JP3348273B2 - 自動車の自動変速機における変速用特性曲線の補正方法 - Google Patents

自動車の自動変速機における変速用特性曲線の補正方法

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の自動変速機の
隣接する変速段を持つ２つの変速段の一方の変速段から
他方の変速段へ切換えのため特性曲線を補正する方法で
あつて、変速用特性曲線の変速点が、走行速度に関係す
るパラメータが機関トルクに関係するパラメータに関し
て記入されるか又は機関トルクに関係するパラメータが
走行速度に関係するパラメータに関して記入されている
特性曲線図の座標により決定され、選択方式に従って、
車両の種類に応じてパラメータに影響を及ぼす影響量又
は走行状態に応じてパラメータに影響を及ぼす影響量を
計算する既知のアルゴリズムの車両及び変速機の変化量
の実際値が測定され、この選択方式に従って、影響量の
計算された実際値と記憶されている目標値との比較によ
り、影響量の影響を受けるパラメータの座標値をこれら
の影響量の変化に合わせる修正値が求められる補正方法
に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような公知の方法（欧州特許出願公
開第０５３１５６７号明細書）では、自動車の縦方向運
動即ち直進走行又はかじ取りされない後退を次のアルゴ
リズムで記載する選択方式が採用される。このアルゴリ
ズムは、変速機の変速機出力軸の加速度を、現在の変速
段の変速比、駆動機関と変速機との間の動力伝達経路に
ある流体トルクコンバータのタービントルク、車両の抵
抗トルク、及び車両の慣性トルクに関係させる。この選
択方式によれば、アルゴリズムにより現在の動作点に対
して計算される出力回転数と測定される出力回転数との
偏差から、それぞれの修正値が求められ、記憶されてい
る多数の特性曲線から、１つの変速段から別の変速段へ
の変速のため現在の走行状態に合つた特性曲線を選択す
るため、又はただ１つの特性曲線の走行速度に関係する
パラメータの座標値の修正のためにのみ、これらの修正
値が使用可能である。前述した選択方式により、大体に
おいて、上り坂または下り坂に関する道路状態の変化及
び車両積載荷重の変化が検出される。
【０００３】最初にあげた種類の特性曲線の周期的修正
を行う別の公知の方法（欧州特許出願公開第０５１２５
９６号明細書）では、理論的な過剰駆動動力を機関駆動
動力及び自動車の全走行抵抗に関係させるアルゴリズム
で自動車の駆動動力を記載する選択方式が採用される。
この選択方式によれば、特性曲線図の機関トルクに関係
するパラメータの座標値に対してのみ、修正値が求めら
れる。この修正値は、２つの隣接する変速段の間で、ア
ツプシフト用特性曲線の修正にもダウンシフト用特性曲
線の修正にも同じように使用され、そのつど測定される
実際値座標値に修正値を加算するように修正が間接に行
われ、それにより特性曲線の２つの変速点が高い走行速
度の方へ移動される。
【０００４】最後にドイツ連邦共和国特許出願公開第４
２１５４０６号明細書から公知の自動変速機の変速用制
御システムは、運転者−車両系から誘導される入力変数
を収集する手段、入力変数の関係関数（フアジー集合）
を発生する手段、及び変速比を切換える手段により動作
する。入力変数を収集する手段、関係関数を発生する手
段、及び変速比を切換える手段は共同作用して、フアジ
ー生成規則により変速を決定する出力変数が求められる
ようにしている。この公知の制御システムは次の考えに
基いている。即ちフアジー論理の方法が不充分にしか適
用されないか、又は特殊な走行状態を考慮する際にのみ
利用されるか、又は通常の走行運転のほかに特殊な走行
状態も考慮せねばならない場合多数の計算規則に基く長
い計算期間を伴う複雑な制御機構を必要とするというこ
とが、今までの制御システムに共通である、という考え
に基いている。今まで公知のシステムのいずれも、変速
動作を実際の要求に迅速かつ効果的に適応させることが
できなかつた。従つてフアジー方法を使用して選択方式
を決定する際、走行性能、燃料消費及び費用のような判
断基準を考慮し、修正選択方式の採用による変速動作の
必要な変化によつて、走行態様及び走行状態のような特
別な特徴に効果的に反応できるようにするため、最後に
あげた刊行物の公知の制御システムでは、フアジー生成
規則の全体が次の部分、即ち（ａ）燃料消費にとつて最
適な走行態様を規定する変速点決定のためのフアジー生
成規則の基本規則集合、（ｂ）燃料消費に合わされる走
行態様から出力に合わされる走行態様までに及び現在の
走行態様に関係して基本規則集合を改善するフアジー生
成規則の適応規則集合、（ｃ）燃料消費に合わされる走
行態様から出力に合わされる走行態様までに及ぶ走行態
様により運転者を確認するフアジー生成規則の確認規則
集合に、分割されている。従つてこの公知の制御では、
最初にあげた種類の方法に対して原理的に異なる方策が
とられ、この方策では、変速特性曲線図が使用されず、
次の欠点を生ずる。即ちフアジー規則集合に影響を及ぼ
すことによつて、自動変速機の変速動作が全走行範囲に
おいて根本的に変化する。特定の走行範囲のみにおいて
変速動作を変化することは不可能である。アツプシフト
線とダウンシフト線との間でヒステリシスを増大するこ
とは不可能である。個々の走行状態のための変速動作変
化を他のすべての変速動作変化とは別個に行うことは不
可能である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の基礎になって
いる課題は、自動変速機の変速動作を異なる走行状態に
適応させるため、計算費用のかかるフアジー論理方法又
は複数の変速特性曲線の記憶に頼ることなく、自動変速
機の変速動作に影響を及ぼすことである。その際２つの
変速段の間の変速のための特性曲線のそのつどの修正
が、１つの方向即ち特性曲線図の１つの座標方向に対し
て有効であるだけでなく、２つの座標方向に対して有効
であるようにする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本発明によれば、特性曲線上に、選択された２つの変速
点が規定され、２つの選択された変速点の座標値の各々
に対して、修正値が求められ、互いに隣接する２つの選
択された変速点のために、機関トルクに関係するパラメ
ータの座標値及びに対して共通な修正値が求められ、互
いに隣接する２つの選択された変速点のそれぞれ走行速
度に関係するパラメータの座標値のために、それぞれ別
個の修正値が求められる。
【０００７】本発明による方法では、固定的に記憶され
ている特性曲線が変化される。本発明によれば、従来の
ように記憶されている特性曲線を修正値により変化し
て、特性曲線（変速線）が任意の形状を持つことができ
るようにするための方法が提案される。本発明によれ
ば、アツプシフトとダウンシフトを互いに無関係に変化
（修正）できるようにする方法が提案される。本発明に
よる方法では、修正値をまとめることが可能である。本
発明によれば、同じ座標値に対して異なる修正値が発生
される場合、修正値を求めるのを可能にするアルゴリズ
ムが提案される。本発明による方法では、固定規定によ
り変速線を変化することができる３つの修正値の集合が
規定される。
【０００８】本発明の実施態様では、２つの限界回転数
が規定され、１つの座標方向に変速線を変化するため、
その作用の規制が行われる。本発明による方法では、修
正値を互いに無関係にかつ単独でも使用することができ
る。本発明による方法では、変速線の連続変化が可能で
ある。本発明による方法では、特性曲線の全体の変化又
は特性曲線の一部の範囲のみの変化又は個々の変速線の
小さい部分の変化が、アツプシフトとダウンシフト線に
対し別々にも可能である。
【０００９】
【発明の効果】本発明による方法では次の利点が生ず
る。修正値及びそれに関係する規則の″標準化″によつ
て、記憶されている変速特性曲線を変化する本発明は、
特定の選択方式に制約されない。記憶されている変速特
性曲線に影響を及ぼす際選択方式が上記の修正値用規則
に準拠している限り、これらの選択方式は任意に構成可
能である。各選択方式は、その特別な課題の解決に必要
な修正値を発生しさえすればよい。選択方式は修正値を
互いに完全に無関係に発生することを可能にする。それ
によりこれらの選択方式は特定の走行状態に対して互い
に妥協することなく構成されかつ互いに整合される。複
数の選択方式により同じ座標に対して同じ時点に異なる
修正値を発生すると、その作用が本発明により変速特性
曲線へ問題なく整合せしめられる。
【００１０】本発明は、ソフトウエアプログラムをモジ
ユール方式で構成するのを可能にする。それにより選択
方式を容易に省略するか、変化するか、又は付加的に組
込むことができる。
【００１１】自動変速機の変速プログラムは。１つの変
速段から他の変速段への変速を決定する。よく構成され
る変速プログラムは、顧客を満足させるため変速機の重
要な性質である。この変速プログラムは、いかなる走行
状態でも常に最適な変速段を選ばねばならない。これを
保証するため変速プログラムは次の条件を満たさねばな
らない。即ち変速プログラムは、車両が僅かな燃料しか
消費しないように、変速を行わねばならない。これは次
のことを意味する。即ち低い速度で最小の変速比を持つ
変速段への変速が行われ、低い速度及び加速ペダルの大
きい揺動行程においてのみダウンシフトが行われて、有
利な燃料消費の範囲で機関をできるだけ長く運転できる
ようにする。変速プログラムは、必要な場合車両の全走
行出力を利用可能にせねばならない。走行出力に合わさ
れる変速プログラムは、高い速度においてのみアツプシ
フトを行い、機関回転数を最大値まで上げ、小さい加速
ペダル揺動行程でダウンシフトを行う。良好な走行性を
保証し、変速振動を防止するため、変速プログラムは道
路上り坂又は車両の荷物積載状態と共に変化せねばなら
ない。機関の制動作用を利用し、車両ブレーキの負荷を
減少するため、変速プログラムは道路の下り坂に適応さ
れねばならない。海面におけるのと同じ走行動作を保証
するため、変速プログラムは海抜の増大と共に減少する
機関トルクに適応されねばならない。変速プログラム
は、車両加速度及び機関温度及び変速機温度のような影
響を考慮して、許されないほど高い機関回転数を生ずる
自動変速又は選択レバーを介して運転者により手で開始
される変速を阻止せねばならない。変速プログラムは車
両の他の電子制御装置（例えば機関制御装置、駆動輪加
速滑り調整装置等）と共に作用して、その最適な動作態
様が常に保証されるようにせねばならない。
【００１２】変速プログラムは、上昇する走行速度又は
加速ペダルの戻しによりアツプシフトが開始され、逆の
状態変化によりダウンシフトが開始されるように規定さ
れている。この規定は大抵の走行状態に対して有意義で
ある。しかしすべての上述した要求を考慮できるように
するため、変速プログラムを特殊な走行状況で適応させ
ねばならない。
【００１３】それぞれの走行状況へ変速プログラムを適
応させるため、例えば道路上り坂、海抜又は車両積載荷
重のような現在の走行状態の検出、及び運転者の挙動の
評価が必要である。本発明は、評価により求められるデ
ータに基いて現在の変速プログラムを変化することに関
する。
【００１４】多くの異なる変速特性曲線図の代りに、本
発明によれば、基本変速プログラムと称されるただ１つ
の変速特性曲線図のみが記憶される。この基本変速プロ
グラムは任意に形成することができる。最も頻繁におこ
る走行状態に適応せしめられる変速プログラムの形成、
例えば海面の高さにある平らな区間上の荷物を積載され
ない車両のための燃料消費に関して最も有利な変速特性
曲線が選ばれる。この基本変速特性曲線は、各計算周期
において、本発明による方法によつて連続的にそのつど
存在する走行状況に適応せしめられる。
【００１５】
【実施例】図面に概略的に示されている実施例に基い
て、本発明を以下に説明する。図１は原理的動作態様を
示している。種々のセンサ及び制御装置により、車両の
種類に応じて変化する影響量及び走行状態に応じて変化
する影響量が検出される。これらの影響量は、電子変速
機制御装置ＥＧＳにおいて、選択方式用の入力信号とし
て役立つ。選択方式は、これらの選択方式により現在の
走行状況を検出し、評価しかつ基本変速プログラムをこ
の走行状況に適応させる適当な修正値を発生するアルゴ
リズムである。各選択方式は特定の走行状態のみを検出
し、そのための修正値のみを発生する。すべての選択方
式の修正値はまとめられ、続いてこれらの修正値を考慮
して基本変速プログラムを修正して、現在の走行状況に
必要な変速段を決定する。
【００１６】本発明は、選択方式により発生される修正
値の記述、そのまとめ、及びこれらの修正値により記憶
されている変速特性曲線を修正させることを含んでい
る。
【００１７】自動変速機のすべてのアツプシフト線及び
ダウンシフト線を含んで記憶されている変速特性曲線図
が基本変速プログラムと称される。各変速線は、それぞ
れ速度に比例する値（例えば変速機出力回転数、車輪回
転数又は車両速度）と機関負荷に比例する値（例えば絞
り弁角、機関トルク又は加速ペダル揺動行程）とから成
る所定数の補間点により記述される。以下のすべての説
明では、機関負荷に比例する値をＤＫＷで表わし、速度
に比例する値を変速機出力回転数ｎａｂ（駆動回転数と
も称される）で表わす。
【００１８】アツプシフト線１４はそれぞれ７つの補間
点で記述され、ダウンシフト線はそれぞれ９つの補間点
で記述される。基本変速プログラム２２の評価の際、こ
れらの補間点の間で直線的な補間が行われる。更に各変
速線に対して、出力回転数値のみから成る別の補間点が
記憶されている。この補間点は、運転者がキツクダウン
開閉器を操作する時にのみ考慮される。
【００１９】図２及び３は、基本変速プログラムの変速
線が補間点によりどのように記述されるかを示し、また
変速線補間点の表示の２つの例及びすべてのキツクダウ
ン補間点を示している。
【００２０】基本変速プログラムの評価の際常にちよう
ど入れられる変速段のみが考察される。瞬間の絞り弁角
ＤＫＷにより、この変速段のアツプシフト線及びダウン
シフト線の出力回転数値が変速特性曲線図から計算さ
れ、これらの値が測定された変速機出力回転数と比較さ
れる。この変速機出力回転数がアツプシフト線の出力回
転数値より大きいと、次に高い変速段への変速が行わ
れ、変速機出力回転数がダウンシフト線の出力回転数値
より小さいと、次に低い変速段への変速が行われる。こ
れら両者が成立しないと、現在の変速段が維持される。
【００２１】基本変速プログラムは修正値により横軸方
向及び縦軸方向へ変化することができる。修正値は選択
方式により入力信号に関係して発生され、基本変速プロ
グラムの評価の際考慮される。電子変速制御装置は選択
方式及び基本変速プログラムを１秒間に１００回まで評
価するので、修正値は瞬間の走行状態及び現在の変速段
に対して有利である。修正値は各計算周期において新た
に計算され、実現される。
【００２２】瞬間的に測定される絞り弁角ＤＫＷへ修正
値を加算することによつて、横軸方向に基本変速プログ
ラムへの影響が行われる。従つて基本変速プログラムの
間接変化が行われ、変化される変速線は、基本変速プロ
グラムの評価の際入力信号ＤＫＷの操作によつて行われ
る。
【００２３】加算すべき修正値は選択方式に基いて発生
され、アツプシフト線及びダウンシフト線に対して別々
に指定され、また正又は負の符号を持つことができる。
修正値はすべての変速線へ同時に作用する。図４は、ア
ツプシフト線及びダウンシフト線の例における変速特性
曲線図への影響を示している。
【００２４】縦軸方向に基本変速プログラムへ影響を及
ぼすために、選択方式に基いて３つの異なる差回転数が
修正値として発生される。これらの差回転数は、第１の
変速線補間点の出力回転数値に加算されるか、又はキツ
クダウン補間点から減算される。これによりアイドリン
グ範囲、全負荷範囲及びキツクダウン範囲用の限界変速
回転数が形成される。アツプシフトは早くともアイドリ
ング回転数限界より上で行われ、遅くとも全負荷回転数
限界超過の際行われる。これらの限界の間で基本変速プ
ログラムの変速線が有効である。キツクダウンの場合キ
ツクダウン回転数限界が作用する。ダウンシフトの際逆
の変速動作がおこる。すべての限界回転数は、アツプシ
フト線及びダウンシフト線に対して別々に指定され、正
又は負の符号を持つことができる。図５ないし８は、限
界回転数がどのように形成されるか、及び基本変速プロ
グラムへのその影響を示している。
【００２５】各選択方式は、他のすべての選択方式とは
無関係に、特別な走行状態を検出して評価し、自動変速
機の変速動作をこの走行状態へ適応させるため、上述し
た修正値の１つ又は複数を計算する。若干の走行状況に
おいては、複数の選択方式に基いて異なる修正値を同時
に発生することができ、これらの修正値はそれから評価
されてまとめられねばならない。修正値のまとめは横軸
方向及び縦軸方向に対して別々に行われる。
【００２６】修正値をまとめる最も簡単な方法は最大値
を求めることである。この場合基本変速プログラムへ最
大の影響を及ぼす修正値のみが作用する。しかし選択方
式が基本変速プログラムを変化し、他のすべての選択方
式がこの変化される変速特性曲線へ作用せねばならない
走行状況がある。これは、修正値を加算することによつ
て行われる。図９は修正値を横軸方向にまとめる原理を
示している。各選択方式は、必要に応じて最大値形成に
よりまとめられるアツプシフト線及びダウンシフト線に
対して別々に修正値を発生する。求められる最大値又は
修正値は続いて加算され、結果と共に基本変速プログラ
ムが評価される。
【００２７】縦軸方法における修正値により変速限界回
転数が発生されるので、この場合基本変速プログラムへ
最大の影響を及ぼす修正地が常に必要である。従つてま
とめは最大値形成のみによつて行われる（図１０参
照）。
【００２８】図１１は、生ずる修正値を求める際のプロ
グラムの流れの１例を示している。８つの異なる選択方
式が、走行状態に応じて異なる修正値を生ずる。ブロツ
ク１では縦軸方向におけるすべての修正値が最大値形成
により、アイドリング範囲、全負荷範囲及びキツクダウ
ン範囲に対して別々にまとめられている。続いて横軸方
向における修正値がまとめられる。そのためまずブロツ
ク２及び３において、選択方式１Ｓ，４Ｓ及び８Ｓ又は
５Ｓ及び６Ｓの修正値に対して別々に最大値が求められ
る。得られる最大値は、それからブロツクで互いに加算
される。最終の結果は、基本変速プログラムを適応させ
るための種々の修正値（ブロツク５）の各々に対する数
値である。
【００２９】図１２は、修正値を考慮して基本変速プロ
グラムをどのように修正するかを示している。まずキツ
クダウン開閉器が操作されているか否かが検査される。
肯定の場合現在の速段におけるアツプシフト及びダウン
シフト用の出力回転数値がキツクダウン限界値にセツト
され、ブロツク１６へ移る。否定の場合ブロツク３にお
いて現在の速段用の基本変速プログラムのアツプシフト
線及びダウンシフト線の出力回転数値が、修正値ｄｄｋ
ｗｈ及びｄｄｋｗｒを考慮して計算される。続いて基本
変速プログラムから求められる出力回転数値がアイドリ
ング変速限界（ブロツク４及び６）より下にあるか、又
は全負荷変速限界（ブロツク８及び１０）又はキツクダ
ウン変速限界より上にあり（ブロツク１２及び１４）か
つ場合によつてはそれに応じて修正されている（ブロツ
ク５，７，９，１１，１３及び１５）か否かが検査され
る。修正される出力回転数値は、それから実際に測定さ
れる変速機出力回転数値ｎａｂと比較される。変速機出
力回転数が出力回転数値ｎａｂｈ（ブロツク１６）より
高いと、次に高い変速段へ変速され（ブロツク１７）、
また変速機出力回転数が出力回転数値ｎａｂｒ（ブロツ
ク１８）より低いと、次に低い速段へ変速される（ブロ
ツク１９）。そのいずれでもないと、現在の速段が維持
される。
【００３０】選択方式の作用は最大値又は和の形成によ
り修正される。それにより、複数の走行状態が同時に生
ずる時にも、自動変速機の変速動作は付加的費用なしに
最適に修正される。更に選択方式を問題なく省略するか
又は付加的に組込むことができる。
【００３１】異なる装備のため車両が、選択方式のため
に必要なすべての入力信号を持つていないと、該当する
選択方式のみは修正値用の値を送信しない。この場合変
速特性曲線図は、若干の走行状況において修正されな
い。プログラムの流れの変化従つて付加的な変形制御装
置の形成は必要でない。
【００３２】上り坂区間では、アイドリング範囲でも、
アツプシフトが一層高い回転数においてのみ行われねば
ならない。このため上り坂の検出装置は数値ｄｎａｂ
ｈ−１ ｇ１を求める。
【００３３】これとは無関係に、触媒加熱のために、車
両を低い速段で走行させる必要もあり得る。このため触
媒加熱方式が数値ｄｎａｂｈ−１ｇ２を供給する。
【００３４】別の選択方式はｄｎａｂｈ−１ｇ３を供給
することができる。
【００３５】それから最大値形成が次のように行われ
る。 ｄｎａｂｈ−１ｇ＝ｍａｘ｛ｄｎａｂｈ−１ｇ１；ｄｎ
ａｂｈ−１ｇ２；ｄｎａｂｈ−１ｇ３；…｝ 又は ｄｎａｂｈ−１ｇ１＞ｄｎａｂｈ−１ｇ２及びｄｎａｂ
ｈ−１ｇ１＞ｄｎａｂｈ−１ｇ３…である場合、 ｄｎａｂｈ−１ｇ＝ｄｎａｂｈ−１ｇ１ ｄｎａｂｈ−１ｇ２＞ｄｎａｂｈ−１ｇ１及びｄｎａｂ
ｈ−１ｇ２＞ｄｎａｂｈ−１ｇ３…である場合、 ｄｎａｂｈ−１ｇ＝ｄｎａｂｈ−１ｇ２ ｄｎａｂｈ−１ｇ３＞ｄｎａｂｈ−１ｇ１及びｄｎａｂ
ｈ−１ｇ２＞ｄｎａｂｈ−１ｇ２…である場合、 ｄｎａｂｈ−１ｇ＝ｄｎａｂｈ−１ｇ３
【００３６】上り坂区間では、運転者が平地におけるよ
り著しく速く加速ペダルを釈放する場合にのみ、小さい
絞り弁開度でアツプシフトが行われ、このため修正値ｄ
ｄｋｗｈ１が形成される。
【００３７】これとは無関係に高地では修正ｄｄｋｗ
ｈ２を考慮せねばならない。
【００３８】従つて修正値ｄｄｋｗｈは、適当な符号を
考慮して計算される。 ｄｄｋｗｈ＝ｄｄｋｗｈ１＋ｄｄｋｗｈ２＋…
【００３９】選択方式の例を図１３に基いて以下に説明
する。選択方式の修正値を発生するために、道路の上り
勾配を考慮するため選択方式がこの上り勾配をいかにし
て求めるかを、例について説明する。道路の上り勾配を
求めることは、文献により従来から周知であり、本発明
の対象ではないので、一般に周知であるものとする。こ
の上り勾配の値及び車両の速度は、特性曲線図から関係
する係数ｓｔｆａｃｔｏｒを求めるのに役立つ。この係
数及び電子制御装置の記憶装置に固定的に記憶されてい
る値ｄｄｋｗｈ１−ｍａｘ，ｄｄｋｗｒ１−ｍａｘ，ｄ
ｎａｂｈ−１ｇ１−ｍａｘ，ｄｎａｂ
ｒ−１ｇ１−ｍａｘは、互いに乗算され、修正値と等し
くされる。使用されない修正値は零にセツトされる。
【図面の簡単な説明】
【図１】異なる走行状況に変速プログラムを適応させる
ための本発明による方法の原理図である。
【図２】選択された補間点を使用する図１の基本変速プ
ログラムのアツプシフト線のグラフによる説明図であ
る。
【図３】選択された補間点を使用する図１の基本変速プ
ログラムのダウンシフト線のグラフによる説明図であ
る。
【図４】機関トルクに関係するパラメータの座標（横座
標）に関する図１の基本変速プログラムの影響のグラフ
による説明図である。
【図５】走行速度に関係するパラメータの座標（縦座
標）に関する図１の基本変速プログラムの影響のグラフ
による説明図である。
【図６】ダウンシフト線の修正される部分が基本変速プ
ログラムのダウンシフト線より上にある場合における図
５の基本変速プログラムへの影響のグラフによる説明図
である。
【図７】ダウンシフト線の修正される部分を限定するた
め所定の座標値ｖｇｐを導入される図６のが基本変速プ
ログラムへの影響のグラフによる説明図である。
【図８】ダウンシフト線の修正される部分が基本変速プ
ログラムのダウンシフト線より下にある場合における図
５の基本変速プログラムへの影響のグラフによる説明図
である。
【図９】機関トルクに関係するパラメータの座標（横座
標）に関する図１の修正値のまとめについての概観図で
ある。
【図１０】走行速度に関係するパラメータの座標（縦座
標）に関する図１の修正値のまとめについての概観図で
ある。
【図１１】図１の修正値のまとめの際における方法段階
を示す図である。
【図１２】本発明による修正値を考慮して基本変速プロ
グラムを評価する際の方法段階を示す図である。
【図１３】道路の上り勾配を考慮する選択方式を示す図
である。
【符号の説明】
１４ 変速用の第１の特性曲線（ア
ツプシフト線） １５ 変速用の第１の特性曲線（ダ
ウンシフト線） １６〜１９ 変速点 ２０−１６〜２０−１９ 座標値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:44 Ｆ１６Ｈ 59:44 (72)発明者 ライネル・ヴユースト ドイツ連邦共和国シユトウツトガルト・ ヴイドウーキントシユトラーセ６ (56)参考文献 特開 平６−193723（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−67449（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−30554（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/00 B60K 41/06

Claims (11)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車の自動変速機の隣接する変速段を
    持つ２つの変速段の一方の変速段から他方の変速段へ切
    換えのため特性曲線を補正する方法であつて、 変速用特性曲線の変速点が、走行速度に関係するパラメ
    ータが機関トルクに関係するパラメータに関して記入さ
    れるか又は機関トルクに関係するパラメータが走行速度
    に関係するパラメータに関して記入されている特性曲線
    図の座標により決定され、 選択方式に従って、車両の種類に応じてパラメータに影
    響を及ぼす影響量又は走行状態に応じてパラメータに影
    響を及ぼす影響量を計算する既知のアルゴリズムの車両
    及び変速機の変化量の実際値が測定され、 この選択方式に従って、影響量の計算された実際値と記
    憶されている目標値との比較により、影響量の影響を受
    けるパラメータの座標値をこれらの影響量の変化に合わ
    せる修正値が求められる補正方法において、 特性曲線（１４又は１５）上に、選択された２つの変速
    点（１６及び１７又は１８及び１９）が規定され、 ２つの選択された変速点の座標値（ｍ＝１６〜１９に対
    して２０ｍ；２１ｍ）の各々に対して、修正値（ｄｄｋ
    ｗ；ｄｎａｂ）が求められ、 互いに隣接する２つの選択された変速点（１６及び１７
    又は１８及び１９）のために、機関トルクに関係するパ
    ラメータ（ＤＫＷ）の座標値（２０−１６及び２０−１
    ７又は２０−１８及び２０−１９）に対して共通な修正
    値（ｄｄｋｗ） が求められ、互いに隣接する２つの選択された変速点（１６及び１７
    又は１８及び１９）のそれぞれ走行速度に関係するパラ
    メータ（ｎａｂ）の座標値（２１−１６及び２１−１７
    又は２１−１８及び２１−１９）のために、それぞれ別
    個の修正値（ｄｎａｂ−ｈ−ｌｇ及びｄｎａｂ−ｈ−ｖ
    ｇ又はｄｎａｂ−ｒ−ｌｇ及びｄｎａｂ−ｒ−ｖｇ）が
    求められることを特徴とする、自動車の自動変速機にお
    ける変速用特性曲線の補正方法。
  2. 【請求項２】 ２つの隣接する変速段のうちそれぞれ高
    い方の変速段へ変速するための特性曲線（１４）、及び
    ２つの隣接する変速段のうちそれぞれ低い方の変速段へ
    変速するための第２の特性曲線（１５）が使用され、第
    １の特性曲線（１４）の選択された変速点（１６及び１
    ７）の修正値（ｄｄｋｗ；ｄｎａｂ）の規定と、第２の
    特性曲線（１５）の選択された変速点（１８及び１９）
    の修正値ｄｄｋｗ；ｄｎａｂ）の規定とが、それぞれ別
    個に行われることを特徴とする、請求項１に記載の方
    法。
  3. 【請求項３】 機関トルクに関係するパラメータ（ＤＫ
    Ｗ）への座標値（２０−１６及び２０−１７又は２０−
    １８及び２０−１９）の修正が、修正値（ｄｄｋｗ）を
    このパラメータ（ＤＫＷ）のそれぞれの実際値（ｄｋｗ
    −ｉｓｔ）に加算することによつて、間接に行われるこ
    とを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 機関トルクに関係するパラメータ（ＤＫ
    Ｗ）のため特性曲線（１４又は１５）にあつて互いに隣
    接する２つの選択された変速点（１６及び１７又は１８
    及び１９）のうち一方の変速点（１６又は１８）が、ア
    イドリング範囲に属する特性曲線（１４又は１５）の座
    標値（２０−１６又は２０−１８）を持つていることを
    特徴とする、請求項１ないし３の１つに記載の方法。
  5. 【請求項５】 機関トルクに関係するパラメータ（ＤＫ
    Ｗ）のため特性曲線（１４又は１５）にあつて互いに隣
    接する２つの選択された変速点（１６及び１７又は１８
    及び１９）のうち他方の変速点（１７又は１９）が、全
    負荷範囲に属する特性曲線（１４又は１５）の座標値
    （２０−１７又は２０−１９）を持つていることを特徴
    とする、請求項１ないし４の１つに記載の方法。
  6. 【請求項６】 走行速度に関係するパラメータ（ｎａ
    ｂ）のため特性曲線（１４又は１５）にあつて互いに隣
    接する２つの選択された変速点（１６及び１７又は１８
    及び１９）のうち一方の変速点（１６又は１８）が、ア
    イドリング範囲に属する特性曲線（１４又は１５）の座
    標値（２１−１６又は２１−１８）を持つていることを
    特徴とする、請求項１ないし５の１つに記載の方法。
  7. 【請求項７】 走行速度に関係するパラメータ（ｎａ
    ｂ）のため特性曲線（１４又は１５）にあつて互いに隣
    接する２つの選択された変速点（１６及び１７又は１８
    及び１９）のうち他方の変速点（１７又は１９）が、全
    負荷範囲に属する特性曲線（１４又は１５）の座標値
    （２０−１７又は２１−１９）を持つていることを特徴
    とする、請求項１ないし６の１つに記載の方法。
  8. 【請求項８】 アイドリング範囲に属する特性曲線の座
    標値（２１−１６又は２１−１８）に修正値（ｄｎａ
    ｂ）を加算することによつて、走行速度に関係するパラ
    メータ（ｎａｂ）の座標値（２１−１６又は２１−１
    ９）へ合わせる特性曲線の移動が行われることを特徴と
    する、請求項１ないし７の１つに記載の方法。
  9. 【請求項９】 修正値により修正されない特性曲線（１
    ５）より上に位置しかつ走行速度に関係するパラメータ
    （ｎａｂ）の修正される座標値（ｎａｂｒ＋ｄｎａｂ
    ｒ−ｖｇ）のために、機関トルクに関係するパラメータ
    （ＤＫＷ）ため所定の補助座標値（ｄｋｗ
    ｒ（ｇａｋｔ；ｖｇｐ））が使用され、この補助座標値
    （ｄｋｗｒ（ｇａｋｔ；ｖｇｐ））が、修正される座標
    値（ｎａｂｒ＋ｄｎａｂｒ−ｖｇ）により決定される特
    性曲線（１５）の部分（２３）を限定することを特徴と
    する、請求項８に記載の方法。
  10. 【請求項１０】 特性曲線図（２２）が、機関トルクに
    関係するパラメータ（ＤＫＷ）ため一定な補助座標値
    （ｋｄ）を持ちかつ特性曲線（１４又は１５）上にない
    キツクダウン変速点（２４又は２５）を持つており、各
    計算周期における選択方式により付加的な修正値（ｄｎ
    ａｂｈ−ｋｄ又はｄｎａｂｒ−ｋｄ）が求められ、走行
    速度に関係するパラメータ（ｎａｂ）に属するキツクダ
    ウン変速点（２４又は２５）の座標値（２１−２４又は
    ２１−２５）のみが、それぞれの付加的な修正値（ｄｎ
    ａｂｈ−ｋｄ又はｄｎａｂｒ−ｋｄ）により修正される
    ことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  11. 【請求項１１】 第１のキツクダウン変速点（２４）
    が、走行速度に関係するパラメータ（ｎａｂ）用の座標
    値（２１−２４）に関して、２つの隣接する変速段のう
    ちそれぞれ高い方の変速段への変速用の第１の特性曲線
    （１４）上にあり、第２のキツクダウン変速点（２５）
    が、走行速度に関係するパラメータ（ｎａｂ）用の座標
    値（２１−２５）に関して、２つの隣接する変速段のう
    ちそれぞれ低い方の変速段への変速用の第１の特性曲線
    （１５）上にあり、走行速度に関係するパラメータ（ｎ
    ａｂ）に属する２つのキツクダウン変速点（２４及び２
    ５）の座標値（２１−２４及び２１−２５）のために、
    それぞれ１つの固有な修正値（ｄｎａｂｈ−ｋｄ又はｄ
    ｎａｂｒ−ｋｄ）が求められることを特徴とする、請求
    項１０に記載の方法。
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