JPH0374670A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動変速機の変速制御装置に係り、特に、予め
定められたシフトパターンに基づいて変速段を自動的に
切り換える変速制御装置の改良に関するものである。

従来の技術 自動車の自動変速機は、一般に、トルクコンバータ等の
流体式伝動装置と、遊星歯車装置等の変速機構と、その
変速機構を切換え制御する変速制御装置とを備えて構成
され、変速機構が切り換えられることにより複数の変速
段の中から所定の変速段が得られるようになっている。

そして、上記変速制御装置は、予め定められたシフトパ
ターンに基づいて自動車の実際の走行状態に応じて変速
段を切り換えるようになっているのが普通である。

第４図は前進４つの変速段を有する自動変速機のシフト
パターンの一例で、エンジン出力要求量（エンジン負荷
）としてのアクセル開度θ１゜および車速■をパラメー
タとして設定されており、図の実線は変速比（出力側に
対する入力側の回転速度比）が小さくなるアップシフト
の変速ラインで、破線はその変速比が大きくなるダウン
シフトの変速ラインである。また、図中の数字１，２．
３゜およびＯ／Ｄはそれぞれ第１変速段、第２変速段。

第３変速段、および０／Ｄ（オーバドライブ）変速段に
対応するもので、第１変速段から０／Ｄ変速段に向かう
に従って変速比は順次小さくなる。そして、例えば現在
第３変速段でアクセル開度θ、Ｃが４０％の場合には、
上記シフトパターンから判定基準値としてアップシフト
側の判定車速■、、およびダウンシフト側の判定車速■
。が設定され、これ等の判定車速Ｖ、およびＶｄ＋ｓと
走行パラメータであるこの時の実際の車速Ｖとを比較し
て、変速段の切換え制御が行われるのである。なお、判
定基準値としてアクセル開度θ、が設定されるようにす
ることもできる。

一方、このようなシフトパターンによる切換え制御を基
本として、例えばアクセル開度の変化速度や車速の変化
速度、或いはアップシフトとダウンシフトとを繰り返す
ビジーシフトの発生状況。

走行路の傾斜角度、実際のエンジン回転数とその目標回
転数との偏差、ハンドルの操舵角度など、自動車の走行
状態に応じて最適な変速段が得られるように、上記シフ
トパターンを補正マツプにより補正したり、そのシフト
パターン自体を多数用意したりすることが考えられてい
る。このようにすれば、走行状態に応じて最適な変速制
御が行われるため、優れた走行性能が得られるようにな
るが、考慮するパラメータが増えると、そのためのプロ
グラム量（マツプ量）がそのパラメータの数の累乗に略
比例して増加するため、大きな記憶容量が必要となって
装置が高価になるという問題があった。

これに対し、本願出願人は、先に出願した特願昭６３−
１２１２３０号において、上記シフトパターンや補正マ
ツプを用いることなく、自動車の走行状態に基づいて予
め制御ルールを設定するとともに、その制御ルールが各
変速段毎に満足する度合をあいまい推論によりそれぞれ
演算し、その演算結果に基づいて例えば最も満足度の高
い変速段へ切換え制御を行うようにした変速制御装置を
提案した。このようにすれば、変速制御を行う際に考慮
するパラメータが増加しても、そのためのプログラム量
はパラメータの数に略比例して増加するだけであるため
、プログラム量が比較的少なくて済み、装置が簡単かつ
安価に構成され得るのである。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、このようなシフトパターンを用いない制
御方法においては、変速制御を行う際に考慮するパラメ
ータの数が比較的少ない場合、例えばアクセル開度と車
速のみしか考慮しない場合等には、シフトパターンを利
用する場合よりも却ってプログラム量が多くなり、必ず
しも充分に満足できるものではなかった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その
目的とするところは、変速制御を行う際のプログラム量
をより少な（することにある。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するためには、シフトパターンを用い
るとともに、そのシフトパターン若しくはそのシフトパ
ターンと比較される走行パラメータをあいまい推論によ
り走行状態に応じて補正するようにすれば良く、本発明
は、予め定められたシフトパターンと自動車の実際の走
行状態を表す走行パラメータとを比較して自動変速機の
変速段を自動的に切り換える変速制御装置であって、（
ａ）自動車の実際の走行状態が予め定められた制御ルー
ルを満足する度合をあいまい推論に基づいて演算する演
算手段と、（ｂ）その演算手段の演算結果に基づいて前
記シフトパターンおよびそのシフトパターンと比較され
る前記走行パラメータの少なくとも一方を補正する補正
手段とを有することを特徴とする。

ここで、上記制御ルールは、例えばアクセル開度の変化
速度や車速の変化速度、或いはアップシフトとダウンシ
フトとを繰り返すビジーシフトの発生状況、走行路の傾
斜角度、実際のエンジン回転数とその目標回転数との偏
差、ハンドルの操舵角度など、自動車の走行状態に応じ
て最適な変速段が決定されるように、上記シフトパター
ンおよび走行パラメータの少なくとも一方が補正される
ように予め定められる。

また、上記あいまい推論は、例えば制御ルールを完全に
満足する度合を「１」、全く満たさない度合を「０」と
すると、制御ルールを満足する程度に応じてその満足度
を０以上１以下の数値で表すものであるが、この満足度
がｒｌＪと「Ｏ」の２段階で定められるようになってい
ても良い。

また、上記補正は必ずしも全てあいまい推論に基づいて
行われる必要はなく、例えば車種や車重。

エンジンの仕様、運転者の好みなどにより上記シフトパ
ターンを補正する場合など、その補正の一部に補正マツ
プを用いたり、複数種類のシフトパターンを用意したり
することも可能である。

また、シフトパターン全体を補正することは必ずしも必
要なく、走行パラメータと比較するために実際の自動車
の走行状態に応じてそのシフトパターンに基づいて定め
られる判定基準値など、シフトパターンの一部だけを補
正するようにしても差支えない。

作用 このような変速制御装置においては、基本的には予め定
められたシフトパターンおよび自動車の実際の走行状態
を表す走行パラメータに基づいて変速制御が行われるが
、演算手段により自動車の実際の走行状態が予め定めら
れた制御ルールを満足する度合があいまい推論に基づい
て演算されるとともに、補正手段によりその演算結果に
基づいて上記シフトパターンおよび走行パラメータの少
なくとも一方が補正される。これにより、通常アクセル
開度および車速をパラメータとして定められるシフトパ
ターンを用いた変速制御において、例えばアクセル開度
の変化速度や車速の変化速度。

アップシフトとダウンシフトとを゛繰り返すビジーシフ
トの発生状況など、実際の自動車の走行状態に則して最
適な変速段が決定されるようになる。

発明の効果 このように、本発明の変速制御装置においては、基本的
にはシフトパターンに基づいて変速制御が行われるとと
もに、あいまい推論に基づいてそのシフトパターンおよ
び走行パラメータの少なくとも一方が補正されるように
なっているため、補正マツプを用いてシフトパターンを
補正したり多数のシフトパターンを用意したりする場合
に比較して、補正に関するパラメータが多くなってもプ
ログラム量が少なくて済む。また、基本的なシフトパタ
ーンが予め定められているところから、この点に関する
プログラム量はあいまい推論を用いる場合に比較して少
なくなり、変速判断をあいまい推論のみに基づいて行う
場合に比較して、その分だけ全体のプログラム量が減少
する。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、本発明が適用された車両用自動変速機の構成
図で、トルクコンバータ１０と遊星歯車式変速機構１２
と変速制御装置１４とから構成されている。トルクコン
バータ１０のポンプ羽根車には図示しないエンジンの出
力軸１６が連結されている一方、従動側のタービン羽根
車には変速機構１２の入力軸１８が連結されている。ま
た、その入力軸１８はＬ／Ｕ　（ロックアツプ）クラッ
チＣｔ。

を介して出力軸１６に選択的に直結されるようになって
いる。

変速機構１２は、同軸上に配設された３つのシングルピ
ニオン型の遊星歯車装置２０．２２．２４と前記入力軸
１８と出力軸２６とを備えており、出力軸２６は図示し
ない差動歯車装置を介して車両の駆動輪に連結されてい
る。遊星歯車装置２０゜２２．２４の構成要素の一部は
互いに一体的に連結されており、一部は３つのクラッチ
ＣＩ　＋　　Ｃ２＋Ｃ１によって互いに選択的に連結さ
れるようになっており、一部は４つのブレーキＢ、、Ｂ
、、Ｂ３Ｂ４によってハウジング２８に選択的に連結さ
れるようになっており、一部は３つの一方向りラッチＦ
＋、Ｆｚ、Ｆ、によってその回転方向により相互に若し
くはハウジング２８と係合させられるようになっている
。

上記クラッチＣＩ、Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢＩ＋Ｂ！　
、Ｂｓ　、Ｂ４は、例えば多板式のクラッチや１本また
は巻付は方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレ
ーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエータによ
って作動させられるようになっており、前記変速制御装
置１４によりそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれ
ぞれ制御されることにより、第２図に示されているよう
に変速比（入力軸１８の回転速度／出力軸２６０回転速
度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得
られる。かかる第２図において、ｒｌｓｔ、、１゜「２
ｎｄ」、　　ｒ３ｒｄ」、　　ｒＯ／Ｄ　Ｊは、それぞ
れ前進側の第１変速段、第２変速段、第３変速段、　０
／Ｄ（オーバドライブ）変速段を表しており、上記変速
比は第１変速段から０／Ｄ変速段に向かうに従って順次
小さくなる。また、ｒＲｅν」は後進変速段を表してい
る。

なお、上記トルクコンバータ１０および変速機構１２は
、軸線に対して対称的に構成されているため、第１図に
おいては軸線の下側を省略して示しである。

変速制御装置１４は、切換弁等を備えた油圧制御装置３
０と、その油圧制御装置３０の作動を制御するマイクロ
コンピュータ３２とからｆｌ或されており、油圧制御装
置３０は３つのソレノイドＮα１、ｔｋ２．Ｎａ３によ
って制御されるようになっている。ソレノイドＮａ３Ｉ
および隘２は変速機構１２に関するものであり、この２
つのソレノイドｋｌおよび随２が選択的に励磁されるこ
とにより前記前進４段の変速段が適宜切り換えられる。

また、ソレノイドＮａ３はＬ／ＩＩクラッチＣＬに関す
るものであり、これにより変速機構１２の入力軸１８が
エンジンの出力軸１６に選択的に直結される。

上記マイクロコンピュータ３２には、車速センサ３４．
アクセル開度センサ３６．シフトレンジセンサ３８．エ
ンジン回転センサ４０からそれぞれ車速信号Ｓ■、アク
セル間度開度Ｓθ、シフトレンジ信号ＳＳ、エンジン回
転信号ＳＮが供給されるようになっている。これ等の信
号ＳＶ、Ｓθ２３３、ＳＮはそれぞれ自動車の車速Ｖ（
ｋｍ／ｈ）、アクセル開度（スロットル開度に対応）θ
ａｃｔシフトレンジ２エンジン出力軸１６の回転数Ｎｅ
を表しており、上記センサ３４．３６．３８．４０はそ
れぞれ回転検出器等の良く知られた適宜の検出手段にて
構成される。なお、シフトレンジはシフトレバ−の操作
位置を意味するもので、本実施例では第２図に示されて
いるようにＩ”ｐ」、ｒ２、、　　「ＬＪ、ｒＲＪ、ｒ
ｐ」、ｒＮＪの計６つのレンジに選択操作されるように
なっている。

また、かかるマイクロコンピュータ３２には、変速段を
切り換えるための変速シフトパターンやその変速シフト
パターンを補正するための補正マツプ、その補正マツプ
を更に自動車の走行状態に応じてあいまい推論により補
正するための制御ルール、　　Ｌ／ＵクラッチＣＬを切
り換えるためのＬ／Ｕシフトパターン等の制御用データ
が記憶されている。これ等のデータはマイクロコンピュ
ータ３２のＲＯＭ等に予めデータマツプ等として設定さ
れており、マイクロコンピュータ３２は、ＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め設定されたプログラ
ムに従って信号処理を行い、自動車の走行状態に応じて
前記各データに基づいてソレノイドＮａ３．　Ｎａ２．
　ＮＣＬ３をそれぞれ励磁することにより、変速機構１
２のクラッチＣｔ　、Ｃｚ　、Ｃ３、およびブレーキＢ
、、Ｂｚ、Ｂｓ、Ｂ４の作動を制御して前進４段の変速
段を切換え制御するとともに、Ｌ／ＵクラッチＣＬを切
換え制御する。前記第２図は各シフトレンジにおける変
速段と、その変速段を成立させる際のソレノイド、クラ
ッチ。

ブレーキ、および一方向クラッチの作動状態を示したも
のであり、ソレノイドの欄の「○」、「×」、「※」は
それぞれ励磁状態、非励磁状態、Ｌ／ＵクラッチＣＬを
係合させる場合のみ励磁状態であることを表している。

また、クラッチおよびブレーキの欄の’ＯＪは保合状態
を表しており、無印は非係合状態を表している。更に、
一方向クラッチの欄の「Δ」はエンジンドライブ時に保
合状態となることを表しており、無印は非保合状態を表
している。

次に、上記変速制御装置１４の作動の一例を第３図のフ
ローチャートを参照しつつ説明する。なお、ここではシ
フトレバ−が複数の変速段を有する「Ｄ」または「２」
レンジに選択操作された場合について説明する。

先ず、ステップＳ１においては、現在の変速段ＳＰ、ア
クセル間度開度ｃ、および車速Ｖが、ソレノイドｋｌお
よび患２に対する出力信号やアクセル開度信号Ｓθ、車
速信号Ｓｖに基づいて読み込まれる。次に、ステップＳ
２において、予め設定された変速シフトパターンからシ
フト判定車速■。。および■。が定められる。

上記変速シフトパターンは、自動車の車速Ｖおよびアク
セル開度θ、Ｃをパラメータとして設定されており、複
数の変速段を有するシフトレンジ「ＤＪ、ｒ２Ｊについ
てそれぞれ定められている。

第４図は「Ｄ」レンジにおけるシフトパターンの一例で
、車速Ｖとアクセル開度θ、Ｃとの直交座標において階
段状に設定されており、実線はアップシフトの変速ライ
ン（旧ρＵ）であり、破線はダウンシフトの変速ライン
（ｍａｐｄ）である、また、図中の１．２，３．Ｏ／Ｄ
は、それぞれ第１変速段。

第２変速段、第３変速段、　Ｏ／Ｄ変速段を表している
。

そして、かかる変速シフトパターンから、現在の変速段
Ｓｐおよび実際のアクセル開度θ、。に基づいて、アッ
プシフト側の判定車速■。およびダウンシフト側の判定
車速Ｖｄｎがそれぞれ判定基準値として設定される。第
４図に示されている判定車速Ｖ　ｕ＊＋　Ｖ　ｄａは、
現在第３変速段でアクセル開度θｓｃが４０％の場合で
ある。

上記判定車速Ｖ　ｕｌＰｒ　Ｖｄｎは、その後ステップ
Ｓ３およびＳ４において補正された後、ステップＳ５に
おいて先ずアップシフト側の判定車速ｖｏが実際の車速
Ｖと比較され、車速Ｖが判定車速■。

より大きい場合にはステップＳ６においてアップシフト
が行われる。また、車速Ｖが判定車速ｙ　ｕｐ以下の場
合には、ステップＳ７においてダウンシフト側の判定車
速Ｖｄｎと車速Ｖとが比較され、車速■が判定車速Ｖｄ
ｆｌより小さい場合にはステップＳ８においてダウンシ
フトが行われる。なお、車速Ｖが■。≦Ｖ≦Ｖ、ｐの場
合には、変速段を切り換えることなく変速制御は終了し
、続いてＬ／ＵクラッチＣＬの切換え制御等が行われた
後ステップ８１以下の実行が繰り返される。上記車速Ｖ
は変速シフトパターンと比較される走行パラメータに相
当する。

上記ステップＳ３においては、上記判定車速■。、Ｖｄ
ｍを補正するための補正係数α０が補正マツプ（Ｉｌｌ
ａρα）に従って決定される。補正マツプは、エンジン
の仕様や車種２車重等に応じて上記変速シフトパターン
を補正するためのもので、その変速シフトパターンと同
様に車速■およびアクセル開度θ１．をパラメータとし
て予め設定されている。そして、実際の自動車の車速Ｖ
およびアクセル間度θ、ｅに基づいて補正マツプからα
値が読み出され、そのα値が補正係数α。として前記判
定車速Ｖ　ｕ＊＋　Ｖ　ａｎに掛算されることにより、
その判定車速Ｖ。、Ｖｏが補正される（ステップＳ４）
。したがって、補正係数α。が１の場合には判定車速Ｖ
　ＩＩｔ＋　Ｖｉｍはそのままで、変速シフトパターン
通りの変速制御が行われるが、補正係数α。

が１より大きい場合には判定車速ｖ＠ｅ＊　Ｖ４Ｔｋは
高速側へ変更され、変速比の大きいＬｏｗギヤ側め変速
段が多用されるようになる。また、補正係数α。

が１より小さい場合には判定車速Ｖ　ｕｐ＋　Ｖ　４１
％は低速側へ変更され、変速比の小さいＨｉｇｈギヤ側
の変速段が多用されるようになる。

なお、かかる補正マツプは、車速Ｖおよびアクセル開度
θ、Ｃ以外の走行状態をパラメータとするものであって
も、走行状態と関係ない一定値であっても、或いは運転
者の好みや走行路の路面状態等に応じて複数種類の中か
ら１つが選択されるようになっていても差支えなく、ま
た、アップシフト側およびダウンシフト側のそれぞれに
ついて別々の補正マツプを用意すること等も可能である
。

一方、上記補正マツプは、あいまい推論に基づく制御ル
ールにより、第５図のフローチャートに従って変更され
る。この制御ルールは、自動車の実際の走行状態に応じ
て最適な変速段が得られるようにするためのもので、本
実施例では以下の４つの制御ルール１〜４が予め設定さ
れている。

く制御ルール１〉 変速段が予め定められた所定時間内に「アップ→ダウン
→アップ」または「ダウン→アップ→ダウン」を繰り返
し且つ車速Ｖの変化速度？（−ｄＶ／ｄｔ）およびアク
セル開度θ□の変化速度δ、、（−ｄθ、ｃ／ｃｔｔ）
の絶対値の平均値Ｉ’ｌｌ。

１　”Ｊ”、ｃｌが小さい場合には、補正マツプのα値
を大きくする。

〈制御ルール２〉 アクセル間度θ、の変化速度δ、Ｃの絶対値の平均値Ｉ
Ｌｃｌが大きい場合には、補正マツプのα値を大きくす
る。

く制御ルール３〉 予め定められた所定時間内の車速Ｖの変化幅ΔＶおよび
アクセル間度θ、の変化幅Δθが小さく且つエンジン回
転数Ｎｅの平均値ｑｅが目標回転数Ｎｅゞより大きい場
合には、補正マツプのα値を小さくする。

〈制御ルール４〉 制御ルール１〜３以外の場合には、補正マツプのα値を
変更しない。

上記制御ルール１は、所謂ビジーシフトを防止するため
のもので、変化速度δ、Ｃの絶対値の平均値１１ａｃｔ
が小さいという条件を満足する満足度を表すメンバーシ
ップ関数ｆ□（（τａｃ　ｌ　”）　、および変化速度
Ｖの絶対値の平均値１τ１が小さいという条件を満足す
る満足度を表すメンバーシップ関数ｒｖｔ（１７１）の
−例をそれぞれ第６図および第７図に示す、なお、この
メンバーシップ関数の値、すなわち満足度は０以上１以
下の数値で表され、１の場合には条件を完全に満足して
いることを意味している。以下の各メンバーシップ関数
についても同様である。

制御ルール２は、アクセル間度θ、。の変化速度δ１ｃ
が平均的に大きい時には運転者がより大きな加速を要求
していると判断し、変速段がＬＯ−ギヤ側へ切り換えら
れるようにすることを意図したもので、変化速度δ、Ｃ
の絶対値の平均値１丁、。１が大きいという条件を満足
する満足度を表すメンバーシップ関数ｒ　ｓ＊　（１７
，ｃｌ　）の−例を第６図に示す。

制御ルール３は、定常走行時にエンジン回転数Ｎｅが百
標回転数Ｎｅ”より大きい場合には、変速段がＨｉｇｈ
ギヤ側へ切り換えられるようにすることを意図したもの
で、変化幅Δθが小さいという条件を満足する満足度を
表すメンバーシップ関数ｆ３３（へ〇）、変化幅Δ■が
小さいという条件を満足する満足度を表すメンバーシッ
プ関数ｆｖｓ（Δｖ）、エンジン回転数Ｎｅが目標回転
数Ｎｅ”より大きいという条件を満足する満足度を表す
メンバーシップ関数ｆＮｓ（Ｈｅ　　Ｎｅ”）の−例を
それぞれ第８図、第９図、第１０図に示す、上記目標回
転数Ｎｅ”は、例えば第１１１！Ｉに示されているよう
に、燃費率やエンジンの安定状態、ノッキング等を考慮
して予め設定された馬力ＰＳ（エンジン出力トルクＴｅ
Ｘエンジン回転数Ｎｅに比例）をパラメータとするデー
タマツプ等から求められる。

また、補正マツプのα値を大きくする場合の満足度を表
すメンバーシップ関数ｇｓ（α）、補正マツプのα値を
小さくする場合の満足度を表すメンバーシップ関数ｇ、
（α）、、補正マツプのα値を変更しない場合の満足度
を表すメンバーシップ関数ｇｃ（α）の−例をそれぞれ
第１２図に示す。

なお、第１３図および第１４図は、上記各制御ルールに
用いられている走行パラメータを示すタイムチャートで
あり、７□およびＶはそれぞれアクセル開度θ□および
車速■の平均値である。また、上記メンバーシップ関数
を用いて各制御ルール１〜４を記号で表すとそれぞれ以
下のようになる。

く制御ルール１〉 ｉｆ　（（ｌテ１ｉｓ　ｆｖｔ　（ｌτ１））ａｎｄ　
（ｌτ。ｌ１ｓｆｓ＋（ＩＴ。１）））ｔｈｅｎ　　ａ
　ｉｓ　ｇａ（α） く制御ルール２〉 ｉｆ　（１”Ｅ−ｃＩ　ｉｓ、ｆｖｔ　（１’１ｍ−１
）　）ｔｈｅｎ　　ａ　ｉｓ　ｇａ（ｃｒ） く＠御ルール３〉 １ｆ（（ΔＶ　ｉｓ　ｈｌ（ΔＶ））　ａｎｄ　（八〇
ｉｓｆ８．（Δθ））　ａｎｄ　（Ｎ　ｅ　−Ｎ　ｅ”
　）　１ｓｆＮｓ　（Ｍ　ｅ　−Ｎ　ｅ　”　））　）
ｔｈｅｎ　　α　ｉｓ　　ｇｂ（α） 〈制御ルール４〉 ｉｆ　（（制御ルール１　ｏｒ制御ルール２　ｏｒ制御
ルール３）以外） ｔｈｅｎ　　ａ　ｉｓ　ｇｃ（α） ここで、あいまい推論法においては、ｒａｎｄ」は代数
積若しくはミニマム演算と定義され、ｒｏｒ」は論理和
若しくはマキシマム演算と定義されるが、本実施例では
それぞれミニマム演算、マキシマム演算と定義する。そ
して、’ｊｒ　＋　　Ｙｚ　＋　　）’３をそれぞれ次
式（１）、　（２）、　（３）と定義すると、上記制御
ルール１〜４の推論結果ｇｏ（α）、ｇｚ（α）。

ｇ３（α）、ｇ４（α）はそれぞれ次式（４）〜（７）
で求められる。すなわち、制御ルール１〜４は、具体的
には前記メンバーシップ関数および演算式（１）〜（７
）として予め設定されているのである。

）’＋　ｘＦ＋　（Ｉｎ、１７ａｃｌ）＝　ｍｔｎ　（
ｆｖ＋（ｌ　Ｔ　ｌ）、ｆ□（ＩＴ−ｃ　ｌ））・　・
　・（１） ｙｚ　−ｆｓｓ（ｌτ、１）　　　　　　　　　−−−
（２））’ａ−Ｆ＊（ΔＶ、Δθ、（Ｍｅ−Ｎｅ”））
＝　ｍｉｎ　（ｆｖｓｃΔＶ）、ｆｓｓ（Δθ）。

ｆｗｓ（ＦＪｅ−Ｎｅ”））　　・・・（３）ｇｏ（α
）　冨　ａ＋ｉｎ　（ｇ８（α）、ｙＩ　）　　　　　
・　・　・（４）ｇｇ（α）　−ｗｉｎ　（ｇａ（ｃｒ
Ｌｙ＊　　）　　　　・・（５）ｇｓ（α）　＝　ｗｉ
ｎ　（ｇｂ（α）、ｙｓ）　　　　・　・　・（６）ｇ
４（α）　−＋ｍｉｎ　（ｇｃ（α）、１−　ｗａｘ　
（ｙ＋＋ｙ□ｙ、））　　　　　・　・　・（７）した
がって、前記第５図のフローチャートにおいては、先ず
ステップＦｌで、上記演算に必要な諸パラメータＩｎ、
＋１１．ΔＶ、Δθ等が算出され、続くステップＦ２に
おいて、それ等のパラメータからメンバーシップ関数ｒ
ｖ＋（Ｉｎ）。

ｒａｔ（１７ａｃｌ）、ｆｓｓ（Ｉτａｃｔ）、ｒｖｓ
（ΔＶ）、ｆｓｓ（Δθ）、ｆＮｓ　（Ｈｅ−Ｎｅ”　
）の値がそれぞれ求められる。そして、次のステップＦ
３においては、上記メンバーシップ関数の値から制御ル
ール１〜４の推論結果ｇｏ（α）、ｇｔ（α）。

ｇ３（α）、ｇａ（α）がそれぞれ演算式（４）〜（７
）に従って算出される。第１５図は、制御ルール１の推
論結果ｇｏ（α）の−例である。

その後、ステップＦ４において、上記各制御ルールを総
合的に判断した結論ｇ（α）が次式（８）に従って算出
され、更にステップＦ５において、結論ｇ（α）のメン
バーシップ関数の重心α゛が次式（９）に従って算出さ
れる。

ｇ（α）−階ａｘ（ｇｏ（αＬｇｚ（α）、ｇ３（α）
。

ｇ４（α））　　　　・・・（８） また、続くステップＦ６において、上記重心α゛が操作
量として前記補正マツプのα値に一律に掛算され、実際
の走行状態に応じて最適な変速段が得られるように補正
マツプが変更される。そして、このように変更された補
正マツプに従って前記ステップＳ３において補正係数α
。が設定され、更にステップＳ４において判定車速Ｖ、
、および■４１．が補正されるのである。

なお、上記制御ルールに基づいて補正マツプを変更する
一連のステップＦ１〜Ｆ６は、ステップＳ３で実行され
るようにしても、或いは第３図に示されているフローと
並列的に予め定められた周期で実行されるようにしても
差支えない。また、補正マツプがアップシフト側および
ダウンシフト側のそれぞれについて別々に設けられる場
合には、それ等の補正マツプを別々に変更する制御ルー
ルを設けることも可能である。

本実施例では、マイクロコンピュータ３２による一連の
信号処理ロジックのうち、ステップＦｌ。

Ｆ２．およびＦ３を実行する部分が演算手段に相当し、
ステップＦ４．Ｆ５．Ｆ６，３３．およびｇ４を実行す
る部分が補正手段に相当する。

このように、本実施例の変速制御装置１４においては、
基本的には予め定められた変速シフトパターンおよび補
正マツプに基づいて、自動車の車速Ｖおよびアクセル開
度θ３ｃに応じて変速制御が行われるが、上記補正マツ
プは更に実際の自動車の走行状態を考慮して変更される
ようになっているため、その走行状態に対して最適な変
速段が決定されるようになり、−層運転者の意に則した
変速制御が行われるようになるのである。

しかも、本実施例では上記補正マツプの変更が、予め定
められた４つの制御ルールに従ってあいまい推論に基づ
いて行われるようになっているため、種々の走行状態を
考慮して多数の補正マツプやシフトパターンを用いる場
合に比較して、そのプログラム量が少なくて済むのであ
る。これは、あいまい推論を用いた場合には、補正に際
して考慮すべき走行パラメータの数に比例してプログラ
ム量が増加するだけであるのに対し、補正マツプを用い
る場合には、走行状態を場合分けすると走行パラメータ
の数の累乗に略比例する数のマツプが必要となるためで
あり、より優れた変速制御を行うために考慮すべき走行
パラメータの数が多くなるに従ってその差は顕著となる
。

また、本実施例では基本的な変速シフトパターンが予め
定められていることから、この点に関するプログラム量
はあいまい推論を用いる場合に比較して少なくなり、変
速判断をあいまい推論のみに基づいて行う場合に比較し
て、その分だけ全体のプログラム量が減少する。因に、
これ等のプログラム量の相違を図で示すと、本実施例の
ように変速シフトパターンとあいまい推論による補正と
を併用した場合には第１６図の実線のようになり、あい
まい推論のみで変速制御を行った場合には同図の一点鎖
線のようになるのである。また、同図の２点鎖線は前記
シフトパターンや補正マツプのみで変速制御を行った場
合である。

更に、本実施例ではあいまい推論におけるメンバーシッ
プ関数が、前記第６図、第７図、第８図。

第９図、第１０図、第１２図に示されているように傾斜
を付けて定められているため、その傾斜を適当に定める
ことにより運転者の感覚に一層合敗した変速制御を行う
ことが可能となる。また、このようなあいまい推論によ
る変速制御によれば、走行状態を検出するセンサに故障
が生じるなど制御ルールの一部に不具合が生じても、そ
れが変速制御にそのまま大きく影響することがないとと
もに、アクセル開度の変化速度δ１．のように一般に高
精度測定が困難なパラメータを含むような場合でも、変
速制御が良好に行われる等の種々の利点が得られる。

なお、上記実施例では補正マツプの全体を操作量α１に
より一律に変更するようになっているが、例えば第１７
図および第１８図に示されているように、所定時間内の
車速■の平均値Ｖおよびアクセル開度θ１ｃの平均値７
．ｅに基づいてメンバーシップ関数ｈｖ（Ｖ）、ｈｓ（
θａｃ）を設定し、現在の車速■およびアクセル開度θ
、Ｃの近傍だけに対して補正マツプのα値を変更するよ
うにすることもできる。その場合には、前記（４）弐〜
（９）式に替えて次式００〜０５）式が用いられ、ステ
ップＦ６では次式Ｇｅに従って補正マツプ（ｍａｐα）
が変更される。

但し、ｑ９式の３’Ｉ”１　７ｇ’＋　　７ｓ・はそれ
ぞれ次式（１７）。

ａω、Ｏｇｌで表されるように定義される。

ｇｔ（α、■、θａｃ）−ｓｉｎ　（ｇｍ（α）９ｗｉ
ｎ（ｙ＋＋ｈｖ（Ｖ）、ｈｓ（θ、、）））　　・・−
（１０）ｇｚ（α、■、θａｃ）−ｍｉｎ　（ｇｍ（ｃ
ｒ）、ｎ＋ｔｎ（ｙｚｈ　ｖ（Ｖ）、　ｈ　ｓ（θｍｃ
）））　　−−・（ＩＩ）ｇ３Ｃα、■、θｍｃ）−ｗ
ｉｎ　（ｇ　ｂ（α）、　ｍ１ｎ（ｙ　３１ｈ　ｖ（Ｖ
）、　ｈ　ｓ（θ、ｃ）））　　・　・　・肋ｇａ（α
、■、θｍｅ）　−ｍｉｎ　（ｇ　ｃ（α）。

１　　ｗａｘ（ｙｔ’、）’ｚ’、）’ａ’））・・・
Ｇ３）ｇ＜ａ、Ｖ、θｍｃ）−ｍａＸ　（ｇ　＋（α、
　Ｖ、θｓｃ）＋ｇ！（α、■、θ、。）５ｇ　３（α
、■、θ、。）。

ｇａ＜α、■、θａｃ））　　　　　　　・・・０／８
・　・　・Ｇ５） ｍａｐｃｒ（Ｖ、θｓｃ）　ｍ　α’　（Ｖ、θｍｃ）
・ｎ＋ａｐ　α（Ｖ　、θｌｅ）・　・　・０６） ）’　＋”　−ｗｉｎ（ｙ　Ｉｔ　ｈ　ｖ（Ｖ）、　ｈ
　ｓ（θａｃ））　　・　・・０７））’　ｚ”−＋＋
ｕｎＯ’　ｔ＊　ｈ　ｖ（ＶＬ　ｈ　ｓ（θ、Ｃ））・
−−ｒｍ）’　３’　−ｗｉｎ（）’　３＋　ｈ　ｖ（
Ｖ）、　ｈ　ｓ（θａｃ〉）　　・　・・Ｑ９）一方、
このように補正マツプを部分的に変更すると、変更箇所
が一箇所に片寄ってアクセル開度θ、Ｃが大きくなる程
度速段がＨｉｇｈギヤ側へ切り換えられるようになった
り、車速Ｖが大きくなる程度速段がＬＯ−ギヤ側へ切り
換えられるようになったりするなどの不都合を生じるこ
とがある。このため、前記０６）式による補正マツプの
変更の後に、更に次式１２ｍ、ａｎニ従ッテ事前ニＶＩ
Ｊ、、　　Ｖａ、＋７）Ｌ。

に対する単調性（単調増加性）を確認し、単調増加でな
い時には単調増加となるように補正することが望ましい
。

Ｖ　ｇｐ　＝ｍａｐ　ｕ　（Ｓ　ｐ　ｔａｔｃ）　Ｘ　
ｍａｐ　ｃｘ　（Ｖ’、θｍｅ）・　・　・（至） Ｖｄｎ＝　ｍａｐｄ　（Ｓ　ｐ　＋θ＠　Ｃ）　Ｘ　ｔ
ｓ　ａ　ｐ　α（ｖ＋θ□）・　・　・＋２１） また、上記補正マツプの変更領域の更なる適性化を図る
ため、車速Ｖ、アクセル開度θ１ｃの標準偏差σＶ、σ
、を用いて、例えば第１９図および第２０図に示されて
いるようにメンバーシップ関数ｈｖ（Ｖ）、ｈｓ（θａ
ｃ）を定めることも可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明した
が、本発明は更に別の態様で実施することもできる。

例えば、前記実施例では補正マツプによりシフトパター
ンが補正されるようになっており、その補正マツプをあ
いまい推論に基づいて変更するようになっているが、シ
フトパターンそのものをあいまい推論に基づいて補正す
るようにすることもできる。なお、上記補正マツプは本
発明を実施する上において必ずしも必須のものではない
。

また、前記実施例の変速シフトパターンはアクセル間度
θ、。と車速Ｖとの直交座標において階段状に設定され
ているが、直線９曲線、折れ線等のシフトパターンや他
の走行パラメータを要素とするシフトパターンを設定す
ることもできる。

また、上記アクセル開度θ、Ｃはエンジン出力要求量に
相当するもので、ディーゼルエンジンでは燃料噴射量に
対応し、エンジン形式等に応じて適宜変更できる。

また、前記実施例では補正マツプから求められた補正係
数α。によって判定車速Ｖ　ｕｅ＋　ｖ、、を補正する
ようになっているが、この補正係数α。によって実際の
車速■を割算するようにしても差支尤ない。その場合に
は、走行パラメータである車速Ｖが補正マツプおよびあ
いまい推論に基づいて補正されたことになる。

また、前記実施例ではあいまい推論における「ａｎｄ　
」、　　ｒｏｒ」をそれぞれξニマム演算、マキシマム
演算と定義した場合について説明したが、これ等の定義
や推論法を適宜変更することも可能である。

また、前記実施例では結論ｇ（α）の重心α。

を求めて補正マツプを変更するようになっているが、結
論ｇ（α）が最大となるα値に基づいて補正マツプを変
更するなど、各メンバーシップ関数の設定の仕方等によ
って操作量α１の求め方を適宜変更することも可能であ
る。

また、前記実施例では４つの制御ルールが定められてい
たが、この制御ルールの数や内容は適宜変更できる。

また、前記実施例の自動変速機は前進４段・後進１段が
得られるようになっているとともにＬ／ＵクラッチＣＬ
を備えているが、変速段の数は変速機構１２の構成によ
って適宜設定することができるし、Ｌ／ＵクラッチＣＬ
は本発明を実施する上において必ずしも必要なものでは
ない。

その他−々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機のｔａｔｃを説明する図である。 第２図は第１図の自動変速機における変速段およびその
変速段を成立させる際のソレノイドの励磁状態、保合要
素の保合状態を示す図である。第３図は第１図の自動変
速機の作動を説明するフローチャートである。第４図は
第１図の自動変速機における変速シフトパターンの一例
を示す図である。 第５図は第１図の自動変速機の補正マツプをあいまい推
論によって変更する際のフローチャートである。第６図
、第７図、第８図、第９図、および第１０図は、それぞ
れあいまい推論における制御ルールのメンバーシップ関
数を例示する図である。 第１１図はエンジンの目標回転数を求めるためのデータ
マツプの一例である。第１２図は各制御ルールにおいて
補正マツプのα値を変更する際のメンバーシップ関数を
例示する図である。第１３図および第１４図は、あいま
い推論に用いられる走行パラメータを説明するタイムチ
ャートである。 第１５図ばあ・いまい推論による推論結果の一例を示す
図である。第１６図はパラメータ数に対するプログラム
量の増加の程度について本発明と従来装置とを比較して
示す図である。第１７図および第１８図は、それぞれ補
正マツプの変更領域を定めるための車速およびアクセル
開度に関するメンバーシップ関数の一例を示す図である
。第１９図および第２０図は、それぞれ補正マツプの変
更領域を定めるための車速およびアクセル開度に関する
メンバーシップ関数の別の例を示す図である。 θ、ｃ：アクセル開度　　Ｖ：車速 ■、。１：アクセル開度変化速度の絶対値の平均で１：
車速変化速度の絶対値の平均 Δθ：アクセル間度開度化幅 Δ■：車速の変化幅 ’ｌｅ：エンジン回転数の平均値 Ｎｅ”　：目標回転数 ステップＦｌ、Ｆ２．Ｆ３：演算手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　予め定められたシフトパターンと自動車の実際の走行
   状態を表す走行パラメータとを比較して自動変速機の変
   速段を自動的に切り換える変速制御装置であって、 自動車の実際の走行状態が予め定められた制御ルールを
   満足する度合をあいまい推論に基づいて演算する演算手
   段と、 該演算手段の演算結果に基づいて前記シフトパターンお
   よび該シフトパターンと比較される前記走行パラメータ
   の少なくとも一方を補正する補正手段と を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。