelle, die mit einem an dem Fahrzeug angebrachten Verbrennungsmotor verbunden ist, sowie eine Ausgangswelle, die mit Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden ist. Das Getriebe überträgt ein durch den Motor erzeugtes und durch die Eingangswelle eingeleitetes Eingangsdrehmoment durch beliebige von Reibeingriffselementen durch die Ausgangswelle an die angetriebenen Räder, und zwar nach Maßgabe eines vorbestimmten Schaltschemas, welches einen Sollgang auf Grundlage erfasster Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und des Motors definiert. Das Steuer-/Regelsystem umfasst: ein Betriebszustand-Erfassungsmittel zum Erfassen des Betriebszustands des Fahrzeugs und des Motors einschließ lich wenigstens einer Motordrehzahl, ein Eingangswellendrehzahl-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Eingangswellendrehzahl, welche in das Getriebe eingeleitet wird, ein erstes Drehmoment-Berechnungsmittel zum Berechnen eines ersten Drehmoments, das in das Getriebe eingeleitet wird, auf Grundlage wenigstens der erfassten Betriebsbedingungen und der Eingangswellendrehzahl, ein zweites Drehmoment-Berechnungsmittel zum Berechnen eines zweiten Drehmoments, das zum Weitergeben eines zum Fortführen des Schaltens in dem Getriebe erforderlichen Drehmoments erforderlich ist, und zwar auf Grundlage wenigstens der erfassten Betriebsbedingungen und der Eingangswellendrehzahl, wenn das Schalten ein Zurückschalten ist, ein Berechnungsmittel für einen gewünschten Wert zur Berechnung eines gewünschten Werts, der einem der gerade im Eingriff befindlichen Reibeingriffselemente zuzuführen ist, auf Grundlage einer Differenz, die durch Subtrahieren des zweiten Drehmoments von dem ersten Drehmoment erhalten wird, eine Hydraulikdruck-Steuer-/Regelschaltung zum Zuführen von Hydraulikdruck zu dem einen der Reibeingriffselemente auf Grundlage wenigstens des berechneten gewünschten Werts, und ein Motordrehzahldiskriminierungsmittel.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese und andere Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden deutlich aus der folgenden Beschreibung und Zeichnungen, in denen:
1 eine schematische Gesamtansicht eines Steuer-/Regelsystems für ein Fahrzeugautomatikgetriebe gemäß der Erfindung ist,
2 ein Hauptflussdiagramm ist, das den Betrieb des in 1 gezeigten Systems zeigt,
3 ein Flussdiagramm ist, das das Unterprogramm zum Durchführen der Schalt-Steuerung/Regelung zeigt, wobei das Zurückschalten unter Last als ein Beispiel genommen wird, auf das im Flussdiagramm von 2 Bezug genommen wird,
4 ein Zeitdiagramm ist das Steuer-/Regelpunkte zeigt, auf die in dem Flussdiagramm von 3 Bezug genommen wird,
5 ein Flussdiagramm ist, das das Unterprogramm des Berechnens eines Anfangswerts zeigt, auf welches in den Flussdiagrammen von 3 Bezug genommen wird,
6 ein Blockdiagramm ist, das die Abschätzung oder Berechnung eines Motordrehmoments zeigt, auf welche in dem Flussdiagramm von 5 Bezug genommen wird,
7 ein Zeitdiagramm ist, das die Steuerung/Regelung des Zurückschaltens unter Last zeigt, auf die im Flussdiagramm von 3 Bezug genommen wird,
8 ein Flussdiagramm ist, das das Unterprogramm eines gewünschten AUS-Seiten-Kupplungsdrehmoments TQOF zeigt, auf das im Flussdiagramm von 3 Bezug genommen wird,
9 ein Flussdiagramm ist, das das Unterprogramm eines AUS-Seiten-Trägheitsdrucks (Kupplungsdrucks QATOF) zeigt, auf das im Flussdiagramm von 3 Bezug genommen wird,
10 ein Blockdiagramm ist, das die Drehmoment-Druckumwandlung zeigt, auf die im Flussdiagramm von 9 Bezug genommen wird,
11 ein Flussdiagramm ist, das in ähnlicher Weise die Drehmoment-Druckumwandlung zeigt, auf die im Flussdiagramm von 9 Bezug genommen wird, und
12 ein Flussdiagramm ist, das das Unterprogramm eines allmählich abnehmenden AUS-Seiten-Drucks (Kupplungsdrucks QATOF) zeigt, auf das im Flussdiagramm von 3 Bezug genommen wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Ausführungsform der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die angefügten Zeichnungen erläutert.
1 ist eine schematische Gesamtansicht eines Steuer-/Regelsystems für ein Fahrzeugautomatikgetriebe gemäß der Erfindung.
Wie in 1 gezeigt ist, besitzt ein Fahrzeug 1, welches teilweise durch ein Antriebsrad W (auf das später Bezug genommen wird) usw. gezeigt ist, einen Verbrennungsmotor E (insbesondere einfach als „Motor" bezeichnet), der daran angebracht ist, sowie ein Fahrzeugautomatikgetriebe T (das einfach als „Getriebe" bezeichnet wird). Das Getriebe T umfasst den Typ von parallel angebrachten Wellen von fünf Vorwärts-Übersetzungsverhältnissen.
Insbesondere ist das Getriebe T mit einer Hauptwelle (Getriebeeingangswelle) MS ausgestattet, welche mit einem Kurbelgehäuse 10 des Motors E durch einen Drehmomentwandler 12 mit einem Arretiermechanismus L verbunden ist, und eine Gegenwelle CS, die parallel mit der Hauptwelle MS vorgesehen ist. Diese Wellen tragen Zahnräder.
Insbesondere trägt die Hauptwelle MS ein erster-Gang-Hauptzahnrad 14, ein zweiter-Gang-Hauptzahnrad 16, ein dritter-Gang-Hauptzahnrad 18, ein vierter-Gang-Hauptzahnrad 20, ein fünfter-Gang-Hauptzahnrad 22 und ein Rückwärtsgang-Hauptzahnrad 24. Die Gegenwelle CS trägt ein erster-Gang-Gegenzahnrad 28, welches mit dem erster-Gang-Hauptzahnrad 14 kämmt, ein zweiter-Gang-Gegenzahnrad 30, welches mit dem zweiter-Gang-Hauptzahnrad 16 kämmt, ein dritter-Gang-Gegenzahnrad 32, welches mit dem dritter-Gang-Hauptzahnrad 18 kämmt, ein vierter-Gang-Gegenzahnrad 34, welches mit dem vierter-Gang-Hauptzahnrad 20 kämmt, ein fünfter-Gang-Gegenzahnrad 36, welches mit dem fünfter-Gang-Hauptzahnrad 22 kämmt und ein Rückwärtsgang-Gegenzahnrad 42, welches mit dem Rückwärtsgang-Hauptzahnrad 24 durch ein Rückwärsgang-Zwischenzahnrad 40 kämmt.
Oben wird ein erster Gang (erstes Drehzahl- oder Übersetzungsverhältnis) eingerichtet oder eingelegt, wenn das erster-Gang-Hauptzahnrad 14, das drehbar an der Hauptwelle MS angebracht ist, mit der Hauptwelle MS durch eine erster-Gang-Hydraulikkupplung C1 in Eingriff gebracht wird. Ein zweiter Gang (zweites Drehzahl- oder Übersetzungsverhältnis) wird eingerichtet, wenn das zweiter-Gang-Hauptzahnrad 16, das drehbar an der Hauptwelle MS angebracht ist, mit der Hauptwelle MS durch eine zweiter-Gang-Hydraulikkupplung C2 in Eingriff gebracht wird. Ein dritter Gang (drittes Drehzahl- oder Übersetzungsverhältnis) wird eingerichtet, wenn das dritter-Gang-Gegenzahnrad 32, das drehbar an der Gegenwelle CS angebracht ist, mit der Gegenwelle CS durch eine dritter-Gang-Hydraulikkupplung C3 in Eingriff gebracht wird.
Ein vierter Gang (viertes Drehzahl- oder Übersetzungsverhältnis) wird eingerichtet, wenn das vierter-Gang-Gegenzahnrad 34, das drehbar an der Gegenwelle CS angebracht ist, mit der Gegenwelle CS durch ein Selektorzahnrad SG in Eingriff gebracht wird, und in diesem Zustand beibehalten das vierter-Gang-Hauptzahnrad 20, das drehbar an der Hauptwelle MS angebracht ist, mit der Hauptwelle MS durch eine vierter-Gang/Rückwärtsgang-Hydraulikkupplung C4R in Eingriff gebracht wird. Ein fünfter Gang (fünftes Drehzahl- oder Übersetzungsverhältnis) wird eingerichtet, wenn das fünfter-Gang-Gegenzahnrad 36, das drehbar an der Gegenwelle CS angebracht ist, mit der Gegenwelle CS durch eine fünfter-Gang-Hydraulikkupplung C5 in Eingriff gebracht wird.
Der Rückwärtsgang wird eingerichtet, wenn das Rückwärtsgang-Gegenzahnrad 42, das drehbar an der Gegenwelle CS angebracht ist, mit der Gegenwelle CS durch das Selektorzahnrad SG in Eingriff gebracht wird und in diesem Zustand beibehalten das Rückwärtsgang-Hauptzahnrad 24, das drehbar an der Hauptwelle MS angebracht ist, mit der Hauptwelle MS durch die vierter-Gang/Rückwärtsgang-Hydraulikkupplung C4R in Eingriff gebracht wird.
Die Drehung der Gegenwelle CS wird durch ein letztes Antriebszahnrad 46 und ein letztes Abtriebszahnrad 48 an ein Differential D übertragen, von wo sie zu den Antriebsrädern W übertragen wird, und zwar durch eine linke und eine rechte Antriebswelle 50, 50 des Fahrzeugs 1, an dem der Motor E und das Getriebe T angebracht sind.
Ein Schalthebel 54 ist an dem Fahrzeugboden in der Nähe des Fahrzeugführersitzes angebracht, um durch den Fahrzeugführer zur Auswahl einer von acht Schaltstellungen P, R, N, D5, D4, D3, 2 und 1 manipuliert zu werden.
Ein Drosselstellungssensor (Motorlasterfassungsmittel) 56 ist in dem Luftansaugrohr (nicht gezeigt) des Motors E an einem Punkt in der Nähe eines Drosselventils (nicht gezeigt) vorgesehen und erzeugt ein Signal, das den Grad der Drosselventilöffnung TH anzeigt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 58 ist in der Nähe eines letzten Abtriebszahnrads 48 vorgesehen und erzeugt ein Signal, das die Fahrzeugfortbewegungsgeschwindigkeit V anzeigt, einmal pro Umdrehung des letzten Abtriebszahnrads 48.
Ein Kurbelwellensensor 60 ist in der Nähe der Kurbelwelle des Motors E vorgesehen und erzeugt ein CYL-Signal einmal pro vorbestimmter Kurbelwinkelstellung eines vorbestimmten Zylinders, ein TDC-Signal an einer vorbestimmten Kurbelwinkelstellung jedes Zylinders und ein CRK-Signal an jeder vorbestimmten Kurbelwinkelstellung (etwa 15 Kurbelwinkel), welche durch Teilen des Intervalls zwischen den TDC-Signalen erhalten wird. Ein Krümmerabsolutdrucksensor 62 ist im Luftansaugrohr des Motors E bei einem Punkt in der Nähe des Drosselventils angebracht und erzeugt ein Signal, das den Krümmerabsolutdruck PBA anzeigt, welcher die Motorlast anzeigt.
Ein erster Drehzahlsensor 64 ist in der Nähe der Hauptwelle MS vorgesehen und erzeugt ein Signal, das die Drehzahl NM der Getriebeeingangswelle anzeigt, aus der Drehung der Hauptwelle MS. Ein zweiter Drehzahlsensor 66 ist in der Nähe der Gegenwelle CS vorgesehen und erzeugt ein Signal, das die Drehzahl NC der Getriebeausgangswelle anzeigt, aus der Drehung der Gegenwelle CS.
Ein Schalthebelstellungsschalter 68 ist in der Nähe des Schalthebels 54 vorgesehen und erzeugt ein Signal, das anzeigt, welche der genannten acht Stellungen durch den Fahrzeugführer ausgewählt ist. Ein Öltemperatursensor 70 ist in dem Getriebe T oder an einer geeigneten Stelle in der Nähe desselben angebracht und erzeugt ein Signal, das die Öltemperatur anzeigt, d.h. die Temperatur TATF des Automatikgetriebefluids. Ein Bremsschalter 72 ist in der Nähe eines Bremspedals (nicht gezeigt) vorgesehen und erzeugt ein EIN-Signal, wenn das Bremspedal durch den Fahrzeugführer gedrückt ist.
Die Ausgaben der Sensoren 56 usw. werden an eine ECU (elektronische Steuer-/Regeleinheit) 80 gesendet. Die ECU wird durch einen Mikrocomputer gebildet, welcher eine CPU (zentrale Prozessoreinheit) 82, ein ROM (nur Lesespeicher) 84, einen RAM (Arbeitsspeicher) 86 und eine Eingangsschaltung 88, eine Ausgangsschaltung 90 und einen A/D-Wandler 92 umfasst. Die Ausgabe der Sensoren 56 usw. werden in den Mikrocomputer von der Eingangsschaltung 88 eingegeben.
Die Analogausgaben der Sensoren werden in digitale Werte durch den A/D-Wandler 92 umgewandelt und in dem RAM 86 gespeichert, während die di gitalen Ausgaben der Sensoren durch eine Verarbeitungsschaltung, etwa einen Wellenformformer (nicht gezeigt) verarbeitet werden und in dem RAM 86 gespeichert werden.
Die Ausgaben des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 58 und das CRK-Signal, das mit dem Kurbelwinkelsensor 60 ausgegeben wird, werden in einen Zähler (nicht gezeigt) eingegeben, um zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Motordrehzahl NE gezählt zu werden. In ähnlicher Weise werden die Ausgaben des ersten und des zweiten Drehzahlsensors 64, 66 durch den Zähler gezählt, um die Eingangswellendrehzahl NM und die Ausgangswellendrehzahl NC des Getriebes T zu bestimmen.
Die CPU 82 des Mikrocomputers bestimmt den (Soll)-Gang (Übersetzungsverhältnis) in den geschaltet werden soll, und setzt Gangschaltungs-Solenoide SL1 bis SL5 (von denen jeder einen elektromagnetischen Solenoid umfasst) einer Hydraulikdruck-Steuer-/Regelschaltung O unter Strom bzw. trennt diese vom Strom, und zwar durch die Ausgangsschaltung 90, und eine Spannungs-Druckschaltung (nicht gezeigt), um die Zufuhr des Hydraulikdrucks zu den Kupplungen derart zu steuern/regeln, dass das Schalten durchgeführt wird, und setzt Linearsolenoide SL6 bis SL8 (von denen jeder einen elektromagnetischen Solenoid umfasst) unter Strom bzw. trennt dieselben vom Strom, um den Betrieb der Arrtetierkupplung L des Drehmomentwandlers 12 zu steuern/regeln.
Die Betriebsweise des Steuer-/Regelsystems eines Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß der Erfindung wird erläutert.
2 ist ein Flussdiagramm, das die Betriebsweise des Systems zeigt. Das hier gezeigte Programm wird einmal alle 10 ms ausgeführt.
Um dieses zu erläutern, beginnt das Programm in S10, indem ein bekanntes Schaltkennfeld (Schaltschemakennfeld, nicht gezeigt) abgerufen wird unter Verwendung der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöff nung TH, und geht weiter zu S12, indem der abgerufene Wert als ein Sollgang (der eingerückt werden soll oder zu dem geschaltet werden soll) SH bestimmt wird. Das Programm geht dann weiter zu S14, in dem der vorliegende Gang (der im Moment eingerückt ist) als GA umgeschrieben oder umbenannt wird und der Sollgang SH als GB umgeschrieben oder umbenannt wird.
Das Programm geht weiter zu S16, in dem QATNUM (welches den Schaltmodus anzeigt) eingelesen wird. Der Schaltmodus QATNUM wird in einem Speicher des RAM 86 (oder ROM 84) vorbereitet und zeigt den Schaltmodus an. Insbesondere wird er beispielsweise als 11h ausgedrückt (was ein Hochschalten vom ersten zum zweiten Gang anzeigt), 21h ausgedrückt (was ein Zurückschalten vom zweiten zum ersten Gang anzeigt), 31h ausgedrückt (was anzeigt, dass der erste Gang gehalten werden soll). Insbesondere zeigt das erste Zeichen des Schaltmodus QATNUM den Schaltmodus an als 1: Hochschalten, 2: Zurückschalten und 3: vorliegenden Gang halten. Im Folgenden wird genannt, ob beispielsweise das Schaltmodus QATNUM 1*h ist. Dies bedeutet, dass bestimmt werden sollte, dass das Schalten, egal welcher Gang eingelegt ist, ein Hochschalten ist.
Das Programm geht dann weiter zu S18, in dem SFTMON als 0 initialisiert wird, wenn bestimmt wird, dass eine Schalt-Steuerung/Regelung von der Verarbeitung in Schritt S10 usw. erforderlich ist. SFTMON wird in einem Speicher des RAM 86 (oder ROM 84) bereitgestellt und zeigt die Schaltpunkte der Schalt-Steuerung/Regelung an. Das Programm geht dann weiter zu S20, in dem die Schalt-Steuerung/Regelung durchgeführt wird. Wenn das erste Zeichen des Schaltmodus QATNUM 3 ist, wird der vorliegende Gang gehalten und keine Schalt-Steuerung/Regelung implementiert.
3 ist ein Flussdiagramm, das das Unterprogramm der Schalt-Steuerung/Regelung zeigt, auf das in S20 von 2 Bezug genommen wird, und 4 ist ein Zeitdiagramm, das den Fortschritt der Schalt-Steuerung/Regelung mit SFTMON zeigt.
Im Folgenden wird die Schalt-Steuerung/Regelung anhand des Zurückschaltens erläutert, wobei insbesondere das Zurückschalten unter Last als ein Beispiel genommen wird. Insbesondere wird die Schalt-Steuerung/Regelung erläutert, wobei als ein Beispiel die Situation genommen wird, in der das Zurückschalten unter Last auftritt, und insbesondere die Bestimmung der Druckzufuhr zu einer AUS-Seiten-Kupplung. Hierbei zeigt der Ausdruck „AUS-Seiten" die freizugebende oder auszurückende Kupplung an (d.h. diejenige für den vorliegenden Gang), während der Ausdruck „EIN-Seiten" die einzurückende Kupplung anzeigt (d.h. diejenige für den Sollgang, in den geschaltet werden soll).
Zur Erläuterung der in dem Flussdiagramm gezeigten Steuerung/Regelung unter Bezugnahme auf die Zeitdiagramme, die in 4 gezeigt sind, beginnt das Programm in S100, in dem bestimmt wird, ob der Wert von SFTMON 0 ist. Da der Wert von SFTMON in S18 auf 0 initialisiert war, ist das Ergebnis zustimmend und das Programm geht weiter zu S102, in dem der Anfangswert des AUS-Seiten-Kupplungsdrucks (gewünschter Wert), wenn das Zurückschalten unter Last auftritt, berechnet wird.
5 ist ein Flussdiagramm, das das Unterprogramm für die Berechnung zeigt.
Das Programm beginnt in S200, in dem bestimmt wird, ob die erfasste Motordrehzahl NE geringer ist als eine vorbestimmte Drehzahl #NEKIRS (z.B. 1500 Umdrehungen pro Minute), und wenn das Ergebnis negativ ist, geht das Programm weiter zu S202, in dem ein Zeitgeber (Rückzählzeitgeber) tKIRS mit einem vorbestimmten Wert #TMKIRS gesetzt wird, um eine Zeitmessung zu starten, und ein Motordrehmoment TEPBK (Eingangsdrehmoment, das in das Getriebe T eingeleitet werden soll) als ein Anfangswert (umgewandelt in einen Druck) QKIRS des AUS-Seiten-Kupplungsdrucks bestimmt wird (welche im Folgenden als „QATOF" bezeichnet wird), der der AUS-Seiten-Kupplung des vorliegenden Gangs (GA) zugeführt werden soll.
Wenn andererseits das Ergebnis in S20 zustimmend ist, geht das Programm weiter zu S204, in dem der Zeitgeber (Abwärtszähler) tKIRS in ähnlicher Weise mit dem vorbestimmten Wert #TMKIRS zum Starten der Zeitmessung gesetzt wird, und ein vorbestimmter Wert (fester Wert) #QKIRS als der Anfangswert QKIRS bestimmt wird.
Wie in 6 gezeigt ist, wird in dem System der Ausführungsform das Motordrehmoment (Eingangsdrehmoment) TEPBK abgeschätzt oder bestimmt auf Grundlage eines von einem Kennfeld abgerufenen Wert TEPB, welcher durch Abrufen von Kennfelddaten unter Verwendung der Motordrehzahl NE und des Krümmerabsolutdrucks PBA als Adressdaten erhalten wird. Parallel hierzu wird ein Wert, der das Trägheitsdrehmoment DTEI anzeigt, welches zur Erhöhung der Motordrehzahl NE verwendet wird, berechnet und von dem Wert TEPB abgezogen, und die Differenz wird mit einem Drehmomentwandler-Drehmomentverhältnis KTR multipliziert, um das abgeschätzte Motordrehmoment TEPBK zu bestimmen. Die Drehmomentwandler-Schlupfrate KTR wird durch Berechnen eines Verhältnisses zwischen der erfassten Motordrehzahl NE und der Eingangswellendrehzahl NM zur Bestimmung eines Drehmomentwandler-Schlupfverhältnisses ETR bestimmt, und durch Abrufen von Tabellendaten durch das berechnete Drehmomentwandler-Schlupfverhältnis ETR, wie gezeigt.
Hierbei wird die Betriebsweise des Systems gemäß der Ausführungsform unter Bezugnahme auf das Zeitdiagramm von 4 und ein Zeitdiagramm, das in 7 gezeigt ist, kurz erläutert.
Da es, wie oben genannt, ziemlich schwierig ist, den Betriebszustand unmittelbar bevor das Zurückschalten unter Last auftritt, zu identifizieren, müssen die Kennfelddaten durch Experimente unter Berücksichtigung jedes möglichen Betriebszustands bereitgestellt werden. Dies erfordert viel Zeit und erfordert es, dass eine große Anzahl von Ingenieuren involviert ist. Im Ergebnis wird das Volumen der Kennfelddaten groß, was eine größere Kapazität des Speichers zum Speichern erfordert.
Da weiterhin der Anfangswert des gewünschten Drucks auf Grundlage von durch ein Kennfeld abrufbaren Daten bestimmt wird, die erhalten werden durch ein Drehmomentwandler-Schlupfverhältnis usw. ist es im Stand der Technik schwierig, der Änderung der Drosselöffnung in befriedigender Weise zu folgen und im Ergebnis kann manchmal ein Schaltruck erhöht sein.
Angesichts des Obigen ist das System dazu konfiguriert, den Anfangswert des AUS-Seiten-Kupplungsdrucks, der der AUS-Seiten-Kupplung zuzuführen ist, auf Grundlage des Motordrehmoments (Eingangsdrehmoments) zu bestimmen, um den Schaltruck, der durch den Fahrzeuginsassen erfahren wird, effektiv zu verringern, und zwar ungeachtet der Änderung in der Drosselöffnung, während eine Verringerung des Volumens der Kennfelddaten sichergestellt wird.
Wie in 4 gezeigt ist, wird dann, wenn das Zurückschalten unter Last auftritt, das Motordrehmoment (Eingangsdrehmoment) TEPBK verwendet, um den Anfangswert QKIRS des AUS-Seiten-Kupplungsdrucks (gewünschter Wert) QATOF zu bestimmen, der der AUS-Seiten-Kupplung zuzuführen ist.
Der Vorbestimmte Wert #TMKIRS, der in dem Zeitgeber tKIRS gesetzt ist, zeigt eine Zeitdauer des Zurückzählens an und ist derart gesetzt, dass er durch den Schaltmodus QATNUM, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Drosselöffnung TH variabel ist. Wie später erläutert wird, wird der AUS-Seiten-Kupplungsdruck QATOF derart gesteuert/geregelt, dass er allmählich abnimmt.
Zur Erläuterung der Verarbeitung in S202 und S204 des Flussdiagramms von 5 kann dann, wenn die Motordrehzahl NE niedrig ist, der Krümmerabsolutdruck PBA der Änderung der Drosselöffnung TH lediglich mit einer Verzögerung folgen und die Abschätzungsgenauigkeit des Motordrehmo ments TEPBK ist nicht befriedigend. In dieser Situation könnte dann, wenn das abgeschätzte Motordrehmoment TEPBK als der Anfangswert verwendet wird, wie in 7B gezeigt ist, der von dem Anfangswert QKIRS (in der Figur als „gof1" bezeichnet) startende Kupplungsdruck übermäßig klein sein. Aus diesem Grund wird in dem System der Ausführungsform, wie in 7A gezeigt ist, der feste Wert #QKIRS verwendet.
Ferner ist das System dazu konfiguriert, ein Trägheitsdrehmoment dTQKIRI zu berechnen, das zum Fortführen des Schaltens im Getriebe T notwendig ist, das Trägheitsdrehmoment dTQKIRI von dem abgeschätzten Motordrehmoment TEPBK zu subtrahieren und den AUS-Seiten-Kupplungsdruck QATOF auf Grundlage der Differenz zu bestimmen. Das Trägheitsdrehmoment dTQKIRI wird durch Teilen der Trägheit EI (später erläutert) um eine vorbestimmte Schaltzeit TMKIRC berechnet.
Wenn ferner der aus der Differenz (TEPBK-dTQKIRI) bestimmte Druck unmittelbar der AUS-Seiten.Kupplung zugeführt würde, könnte sich das Drehmoment scharf ändern, was zu einem erhöhten Schaltruck führt. Daher ist das System dazu konfiguriert, den AUS-Seiten-Kupplungsdruck QATOF allmählich von dem Anfangswert innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer zu verringern.
Genauer ausgedrückt, ist, wie in 4 und 7 gezeigt ist, das System konfiguriert, jedes Mal dann, wenn eine Programmschleife durchlaufen wird, die Differenz zwischen dem Anfangswert QKIRS und gof1 (Wert, der zur Bestimmung von QATOF verwendet wird) zu berechnen und ein Verhältnis zwischen dem Zeitgeberwert tKIRS und dem vorbestimmten Wert #TMKIRS (im Zeitgeber eingestellt) zu berechnen, um ein Produkt zu berechnen, das durch Multiplizieren der Differenz mit dem Verhältnis (tKIRS/#TMKIRS) und Addieren desselben zu gof1 erhalten wird, um den AUS-Seiten-Kupplungsdruck (gewünschten Wert) QATOF zu bestimmen.
Zur Erläuterung des Flussdiagramms von 3 zurückkehrend geht das Programm weiter zu S104, in dem der Wert von SFTMON auf 9* gesetzt wird (gezeigt in 4), zu S106, in dem der gewünschte AUS-Seiten-Kupplungsdruck TQOF berechnet wird.
8 ist ein Flussdiagramm, das das Unterprogramm der Berechnung zeigt.
Das Programm beginnt in S300, in dem die genannte gewünschte Schaltzeit TMKIRC berechnet wird. Die gewünschte Schaltzeit TMKIRC wird im Voraus als Kennfelddaten (deren Charakteristik nicht gezeigt ist) durch Experimente auf Grundlage gewünschten Schwerkraftbeschleunigung, die auf das Fahrzeug in dessen Längsrichtung wirkt, bereitgestellt, um durch die Änderung der Drosselöffnung TH (Drosselniederdrückgeschwindigkeit) und die Fahrzeuggeschwindigkeit V abrufbar zu sein. Daher wird in S300 die gewünschte Schaltzeit TMKIRC durch Abrufen der Kennfelddaten berechnet.
Das Programm geht dann weiter zu S302, in dem die genannte Trägheit EI zunächst wie folgt berechnet wird: EI = ie·ΔNE·ims·ΔNMwobei ie: Motorträgheit (fester Wert, der durch Experimente bestimmt wird, ΔNE: Differenz zwischen der erfassten Motordrehzahl NE und einer vorbestimmten Drehzahl nach dem Schalten (berechnet aus einem abgeschätzten Drehmomentwandler-Schlupfverhältnis nach dem Schalten), ims: Trägheit der Hauptwelle MS (fester Wert, der durch Experimente bestimmt wird), und ΔNM: Differenz zwischen der erfassten Eingangswellendrehzahl NM und einer vorhergesagten Eingangswellendrehzahl nach dem Schalten (berechnet aus der Eingangswellendrehzahl NM und den Ganguntersetzungsverhältnissen). Das Zeichen „*" zeigt eine Multiplikation an.
Danach wird die berechnete Trägheit EI durch die gewünschte Schaltzeit TMKIRC geteilt und der erhaltene Quotient wird als das genannte Trägheitsmoment dTQKIRI bestimmt, welches zum Fortführen des Schaltens erforder lich ist.
Das Programm geht dann weiter zu S304, in dem das Trägheitsdrehmoment dTKQKIRI von dem Motordrehmoment (Eingangsdrehmoment) TEPBK subtrahiert wird und die erhaltene Differenz als das gewünschte AUS-Seiten-Kupplungsdrehmoment TQOF bestimmt wird.
Erneut zur Erläuterung des Flussdiagramms von 3 zurückkehrend, geht das Programm weiter zu S108, in der AUS-Seiten-Trägheitsdruck (als der AUS-Seiten-Kupplungsdruck QATOF) berechnet wird.
9 ist ein Flussdiagramm, das das Unterprogramm der Berechnung zeigt.
Das Programm beginnt in S400, in dem das berechnete gewünschte AUS-Seiten-Kupplungsdrehmoment TQOF in den gewünschten Kupplungsdruck gof1 unter Verwendung einer Drehmoment-Druckumwandlung, welche unten genannt ist, umgewandelt wird. Dann geht das Programm weiter zu S402, in dem der AUS-Seiten-Trägheitsdruck (Kupplungsdruck QATOF), der der AUS-Seiten-Kupplung zugeführt werden soll, in der dort gezeigten Weise berechnet wird (als der AUS-Seiten-Kupplungsdruck QATOF, der der AUS-Seiten-Kupplung zugeführt werden soll).
Nun wird die Drehmoment-Druckumwandlung erläutert.
Beim Umwandeln eines Drehmomentwerts in einen Hydraulikdruckwert wurde im Stand der Technik normalerweise der umgewandelte Hydraulikdruckwert durch die ATF-Temperatur korrigiert. Jedoch ist es schwierig, die Temperaturkorrekturcharakteristik gleichförmig zu machen. Ferner müssen andere Parameter, etwa die Fahrzeuggeschwindigkeit V (anders ausgedrückt, die Drehzahldifferenz) und die Drosselöffnung TH (anders ausgedrückt, der Hydraulikdruck) ebenfalls berücksichtigt werden.
Angesichts des Obigen ist, wie in 10 gezeigt ist, das System gemäß der Ausführungsform tatsächlich konfiguriert, die Sommelfeldzahl (dimensionslose Zahl) auf Grundlage der viskosität von ATF und des Oberflächendrucks der Hydraulikkupplung (Cn), zu berechnen, um den Kupplungsreibungskoeffizienten μ (genauer den dynamischen Kupplungsreibungskoeffizienten μd) zu berechnen und die Drehmoment-Druckumwandlung unter Verwendung des abgeschätzten Kupplungsreibungskoeffizienten durchzuführen.
Dies unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 11 erläuternd, beginnt das Programm in S500, in dem bestimmt wird, ob das berechnete gewünschte AUS-Seiten-Kupplungsdrehmoment TQOF kleiner als 0 ist, anders ausgedrückt, bestimmt wird, ob TQOF ein negativer Wert ist, und wenn das Ergebnis zustimmend ist, geht das Programm weiter zu S502, in dem das gewünschte AUS-Seiten-Kupplungsdrehmoment TQOF als 0 bestimmt wird.
Das Programm geht dann weiter zu S504, in dem bestimmt wird, ob der Wert des Schaltmodus QATNOM 2*h ist, anders ausgedrückt, bestimmt wird, ob das Schalten das Zurückschalten ist, und wenn das Ergebnis negativ ist, geht das Programm weiter zu S506, in dem das Bit eines Flags f.MYUOF (zum Bestimmen, ob es die erste Programmschleife ist) auf 0 zurückgesetzt wird, und zu S508, in dem der Reibungskoeffizient μd auf einen vorbestimmten Wert #μSCn (entsprechend dem statischen Reibungskoeffizienten) gesetzt wird, da es der Hauptzweck der AUS-Seiten-Drucksteuerung/-regelung beim Hochschalten ist, ein Schlupfen der Kupplung zu verhindern.
Wenn das Ergebnis in S504 zustimmend ist, geht das Programm aufgrund dessen, dass dies anzeigt, dass das Schalten das Zurückschalten ist, zu S510, in dem bestimmt wird, ob das Bit des Flags f.MYUOF auf 1 gesetzt ist, und wenn das Ergebnis zustimmend ist, geht das Programm weiter zu S512, in dem das Bit des Flags auf 0 zurückgesetzt wird, und zu S514, in dem der Reibungskoeffizient μ auf einen Anfangswert #DCn gesetzt wird. Wenn das Ergebnis in S510 negativ ist, geht das Programm weiter zu S516, in dem der vorangehende Wert von μn (der Wert bei der Programmschleife n mal früher) als μ (d.h. als vorliegender Wert) umbenannt wird.
Das Programm geht dann weiter zu S518, in dem eine Kupplungsdrehzahldifferenz domega auf einen konstanten Wert #dOMEGA gesetzt wird. Das Programm geht dann weiter zu S520, in dem der Parameter S (Sommerfeldzahl) in der dort gezeigten Weise berechnet wird. Hierbei zeigt n die Viskosität von ATF an und wird durch Abrufen von Tabellendaten durch die erfasste ATF-Temperatur TATF berechnet.
Das Programm geht dann weiter zu S522, in dem der dynamische Kupplungsreibungskoeffizient μd von Tabellendaten unter Verwendung des Parameters S als ein Adressdatum abgerufen wird, zu Schritt S524, in dem ein Wert FDISK (welcher die Kupplungsscheibenreibungskraft durch Hydraulikdruck anzeigt) berechnet wird, und zu S526, in dem ein Wert Fctf (der die Hydraulikdruck-Zentrifugalkraftkomponente, welche auf die Kupplungstrommel wirkt, anzeigt) von dem Wert FDISK subtrahiert wird, ein Wert Frtn (der die Federrückstellkraft anzeigt) zu der erhaltenen Differenz addiert wird, und dann die erhaltene Summe durch einen Wert Apis (der die Druckaufnahmefläche des Kupplungskolbens anzeigt) dividiert wird, und bestimmt den Quotienten als den gewünschten Kupplungsdruck gof1. Der Wert Fctf wird durch Abrufen von Tabellendaten durch die Eingangswellendrehzahl NM erhalten.
Zurückkehrend zur Erläuterung des Flussdiagramms von 3 ist in der nächsten Programmschleife das Ergebnis in S100 negativ und das Programm geht weiter zu S110, in dem bestimmt wird, ob der Wert von SFT-MON 9* ist. Da der Wert von SFTMON als 9* umgeschrieben wurde, ist das Ergebnis normalerweise zustimmend und das Programm geht weiter zu S112, in dem bestimmt wird, ob das Bit eines Flags f.ENGAGE auf 1 gesetzt ist. Da das Bit des Flags in einer Routine (nicht gezeigt) auf 1 gesetzt wird, wenn die EIN-Seiten-Kupplung eingerückt wird, führt dies zur Bestimmung, ob die EIN-Seiten-Kupplung eingerückt ist.
Da die Grundidee der Erfindung in der Steuerung/Regelung des AUS-Seiten-Kupplungsdrucks während des Zurückschaltens unter Last liegt, sollte beachtet werden, dass obwohl die Erläuterung der Bestimmung der Steuerung/Regelung des Drucks an der EIN-Seite weggelassen wird, die Bestimmung des EIN-Seiten-Kupplungsdrucks in einer geeigneten Weise durchgeführt werden soll.
Jedes Mal dann, wenn das Ergebnis in S112 als negativ bestimmt wird, geht das Programm zu S106 weiter. Im Ergebnis wird der AUS-Seiten-Kupplungsdruck QATOF allmählich verringert, bis die vorbestimmte Zeit #TMKIRS vergangen ist.
Wenn andererseits das Ergebnis in S112 zustimmend ist, geht das Programm weiter zu S114, in dem der Wert von SFTMON als 10* geschrieben wird, und zu S116, in dem das gewünschte AUS-Seiten-Kupplungsdrehmoment TQOF als 0 bestimmt wird, und zu S118, in dem der allmählich abnehmende AUS-Seiten-Druck berechnet wird (als der AUS-Seiten-Kupplungsdruck QATOF).
12 ist ein Flussdiagramm, das das Unterprogramm für die Berechnung zeigt.
Das Programm beginn in S600, in dem ein Zeitgeber (Rückwärtszähler) tKREF mit einem vorbestimmten Wert #TMKREF (gezeigt in 4 und 7) gesetzt wird und die Zeitmessung beginnt.
Das Programm geht dann weiter zu S602, in dem der allmählich abnehmende AUS-Seiten-Druck dQKREF in der dort gezeigten Weise berechnet wird, und zu S604, in dem der berechnete allmählich abnehmende AUS-Seiten-Druck dQKREF von dem AUS-Seiten-Kupplungsdruck QATOF subtrahiert wird, um den selben zu korrigieren.
Erneut zur Erläuterung des Flussdiagramms in 3 zurückkehrend, ist in der nächsten Programmschleife das Ergebnis in S110 negativ, und das Programm geht weiter zu S120, in dem bestimmt wird, ob der Wert des Zeitge bers tKREF Null erreicht hat. Jedes Mal dann, wenn das Ergebnis als negativ bestimmt wird, geht das Programm weiter zu S116, um den AUS-Seiten-Kupplungsdruck QATOF allmählich zu verringern. Andererseits geht das Programm weiter zu S122, in dem die Parameter auf Null zurückgesetzt werden, und zu anderen Verarbeitungsschritten, die zur Beendigung seiner Durchführung erforderlich sind.
Mit der Konfiguration in der vorangehenden Weise kann das Volumen der Kennfelddaten verringert werden und das System kann den Anfangswert des AUS-Seiten-Kupplungsdrucks QATOF in geeigneter Weise bestimmen, um den Schaltruck, welcher durch den Fahrzeuginsassen erfahren wird, zu verringern, und zwar ungeachtet der Änderung der Drosselöffnung TH. Ferner kann es durch Verringern des AUS-Seiten-Kupplungsdrucks in allmählicher Weise für eine vorbestimmte Zeitdauer #TMKIRS den Schaltruck effektiv verringern.
Wenn ferner die Motordrehzahl NE gering ist, kann der Krümmerabsolutdruck PBA der Änderung der Drosselöffnung TH lediglich mit einer Verzögerung folgen und die Abschätzungsgenauigkeit des Motordrehmoments TEPBK ist nicht ausreichend. In dieser Situation könnte dann, wenn das abgeschätzte Motordrehmoment TEPBK als der Anfangswert verwendet wird, wie in 7 gezeigt ist, der vorliegende Kupplungsdruck übermäßig klein sein. Jedoch kann in dem System der Ausführungsform, wie in 7 gezeigt ist, aufgrund dessen, dass der feste Wert #QKIRS verwendet wird, das Problem gelöst werden.
Die Ausführungsform ist daher dafür konfiguriert ein System aufzuweisen zum Steuern/Regeln eines Automatikgetriebes (T) eines Fahrzeugs (1) mit einer Eingangswelle (MS), die mit einem an dem Fahrzeug angebrachten Verbrennungsmotor (E) verbunden ist, und einer Ausgangswelle (CS), die mit angetriebenen Rädern (W) des Fahrzeugs verbunden ist, wobei das Getriebe ein durch den Motor erzeugtes und durch die Eingangswelle eingeleitetes Eingangsdrehmoment durch beliebige von Reibeingriffselementen (Cn) durch die Ausgangswelle an die angetriebenen Räder überträgt, und zwar nach Maßgabe eines vorbestimmten Schaltschemas (S10), welches einen Sollgang (SH, GB) auf Grundlage erfasster Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und des Motors definiert, wobei das System umfasst: eine Hydraulikdruck-Steuer/Regelschaltung (O) zum Zuführen von Hydraulikdruck zu den Reibeingriffselementen auf Grundlage wenigstens des berechneten Hydraulikdrucks (QATON). Die kennzeichnenden Merkmale sind, dass das System umfasst: ein Betriebszustand-Erfassungsmittel (60, 62, 56, 80) zum Erfassen der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und des Motors einschließlich wenigstens einer Motordrehzahl (NE), ein Eingangswellendrehzahl-Erfassungsmittel (64, 80) zum Erfassen einer in das Getriebe (T) eingeleiteten Eingangswellendrehzahl (NM), ein erstes Drehmoment-Berechnungsmittel (80, S20, S102, S200–S204) zum Berechnen eines ersten Drehmoments (TEPBK, QKIRS), das in das Getriebe eingeleitet werden soll, und zwar auf Grundlage wenigstens der erfassten Betriebsbedingungen und der Eingangswellendrehzahl (NM), ein zweites Drehmoment-Berechnungsmittel (80, S20, S106, S300, S302) zum Berechnen eines zweiten Drehmoments (dTQKIRI), das zum Weitergeben eines zum Fortführen des Schaltens in dem Getriebe erforderlichen Drehmoments erforderlich ist, und zwar auf Grundlage wenigstens der erfassten Betriebsbedingungen und der Eingangswellendrehzahl (NM), wenn das Schalten ein Zurückschalten ist, und ein Berechnungsmittel für einen gewünschten Wert (80, S20, S10, S108–S118, S304, S400–S402, S500–S528, S600–S604) zum Berechnen eines gewünschten Werts (TQOF(gof1,QATOF)), der einem der gerade im Eingriff befindlichen Reibeingriffselemente zuzuführen ist, und zwar auf Grundlage einer Differenz, die erhalten wird durch Subtrahieren des zweiten Drehmoments (dTQKIRI) von dem ersten Drehmoment (TEPBK) und dass die Hydraulikdruck-Steuer/Regelschaltung (O) dem einen der Reibeingriffselemente Hydraulikdruck zuführt, und zwar auf Grundlage wenigstens des berechneten gewünschten Werts (QATON). Hiermit kann es den Anfangswert des gewünschten Drucks, der an dem Reibeingriffselement etwa einer Hydraulikkupplung, zuzuführen ist, in geeigneter Weise bestimmen, um den Schaltruck, der durch den Fahrzeuginsassen erfahren wird, effektiv zu ver ringern, und zwar ungeachtet der Betriebszustände, insbesondere der Änderung in der Drosselöffnung, während die Verringerung des Volumens der Kennfelddaten sichergestellt ist.
In dem System berechnet das Berechnungsmittel für den gewünschten Wert den gewünschten Wert (TQOF) entsprechend dem ersten Drehmoment (TEPBK), wenn das Schalten beginnt, und der bezüglich der Zeit, nachdem das Schalten beginnt, verringert werden soll (S200–S204, S300–S304). Hiermit kann es den Anfangswert des gewünschten Drucks, der in dem Reibeingriffselement, etwa einer Hydraulikkupplung, zugeführt werden soll, geeignet bestimmen, um den Schaltruck effektiver zu verringern.
In dem System berechnet das Berechnungsmittel für den gewünschten Wert den gewünschten Wert (TQOF), der bezüglich der Zeit um eine vorbestimmte Zeitdauer (TMKIRC), nachdem das Schalten beginnt, verringert werden soll (S200–S204, S300–S304). Hiermit kann es den Anfangswert des gewünschten Drucks, einem Reibeingriffselement, etwa einer Hydraulikkupplung, zugeführt werden soll, geeignet bestimmen, um den Schaltruck effektiver zu verringern.
In dem System umfasst das Berechnungsmittel für das erste Drehmoment: ein Motordrehzahl-Diskriminierungsmittel (80, S20, S102, S200) zum Diskriminieren, ob die erfasste Motordrehzahl (NE) geringer ist als eine vorbestimmte Drehzahl (#NEKIRS) und wenn die erfasste Motordrehzahl als geringer als der vorbestimmte Wert diskriminiert wird, berechnet es das erste Drehmoment als einen vorbestimmten Wert (#QKIRS, S204). Hiermit kann dann, wenn die Motordrehzahl gering ist, der Krümmerabsolutdruck der Änderung der Drosselöffnung lediglich mit einer Verzögerung folgen und die Abschätzungsgenauigkeit des Motordrehmoments ist nicht befriedigend. In dieser Situation kann es des Anfangswert des gewünschten Drucks, der in einem Reibeingriffselement, etwa einer Hydraulikkupplung, zugeführt werden soll, geeignet bestimmen, um den Schaltruck effektiver zu verringern.
In dem System besitzt das Getriebe einen Drehmomentwandler (12) und das erste Drehmoment-Berechnungsmittel umfasst ein Motordrehzahl-Berechnungsmittel (80, S20, S102, S200–S204) zum Berechnen eines Motordrehmoments (TEPB), welches durch den Motor (E) nach Maßgabe einer vorbestimmten Charakteristik erzeugt wird, auf Grundlage wenigstens einer Motordrehzahl (NE) und einen Motorlast (PBA) der erfassten Betriebszustände, ein Trägheitsdrehmoment-Berechnungsmittel (80, S20, S102, S200–S204) zum Berechnen eines Parameters (DTEI) der ein zur Erhöhung der Motordrehzahl (NE) verwendetes Trägheitsdrehmoment anzeigt, auf Grundlage der Motordrehzahl, und ein Drehmomentwandler-Drehmomentverhältnis-Berechnungsmittel (80, S20, S202, S200–S204) zum Berechnen eines Drehmomentverhältnisses (KTR, ETR) des Drehmomentwandlers (12) und Berechnen des Eingangsdrehmoments (TEPBK) auf Grundlage wenigstens des berechneten Motordrehmoments (TEPB), des berechneten Parameters (DTEI) und des berechneten Drehmomentverhältnisses (KTR). Hiermit kann es den Anfangswert des gewünschten Drucks, der einem Reibeingriffselement, etwa einer Hydraulikkupplung, zuzuführen ist, geeignet bestimmen, und zwar noch effektiver, um eine Verringerung des Schaltrucks noch effektiver zu verringern.
Man beachte, dass obwohl im Obigen das Motordrehmoment abgeschätzt oder berechnet wurde, es alternativ möglich ist, einen Drehmomentsensor zu verwenden, um das Motordrehmoment zu bestimmen.
Ein System zum Steuern/Regeln eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs, wobei der Anfangswert des gewünschten Drucks, der einer Hydraulikkupplung für den vorliegenden Gang, der aktuell eingelegt ist, geeignet bestimmt wird, wenn ein Zurückschalten unter Last durchgeführt wird, um den durch den Fahrzeuginsassen erfahrenen Schaltruck effektiv zu verringern, und zwar ungeachtet der Änderung der Drosselöffnung, obwohl sichergestellt ist, dass das Volumen der Kennfelddaten sich verringert.

Claims

System zum Steuern/Regeln eines Automatikgetriebes (T) eines Fahrzeugs (1) mit einer Eingangswelle (MS), die mit einem an dem Fahrzeug angebrachten Verbrennungsmotor (E) verbunden ist, und einer Ausgangswelle (CS), die mit angetriebenen Rädern (W) des Fahrzeugs verbunden ist, wobei das Getriebe ein durch den Motor erzeugtes und durch die Eingangswelle eingeleitetes Eingangsdrehmoment durch beliebige von Reibeingriffselementen (Cn) durch die Ausgangswelle an die angetriebenen Räder überträgt, und zwar nach Maßgabe eines vorbestimmte Schaltschemas (S10), welches einen Sollgang (SH, GB) auf Grundlage erfasster Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und des Motors definiert, wobei das System umfasst: eine Hydraulikdruck-Steuer/Regelschaltung (O) zum Zuführen von Hydraulikdruck zu den Reibeingriffselementen auf Grundlage wenigstens des berechneten Hydraulikdrucks (QATON), ein Betriebszustand-Erfassungsmittel (60, 62, 56, 80) zum Erfassen der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und des Motors einschließliche wenigstens einer Motordrehzahl (NE), ein Eingangswellendrehzahl-Erfassungsmittel (64, 80) zum Erfassen einer in das Getriebe (T) eingeleiteten Eingangswellendrehzahl (NM), ein erstes Drehmoment-Berechnungsmittel (80, S20, S102, S200–S204) zum Berechnen eines ersten Drehmoments (TEPBK, QKIRS), das in das Getriebe eingeleitet werden soll, und zwar auf Grundlage wenigstens der erfassten Betriebsbedingungen und der Eingangswellendrehzahl (NM), ein zweites Drehmoment-Berechnungsmittel (80, S20, S106, S300, S302) zum Berechnen eines zweiten Drehmoments (dTQKIRI), das zum Weitergeben eines zum Fortführen des Schaltens in dem Getriebe erforderlichen Drehmoments erforderlich ist, und zwar auf Grundlage wenigstens der erfassten Betriebsbedingungen und der Eingangswellendrehzahl (NM), wenn das Schalten ein Zurückschalten ist, und ein Berechnungsmittel für einen gewünschten Wert (80, S20, S10, S108–S118, S304, S400–S402, S500–S528, S600–S604) zum Berechnen eines gewünschten Werts (TQOF(gof1, QATOF)), der einem der gerade im Eingriff befindlichen Reibeingriffselemente zuzuführen ist, wobei die Hydraulikdruck-Steuer/Regelschaltung (O) dem einen der Reibeingriffselemente Hydraulikdruck zuführt, und zwar auf Grundlage wenigstens des berechneten gewünschten Werts (QATON), dadurch gekennzeichnet, dass das Berechnungsmittel für den gewünschten Wert (80, S20, S10, S108–S118, S304, S400–S402, S500–S528, S600–S604) den gewünschten Wert (TQOF(gof1,QATOF)) auf Grundlage einer Differenz berechnet, die erhalten wird durch Subtrahieren des zweiten Drehmoments (dTQKIRI) von dem ersten Drehmoment (TEPBK), und dass das erste Drehmoment-Berechnungmittel (80, S20, S106, S300, S302) ein Motordrehzahl-Diskriminierungsmittel (80, S20, S102, S200) enthält zum Diskriminieren, ob die erfasste Motordrehzahl (NE) kleiner ist als eine vorbestimmte Drehzahl (#NEKIRS), und dann, wenn die erfasste Motordrehzahl als kleiner als der vorbestimmte Wert diskriminiert wird, das erste Drehmoment als einen vorbestimmten Wert (#QKIRS, S204) berechnet.
System nach Anspruch 1, wobei das Berechnungsmittel für den gewünschten Wert den gewünschten Wert (TQOF) als beim Beginn des Schaltens dem ersten Drehmoment (TEPBK) entsprechend und nach dem Beginn des Schaltens als mit der Zeit abnehmend berechnet (S200–S204, S300–S304).
System nach Anspruch 2, wobei das Berechnungsmittel für den gewünschten Wert den gewünschten Wert (TQOF) nach dem Beginn des Schaltens als über eine vorbestimmte Zeitdauer (TMKIRC) hinweg mit der Zeit abnehmend berechnet (S200–S204, S300–S304).
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Getriebe einen Drehmomentwandler (12) aufweist und das erste Drehmoment-Berech nungsmittel umfasst: ein Motordrehmoment-Berechnungsmittel (80, S20, S102, S200–S204) zum Berechnen eines durch den Motor (E) erzeugten Motordrehmoments (TEPB) nach Maßgabe einer vorbestimmten Charakteristik, und zwar auf Grundlage wenigstens der Motordrehzahl (NE) und einer Motorlast (PBA) der erfassten Betriebsbedingungen, ein Trägheitsdrehmoment-Berechnungsmittel (80, S20, S102, S200–S204) zum Berechnen eines Parameters (DTEI), der ein zur Erhöhung der Motordrehzahl (NE) verwendetes Trägheitsdrehmoment anzeigt, und zwar auf Grundlage der Motordrehzahl, und ein Drehmomentwandlerdrehmomentverhältnis-Berechnungsmittel (80, S20, S102, S200–S204), zum Berechnen eines Drehmomentverhältnisses (KTR, ETR) des Drehmomentwandlers (12), und wobei das erste Drehmoment-Berechnungsmittel das Eingangsdrehmoment (TEPBK) auf Grundlage wenigstens des erfassten Motordrehmoments (TEPB), des erfassten Parameters (DTEI) und des berechneten Drehmomentverhältnisses (KTR) berechnet.