DE102010010151A1

DE102010010151A1 - Verfahren zum Betrieb eines Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE102010010151A1
Application number: DE102010010151A
Authority: DE
Inventors: Dipl.-Ing. Holger (FH) Albrecht; Dipl.-Ing. Claus (FH) Allgöwer; Dipl.-Ing. Langer Siegfried
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: ALBRECHT, HOLGER, DIPL.-ING. (FH), DE; ALLGOEWER, CLAUS, DIPL.-ING. (FH), DE; Langer Siegfried Dipl-Ing De
Priority date: 2010-03-04
Filing date: 2010-03-04
Publication date: 2011-09-08

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Automatikgetriebes in einem Kraftfahrzeug, bei dem ein Wechsel zwischen mehreren Gängen des Automatikgetriebes automatisch erfolgt. Hochschaltpunkte zwischen den Gängen werden durch Koordinatenwerte mindestens eines Kennfeldes bestimmt, in welchem ein von der Fahrgeschwindigkeit abhängiger Parameter über einem einem Antriebsmoment einer Antriebsmaschine zugeordneten Parameter oder umgekehrt aufgetragen ist. Die Hochschaltpunkte (15) werden zeitweise gegenüber einem Grundprogramm (11) verschoben. Erfindungsgemäß wird die Verschiebung der Hochschaltpunkte (15) in Richtung höherer Fahrgeschwindigkeit durch eine Rückschaltung im Automatikgetriebe ausgelöst. Damit können unnötige Schaltungen verhindert werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Automatikgetriebes in einem Kraftfahrzeug, bei dem ein Wechsel zwischen mehreren Gängen des Automatikgetriebes automatisch erfolgt, wobei Hochschaltpunkte zwischen den Gängen durch Koordinatenwerte mindestens eines Kennfeldes bestimmt werden, in welchem ein von der Fahrgeschwindigkeit abhängiger Parameter über einem einem Antriebsmoment einer Antriebsmaschine zugeordneten Parameter oder umgekehrt aufgetragen ist, wobei die Hochschaltpunkte zeitweise gegenüber einem Grundprogramm verschoben werden.
Bei automatischen Getrieben in Kraftfahrzeugen wird ein Gang oder eine Fahrstufe entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit und einem Motormoment einer Antriebsmaschine, beispielsweise eines Verbrennungsmotors gewählt. Schaltpunkte, an denen zwischen den Gängen oder Fahrstufen gewechselt wird, sind in mindestens einem Kennfeld hinterlegt, in welchem ein von der Fahrgeschwindigkeit abhängiger Parameter über einem einem Motormoment einer Antriebsmaschine zugeordneten Parameter oder umgekehrt aufgetragen ist. In speziellen Fahrsituationen kann es sinnvoll sein, die Schaltpunkte, insbesondere die Hochschaltpunkte gegenüber einem Grundschaltprogramm zu verschieben.
Aus der DE 195 11 866 A1 ist eine Anordnung zur zyklischen Anpassung einer Kennlinie für die Umschaltung zwischen benachbarten Gängen eines Automatikgetriebes bekannt, bei dem ein Grundschaltprogramm (Kennfeld) in Abhängigkeit der aktuellen Fahrsituation, beispielsweise in Abhängigkeit von einem durch das Fahrzeug befahrenen Gefälle, angepasst wird.
Demgegenüber ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb eines Automatikgetriebes vorzuschlagen, mittels welchem das Verhalten des Automatikgetriebes besonders gut an die aktuelle Fahrsituation angepasst wird und insbesondere unnötige Schaltungen verhindert werden. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird die Verschiebung der Hochschaltpunkte in Richtung höherer Fahrgeschwindigkeit durch eine Rückschaltung im Automatikgetriebe ausgelöst. Rückschaltungen, also Schaltungen in einen Gang mit einer kürzeren Übersetzung, werden in einem Automatikgetriebe ausgelöst, wenn die Geschwindigkeit und damit die Drehzahl der Antriebsmaschine unter einen sich durch die Rückschaltpunkte, also die Rückschaltlinie definierten Wert absinkt oder wenn ein Betätigungsgrad eines Fahrpedals, mittels welchem ein Fahrer ein von der Antriebsmaschine abgegebenes Drehmoment oder eine Leistung einstellen kann, einen durch die Rückschaltlinie definierten Wert überschreitet. Hier wird nur die Auslösung einer Rückschaltung durch den Fahrer mittels des Fahrpedals betrachtet.
Nimmt der Fahrer unmittelbar nach der Rückschaltung das Fahrpedal weit zurück, kann ohne Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens sofort wieder eine durch die Hochschaltpunkte definierte Hochschaltlinie unterschritten werden. Dies würde zu einer der Rückschaltung unmittelbar folgenden Hochschaltung führen, was bei häufigen Wiederholungen zur Überhitzung und Beschädigung der beteiligten Schaltelemente führen kann. Außerdem würde der Fahrer dadurch den Eindruck bekommen, dass die Antriebsmaschine über eine geringe Leistung verfügt, die nahezu bei jedem kleinen Beschleunigungswunsch eine Rückschaltung im Automatikgetriebe benötigt. Der beschriebene Effekt der aufeinanderfolgenden Rück- und Hochschaltungen könnte zumeist unbeabsichtigt bei Fahrern auftreten, die sehr unruhige Fahrpedalbewegungen ausführen und das Fahrpedal mit hoher Frequenz weit durchtreten und wieder loslassen. Dies würde zu einem nervösen Verhalten des Automatikgetriebes und damit des gesamten Kraftfahrzeugs führen. Außerdem würde es dazu führen, dass häufig ein kleinerer Gang als notwendig eingelegt ist, was zu unnötig hohen Drehzahlen der Antriebsmaschine und damit zu einem unnötig hohen Kraftstoffverbrauch der Antriebsmaschine führt.
Durch das erfindungsgemäße Anheben der Hochschaltpunkte in Richtung höherer Geschwindigkeiten unmittelbar nach einer Rückschaltung wird verhindert, dass eine Fahrpedalrücknahme durch den Fahrer sofort zu einer Hochschaltung führt. Die Verschiebung kann insbesondere schon bei der Auslösung einer Rückschaltung erfolgen. Durch die erfindungsgemäße Verschiebung der Hochschaltpunkte wird die Häufigkeit von Hoch- und Rückschaltungen in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich insbesondere in der Ebene bei Fahrern mit unruhigen Fahrpedalbewegungen deutlich reduziert, was zu einem ruhigeren Verhalten des Kraftfahrzeugs führt. Damit ist es möglich, die Hochschaltlinien im Grundprogramm weit in Richtung niedriger Geschwindigkeiten abzusenken und so ein möglichst häufiges Fahren in hohen Gängen und damit einen geringen Kraftstoffverbrauch zu ermöglichen.
In Ausgestaltung der Erfindung werden nur die für den aktuellen Gang relevanten Hochschaltpunkte verschoben. Darunter sind die Schaltpunkte in den gegenüber dem aktuellen Gang nächst höheren Gang zu verstehen. Ist also beispielsweise der 3. Gang eingelegt, so werden nach einer Rückschaltung nur die Schaltpunkte verschoben, die die Schaltlinie 3–4 festlegen. Damit wird der Aufwand für die Verschiebung geringer. Es wird damit auch möglich, durch mehrere nacheinander ausgeführte Rückschaltungen mehrere Verschiebungen von jeweils zusammengehörenden Hochschaltpunkten auszulösen, welche gleichzeitig aktiv sind.
In Ausgestaltung der Erfindung werden nur Hochschaltpunkte verschoben, die in einem festlegbaren Geschwindigkeitsbereich um eine Rückschaltgeschwindigkeit v_rück liegen, bei der in den aktuellen Gang geschaltet wurde. Der Bereich kann bezüglich der Rückschaltgeschwindigkeit v_rück symmetrisch oder unsymmetrisch sein. Der Bereich kann insbesondere so ausgeführt sein, dass alle Hochschaltpunkte bei kleineren Fahrgeschwindigkeiten und alle Hochschaltpunkte bei Fahrgeschwindigkeiten, die höchstens um einen festlegbaren Betrag größer als die Rückschaltgeschwindigkeit v_rück sind, verschoben werden.
Damit müssen nur wenige Hochschaltpunkte verschoben werden, was den Aufwand begrenzt. Außerdem bleiben dadurch Hochschaltpunkte unbeeinflusst, auf Grund derer bei steigenden Geschwindigkeit eine Hochschaltung ausgelöst wird. Damit wird nur die Empfindlichkeit der Gangwahl bezüglich der Fahrpedalbetätigung reduziert, das Verhalten bezüglich der Fahrgeschwindigkeit entspricht weiterhin dem Grundschaltprogramm, das für einen verbrauchsgünstigen Betrieb des Kraftfahrzeugs ausgelegt ist. Der Geschwindigkeitsbereich kann beispielsweise zwischen 3 und 5 km/h betragen. Sollen Doppel- oder Mehrfachhochschaltungen verhindert werden, kann ein Timer eingeführt werden, der die Hochschaltungen zeitlich auseinanderzieht oder es können alle Hochschaltlinien um einen Geschwindigkeitswert angehoben werden.
Die Verschiebung der Hochschaltpunkte wird insbesondere so ausgeführt, dass die Hochschaltpunkte, die innerhalb des genannten Geschwindigkeitsbereichs liegen, auf einen gemeinsamen Geschwindigkeitswert angehoben werden, der um einen bestimmten Betrag größer ist als die Rückschaltgeschwindigkeit v_rück. Der Betrag kann beispielsweise 3 km/h betragen.
In Ausgestaltung der Erfindung wird die Verschiebung nach einer einstellbaren Zeitspanne aufgehoben. Die Zeitspanne beträgt insbesondere zwischen 5 und 15 Sekunden. Dazu wird bei der Rückschaltung ein so genannter Timer auf einen Startwert gesetzt. Der Timer läuft über die Zeit nach unten und die Verschiebung wird aufgehoben, wenn der Timer abgelaufen ist, er also Null erreicht hat. Damit kann vorteilhafterweise sichergestellt werden, dass nach einer definierten Zeit wieder das Grundprogramm aktiviert wird.
Die Aufhebung wird insbesondere verzögert, wenn ein aktueller Betätigungsgrad eines von einem Fahrer betätigten Fahrpedals größer ist als ein Betätigungsgrad pw_rück zum Zeitpunkt der Auslösung der Rückschaltung. Damit wird eine Verlängerung der Verschiebung der Hochschaltpunkte und damit der Hochschaltverhinderung erreicht und es werden ungewollte Hochschaltungen besonders wirkungsvoll vermieden. Die Verzögerung wird insbesondere so realisiert, dass der genannte Timer angehalten oder wieder auf den Startwert gesetzt wird, wenn der aktuelle Betätigungsgrad des Fahrpedals größer ist als der Betätigungsgrad pw_rück.
Die Aufhebung wird insbesondere auch dann verzögert, wenn eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit und/oder eine aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs eine festlegbare Schwelle nicht überschreiten und/oder wieder die entsprechenden Werte (v_rück, a_rück) zum Zeitpunkt der Auslösung der für Rückschaltung erreichen. Dazu wird die aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs laufend berechnet und der Wert zum Zeitpunkt der Auslösung der für Rückschaltung a_rück gespeichert.
In Ausgestaltung der Erfindung wird die Verschiebung auf Grund einer Aktion eines Fahrers an einem Bedienelement des Kraftfahrzeugs aufgehoben. Eine derartige Aktion kann beispielsweise die Betätigung eines Wählhebels, eines (Lenkrad-)Tasters zum Auslösen einer Schaltung, eines Fahrprogrammschalters, des Fahrpedals oder einer Bremse sein. Damit kann unmittelbar auf Aktionen des Fahrers reagiert werden.
In Ausgestaltung der Erfindung wird die Verschiebung in Abhängigkeit eines Verschiebe-Faktors abgebaut, welcher sich nach der erfolgten Verschiebung über die Zeit reduziert.
Der Verschiebe-Faktor wird dabei insbesondere auf mehrere, speziell auf alle aktiven Verschiebungen angewandt.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus der Beschreibung und der Zeichnung hervor. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei zeigen:
1 Hoch- und Rückschaltpunkte eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Grundprogramm und nach einer Verschiebung auf Grund einer Rückschaltung und
2 Verläufe von Verschiebungen zusammengehörender Hochschaltpunkte sowie eines Verschiebe-Faktors.
1 zeigt eine Hochschaltlinie 11 im Grundprogramm (durchgezogene Linie), die aus nicht einzeln dargestellten Hochschaltpunkten besteht und eine Rückschaltlinie 12, die aus nicht einzeln dargestellten Rückschaltpunkten besteht. Die Hoch- und Rückschaltlinie 11, 12 sind so dargestellt, dass jeweils eine Fahrgeschwindigkeit v über einem so genannten Fahrpedalwert pw aufgetragen ist. Der Fahrpedalwert pw repräsentiert einen Betätigungsgrad eines Fahrpedals, mittels welchem ein Fahrer eine von der Antriebsmaschine abgegebene Leistung bzw. das abgegebene Motormoment einstellen kann. Eine Rückschaltung im Automatikgetriebe wird ausgelöst, wenn ein durch den aktuelle Fahrpedalwert und die aktuelle Fahrgeschwindigkeit definierter, aktueller Betriebspunkt die Rückschaltlinie in Richtung höherer Fahrpedalwerte oder niedrigerer Fahrgeschwindigkeit überschreitet. Eine Hochschaltung wird ausgelöst, wenn der aktuelle Betriebspunkt die Hochschaltlinie in Richtung niedrigerer Fahrpedalwerte oder höherer Fahrgeschwindigkeit überschreitet.
Das Automatikgetriebe kann dabei beispielsweise als ein Getriebe mit mehreren gekoppelten Planetensätzen oder als ein Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt sein. Die Antriebsmaschine kann beispielsweise als ein Diesel- oder Otto-Motor ausgeführt sein, der zusätzlich von einer elektrischen Maschine unterstützt werden kann.
Die dargestellte Hochschaltlinie 11 soll die Hochschaltlinie zwischen dem 4. und 5. Gang und die Rückschaltlinie 12 die Rückschaltlinien zwischen dem 5. und 4. Gang repräsentieren. Es wird zunächst davon ausgegangen, dass der 5. Gang eingelegt und das Grundprogramm aktiv ist. Das Kraftfahrzeug fährt mit einer über den gesamten Ablauf als konstant angenommenen Fahrgeschwindigkeit v_rück. Der Fahrer drückt dann das Fahrpedal weiter durch, so dass bei einem Fahrpedalwert pw_rück die Rückschaltlinie 12 überschritten und so eine Rückschaltung im Automatikgetriebe in den 4. Gang ausgelöst und durchgeführt wird. Würde nach der Rückschaltung das Grundprogramm weiterhin aktiv sein, die Hochschaltlinie 11 also unverändert genutzt werden, so würde dann, wenn der Fahrer das Fahrpedal unmittelbar nach der Rückschaltung stark zurücknimmt, bei einem Fahrpedalwert pw1 die Hochschaltlinie 11 überschritten und sofort wieder eine Hochschaltung ausgelöst werden. Dies kann insbesondere dann passieren, wenn der Fahrer das Fahrpedal sehr hektisch und ruckartig betätigt.
Um die beschriebene Hochschaltung zu verhindern, werden durch die beschriebene Auslösung der Rückschaltung vom 5. in den 4. Gang Hochschaltpunkte der Hochschaltlinie 11 in Richtung höherer Geschwindigkeiten verschoben. Es wird nicht die ganze Hochschaltlinie 11 verschoben, sondern nur die Hochschaltpunkte 13 mit kleinerer Fahrgeschwindigkeit als v_rück (und damit auch einem Fahrpedalwert kleiner als pw1) und die Hochschaltpunkte 14 mit einer Fahrgeschwindigkeit, die kleiner ist als eine Fahrgeschwindigkeit v2 (und damit auch einem Fahrpedalwert kleiner als pw2). Die Fahrgeschwindigkeit v2 ist dabei um einen einstellbaren Betrag größer als v_rück. Für alle verschobenen Hochschaltpunkte wird der Geschwindigkeitswert auf die Geschwindigkeit v2 verschoben. Damit setzt sich nach der Rückschaltung die Hochschaltlinie mit verschobenen Hochschaltpunkten bis zum Fahrpedalwert pw2 aus einer Linie 15 mit konstantem Geschwindigkeitswert v2 und ab dem Fahrpedalwert pw2 aus einer Linie 16 zusammen, die der Hochschaltlinie 11 im Grundprogramm in diesem Bereich entspricht.
Wie in 1 ersichtlich, kann bei gleichbleibender Fahrgeschwindigkeit der aktuelle Betriebspunkt die modifizierte Hochschaltlinie mit den verschobenen Hochschaltpunkten nicht mehr überschreiten, damit kann durch Änderungen des Fahrpedalwerts keine Hochschaltung mehr ausgelöst werden. Da die Fahrgeschwindigkeit v2, auf die die Hochschaltlinie zum Teil verschoben wurde, größer als die Rückschaltgeschwindigkeit v_rück gewählt wurde, gilt dies auch noch dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit nach der Rückschaltung leicht zunimmt.
Erfolgen nach der beschriebenen Rückschaltung weitere Rückschaltungen, so werden bei den jeweils dann relevanten Hochschaltlinien ebenfalls auf die beschriebene Weise Hochschaltpunkte verschoben.
Die Verschiebung wird sofort deaktiviert, also zurückgenommen, wenn der Fahrer einen Wählhebel, einen (Lenkrad-)Taster zum Auslösen einer Schaltung oder einen Fahrprogrammschalter betätigt.
Unabhängig dazu wird die Verschiebung über einen Timer zurückgenommen. Der Timer startet mit Auslösung einer Rückschaltung, also mit Aktivierung der Verschiebung der Hochschaltpunkte. Die Verschiebung ist deaktiviert, wenn der Timer abgelaufen ist, also den Wert Null erreicht hat. Um abrupte Änderungen der Schaltlinien zu verhindern, wird proportional zum Timer ein Verschiebefaktor k von 100% auf 0 verkleinert. Mit diesem Verschiebefaktor k wird der Betrag, um den die Hochschaltpunkte in Richtung höherer Geschwindigkeiten verschoben werden, multipliziert. Die Abweichung vom Grundprogramm wird damit immer kleiner.
Wird nach einer Rückschaltung und einer damit ausgelösten Verschiebung der Hochschaltpunkte dennoch eine Hochschaltung ausgelöst, bevor der beschriebene Timer abgelaufen ist, werden Schaltpunkte der dann relevanten Hochschaltlinie ebenfalls in Richtung höherer Geschwindigkeiten verschoben. Der Betrag, um den die Hochschaltpunkte auf Grund der Hochschaltung verschoben werden, werden ebenfalls mit dem Verschiebefaktor k multipliziert. Die Verschiebung der Hochschaltpunkte der dann relevanten Hochschaltpunkte fällt damit geringer aus, als wenn die Verschiebung durch eine Rückschaltung in diesen Gang ausgelöst worden wäre. Damit lassen sich schnell aufeinander folgende Hochschaltungen vermeiden. Dieses Verhalten ist in 2 dargestellt. Hier sind die Beträge, um die die Hochschaltpunkte einer Hochschaltlinie verschoben werden und der Verschiebefaktor k über der Zeit aufgetragen. Zum Zeitpunkt t5-4 wird eine Rückschaltung vom 5. in den 4. Gang ausgelöst. Auf Grund dessen werden Hochschaltpunkte der Hochschaltlinie 4-5 wie oben beschrieben um einen Betrag Δv4-5_init in Richtung höherer Fahrgeschwindigkeit verschoben. Über die Zeit verringert sich der Verschiebefaktor k und damit auch der aktuelle Betrag der Verschiebung Δv4-5, der sich aus dem Produkt von Verschiebefaktor k und dem Betrag Δv4-5_init ergibt. Zum Zeitpunkt t4-5 wird eine Hochschaltung vom 4. in den 5. Gang ausgelöst, so dass ab diesem Zeitpunkt die Hochschaltlinie 5-6 die relevante Hochschaltlinie darstellt. Hochschaltpunkte der Hochschaltlinie 5-6 werden ebenfalls auf die beschriebene Weise verschoben. Der aktuelle Betrag der Verschiebung Δv5-6, um den die Hochschaltpunkte verschoben werden, ergibt sich aus dem Produkt von Verschiebefaktor k und dem Betrag Δv5-6_init, wobei Δv5-6_init dem Betrag entspricht, um den die Hochschaltpunkte bei einer 6-5 Rückschaltung verschoben worden wären. Zum Zeitpunkt t5-6 wird eine Hochschaltung vom 5. in den 6. Gang ausgelöst, so dass ab diesem Zeitpunkt die Hochschaltlinie 6-7 die relevante Hochschaltlinie darstellt. Hochschaltpunkte der Hochschaltlinie 6-7 werden entsprechend der Hochschaltpunkte der Schaltlinie 5-6 verschoben. Zum Zeitpunkt t1 ist der Timer abgelaufen und der Verschiebefaktor k hat den Wert Null erreicht. Damit ist zum Zeitpunkt t1 die Verschiebung der Hochschaltpunkte beendet.
Die beschriebene Deaktivierung der Hochschaltung über den Timer kann noch dahingehend erweitert werden, dass der Timer immer dann angehalten wird, wenn der aktuelle Fahrpedalwert größer als der Fahrpedalwert pw_rück ist, bei dem die Rückschaltung ausgelöst wurde. Es ist auch möglich, dass der Timer nicht nur angehalten, sondern in den genannten Situationen zurückgesetzt wird und er sobald der aktuelle Fahrpedalwert wieder kleiner als pw_rück ist, wieder neu beginnt zu laufen.
Der Timer kann auch in Abhängigkeit von der Geschwindigkeitszunahme oder in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeschleunigung unterschiedlich schnell dekrementiert werden. Er kann auch bei Rückgang auf die Rückschaltgeschwindigkeit v_rück bzw. die Beschleunigung bei der Auslösung der Rückschaltung angehalten oder zurückgesetzt werden, wenn er zu diesem Zeitpunkt noch nicht ganz abgelaufen war.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19511866 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Automatikgetriebes in einem Kraftfahrzeug, bei dem ein Wechsel zwischen mehreren Gängen des Automatikgetriebes automatisch erfolgt, wobei Hochschaltpunkte zwischen den Gängen durch Koordinatenwerte mindestens eines Kennfeldes bestimmt werden, in welchem ein von der Fahrgeschwindigkeit abhängiger Parameter über einem einem Antriebsmoment (M_AMt) einer Antriebsmaschine zugeordneten Parameter oder umgekehrt aufgetragen ist, wobei die Hochschaltpunkte zeitweise gegenüber einem Grundprogramm verschoben werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebung der Hochschaltpunkte in Richtung höherer Fahrgeschwindigkeit durch eine Rückschaltung im Automatikgetriebe ausgelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nur die für den aktuellen Gang relevanten Hochschaltpunkte verschoben werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass nur Hochschaltpunkte verschoben werden, die in einem festlegbaren Geschwindigkeitsbereich um eine Rückschaltgeschwindigkeit v_rück liegen, bei der in den aktuellen Gang geschaltet wurde.
Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass durch mehrere nacheinander ausgeführte Rückschaltungen mehrere Verschiebungen von jeweils zusammengehörenden Hochschaltpunkten ausgelöst werden, welche dann gleichzeitig aktiv sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebung nach einer einstellbaren Zeitspanne aufgehoben wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhebung verzögert wird, wenn ein aktueller Betätigungsgrad eines von einem Fahrer betätigten Fahrpedals größer ist als ein Betätigungsgrad pw_rück zum Zeitpunkt der Auslösung der für Rückschaltung.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhebung verzögert wird, wenn eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit und/oder eine aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs eine festlegbare Schwelle nicht überschreiten und/oder wieder die entsprechenden Werte (v_rück, a_rück) zum Zeitpunkt der Auslösung der für Rückschaltung erreichen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebung auf Grund einer Aktion eines Fahrers an einem Bedienelement des Kraftfahrzeugs aufgehoben wird.
Verfahren nach Anspruch 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebung in Abhängigkeit eines Verschiebefaktors k, welcher sich nach der erfolgten Verschiebung über die Zeit reduziert, abgebaut wird.
Verfahren nach Anspruch 4 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschiebe-Faktor auf mehrere aktive Verschiebungen angewandt wird.