JP3013591B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機の変速制御装置の従来例とし
ては、例えば特開平２‐３７３８号公報に開示されたも
のがある。この従来例は、車両の運転状態および現在の
変速段から他の変速段に変速した場合に生じるであろう
運転状態変化の夫々について予めファジィ集合における
メンバシップ関数を設定しておき、このメンバシップ関
数および前記運転状態、運転状態変化を用いてファジィ
推論を行って変速段を決定するように構成されている。
この従来例においては、上記ファジィ推論を行う際
に、”もし極端に高い機関（エンジン）回転数ならば、
機関保護のため１速アップシフトせよ”等の多数のプロ
ダクションルールを設定しておくことにより、手動変速
機を搭載した車両（マニュアル車）を熟練したドライバ
ーが運転する場合の変速判断および各種操作を模した変
速制御を行うようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例は、運転状
態および運転状態変化に基づき、ドライバーの経験則か
ら導いた多数のプロダクションルールの内の１つを選択
するものであることから、プロダクションルール設定時
に意図した変速制御（この場合、シフトハンチング等に
よるドライバーの違和感を解消すること）を実現するこ
とはできるが、プロダクションルール設定時に意図して
いないことを変速制御に反映させることはできず、例え
ば燃費を改善しようとする場合、全てのプロダクション
ルールを書き換えるか、あるいは、燃費について従来の
自動変速機と同様のtry&error によるチューニングを実
施する必要がある。
【０００４】本発明は、所望の変速制御を表わすための
２つのパラメータの評価が最も良好になる変速比を達成
する変速を行うことにより、上述した問題を解決するこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の自動変速機の変速制御装置は、図１に概念を示す如
く、運転者の要求駆動力を推定する要求駆動力推定手段
と、変速比毎に変速後駆動力を推定する変速後駆動力推
定手段と、前記要求駆動力および変速後駆動力間の偏差
を演算して第１のパラメータとする第１パラメータ演算
手段と、変速比毎に第２のパラメータである燃費を演算
する第２パラメータ演算手段と、前記第１パラメータお
よび第２パラメータを評価して、それらの評価が最も良
好になる変速比を目標変速比として選択する変速比選択
手段とを具えて成ることを特徴とするものである。
【０００６】
【作用】本発明の請求項１の構成によれば、第１パラメ
ータ演算手段は、要求駆動力推定手段が推定した運転者
の要求駆動力と変速後駆動力推定手段が変速比毎に推定
した変速後駆動力との間の偏差を演算して第１のパラメ
ータとし、第２パラメータ演算手段は、変速比毎に第２
のパラメータである燃費を演算し、変速比選択手段は、
前記第１パラメータおよび第２パラメータを評価して、
それらの評価が最も良好になる変速比を目標変速比とし
て選択する。これにより、当該変速において、「運転者
の要求駆動力と変速後駆動力との間の偏差が小さく、か
つ燃費が良好な変速比に対応する変速段」が選択される
ことになり、所望の通りの変速制御が可能になる。さら
に、前記第１および第２のパラメータの内の何れか一方
を別のパラメータに置き換えたい場合、そのパラメータ
に対応するメンバシップ関数のみを変更すればよく、ま
た、前記第１および第２のパラメータの内の何れか一方
を重視したい場合、前記従来例の如きtry&error による
チューニングを行わずに当該パラメータの重み付けを変
更するだけで容易に対処することができ、設計上の自由
度が向上する。
【０００７】また、請求項２、請求項３の構成によれ
ば、前記変速後駆動力推定手段および第２パラメータ演
算手段は夫々、最大変速比および最小変速比を含む有限
個の変速比列の各変速比について変速後駆動力および第
２パラメータである燃費を求め、前記変速比選択手段
は、第１パラメータおよび第２パラメータを評価して前
記各変速比の評価値として求めるとともに、請求項２に
おいては各評価値の重心位置に位置する変速比を目標変
速比として選択し、請求項３においては最大となる評価
値に対応する変速比を目標変速比として選択する。ま
た、請求項４、請求項５の構成によれば、前記変速後駆
動力推定手段および第２パラメータ演算手段は夫々、車
速に対応してエンジン許容回転域の上限となる変速比お
よび下限となる変速比間の有限個の変速比列の各変速比
について変速後駆動力および第２パラメータである燃費
を求め、前記変速比選択手段は、第１パラメータおよび
第２パラメータを評価して前記各変速比の評価値として
求めるとともに、請求項４においては各評価値の重心位
置に位置する変速比を目標変速比として選択し、請求項
５においては最大となる評価値に対応する変速比を目標
変速比として選択する。
【０００８】上記請求項２〜５の構成は、前記変速比選
択手段は第１パラメータである駆動力偏差に関する第１
のメンバシップ関数および第２パラメータに関する第２
のメンバシップ関数の内の、小さい方を各変速比の評価
値として用いて目標変速比を選択するようにした請求項
６の構成や、前記要求駆動力推定手段はエンジン負荷に
基づいて要求駆動力を推定するようにした請求項７の構
成や、前記変速後駆動力推定手段は車速、エンジン負荷
および変速比に基づき変速後駆動力を推定するようにし
た請求項８の構成や、前記第１のメンバシップ関数、第
２のメンバシップ関数の一方または双方は複数設定して
記憶され、これらメンバシップ関数の何れか１つを運転
者の切換スイッチ操作により選択し得るようにした請求
項９の構成や、前記第１のメンバシップ関数、第２のメ
ンバシップ関数の一方または双方は複数設定して記憶さ
れ、これらメンバシップ関数の何れか１つを運転状態に
応じて選択し得るようにした請求項１０の構成や、前記
変速比選択手段は、当該変速がアップシフト変速の場
合、当該変速比に対し増速側の変速比については前記第
１パラメータの評価値をダウンシフト変速時よりも小さ
くし、当該変速がダウンシフト変速の場合、当該変速比
に対し減速側の変速比については前記第１パラメータの
評価値をアップシフト変速時よりも小さくするようにし
た請求項１１の構成とともに、上記請求項１の構成と同
様の作用効果が得られる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明の自動変速機の変速制御装置の
第１実施例の構成を示す図であり、図中10はＣＰＵを示
す。ＣＰＵ10は、エンジン負荷を検出するスロットルセ
ンサ20からスロットル開度信号TVO を入力されて運転者
の要求駆動力を推定する要求駆動力推定部（要求駆動力
推定手段）11と、出力軸回転速度（車速）を検出する出
力軸回転センサ21から出力軸回転速度信号Noを入力され
るとともにスロットルセンサ20からスロットル開度信号
TVO を入力されて変速後駆動力を変速比毎に推定する変
速後駆動力推定部（変速後駆動力推定手段）12と、信号
TVO およびNoを入力されて燃費を演算する燃費演算部
（第２パラメータ演算手段）13と、ファジィギヤ位置選
択部（変速比選択手段）14とを具えて成るものである。
【００１０】ファジィギヤ位置選択部14は、要求駆動力
推定部11から出力される要求駆動力信号Ｆrqと変速後駆
動力推定部12から出力される変速後駆動力信号Ｆ(i) と
の間の偏差（駆動力偏差）Ｅf(i)を第１のパラメータと
して入力されるとともに、燃費演算部13から出力される
燃費信号Ｑf(i)を第２のパラメータとして入力されてそ
れらの評価を行う評価部15と、評価部15から出力される
評価値ＲＧp(i)に基づき目標変速比を達成する次期変速
段NextGpを決定する変速段決定部16とを具えて成り、変
速段決定部16は自動変速機22に対し次期変速段NextGpへ
の変速指令を行う。なお、上記駆動力偏差Ｅf(i)を演算
する部分は第１パラメータ演算手段に対応する。
【００１１】ＣＰＵ10は、上記入力信号TVO およびNoに
基づき図３の制御プログラムを実行することにより変速
制御を行う。すなわち、所定周期毎の定時割込により繰
返し実行される図３の制御プログラムにおいて、まずス
テップ101 でスロットルセンサ20、出力軸回転センサ21
より夫々、スロットル開度TVO （エンジン負荷を表わす
物理量の１つである）および出力軸回転速度信号Noを読
み込み、次のステップ102 でスロットル開度TVO より運
転者の要求駆動力Ｆrqを推定する。この要求駆動力Ｆrq
の推定は、例えば図６に例示したマップをTVO によって
１次元マップ検索することにより行うものとし、その
際、スロットル開度TVO が例えば2/8 と3/8 との中間値
であれば、線形補間により求めるものとする。
【００１２】次のステップ103 では、変速段（ギヤ位
置）ｉをとりあえず１速にセット（ｉ＝１）するととも
に、ｉの最小値Ｇpminを０に、ｉの最大値Ｇpmaxを１に
夫々セットする（Ｇpmin＝０、Ｇpmax＝１）。なおここ
で、変速段ｉを用いているのは、最大変速比および最小
変速比を含む有限個の変速比列または、車速に対応して
エンジン許容回転域の上限となる変速比および下限とな
る変速比間の有限個の変速比列の各変速比についてステ
ップ104 以降の制御を実行すれば無段変速機に適用可能
であるが、本例では説明を簡略化するため、上記変速比
列の中から所定の５つを選択して５段変速機として構成
した自動変速機22に適用したからである。したがって、
本例では変速段ｉと変速比とは１対１で対応し、ｉは１
から５の間の整数値を取り得ることになる。
【００１３】ステップ104 では変速段毎のタービン回転
速度Ｎt(i)を、Noに変速比（ギヤ比）Ｇr(i)を乗算する
演算により求め、ステップ105 でＮt(i)と当該変速段に
おけるタービン回転速度の最大値Ｎtmaxとを比較する
（なお、Ｎtmaxは変速段ｉが決まれば一義的に決まる値
である）。この比較においてＮt(i)≦Ｎtmaxが成立すれ
ば、ステップ106 でｉをＧpminにセットし、Ｎt(i)≦Ｎ
tmaxが成立しなければ、ステップ106 をスキップする。
次のステップ107 ではＮt(i)と当該変速段におけるター
ビン回転速度の最小値Ｎtminとを比較する（なお、Ｎtm
inは変速段ｉが決まれば一義的に決まる値である）。こ
の比較においてＮt(i)≧Ｎtminが成立すれば、ステップ
108 でｉをＧpmaxにセットし、Ｎt(i)≧Ｎtminが成立し
なければ、ステップ108 をスキップする。
【００１４】次のステップ109 では、変速段ｉを１段ア
ップする（ｉ＝ｉ＋１）。この変速段のアップはステッ
プ110 がＹＥＳになるまで、言い換えれば最上位変速段
（５速）に達するまで繰り返され、その間ステップ110
のＮＯ‐104 〜109 ‐110 のループが実行されて、変速
段毎にＧpminおよびＧpmaxがセットされ、最終的にはＮ
t(i)≦Ｎtmaxを成立させるｉの最小値がＧpminにセット
され、Ｎt(i)≧Ｎtminを成立させるｉの最大値がＧpmax
にセットされる。このようにして全変速段についてＧpm
inおよびＧpmaxのセットが完了したら、ステップ111
で、現在のＧpminを１段アップしてＧpminにセットし
（Ｇpmin＝Ｇpmin＋１）、ステップ112 でこのＧpminを
ｉにセットする。
【００１５】次のステップ113 では、タービン回転速度
Ｎt(i)およびスロットル開度TVO よりタービントルクＴ
t(i)を推定する。このタービントルクＴt(i)の推定は、
例えば図７に例示したマップをＮt(i)、TVO によって２
次元マップ検索することにより行うものとし、その際、
タービン回転速度Ｎt(i)およびスロットル開度TVO が図
７の特性曲線上になければ、面補間により求めるものと
する。ステップ114 では、変速後駆動力Ｆ(i) をタービ
ントルクＴt(i)に変速比Ｇr(i)を乗算する演算により求
める。なお、上記演算において、ｉはＧpmin≦ｉ≦Ｇpm
axを満足するものとする。
【００１６】次のステップ115 では、タービン回転速度
Ｎt(i)およびタービントルクＴt(i)より燃料流量Ｑf(i)
を推定する。この燃料流量Ｑf(i)の推定は、例えば図８
に例示したマップをＮt(i)、Ｔt(i)によって２次元マッ
プ検索することにより行うものとし、その際、タービン
回転速度Ｎt(i)およびタービントルクＴt(i)が図８の等
燃料流量線上になければ、面補間により求めるものとす
る。なお、上記演算において、ｉはＧpmin≦ｉ≦Ｇpmax
を満足するものとする。その後ステップ116 で、要求駆
動力Ｆrqと変速後駆動力Ｆ(i) との間の駆動力偏差Ｅf
(i)を、Ｅf(i)＝Ｆrq−Ｆ(i) により求める。なお、得
られた駆動力偏差Ｅf(i)は、以下の変速段決定のための
評価に用いる、第１のパラメータであり、前記燃料流量
Ｑf(i)は第２のパラメータである。
【００１７】ステップ117 では、駆動力偏差Ｅf(i)およ
び燃料流量Ｑf(i)より夫々の評価値（メンバシップ値）
ＲＥf(i)およびＲＱf(i)を検索する。ここでＲＥf(i)
は、例えば図９に例示した駆動力達成度推論線図（メン
バシップ関数）をＥf(i)によって検索し、ＲＱf(i)は、
例えば図10に例示した燃料流量推論線図をＱf(i)によっ
て検索するものとする。次のステップ118 では、変速段
適合度の評価値ＲＧp(i)を、上記ＲＥf(i)およびＲＱf
(i)のミニマム演算、すなわちＲＧp(i)＝Ｍin｛ＲＥf
(i)，ＲＱf(i)｝により求める。
【００１８】その後、ステップ119 で変速段ｉを１段ア
ップしてから制御をステップ120 へ進め、そこでｉ＞Ｇ
pmaxか否かの判定を行う。この判定により、制御はステ
ップ120 のＮＯからステップ113 に戻るため、ステップ
120 の判定がＹＥＳになるまでステップ113 〜120 のル
ープが繰り返され、結局Ｇpmin≦ｉ≦Ｇpmaxを満足する
ｉに対応する変速段について上記各値が求められること
になる。そして、ステップ120 の判定がＹＥＳになった
ら、制御をステップ121 に進め、そこで変速段を決定す
る。
【００１９】図４(a) 、(b) は上記ステップ121 に対応
するサブルーチンの制御プログラムを示すフローチャー
トであり、この第１実施例では同図(a) を用いる。すな
わち、図４(a) のステップ131 では、各変速段について
求めたＲＧp(i)の内で最大のものを選択して、それを次
期変速段NextGpとする。
【００２０】上記第１実施例の作用を図11によって説明
する。この第１実施例は、後述する第２〜第４実施例と
同様に請求項１、６、７、８の構成に対応するが、基本
的には請求項５の構成に対応するため、請求項５の構成
に基づいて説明を展開する。なお、請求項５を一部変更
して構成し得る請求項２、３、４の構成については、請
求項５との相違点のみ説明する。
【００２１】請求項５の構成においては、まず図３のス
テップ102 で要求駆動力Ｆrqを求め、ステップ104 で各
変速段のタービン回転速度Ｎt(i)を求め、ステップ113
でタービントルクＴt(i)を求め、ステップ114 で変速後
駆動力Ｆ(i) を求め、これらからステップ116 、115 で
第１のパラメータである駆動力偏差Ｅf(i)および第２の
パラメータである燃料流量Ｑf(i)を求め、さらにステッ
プ117 で求めた各パラメータの評価値ＲＥf(i)、ＲＱf
(i)から、ステップ118 で変速段適合度の評価値ＲＧp
(i)を求めている。
【００２２】この一連の評価手法について図11のファジ
ィ推論説明図によって説明すると、第１のパラメータで
ある駆動力偏差Ｅf(i)を表わすメンバシップ関数は図９
のような形状に設定され、第２のパラメータである燃料
流量Ｑf(i)を表わすメンバシップ関数は図10のような形
状に設定されるため、各変速段（ｉ＝１〜５）におい
て、駆動力偏差が存在するＸ軸上の点に対応するメンバ
シップ関数上の点のＹ座標（つまり図示点線の長さ）が
メンバシップ値ＲＥf(i)となり、燃料流量が存在するＸ
軸上の点に対応するメンバシップ関数上の点のＹ座標
（つまり図示点線の長さ）がメンバシップ値Ｑf(i)とな
ることから、両メンバシップ値の小さい方（Ｍｉｎ）が
各変速段における変速段適合度の評価値ＲＧp(i)とな
る。そして、図４(a) のステップ131 で最大となるＲＧ
p(i)を次期変速段NextGpに選択する。この次期変速段Ne
xtGpは、以上のファジィ推論によって「運転者の要求駆
動力と変速後駆動力との間の偏差が小さく、かつ燃費が
良好な変速段」というプロダクションルールを満足する
ものとなる。
【００２３】次に、請求項２〜４の構成の作用について
請求項５と比較しながら説明する。請求項４は、図３の
制御プログラムにおいて、ファジィ推論中ＲＧp(i)を求
める際に、いわゆるミニ・マックス演算法を用いる代わ
りに、いわゆる重心法（上記メンバシップ値の重心値を
次期変速段の決定に用いる手法であり、公知のため説明
を省略する）を用いるものである。請求項３は、図３の
制御プログラム中、ステップ113 以降の制御を、請求項
５ではＧpmin≦ｉ≦Ｇpmaxを満足するｉのみについて行
っていたが、その制御を全てのｉ（ｉ＝１〜５）につい
て行うように変更したものである（具体的なフローチャ
ートの変更については省略する）。また、請求項２は、
請求項４に対し上記と同一の変更を加えたものである。
【００２４】この変更を加えた場合、請求項４、５が図
11のファジィ推論説明図中で評価対象をＧpmin≦ｉ≦Ｇ
pmaxを満足するｉのみに絞っていることから、場合によ
っては評価対象が増え、演算処理時間が増加する可能性
がある。これは、最大変速比および最小変速比を含む有
限個の変速比列の各変速比に対応する変速段が評価対象
となって、車速に対応してエンジン許容回転域の上限と
なる変速比および下限となる変速比間の有限個の変速比
列の各変速比に対応する変速段が評価対象となる請求項
４、５よりも評価対象が増える可能性が高いからであ
る。
【００２５】図５(a) は本発明の第２実施例における、
図３の制御プログラムのステップ114 およびステップ11
5 間に追加する制御プログラムを示すフローチャートで
あり、この第２実施例は請求項９の構成に対応する。図
３のステップ114 の次のステップ151 では、運転者が操
作する切換スイッチ（図示せず）よりその選択位置を表
わす信号Ｓ１，Ｓ２，・・・を読み込む。次のステップ
152 では、前記第１のメンバシップ関数、第２のメンバ
シップ関数を複数設定し、予め記憶しておいたマップの
中から、何れか１つを前記信号に応じて選択する。
【００２６】ここで上記マップは、前記第１のメンバシ
ップ関数、第２のメンバシップ関数の何れか一方を複数
設定するものでも、双方を複数設定するものでもよい
が、マップの種類と前記切換スイッチの選択位置の数と
を一致させる必要がある。なお上記マップは、車両に付
与したい特性に基づき適宜設定するものとし、ここでは
例えば前記図11に例示するエコノミーパターン用マッ
プ、図12に例示するパワーパターン用マップを用いる。
したがって、ステップ115 の燃費の推定およびステップ
118 の変速段適合度の評価値ＲＧp(i)の検索には夫々、
エコノミーパターン用マップ、パワーパターン用マップ
が使い分けされる。この第２実施例は、上記制御プログ
ラムの追加により、運転者が複数の特性の中から好みの
特性を選択できる利点が得られ、例えば図12のパワーパ
ターンを選択した場合には、同図に示すように、同一運
転状態であってもエコノミーパターンよりもパワーのあ
る変速段（３速）が選択される。
【００２７】図５(b) は本発明の第３実施例における、
図３の制御プログラムのステップ114 およびステップ11
5 間に追加する制御プログラムを示すフローチャートで
あり、この第３実施例は請求項10の構成に対応する。図
３のステップ114 の次のステップ161 では、スロットル
開度の現在値TVO(k)から前回値TVO(k-1)を減算してスロ
ットル開度変化率dTVOを演算し、次のステップ162 でdT
VOが所定値（例えば40deg/sec ）より大きいか否かを判
定する。この判定においてdTVO≦40ならば、ステップ16
3 でエコノミーパターン用のマップを選択し、dTVO＞40
ならば、ステップ164 で例えばパワーパターン用のマッ
プを選択する。なお、ここではマップを２種類用いてい
るが、３種類以上でもよい。この第３実施例は、上記制
御プログラムの追加により、予め記憶しておいた複数の
マップの中から、何れか１つが運転状態に応じて自動的
に選択されることになり、運転状態に適した変速制御が
なされる。
【００２８】図５(c) は本発明の第４実施例における、
図３の制御プログラムのステップ114 およびステップ11
5 間に追加する制御プログラムを示すフローチャートで
あり、この第４実施例は請求項11の構成に対応する。図
３のステップ114 の次のステップ171 では、これから実
施しようとする変速がアップシフト変速かダウンシフト
変速かを判定する。なお、この変速の種類の判定は、例
えばギヤ比の変化を監視することにより行う。この判定
結果がダウンシフトであれば、ステップ172 で図13に示
すダウンシフト用のマップを選択し、アップシフトであ
れば、ステップ173 で図14または図15に示すアップシフ
ト用のマップを選択する。
【００２９】すなわち、図13のダウンシフト用のマップ
は、現在の変速段（ギヤ位置）が例えば３速（ｉ＝３）
であると仮定すると、その変速段に対し減速側の変速
段、つまり２速、１速については、アップシフト変速時
よりもそのメンバシップ値が小さくなるように第１のパ
ラメータである駆動力偏差Ｅf(i)のメンバシップ関数を
設定してある。したがって、図11と同様に変速段適合度
の推論を行うと、メンバシップ値が最大となる４速はダ
ウンシフトという命題に反するため無効となり、２速、
１速は３速に比べメンバシップ値が明らかに小さくなる
ため、結局現在の変速段（３速）が保持されることにな
る。
【００３０】一方、図14のアップシフト用のマップは、
現在の変速段（ギヤ位置）が例えば３速（ｉ＝３）であ
ると仮定すると、その変速段に対し増速側の変速段、つ
まり４速、５速については、ダウンシフト変速時よりも
そのメンバシップ値が小さくるように第１のパラメータ
である駆動力偏差Ｅf(i)のメンバシップ関数を設定して
ある。したがって、図11と同様に変速段適合度の推論を
行うと、メンバシップ値が最大となる４速はアップシフ
トという命題を満足するため４速が選択される。そして
４速への変速がなされた後は、図15のアップシフト用の
マップに移行し、５速のメンバシップ値が小さくされる
ため、４速を保持する。この第４実施例は、上記マップ
切換により、変速制御にヒステリシスを付けることが可
能になるとともに、変速制御において現在の変速段を保
持し易くなるため、シフトハンチングを抑制することが
できる。
【００３１】なお、上記第１〜第３実施例において、図
３のステップ121 の制御内容を、図４(b) のようにして
もよい。その場合、ステップ141 で、ＲＧp(i)の現在値
であるＲＧp(CurGp)と、ＲＧp(i)に係数Ｋshift （例え
ば0.9 ）を乗算したものとの中から大きい方（Ｍax）を
選択して次期変速段NextGpとする。なお、上式中ｉは、
ｉ≠CurGp かつＧpmin≦ｉ≦Ｇpmaxを満足するものとす
る。このようにすると、第１〜第３実施例において、マ
ップ切換をせずに、変速制御にヒステリシスを付けると
ともに、変速制御において現在の変速段を保持し易くし
てシフトハンチングを抑制することができる。
【００３２】また、上記各実施例において、第２パラメ
ータとして、燃費の代わりに加速タイムまたは一定時間
の平均馬力を用いてもよい。
【００３３】
【発明の効果】かくして本発明の自動変速機の変速制御
装置は上述の如く、所望の変速制御を表わすための２つ
のパラメータ、すなわち、要求駆動力および変速後駆動
力間の偏差の演算により求めた第１のパラメータと、変
速比毎の演算により求めた第２のパラメータである燃費
との評価が最も良好になる変速比を達成する変速を行う
ようにしたから、当該変速において、「運転者の要求駆
動力と変速後駆動力との間の偏差が小さく、かつ燃費が
良好な変速比に対応する変速段」が選択されることにな
り、所望の通りの変速制御が可能になる。さらに、前記
第１および第２のパラメータの内の何れか一方を別のパ
ラメータに置き換えたい場合、そのパラメータに対応す
るメンバシップ関数のみを変更すればよく、また、前記
第１および第２のパラメータの内の何れか一方を重視し
たい場合、前記従来例の如きtry&error によるチューニ
ングを行わずに当該パラメータの重み付けを変更するだ
けで容易に対処することができ、設計上の自由度が向上
する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の概念図である。
【図２】本発明の自動変速機の変速制御装置の第１実施
例の構成を示す図である。
【図３】同例におけるＣＰＵによる変速制御の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。
【図４】(a),(b) は図３の変速段決定のステップに対応
する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】(a),(b),(c) は夫々、第２実施例、第３実施
例、第４実施例に対応する、図３の制御プログラムに追
加する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】図３の制御プログラムにおいて要求駆動力の推
定に用いるマップを例示する図である。
【図７】図３の制御プログラムにおいてタービントルク
の推定に用いるマップを例示する図である。
【図８】図３の制御プログラムにおいて燃料流量の推定
に用いるマップを例示する図である。
【図９】図３の制御プログラムにおいて駆動力達成度の
推論に用いるメンバシップ関数を例示する図である。
【図１０】図３の制御プログラムにおいて燃料流量の推
論に用いるメンバシップ関数を例示する図である。
【図１１】図３の制御プログラムにおいて駆動力達成度
の推論および燃料流量の推論に用いるメンバショプ関数
を夫々設定する、エコノミーパターン用のマップを例示
する図である。
【図１２】図３の制御プログラムにおいて駆動力達成度
の推論および燃料流量の推論に用いるメンバシップ関数
を夫々設定する、パワーパターン用のマップを例示する
図である。
【図１３】第４実施例の作用を説明するためのダウンシ
フト用のファジィ推論説明図である。
【図１４】第４実施例の作用を説明するためのアップシ
フト用のファジィ推論説明図である。
【図１５】第４実施例の作用を説明するためのアップシ
フト用のファジィ推論説明図である。
【符号の説明】
10 ＣＰＵ 11 要求駆動力推定部 12 変速後駆動力推定部 13 燃費演算部 14 ファジィ変速段選択部 15 評価部 16 変速段決定部 20 スロットルセンサ 21 出力軸回転センサ 22 自動変速機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (11)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 運転者の要求駆動力を推定する要求駆動
    力推定手段と、 変速比毎に変速後駆動力を推定する変速後駆動力推定手
    段と、 前記要求駆動力および変速後駆動力間の偏差を演算して
    第１のパラメータとする第１パラメータ演算手段と、 変速比毎に第２のパラメータである燃費を演算する第２
    パラメータ演算手段と、 前記第１パラメータおよび第２パラメータを評価して、
    それらの評価が最も良好になる変速比を目標変速比とし
    て選択する変速比選択手段とを具えて成ることを特徴と
    する、自動変速機の変速制御装置。
  2. 【請求項２】 前記変速後駆動力推定手段および第２パ
    ラメータ演算手段は夫々、最大変速比および最小変速比
    を含む有限個の変速比列の各変速比について変速後駆動
    力および第２パラメータを求め、前記変速比選択手段
    は、第１パラメータおよび第２パラメータを評価して前
    記各変速比の評価値として求めるとともに、各評価値の
    重心位置に位置する変速比を目標変速比として選択する
    ことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の変速制
    御装置。
  3. 【請求項３】 前記変速後駆動力推定手段および第２パ
    ラメータ演算手段は夫々、最大変速比および最小変速比
    を含む有限個の変速比列の各変速比について変速後駆動
    力および第２パラメータを求め、前記変速比選択手段
    は、第１パラメータおよび第２パラメータを評価して前
    記各変速比の評価値として求めるとともに、最大となる
    評価値に対応する変速比を目標変速比として選択するこ
    とを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の変速制御
    装置。
  4. 【請求項４】 前記変速後駆動力推定手段および第２パ
    ラメータ演算手段は夫々、車速に対応してエンジン許容
    回転域の上限となる変速比および下限となる変速比間の
    有限個の変速比列の各変速比について変速後駆動力およ
    び第２パラメータを求め、前記変速比選択手段は、第１
    パラメータおよび第２パラメータを評価して前記各変速
    比の評価値として求めるとともに、各評価値の重心位置
    に位置する変速比を目標変速比として選択することを特
    徴とする、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
  5. 【請求項５】 前記変速後駆動力推定手段および第２パ
    ラメータ演算手段は夫々、車速に対応してエンジン許容
    回転域の上限となる変速比および下限となる変速比間の
    有限個の変速比列の各変速比について変速後駆動力およ
    び第２パラメータを求め、前記変速比選択手段は、第１
    パラメータおよび第２パラメータを評価して前記各変速
    比の評価値として求めるとともに、最大となる評価値に
    対応する変速比を目標変速比として選択することを特徴
    とする、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
  6. 【請求項６】 前記変速比選択手段は、第１パラメータ
    である駆動力偏差に関する第１のメンバシップ関数およ
    び、第２パラメータに関する第２のメンバシップ関数の
    内の、小さい方を各変速比の評価値として用いて目標変
    速比を選択することを特徴とする、請求項１〜５の何れ
    か１項記載の自動変速機の変速制御装置。
  7. 【請求項７】 前記要求駆動力推定手段は、エンジン負
    荷に基づいて要求駆動力を推定することを特徴とする、
    請求項１〜６の何れか１項記載の自動変速機の変速制御
    装置。
  8. 【請求項８】 前記変速後駆動力推定手段は、車速、エ
    ンジン負荷および変速比に基づき変速後駆動力を推定す
    ることを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項記載の
    自動変速機の変速制御装置。
  9. 【請求項９】 前記第１のメンバシップ関数、第２のメ
    ンバシップ関数の一方または双方は複数設定して記憶さ
    れ、これらメンバシップ関数の何れか１つを運転者の切
    換スイッチ操作により選択し得るようにしたことを特徴
    とする、請求項６〜８の何れか１項記載の自動変速機の
    変速制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記第１のメンバシップ関数、第２の
    メンバシップ関数の一方または双方は複数設定して記憶
    され、これらメンバシップ関数の何れか１つを運転状態
    に応じて選択し得るようにしたことを特徴とする、請求
    項６〜８の何れか１項記載の自動変速機の変速制御装
    置。
  11. 【請求項１１】 前記変速比選択手段は、当該変速がア
    ップシフト変速の場合、当該変速比に対し増速側の変速
    比については前記第１パラメータの評価値をダウンシフ
    ト変速時よりも小さくし、当該変速がダウンシフト変速
    の場合、当該変速比に対し減速側の変速比については第
    １パラメータの評価値をアップシフト変速時よりも小さ
    くすることを特徴とする、請求項１〜10の何れか１項記
    載の自動変速機の変速制御装置。
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