JP3013591B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関するものである。
置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】自動変速機の変速制御装置の従来例とし
ては、例えば特開平2‐3738号公報に開示されたも
のがある。この従来例は、車両の運転状態および現在の
変速段から他の変速段に変速した場合に生じるであろう
運転状態変化の夫々について予めファジィ集合における
メンバシップ関数を設定しておき、このメンバシップ関
数および前記運転状態、運転状態変化を用いてファジィ
推論を行って変速段を決定するように構成されている。
この従来例においては、上記ファジィ推論を行う際
に、”もし極端に高い機関(エンジン)回転数ならば、
機関保護のため1速アップシフトせよ”等の多数のプロ
ダクションルールを設定しておくことにより、手動変速
機を搭載した車両(マニュアル車)を熟練したドライバ
ーが運転する場合の変速判断および各種操作を模した変
速制御を行うようにしている。
ては、例えば特開平2‐3738号公報に開示されたも
のがある。この従来例は、車両の運転状態および現在の
変速段から他の変速段に変速した場合に生じるであろう
運転状態変化の夫々について予めファジィ集合における
メンバシップ関数を設定しておき、このメンバシップ関
数および前記運転状態、運転状態変化を用いてファジィ
推論を行って変速段を決定するように構成されている。
この従来例においては、上記ファジィ推論を行う際
に、”もし極端に高い機関(エンジン)回転数ならば、
機関保護のため1速アップシフトせよ”等の多数のプロ
ダクションルールを設定しておくことにより、手動変速
機を搭載した車両(マニュアル車)を熟練したドライバ
ーが運転する場合の変速判断および各種操作を模した変
速制御を行うようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例は、運転状
態および運転状態変化に基づき、ドライバーの経験則か
ら導いた多数のプロダクションルールの内の1つを選択
するものであることから、プロダクションルール設定時
に意図した変速制御(この場合、シフトハンチング等に
よるドライバーの違和感を解消すること)を実現するこ
とはできるが、プロダクションルール設定時に意図して
いないことを変速制御に反映させることはできず、例え
ば燃費を改善しようとする場合、全てのプロダクション
ルールを書き換えるか、あるいは、燃費について従来の
自動変速機と同様のtry&error によるチューニングを実
施する必要がある。
態および運転状態変化に基づき、ドライバーの経験則か
ら導いた多数のプロダクションルールの内の1つを選択
するものであることから、プロダクションルール設定時
に意図した変速制御(この場合、シフトハンチング等に
よるドライバーの違和感を解消すること)を実現するこ
とはできるが、プロダクションルール設定時に意図して
いないことを変速制御に反映させることはできず、例え
ば燃費を改善しようとする場合、全てのプロダクション
ルールを書き換えるか、あるいは、燃費について従来の
自動変速機と同様のtry&error によるチューニングを実
施する必要がある。
【0004】本発明は、所望の変速制御を表わすための
2つのパラメータの評価が最も良好になる変速比を達成
する変速を行うことにより、上述した問題を解決するこ
とを目的とする。
2つのパラメータの評価が最も良好になる変速比を達成
する変速を行うことにより、上述した問題を解決するこ
とを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の自動変速機の変速制御装置は、図1に概念を示す如
く、運転者の要求駆動力を推定する要求駆動力推定手段
と、変速比毎に変速後駆動力を推定する変速後駆動力推
定手段と、前記要求駆動力および変速後駆動力間の偏差
を演算して第1のパラメータとする第1パラメータ演算
手段と、変速比毎に第2のパラメータである燃費を演算
する第2パラメータ演算手段と、前記第1パラメータお
よび第2パラメータを評価して、それらの評価が最も良
好になる変速比を目標変速比として選択する変速比選択
手段とを具えて成ることを特徴とするものである。
の自動変速機の変速制御装置は、図1に概念を示す如
く、運転者の要求駆動力を推定する要求駆動力推定手段
と、変速比毎に変速後駆動力を推定する変速後駆動力推
定手段と、前記要求駆動力および変速後駆動力間の偏差
を演算して第1のパラメータとする第1パラメータ演算
手段と、変速比毎に第2のパラメータである燃費を演算
する第2パラメータ演算手段と、前記第1パラメータお
よび第2パラメータを評価して、それらの評価が最も良
好になる変速比を目標変速比として選択する変速比選択
手段とを具えて成ることを特徴とするものである。
【0006】
【作用】本発明の請求項1の構成によれば、第1パラメ
ータ演算手段は、要求駆動力推定手段が推定した運転者
の要求駆動力と変速後駆動力推定手段が変速比毎に推定
した変速後駆動力との間の偏差を演算して第1のパラメ
ータとし、第2パラメータ演算手段は、変速比毎に第2
のパラメータである燃費を演算し、変速比選択手段は、
前記第1パラメータおよび第2パラメータを評価して、
それらの評価が最も良好になる変速比を目標変速比とし
て選択する。これにより、当該変速において、「運転者
の要求駆動力と変速後駆動力との間の偏差が小さく、か
つ燃費が良好な変速比に対応する変速段」が選択される
ことになり、所望の通りの変速制御が可能になる。さら
に、前記第1および第2のパラメータの内の何れか一方
を別のパラメータに置き換えたい場合、そのパラメータ
に対応するメンバシップ関数のみを変更すればよく、ま
た、前記第1および第2のパラメータの内の何れか一方
を重視したい場合、前記従来例の如きtry&error による
チューニングを行わずに当該パラメータの重み付けを変
更するだけで容易に対処することができ、設計上の自由
度が向上する。
ータ演算手段は、要求駆動力推定手段が推定した運転者
の要求駆動力と変速後駆動力推定手段が変速比毎に推定
した変速後駆動力との間の偏差を演算して第1のパラメ
ータとし、第2パラメータ演算手段は、変速比毎に第2
のパラメータである燃費を演算し、変速比選択手段は、
前記第1パラメータおよび第2パラメータを評価して、
それらの評価が最も良好になる変速比を目標変速比とし
て選択する。これにより、当該変速において、「運転者
の要求駆動力と変速後駆動力との間の偏差が小さく、か
つ燃費が良好な変速比に対応する変速段」が選択される
ことになり、所望の通りの変速制御が可能になる。さら
に、前記第1および第2のパラメータの内の何れか一方
を別のパラメータに置き換えたい場合、そのパラメータ
に対応するメンバシップ関数のみを変更すればよく、ま
た、前記第1および第2のパラメータの内の何れか一方
を重視したい場合、前記従来例の如きtry&error による
チューニングを行わずに当該パラメータの重み付けを変
更するだけで容易に対処することができ、設計上の自由
度が向上する。
【0007】また、請求項2、請求項3の構成によれ
ば、前記変速後駆動力推定手段および第2パラメータ演
算手段は夫々、最大変速比および最小変速比を含む有限
個の変速比列の各変速比について変速後駆動力および第
2パラメータである燃費を求め、前記変速比選択手段
は、第1パラメータおよび第2パラメータを評価して前
記各変速比の評価値として求めるとともに、請求項2に
おいては各評価値の重心位置に位置する変速比を目標変
速比として選択し、請求項3においては最大となる評価
値に対応する変速比を目標変速比として選択する。ま
た、請求項4、請求項5の構成によれば、前記変速後駆
動力推定手段および第2パラメータ演算手段は夫々、車
速に対応してエンジン許容回転域の上限となる変速比お
よび下限となる変速比間の有限個の変速比列の各変速比
について変速後駆動力および第2パラメータである燃費
を求め、前記変速比選択手段は、第1パラメータおよび
第2パラメータを評価して前記各変速比の評価値として
求めるとともに、請求項4においては各評価値の重心位
置に位置する変速比を目標変速比として選択し、請求項
5においては最大となる評価値に対応する変速比を目標
変速比として選択する。
ば、前記変速後駆動力推定手段および第2パラメータ演
算手段は夫々、最大変速比および最小変速比を含む有限
個の変速比列の各変速比について変速後駆動力および第
2パラメータである燃費を求め、前記変速比選択手段
は、第1パラメータおよび第2パラメータを評価して前
記各変速比の評価値として求めるとともに、請求項2に
おいては各評価値の重心位置に位置する変速比を目標変
速比として選択し、請求項3においては最大となる評価
値に対応する変速比を目標変速比として選択する。ま
た、請求項4、請求項5の構成によれば、前記変速後駆
動力推定手段および第2パラメータ演算手段は夫々、車
速に対応してエンジン許容回転域の上限となる変速比お
よび下限となる変速比間の有限個の変速比列の各変速比
について変速後駆動力および第2パラメータである燃費
を求め、前記変速比選択手段は、第1パラメータおよび
第2パラメータを評価して前記各変速比の評価値として
求めるとともに、請求項4においては各評価値の重心位
置に位置する変速比を目標変速比として選択し、請求項
5においては最大となる評価値に対応する変速比を目標
変速比として選択する。
【0008】上記請求項2〜5の構成は、前記変速比選
択手段は第1パラメータである駆動力偏差に関する第1
のメンバシップ関数および第2パラメータに関する第2
のメンバシップ関数の内の、小さい方を各変速比の評価
値として用いて目標変速比を選択するようにした請求項
6の構成や、前記要求駆動力推定手段はエンジン負荷に
基づいて要求駆動力を推定するようにした請求項7の構
成や、前記変速後駆動力推定手段は車速、エンジン負荷
および変速比に基づき変速後駆動力を推定するようにし
た請求項8の構成や、前記第1のメンバシップ関数、第
2のメンバシップ関数の一方または双方は複数設定して
記憶され、これらメンバシップ関数の何れか1つを運転
者の切換スイッチ操作により選択し得るようにした請求
項9の構成や、前記第1のメンバシップ関数、第2のメ
ンバシップ関数の一方または双方は複数設定して記憶さ
れ、これらメンバシップ関数の何れか1つを運転状態に
応じて選択し得るようにした請求項10の構成や、前記
変速比選択手段は、当該変速がアップシフト変速の場
合、当該変速比に対し増速側の変速比については前記第
1パラメータの評価値をダウンシフト変速時よりも小さ
くし、当該変速がダウンシフト変速の場合、当該変速比
に対し減速側の変速比については前記第1パラメータの
評価値をアップシフト変速時よりも小さくするようにし
た請求項11の構成とともに、上記請求項1の構成と同
様の作用効果が得られる。
択手段は第1パラメータである駆動力偏差に関する第1
のメンバシップ関数および第2パラメータに関する第2
のメンバシップ関数の内の、小さい方を各変速比の評価
値として用いて目標変速比を選択するようにした請求項
6の構成や、前記要求駆動力推定手段はエンジン負荷に
基づいて要求駆動力を推定するようにした請求項7の構
成や、前記変速後駆動力推定手段は車速、エンジン負荷
および変速比に基づき変速後駆動力を推定するようにし
た請求項8の構成や、前記第1のメンバシップ関数、第
2のメンバシップ関数の一方または双方は複数設定して
記憶され、これらメンバシップ関数の何れか1つを運転
者の切換スイッチ操作により選択し得るようにした請求
項9の構成や、前記第1のメンバシップ関数、第2のメ
ンバシップ関数の一方または双方は複数設定して記憶さ
れ、これらメンバシップ関数の何れか1つを運転状態に
応じて選択し得るようにした請求項10の構成や、前記
変速比選択手段は、当該変速がアップシフト変速の場
合、当該変速比に対し増速側の変速比については前記第
1パラメータの評価値をダウンシフト変速時よりも小さ
くし、当該変速がダウンシフト変速の場合、当該変速比
に対し減速側の変速比については前記第1パラメータの
評価値をアップシフト変速時よりも小さくするようにし
た請求項11の構成とともに、上記請求項1の構成と同
様の作用効果が得られる。
【0009】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図2は本発明の自動変速機の変速制御装置の
第1実施例の構成を示す図であり、図中10はCPUを示
す。CPU10は、エンジン負荷を検出するスロットルセ
ンサ20からスロットル開度信号TVO を入力されて運転者
の要求駆動力を推定する要求駆動力推定部(要求駆動力
推定手段)11と、出力軸回転速度(車速)を検出する出
力軸回転センサ21から出力軸回転速度信号Noを入力され
るとともにスロットルセンサ20からスロットル開度信号
TVO を入力されて変速後駆動力を変速比毎に推定する変
速後駆動力推定部(変速後駆動力推定手段)12と、信号
TVO およびNoを入力されて燃費を演算する燃費演算部
(第2パラメータ演算手段)13と、ファジィギヤ位置選
択部(変速比選択手段)14とを具えて成るものである。
説明する。図2は本発明の自動変速機の変速制御装置の
第1実施例の構成を示す図であり、図中10はCPUを示
す。CPU10は、エンジン負荷を検出するスロットルセ
ンサ20からスロットル開度信号TVO を入力されて運転者
の要求駆動力を推定する要求駆動力推定部(要求駆動力
推定手段)11と、出力軸回転速度(車速)を検出する出
力軸回転センサ21から出力軸回転速度信号Noを入力され
るとともにスロットルセンサ20からスロットル開度信号
TVO を入力されて変速後駆動力を変速比毎に推定する変
速後駆動力推定部(変速後駆動力推定手段)12と、信号
TVO およびNoを入力されて燃費を演算する燃費演算部
(第2パラメータ演算手段)13と、ファジィギヤ位置選
択部(変速比選択手段)14とを具えて成るものである。
【0010】ファジィギヤ位置選択部14は、要求駆動力
推定部11から出力される要求駆動力信号Frqと変速後駆
動力推定部12から出力される変速後駆動力信号F(i) と
の間の偏差(駆動力偏差)Ef(i)を第1のパラメータと
して入力されるとともに、燃費演算部13から出力される
燃費信号Qf(i)を第2のパラメータとして入力されてそ
れらの評価を行う評価部15と、評価部15から出力される
評価値RGp(i)に基づき目標変速比を達成する次期変速
段NextGpを決定する変速段決定部16とを具えて成り、変
速段決定部16は自動変速機22に対し次期変速段NextGpへ
の変速指令を行う。なお、上記駆動力偏差Ef(i)を演算
する部分は第1パラメータ演算手段に対応する。
推定部11から出力される要求駆動力信号Frqと変速後駆
動力推定部12から出力される変速後駆動力信号F(i) と
の間の偏差(駆動力偏差)Ef(i)を第1のパラメータと
して入力されるとともに、燃費演算部13から出力される
燃費信号Qf(i)を第2のパラメータとして入力されてそ
れらの評価を行う評価部15と、評価部15から出力される
評価値RGp(i)に基づき目標変速比を達成する次期変速
段NextGpを決定する変速段決定部16とを具えて成り、変
速段決定部16は自動変速機22に対し次期変速段NextGpへ
の変速指令を行う。なお、上記駆動力偏差Ef(i)を演算
する部分は第1パラメータ演算手段に対応する。
【0011】CPU10は、上記入力信号TVO およびNoに
基づき図3の制御プログラムを実行することにより変速
制御を行う。すなわち、所定周期毎の定時割込により繰
返し実行される図3の制御プログラムにおいて、まずス
テップ101 でスロットルセンサ20、出力軸回転センサ21
より夫々、スロットル開度TVO (エンジン負荷を表わす
物理量の1つである)および出力軸回転速度信号Noを読
み込み、次のステップ102 でスロットル開度TVO より運
転者の要求駆動力Frqを推定する。この要求駆動力Frq
の推定は、例えば図6に例示したマップをTVO によって
1次元マップ検索することにより行うものとし、その
際、スロットル開度TVO が例えば2/8 と3/8 との中間値
であれば、線形補間により求めるものとする。
基づき図3の制御プログラムを実行することにより変速
制御を行う。すなわち、所定周期毎の定時割込により繰
返し実行される図3の制御プログラムにおいて、まずス
テップ101 でスロットルセンサ20、出力軸回転センサ21
より夫々、スロットル開度TVO (エンジン負荷を表わす
物理量の1つである)および出力軸回転速度信号Noを読
み込み、次のステップ102 でスロットル開度TVO より運
転者の要求駆動力Frqを推定する。この要求駆動力Frq
の推定は、例えば図6に例示したマップをTVO によって
1次元マップ検索することにより行うものとし、その
際、スロットル開度TVO が例えば2/8 と3/8 との中間値
であれば、線形補間により求めるものとする。
【0012】次のステップ103 では、変速段(ギヤ位
置)iをとりあえず1速にセット(i=1)するととも
に、iの最小値Gpminを0に、iの最大値Gpmaxを1に
夫々セットする(Gpmin=0、Gpmax=1)。なおここ
で、変速段iを用いているのは、最大変速比および最小
変速比を含む有限個の変速比列または、車速に対応して
エンジン許容回転域の上限となる変速比および下限とな
る変速比間の有限個の変速比列の各変速比についてステ
ップ104 以降の制御を実行すれば無段変速機に適用可能
であるが、本例では説明を簡略化するため、上記変速比
列の中から所定の5つを選択して5段変速機として構成
した自動変速機22に適用したからである。したがって、
本例では変速段iと変速比とは1対1で対応し、iは1
から5の間の整数値を取り得ることになる。
置)iをとりあえず1速にセット(i=1)するととも
に、iの最小値Gpminを0に、iの最大値Gpmaxを1に
夫々セットする(Gpmin=0、Gpmax=1)。なおここ
で、変速段iを用いているのは、最大変速比および最小
変速比を含む有限個の変速比列または、車速に対応して
エンジン許容回転域の上限となる変速比および下限とな
る変速比間の有限個の変速比列の各変速比についてステ
ップ104 以降の制御を実行すれば無段変速機に適用可能
であるが、本例では説明を簡略化するため、上記変速比
列の中から所定の5つを選択して5段変速機として構成
した自動変速機22に適用したからである。したがって、
本例では変速段iと変速比とは1対1で対応し、iは1
から5の間の整数値を取り得ることになる。
【0013】ステップ104 では変速段毎のタービン回転
速度Nt(i)を、Noに変速比(ギヤ比)Gr(i)を乗算する
演算により求め、ステップ105 でNt(i)と当該変速段に
おけるタービン回転速度の最大値Ntmaxとを比較する
(なお、Ntmaxは変速段iが決まれば一義的に決まる値
である)。この比較においてNt(i)≦Ntmaxが成立すれ
ば、ステップ106 でiをGpminにセットし、Nt(i)≦N
tmaxが成立しなければ、ステップ106 をスキップする。
次のステップ107 ではNt(i)と当該変速段におけるター
ビン回転速度の最小値Ntminとを比較する(なお、Ntm
inは変速段iが決まれば一義的に決まる値である)。こ
の比較においてNt(i)≧Ntminが成立すれば、ステップ
108 でiをGpmaxにセットし、Nt(i)≧Ntminが成立し
なければ、ステップ108 をスキップする。
速度Nt(i)を、Noに変速比(ギヤ比)Gr(i)を乗算する
演算により求め、ステップ105 でNt(i)と当該変速段に
おけるタービン回転速度の最大値Ntmaxとを比較する
(なお、Ntmaxは変速段iが決まれば一義的に決まる値
である)。この比較においてNt(i)≦Ntmaxが成立すれ
ば、ステップ106 でiをGpminにセットし、Nt(i)≦N
tmaxが成立しなければ、ステップ106 をスキップする。
次のステップ107 ではNt(i)と当該変速段におけるター
ビン回転速度の最小値Ntminとを比較する(なお、Ntm
inは変速段iが決まれば一義的に決まる値である)。こ
の比較においてNt(i)≧Ntminが成立すれば、ステップ
108 でiをGpmaxにセットし、Nt(i)≧Ntminが成立し
なければ、ステップ108 をスキップする。
【0014】次のステップ109 では、変速段iを1段ア
ップする(i=i+1)。この変速段のアップはステッ
プ110 がYESになるまで、言い換えれば最上位変速段
(5速)に達するまで繰り返され、その間ステップ110
のNO‐104 〜109 ‐110 のループが実行されて、変速
段毎にGpminおよびGpmaxがセットされ、最終的にはN
t(i)≦Ntmaxを成立させるiの最小値がGpminにセット
され、Nt(i)≧Ntminを成立させるiの最大値がGpmax
にセットされる。このようにして全変速段についてGpm
inおよびGpmaxのセットが完了したら、ステップ111
で、現在のGpminを1段アップしてGpminにセットし
(Gpmin=Gpmin+1)、ステップ112 でこのGpminを
iにセットする。
ップする(i=i+1)。この変速段のアップはステッ
プ110 がYESになるまで、言い換えれば最上位変速段
(5速)に達するまで繰り返され、その間ステップ110
のNO‐104 〜109 ‐110 のループが実行されて、変速
段毎にGpminおよびGpmaxがセットされ、最終的にはN
t(i)≦Ntmaxを成立させるiの最小値がGpminにセット
され、Nt(i)≧Ntminを成立させるiの最大値がGpmax
にセットされる。このようにして全変速段についてGpm
inおよびGpmaxのセットが完了したら、ステップ111
で、現在のGpminを1段アップしてGpminにセットし
(Gpmin=Gpmin+1)、ステップ112 でこのGpminを
iにセットする。
【0015】次のステップ113 では、タービン回転速度
Nt(i)およびスロットル開度TVO よりタービントルクT
t(i)を推定する。このタービントルクTt(i)の推定は、
例えば図7に例示したマップをNt(i)、TVO によって2
次元マップ検索することにより行うものとし、その際、
タービン回転速度Nt(i)およびスロットル開度TVO が図
7の特性曲線上になければ、面補間により求めるものと
する。ステップ114 では、変速後駆動力F(i) をタービ
ントルクTt(i)に変速比Gr(i)を乗算する演算により求
める。なお、上記演算において、iはGpmin≦i≦Gpm
axを満足するものとする。
Nt(i)およびスロットル開度TVO よりタービントルクT
t(i)を推定する。このタービントルクTt(i)の推定は、
例えば図7に例示したマップをNt(i)、TVO によって2
次元マップ検索することにより行うものとし、その際、
タービン回転速度Nt(i)およびスロットル開度TVO が図
7の特性曲線上になければ、面補間により求めるものと
する。ステップ114 では、変速後駆動力F(i) をタービ
ントルクTt(i)に変速比Gr(i)を乗算する演算により求
める。なお、上記演算において、iはGpmin≦i≦Gpm
axを満足するものとする。
【0016】次のステップ115 では、タービン回転速度
Nt(i)およびタービントルクTt(i)より燃料流量Qf(i)
を推定する。この燃料流量Qf(i)の推定は、例えば図8
に例示したマップをNt(i)、Tt(i)によって2次元マッ
プ検索することにより行うものとし、その際、タービン
回転速度Nt(i)およびタービントルクTt(i)が図8の等
燃料流量線上になければ、面補間により求めるものとす
る。なお、上記演算において、iはGpmin≦i≦Gpmax
を満足するものとする。その後ステップ116 で、要求駆
動力Frqと変速後駆動力F(i) との間の駆動力偏差Ef
(i)を、Ef(i)=Frq−F(i) により求める。なお、得
られた駆動力偏差Ef(i)は、以下の変速段決定のための
評価に用いる、第1のパラメータであり、前記燃料流量
Qf(i)は第2のパラメータである。
Nt(i)およびタービントルクTt(i)より燃料流量Qf(i)
を推定する。この燃料流量Qf(i)の推定は、例えば図8
に例示したマップをNt(i)、Tt(i)によって2次元マッ
プ検索することにより行うものとし、その際、タービン
回転速度Nt(i)およびタービントルクTt(i)が図8の等
燃料流量線上になければ、面補間により求めるものとす
る。なお、上記演算において、iはGpmin≦i≦Gpmax
を満足するものとする。その後ステップ116 で、要求駆
動力Frqと変速後駆動力F(i) との間の駆動力偏差Ef
(i)を、Ef(i)=Frq−F(i) により求める。なお、得
られた駆動力偏差Ef(i)は、以下の変速段決定のための
評価に用いる、第1のパラメータであり、前記燃料流量
Qf(i)は第2のパラメータである。
【0017】ステップ117 では、駆動力偏差Ef(i)およ
び燃料流量Qf(i)より夫々の評価値(メンバシップ値)
REf(i)およびRQf(i)を検索する。ここでREf(i)
は、例えば図9に例示した駆動力達成度推論線図(メン
バシップ関数)をEf(i)によって検索し、RQf(i)は、
例えば図10に例示した燃料流量推論線図をQf(i)によっ
て検索するものとする。次のステップ118 では、変速段
適合度の評価値RGp(i)を、上記REf(i)およびRQf
(i)のミニマム演算、すなわちRGp(i)=Min{REf
(i),RQf(i)}により求める。
び燃料流量Qf(i)より夫々の評価値(メンバシップ値)
REf(i)およびRQf(i)を検索する。ここでREf(i)
は、例えば図9に例示した駆動力達成度推論線図(メン
バシップ関数)をEf(i)によって検索し、RQf(i)は、
例えば図10に例示した燃料流量推論線図をQf(i)によっ
て検索するものとする。次のステップ118 では、変速段
適合度の評価値RGp(i)を、上記REf(i)およびRQf
(i)のミニマム演算、すなわちRGp(i)=Min{REf
(i),RQf(i)}により求める。
【0018】その後、ステップ119 で変速段iを1段ア
ップしてから制御をステップ120 へ進め、そこでi>G
pmaxか否かの判定を行う。この判定により、制御はステ
ップ120 のNOからステップ113 に戻るため、ステップ
120 の判定がYESになるまでステップ113 〜120 のル
ープが繰り返され、結局Gpmin≦i≦Gpmaxを満足する
iに対応する変速段について上記各値が求められること
になる。そして、ステップ120 の判定がYESになった
ら、制御をステップ121 に進め、そこで変速段を決定す
る。
ップしてから制御をステップ120 へ進め、そこでi>G
pmaxか否かの判定を行う。この判定により、制御はステ
ップ120 のNOからステップ113 に戻るため、ステップ
120 の判定がYESになるまでステップ113 〜120 のル
ープが繰り返され、結局Gpmin≦i≦Gpmaxを満足する
iに対応する変速段について上記各値が求められること
になる。そして、ステップ120 の判定がYESになった
ら、制御をステップ121 に進め、そこで変速段を決定す
る。
【0019】図4(a) 、(b) は上記ステップ121 に対応
するサブルーチンの制御プログラムを示すフローチャー
トであり、この第1実施例では同図(a) を用いる。すな
わち、図4(a) のステップ131 では、各変速段について
求めたRGp(i)の内で最大のものを選択して、それを次
期変速段NextGpとする。
するサブルーチンの制御プログラムを示すフローチャー
トであり、この第1実施例では同図(a) を用いる。すな
わち、図4(a) のステップ131 では、各変速段について
求めたRGp(i)の内で最大のものを選択して、それを次
期変速段NextGpとする。
【0020】上記第1実施例の作用を図11によって説明
する。この第1実施例は、後述する第2〜第4実施例と
同様に請求項1、6、7、8の構成に対応するが、基本
的には請求項5の構成に対応するため、請求項5の構成
に基づいて説明を展開する。なお、請求項5を一部変更
して構成し得る請求項2、3、4の構成については、請
求項5との相違点のみ説明する。
する。この第1実施例は、後述する第2〜第4実施例と
同様に請求項1、6、7、8の構成に対応するが、基本
的には請求項5の構成に対応するため、請求項5の構成
に基づいて説明を展開する。なお、請求項5を一部変更
して構成し得る請求項2、3、4の構成については、請
求項5との相違点のみ説明する。
【0021】請求項5の構成においては、まず図3のス
テップ102 で要求駆動力Frqを求め、ステップ104 で各
変速段のタービン回転速度Nt(i)を求め、ステップ113
でタービントルクTt(i)を求め、ステップ114 で変速後
駆動力F(i) を求め、これらからステップ116 、115 で
第1のパラメータである駆動力偏差Ef(i)および第2の
パラメータである燃料流量Qf(i)を求め、さらにステッ
プ117 で求めた各パラメータの評価値REf(i)、RQf
(i)から、ステップ118 で変速段適合度の評価値RGp
(i)を求めている。
テップ102 で要求駆動力Frqを求め、ステップ104 で各
変速段のタービン回転速度Nt(i)を求め、ステップ113
でタービントルクTt(i)を求め、ステップ114 で変速後
駆動力F(i) を求め、これらからステップ116 、115 で
第1のパラメータである駆動力偏差Ef(i)および第2の
パラメータである燃料流量Qf(i)を求め、さらにステッ
プ117 で求めた各パラメータの評価値REf(i)、RQf
(i)から、ステップ118 で変速段適合度の評価値RGp
(i)を求めている。
【0022】この一連の評価手法について図11のファジ
ィ推論説明図によって説明すると、第1のパラメータで
ある駆動力偏差Ef(i)を表わすメンバシップ関数は図9
のような形状に設定され、第2のパラメータである燃料
流量Qf(i)を表わすメンバシップ関数は図10のような形
状に設定されるため、各変速段(i=1〜5)におい
て、駆動力偏差が存在するX軸上の点に対応するメンバ
シップ関数上の点のY座標(つまり図示点線の長さ)が
メンバシップ値REf(i)となり、燃料流量が存在するX
軸上の点に対応するメンバシップ関数上の点のY座標
(つまり図示点線の長さ)がメンバシップ値Qf(i)とな
ることから、両メンバシップ値の小さい方(Min)が
各変速段における変速段適合度の評価値RGp(i)とな
る。そして、図4(a) のステップ131 で最大となるRG
p(i)を次期変速段NextGpに選択する。この次期変速段Ne
xtGpは、以上のファジィ推論によって「運転者の要求駆
動力と変速後駆動力との間の偏差が小さく、かつ燃費が
良好な変速段」というプロダクションルールを満足する
ものとなる。
ィ推論説明図によって説明すると、第1のパラメータで
ある駆動力偏差Ef(i)を表わすメンバシップ関数は図9
のような形状に設定され、第2のパラメータである燃料
流量Qf(i)を表わすメンバシップ関数は図10のような形
状に設定されるため、各変速段(i=1〜5)におい
て、駆動力偏差が存在するX軸上の点に対応するメンバ
シップ関数上の点のY座標(つまり図示点線の長さ)が
メンバシップ値REf(i)となり、燃料流量が存在するX
軸上の点に対応するメンバシップ関数上の点のY座標
(つまり図示点線の長さ)がメンバシップ値Qf(i)とな
ることから、両メンバシップ値の小さい方(Min)が
各変速段における変速段適合度の評価値RGp(i)とな
る。そして、図4(a) のステップ131 で最大となるRG
p(i)を次期変速段NextGpに選択する。この次期変速段Ne
xtGpは、以上のファジィ推論によって「運転者の要求駆
動力と変速後駆動力との間の偏差が小さく、かつ燃費が
良好な変速段」というプロダクションルールを満足する
ものとなる。
【0023】次に、請求項2〜4の構成の作用について
請求項5と比較しながら説明する。請求項4は、図3の
制御プログラムにおいて、ファジィ推論中RGp(i)を求
める際に、いわゆるミニ・マックス演算法を用いる代わ
りに、いわゆる重心法(上記メンバシップ値の重心値を
次期変速段の決定に用いる手法であり、公知のため説明
を省略する)を用いるものである。請求項3は、図3の
制御プログラム中、ステップ113 以降の制御を、請求項
5ではGpmin≦i≦Gpmaxを満足するiのみについて行
っていたが、その制御を全てのi(i=1〜5)につい
て行うように変更したものである(具体的なフローチャ
ートの変更については省略する)。また、請求項2は、
請求項4に対し上記と同一の変更を加えたものである。
請求項5と比較しながら説明する。請求項4は、図3の
制御プログラムにおいて、ファジィ推論中RGp(i)を求
める際に、いわゆるミニ・マックス演算法を用いる代わ
りに、いわゆる重心法(上記メンバシップ値の重心値を
次期変速段の決定に用いる手法であり、公知のため説明
を省略する)を用いるものである。請求項3は、図3の
制御プログラム中、ステップ113 以降の制御を、請求項
5ではGpmin≦i≦Gpmaxを満足するiのみについて行
っていたが、その制御を全てのi(i=1〜5)につい
て行うように変更したものである(具体的なフローチャ
ートの変更については省略する)。また、請求項2は、
請求項4に対し上記と同一の変更を加えたものである。
【0024】この変更を加えた場合、請求項4、5が図
11のファジィ推論説明図中で評価対象をGpmin≦i≦G
pmaxを満足するiのみに絞っていることから、場合によ
っては評価対象が増え、演算処理時間が増加する可能性
がある。これは、最大変速比および最小変速比を含む有
限個の変速比列の各変速比に対応する変速段が評価対象
となって、車速に対応してエンジン許容回転域の上限と
なる変速比および下限となる変速比間の有限個の変速比
列の各変速比に対応する変速段が評価対象となる請求項
4、5よりも評価対象が増える可能性が高いからであ
る。
11のファジィ推論説明図中で評価対象をGpmin≦i≦G
pmaxを満足するiのみに絞っていることから、場合によ
っては評価対象が増え、演算処理時間が増加する可能性
がある。これは、最大変速比および最小変速比を含む有
限個の変速比列の各変速比に対応する変速段が評価対象
となって、車速に対応してエンジン許容回転域の上限と
なる変速比および下限となる変速比間の有限個の変速比
列の各変速比に対応する変速段が評価対象となる請求項
4、5よりも評価対象が増える可能性が高いからであ
る。
【0025】図5(a) は本発明の第2実施例における、
図3の制御プログラムのステップ114 およびステップ11
5 間に追加する制御プログラムを示すフローチャートで
あり、この第2実施例は請求項9の構成に対応する。図
3のステップ114 の次のステップ151 では、運転者が操
作する切換スイッチ(図示せず)よりその選択位置を表
わす信号S1,S2,・・・を読み込む。次のステップ
152 では、前記第1のメンバシップ関数、第2のメンバ
シップ関数を複数設定し、予め記憶しておいたマップの
中から、何れか1つを前記信号に応じて選択する。
図3の制御プログラムのステップ114 およびステップ11
5 間に追加する制御プログラムを示すフローチャートで
あり、この第2実施例は請求項9の構成に対応する。図
3のステップ114 の次のステップ151 では、運転者が操
作する切換スイッチ(図示せず)よりその選択位置を表
わす信号S1,S2,・・・を読み込む。次のステップ
152 では、前記第1のメンバシップ関数、第2のメンバ
シップ関数を複数設定し、予め記憶しておいたマップの
中から、何れか1つを前記信号に応じて選択する。
【0026】ここで上記マップは、前記第1のメンバシ
ップ関数、第2のメンバシップ関数の何れか一方を複数
設定するものでも、双方を複数設定するものでもよい
が、マップの種類と前記切換スイッチの選択位置の数と
を一致させる必要がある。なお上記マップは、車両に付
与したい特性に基づき適宜設定するものとし、ここでは
例えば前記図11に例示するエコノミーパターン用マッ
プ、図12に例示するパワーパターン用マップを用いる。
したがって、ステップ115 の燃費の推定およびステップ
118 の変速段適合度の評価値RGp(i)の検索には夫々、
エコノミーパターン用マップ、パワーパターン用マップ
が使い分けされる。この第2実施例は、上記制御プログ
ラムの追加により、運転者が複数の特性の中から好みの
特性を選択できる利点が得られ、例えば図12のパワーパ
ターンを選択した場合には、同図に示すように、同一運
転状態であってもエコノミーパターンよりもパワーのあ
る変速段(3速)が選択される。
ップ関数、第2のメンバシップ関数の何れか一方を複数
設定するものでも、双方を複数設定するものでもよい
が、マップの種類と前記切換スイッチの選択位置の数と
を一致させる必要がある。なお上記マップは、車両に付
与したい特性に基づき適宜設定するものとし、ここでは
例えば前記図11に例示するエコノミーパターン用マッ
プ、図12に例示するパワーパターン用マップを用いる。
したがって、ステップ115 の燃費の推定およびステップ
118 の変速段適合度の評価値RGp(i)の検索には夫々、
エコノミーパターン用マップ、パワーパターン用マップ
が使い分けされる。この第2実施例は、上記制御プログ
ラムの追加により、運転者が複数の特性の中から好みの
特性を選択できる利点が得られ、例えば図12のパワーパ
ターンを選択した場合には、同図に示すように、同一運
転状態であってもエコノミーパターンよりもパワーのあ
る変速段(3速)が選択される。
【0027】図5(b) は本発明の第3実施例における、
図3の制御プログラムのステップ114 およびステップ11
5 間に追加する制御プログラムを示すフローチャートで
あり、この第3実施例は請求項10の構成に対応する。図
3のステップ114 の次のステップ161 では、スロットル
開度の現在値TVO(k)から前回値TVO(k-1)を減算してスロ
ットル開度変化率dTVOを演算し、次のステップ162 でdT
VOが所定値(例えば40deg/sec )より大きいか否かを判
定する。この判定においてdTVO≦40ならば、ステップ16
3 でエコノミーパターン用のマップを選択し、dTVO>40
ならば、ステップ164 で例えばパワーパターン用のマッ
プを選択する。なお、ここではマップを2種類用いてい
るが、3種類以上でもよい。この第3実施例は、上記制
御プログラムの追加により、予め記憶しておいた複数の
マップの中から、何れか1つが運転状態に応じて自動的
に選択されることになり、運転状態に適した変速制御が
なされる。
図3の制御プログラムのステップ114 およびステップ11
5 間に追加する制御プログラムを示すフローチャートで
あり、この第3実施例は請求項10の構成に対応する。図
3のステップ114 の次のステップ161 では、スロットル
開度の現在値TVO(k)から前回値TVO(k-1)を減算してスロ
ットル開度変化率dTVOを演算し、次のステップ162 でdT
VOが所定値(例えば40deg/sec )より大きいか否かを判
定する。この判定においてdTVO≦40ならば、ステップ16
3 でエコノミーパターン用のマップを選択し、dTVO>40
ならば、ステップ164 で例えばパワーパターン用のマッ
プを選択する。なお、ここではマップを2種類用いてい
るが、3種類以上でもよい。この第3実施例は、上記制
御プログラムの追加により、予め記憶しておいた複数の
マップの中から、何れか1つが運転状態に応じて自動的
に選択されることになり、運転状態に適した変速制御が
なされる。
【0028】図5(c) は本発明の第4実施例における、
図3の制御プログラムのステップ114 およびステップ11
5 間に追加する制御プログラムを示すフローチャートで
あり、この第4実施例は請求項11の構成に対応する。図
3のステップ114 の次のステップ171 では、これから実
施しようとする変速がアップシフト変速かダウンシフト
変速かを判定する。なお、この変速の種類の判定は、例
えばギヤ比の変化を監視することにより行う。この判定
結果がダウンシフトであれば、ステップ172 で図13に示
すダウンシフト用のマップを選択し、アップシフトであ
れば、ステップ173 で図14または図15に示すアップシフ
ト用のマップを選択する。
図3の制御プログラムのステップ114 およびステップ11
5 間に追加する制御プログラムを示すフローチャートで
あり、この第4実施例は請求項11の構成に対応する。図
3のステップ114 の次のステップ171 では、これから実
施しようとする変速がアップシフト変速かダウンシフト
変速かを判定する。なお、この変速の種類の判定は、例
えばギヤ比の変化を監視することにより行う。この判定
結果がダウンシフトであれば、ステップ172 で図13に示
すダウンシフト用のマップを選択し、アップシフトであ
れば、ステップ173 で図14または図15に示すアップシフ
ト用のマップを選択する。
【0029】すなわち、図13のダウンシフト用のマップ
は、現在の変速段(ギヤ位置)が例えば3速(i=3)
であると仮定すると、その変速段に対し減速側の変速
段、つまり2速、1速については、アップシフト変速時
よりもそのメンバシップ値が小さくなるように第1のパ
ラメータである駆動力偏差Ef(i)のメンバシップ関数を
設定してある。したがって、図11と同様に変速段適合度
の推論を行うと、メンバシップ値が最大となる4速はダ
ウンシフトという命題に反するため無効となり、2速、
1速は3速に比べメンバシップ値が明らかに小さくなる
ため、結局現在の変速段(3速)が保持されることにな
る。
は、現在の変速段(ギヤ位置)が例えば3速(i=3)
であると仮定すると、その変速段に対し減速側の変速
段、つまり2速、1速については、アップシフト変速時
よりもそのメンバシップ値が小さくなるように第1のパ
ラメータである駆動力偏差Ef(i)のメンバシップ関数を
設定してある。したがって、図11と同様に変速段適合度
の推論を行うと、メンバシップ値が最大となる4速はダ
ウンシフトという命題に反するため無効となり、2速、
1速は3速に比べメンバシップ値が明らかに小さくなる
ため、結局現在の変速段(3速)が保持されることにな
る。
【0030】一方、図14のアップシフト用のマップは、
現在の変速段(ギヤ位置)が例えば3速(i=3)であ
ると仮定すると、その変速段に対し増速側の変速段、つ
まり4速、5速については、ダウンシフト変速時よりも
そのメンバシップ値が小さくるように第1のパラメータ
である駆動力偏差Ef(i)のメンバシップ関数を設定して
ある。したがって、図11と同様に変速段適合度の推論を
行うと、メンバシップ値が最大となる4速はアップシフ
トという命題を満足するため4速が選択される。そして
4速への変速がなされた後は、図15のアップシフト用の
マップに移行し、5速のメンバシップ値が小さくされる
ため、4速を保持する。この第4実施例は、上記マップ
切換により、変速制御にヒステリシスを付けることが可
能になるとともに、変速制御において現在の変速段を保
持し易くなるため、シフトハンチングを抑制することが
できる。
現在の変速段(ギヤ位置)が例えば3速(i=3)であ
ると仮定すると、その変速段に対し増速側の変速段、つ
まり4速、5速については、ダウンシフト変速時よりも
そのメンバシップ値が小さくるように第1のパラメータ
である駆動力偏差Ef(i)のメンバシップ関数を設定して
ある。したがって、図11と同様に変速段適合度の推論を
行うと、メンバシップ値が最大となる4速はアップシフ
トという命題を満足するため4速が選択される。そして
4速への変速がなされた後は、図15のアップシフト用の
マップに移行し、5速のメンバシップ値が小さくされる
ため、4速を保持する。この第4実施例は、上記マップ
切換により、変速制御にヒステリシスを付けることが可
能になるとともに、変速制御において現在の変速段を保
持し易くなるため、シフトハンチングを抑制することが
できる。
【0031】なお、上記第1〜第3実施例において、図
3のステップ121 の制御内容を、図4(b) のようにして
もよい。その場合、ステップ141 で、RGp(i)の現在値
であるRGp(CurGp)と、RGp(i)に係数Kshift (例え
ば0.9 )を乗算したものとの中から大きい方(Max)を
選択して次期変速段NextGpとする。なお、上式中iは、
i≠CurGp かつGpmin≦i≦Gpmaxを満足するものとす
る。このようにすると、第1〜第3実施例において、マ
ップ切換をせずに、変速制御にヒステリシスを付けると
ともに、変速制御において現在の変速段を保持し易くし
てシフトハンチングを抑制することができる。
3のステップ121 の制御内容を、図4(b) のようにして
もよい。その場合、ステップ141 で、RGp(i)の現在値
であるRGp(CurGp)と、RGp(i)に係数Kshift (例え
ば0.9 )を乗算したものとの中から大きい方(Max)を
選択して次期変速段NextGpとする。なお、上式中iは、
i≠CurGp かつGpmin≦i≦Gpmaxを満足するものとす
る。このようにすると、第1〜第3実施例において、マ
ップ切換をせずに、変速制御にヒステリシスを付けると
ともに、変速制御において現在の変速段を保持し易くし
てシフトハンチングを抑制することができる。
【0032】また、上記各実施例において、第2パラメ
ータとして、燃費の代わりに加速タイムまたは一定時間
の平均馬力を用いてもよい。
ータとして、燃費の代わりに加速タイムまたは一定時間
の平均馬力を用いてもよい。
【0033】
【発明の効果】かくして本発明の自動変速機の変速制御
装置は上述の如く、所望の変速制御を表わすための2つ
のパラメータ、すなわち、要求駆動力および変速後駆動
力間の偏差の演算により求めた第1のパラメータと、変
速比毎の演算により求めた第2のパラメータである燃費
との評価が最も良好になる変速比を達成する変速を行う
ようにしたから、当該変速において、「運転者の要求駆
動力と変速後駆動力との間の偏差が小さく、かつ燃費が
良好な変速比に対応する変速段」が選択されることにな
り、所望の通りの変速制御が可能になる。さらに、前記
第1および第2のパラメータの内の何れか一方を別のパ
ラメータに置き換えたい場合、そのパラメータに対応す
るメンバシップ関数のみを変更すればよく、また、前記
第1および第2のパラメータの内の何れか一方を重視し
たい場合、前記従来例の如きtry&error によるチューニ
ングを行わずに当該パラメータの重み付けを変更するだ
けで容易に対処することができ、設計上の自由度が向上
する。
装置は上述の如く、所望の変速制御を表わすための2つ
のパラメータ、すなわち、要求駆動力および変速後駆動
力間の偏差の演算により求めた第1のパラメータと、変
速比毎の演算により求めた第2のパラメータである燃費
との評価が最も良好になる変速比を達成する変速を行う
ようにしたから、当該変速において、「運転者の要求駆
動力と変速後駆動力との間の偏差が小さく、かつ燃費が
良好な変速比に対応する変速段」が選択されることにな
り、所望の通りの変速制御が可能になる。さらに、前記
第1および第2のパラメータの内の何れか一方を別のパ
ラメータに置き換えたい場合、そのパラメータに対応す
るメンバシップ関数のみを変更すればよく、また、前記
第1および第2のパラメータの内の何れか一方を重視し
たい場合、前記従来例の如きtry&error によるチューニ
ングを行わずに当該パラメータの重み付けを変更するだ
けで容易に対処することができ、設計上の自由度が向上
する。
【図1】本発明の概念図である。
【図2】本発明の自動変速機の変速制御装置の第1実施
例の構成を示す図である。
例の構成を示す図である。
【図3】同例におけるCPUによる変速制御の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。
グラムを示すフローチャートである。
【図4】(a),(b) は図3の変速段決定のステップに対応
する制御プログラムを示すフローチャートである。
する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図5】(a),(b),(c) は夫々、第2実施例、第3実施
例、第4実施例に対応する、図3の制御プログラムに追
加する制御プログラムを示すフローチャートである。
例、第4実施例に対応する、図3の制御プログラムに追
加する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図6】図3の制御プログラムにおいて要求駆動力の推
定に用いるマップを例示する図である。
定に用いるマップを例示する図である。
【図7】図3の制御プログラムにおいてタービントルク
の推定に用いるマップを例示する図である。
の推定に用いるマップを例示する図である。
【図8】図3の制御プログラムにおいて燃料流量の推定
に用いるマップを例示する図である。
に用いるマップを例示する図である。
【図9】図3の制御プログラムにおいて駆動力達成度の
推論に用いるメンバシップ関数を例示する図である。
推論に用いるメンバシップ関数を例示する図である。
【図10】図3の制御プログラムにおいて燃料流量の推
論に用いるメンバシップ関数を例示する図である。
論に用いるメンバシップ関数を例示する図である。
【図11】図3の制御プログラムにおいて駆動力達成度
の推論および燃料流量の推論に用いるメンバショプ関数
を夫々設定する、エコノミーパターン用のマップを例示
する図である。
の推論および燃料流量の推論に用いるメンバショプ関数
を夫々設定する、エコノミーパターン用のマップを例示
する図である。
【図12】図3の制御プログラムにおいて駆動力達成度
の推論および燃料流量の推論に用いるメンバシップ関数
を夫々設定する、パワーパターン用のマップを例示する
図である。
の推論および燃料流量の推論に用いるメンバシップ関数
を夫々設定する、パワーパターン用のマップを例示する
図である。
【図13】第4実施例の作用を説明するためのダウンシ
フト用のファジィ推論説明図である。
フト用のファジィ推論説明図である。
【図14】第4実施例の作用を説明するためのアップシ
フト用のファジィ推論説明図である。
フト用のファジィ推論説明図である。
【図15】第4実施例の作用を説明するためのアップシ
フト用のファジィ推論説明図である。
フト用のファジィ推論説明図である。
10 CPU 11 要求駆動力推定部 12 変速後駆動力推定部 13 燃費演算部 14 ファジィ変速段選択部 15 評価部 16 変速段決定部 20 スロットルセンサ 21 出力軸回転センサ 22 自動変速機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (11)
- 【請求項1】 運転者の要求駆動力を推定する要求駆動
力推定手段と、 変速比毎に変速後駆動力を推定する変速後駆動力推定手
段と、 前記要求駆動力および変速後駆動力間の偏差を演算して
第1のパラメータとする第1パラメータ演算手段と、 変速比毎に第2のパラメータである燃費を演算する第2
パラメータ演算手段と、 前記第1パラメータおよび第2パラメータを評価して、
それらの評価が最も良好になる変速比を目標変速比とし
て選択する変速比選択手段とを具えて成ることを特徴と
する、自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項2】 前記変速後駆動力推定手段および第2パ
ラメータ演算手段は夫々、最大変速比および最小変速比
を含む有限個の変速比列の各変速比について変速後駆動
力および第2パラメータを求め、前記変速比選択手段
は、第1パラメータおよび第2パラメータを評価して前
記各変速比の評価値として求めるとともに、各評価値の
重心位置に位置する変速比を目標変速比として選択する
ことを特徴とする、請求項1記載の自動変速機の変速制
御装置。 - 【請求項3】 前記変速後駆動力推定手段および第2パ
ラメータ演算手段は夫々、最大変速比および最小変速比
を含む有限個の変速比列の各変速比について変速後駆動
力および第2パラメータを求め、前記変速比選択手段
は、第1パラメータおよび第2パラメータを評価して前
記各変速比の評価値として求めるとともに、最大となる
評価値に対応する変速比を目標変速比として選択するこ
とを特徴とする、請求項1記載の自動変速機の変速制御
装置。 - 【請求項4】 前記変速後駆動力推定手段および第2パ
ラメータ演算手段は夫々、車速に対応してエンジン許容
回転域の上限となる変速比および下限となる変速比間の
有限個の変速比列の各変速比について変速後駆動力およ
び第2パラメータを求め、前記変速比選択手段は、第1
パラメータおよび第2パラメータを評価して前記各変速
比の評価値として求めるとともに、各評価値の重心位置
に位置する変速比を目標変速比として選択することを特
徴とする、請求項1記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項5】 前記変速後駆動力推定手段および第2パ
ラメータ演算手段は夫々、車速に対応してエンジン許容
回転域の上限となる変速比および下限となる変速比間の
有限個の変速比列の各変速比について変速後駆動力およ
び第2パラメータを求め、前記変速比選択手段は、第1
パラメータおよび第2パラメータを評価して前記各変速
比の評価値として求めるとともに、最大となる評価値に
対応する変速比を目標変速比として選択することを特徴
とする、請求項1記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項6】 前記変速比選択手段は、第1パラメータ
である駆動力偏差に関する第1のメンバシップ関数およ
び、第2パラメータに関する第2のメンバシップ関数の
内の、小さい方を各変速比の評価値として用いて目標変
速比を選択することを特徴とする、請求項1〜5の何れ
か1項記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項7】 前記要求駆動力推定手段は、エンジン負
荷に基づいて要求駆動力を推定することを特徴とする、
請求項1〜6の何れか1項記載の自動変速機の変速制御
装置。 - 【請求項8】 前記変速後駆動力推定手段は、車速、エ
ンジン負荷および変速比に基づき変速後駆動力を推定す
ることを特徴とする、請求項1〜7の何れか1項記載の
自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項9】 前記第1のメンバシップ関数、第2のメ
ンバシップ関数の一方または双方は複数設定して記憶さ
れ、これらメンバシップ関数の何れか1つを運転者の切
換スイッチ操作により選択し得るようにしたことを特徴
とする、請求項6〜8の何れか1項記載の自動変速機の
変速制御装置。 - 【請求項10】 前記第1のメンバシップ関数、第2の
メンバシップ関数の一方または双方は複数設定して記憶
され、これらメンバシップ関数の何れか1つを運転状態
に応じて選択し得るようにしたことを特徴とする、請求
項6〜8の何れか1項記載の自動変速機の変速制御装
置。 - 【請求項11】 前記変速比選択手段は、当該変速がア
ップシフト変速の場合、当該変速比に対し増速側の変速
比については前記第1パラメータの評価値をダウンシフ
ト変速時よりも小さくし、当該変速がダウンシフト変速
の場合、当該変速比に対し減速側の変速比については第
1パラメータの評価値をアップシフト変速時よりも小さ
くすることを特徴とする、請求項1〜10の何れか1項記
載の自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4094389A JP3013591B2 (ja) | 1992-04-14 | 1992-04-14 | 自動変速機の変速制御装置 |
US08/046,860 US5475591A (en) | 1992-04-14 | 1993-04-14 | Shift control system for automatic transmission based on fuzzy control |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4094389A JP3013591B2 (ja) | 1992-04-14 | 1992-04-14 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05296321A JPH05296321A (ja) | 1993-11-09 |
JP3013591B2 true JP3013591B2 (ja) | 2000-02-28 |
Family
ID=14108932
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4094389A Expired - Fee Related JP3013591B2 (ja) | 1992-04-14 | 1992-04-14 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
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JP (1) | JP3013591B2 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2737760B1 (fr) * | 1995-08-10 | 1997-09-19 | Renault | Procede de commande d'une transmission automatique |
US5669850A (en) * | 1996-06-13 | 1997-09-23 | Chrysler Corporation | Shift hunting prevention for an automatic transmission |
DE19748424C2 (de) * | 1997-11-03 | 2003-04-17 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines variabel einstellbaren Kraftfahrzeugaggregates |
JP3624741B2 (ja) * | 1999-05-17 | 2005-03-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
US6254511B1 (en) | 1999-10-29 | 2001-07-03 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for adaptively controlling clutches based on engine load |
JP3623903B2 (ja) * | 1999-12-09 | 2005-02-23 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
US6199450B1 (en) | 1999-12-17 | 2001-03-13 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus |
US6609056B1 (en) | 2002-02-15 | 2003-08-19 | Daimlerchrysler Corporation | Adaptive load torque for gear selection in an automatic transmission |
JP2007064180A (ja) * | 2005-09-02 | 2007-03-15 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動力制御装置 |
US7214111B1 (en) * | 2006-09-11 | 2007-05-08 | Brunswick Corporation | Position sensor for a gear shift assist mechanism in a marine propulsion device |
US7895135B2 (en) * | 2007-02-12 | 2011-02-22 | Deere & Company | Human perception model for speed control performance |
US8195364B2 (en) | 2007-02-12 | 2012-06-05 | Deere & Company | Perception model for trajectory following autonomous and human augmented steering control |
US8498796B2 (en) * | 2007-02-12 | 2013-07-30 | Deere & Company | Perception model for trajectory following autonomous and human augmented speed control |
US7917268B2 (en) * | 2007-04-16 | 2011-03-29 | Honda Motor Co., Ltd | Vehicle clutch engagement control system and method |
CN101353031B (zh) * | 2008-09-02 | 2010-06-02 | 深圳职业技术学院 | 基于最佳油耗的语音换档提醒装置及其方法 |
US8145398B2 (en) * | 2008-11-12 | 2012-03-27 | Caterpillar Inc. | Method for controlling gear ratio changes in an automatic transmission |
JP5949640B2 (ja) * | 2013-04-03 | 2016-07-13 | トヨタ自動車株式会社 | 変速制御装置 |
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JP2689417B2 (ja) * | 1986-09-04 | 1997-12-10 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
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JP2797502B2 (ja) * | 1989-08-25 | 1998-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の直結クラッチ制御装置 |
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JPH048964A (ja) * | 1990-04-27 | 1992-01-13 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
CA2077096C (en) * | 1991-09-04 | 1998-02-03 | Yusuke Hasegawa | Vehicle automatic transmission control system |
US5289740A (en) * | 1992-03-02 | 1994-03-01 | Saturn Corporation | Inference-based manual pulldown control of an automatic transmission |
-
1992
- 1992-04-14 JP JP4094389A patent/JP3013591B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-04-14 US US08/046,860 patent/US5475591A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5475591A (en) | 1995-12-12 |
JPH05296321A (ja) | 1993-11-09 |
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---|---|---|---|
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