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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung, einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem Automatikgetriebe und einer solchen Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung sowie ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines Getriebegangwechsels.
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Aus der
DE 30 26 742 A1 ist bereits eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit einer Steuer- und Regeleinheit, die dazu vorgesehen ist, einen Getriebegangwechsel ausgehend von einem Istgang in einen Zielgang zu steuern und/oder zu regeln, bekannt.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, Autounfälle zu vermeiden. Diese Aufgabe wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung der Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung entsprechend dem Anspruch 1, eine erfindungsgemäße Ausgestaltung des Kraftfahrzeugantriebsstrangs entsprechend dem Anspruch 9 und ein erfindungsgemäßes Verfahren entsprechend dem Anspruch 10 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Die Erfindung geht aus von einer Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit, die dazu vorgesehen ist, einen Getriebegangwechsel ausgehend von einem Istgang in einen Zielgang zu steuern und/oder zu regeln.
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Es wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit eine Funktion aufweist, die dazu vorgesehen ist, den Getriebegangwechsel in Abhängigkeit von einer Schaltart des Istgangs zumindest zu beeinflussen. Dadurch kann zur Steuerung und/oder Regelung des Getriebegangwechsels ein weiteres Kriterium beachtet werden, wodurch wenigstens die automatisch angeforderten, insbesondere durch eine Schaltstrategie eingeleiteten Getriebegangwechsel optimal an verschiedenste Fahrszenarien und Fahranforderungen angepasst werden können. Durch die Abhängigkeit von der Schaltart des bei automatischer Anforderung des Getriebegangwechsels aktuell eingelegten Istgangs kann der vorausliegende, angeforderte Getriebegangwechsel an einen bereits durchgeführten Getriebegangwechsel angepasst werden, wodurch der vorausliegende, automatisch angeforderte Getriebegangwechsel optimal an Fahrerwünsche angepasst werden kann. Es können dadurch Fahrerwünsche hinsichtlich einer Beschleunigung, einer Drehzahl, einer Drehmomentabgabe oder dergleichen besser erfüllt werden und für den Fahrer ungewohnte oder unerwartete Getriebegangwechsel und damit Fahrsituationen vermieden werden, wodurch eine Fahrsicherheit, insbesondere bei einen Überholmanöver, erhöht werden. Dadurch können die automatisch angeforderten Getriebegangwechsel, insbesondere diejenigen, die durch eine Schaltstrategie beispielsweise durch Schaltlinien oder einen Kickdownschalter angefordert werden, hinsichtlich der Fahrsicherheit verbessert werden, wodurch Autounfälle vermieden werden können. Ferner kann dadurch eine Akzeptanz von Automatikgetrieben erhöht werden.
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Unter einem „automatisch angeforderten Getriebegangwechsel” soll insbesondere ein Getriebegangwechsel verstanden werden, der in Abhängigkeit von zumindest einem Schaltparameter, wie beispielsweise einer Motordrehzahl oder einem Kickdownschalter, durch die Steuer- und/oder Regeleinheit angefordert wird. Die automatisch angeforderten Getriebegangwechsel sind insbesondere unabhängig von einem Gangwahlelement wie einem Schaltknüppel oder einer Schaltwippe. Die automatisch angeforderten Getriebegangwechsel sind insbesondere keine Getriebegangwechsel, die durch das Gangwahlelement angefordert werden. Unter einer „Steuer- und/oder Regeleinheit” soll insbesondere eine Einheit mit zumindest einem Steuergerät verstanden werden. Unter einem „Steuergerät” soll insbesondere eine Einheit mit einer Prozessoreinheit und mit einer Speichereinheit sowie mit einem in der Speichereinheit gespeicherten Betriebsprogramm verstanden werden. Grundsätzlich kann die Steuer- und/oder Regeleinheit mehrere untereinander verbundene Steuergeräte aufweisen, die vorzugsweise dazu vorgesehen sind, über ein Bus-System, wie insbesondere ein CAN-Bus-System, miteinander zu kommunizieren. Darunter, dass die „Steuer- und/oder Regeleinheit eine Funktion aufweist”, soll insbesondere verstanden werden, dass in der Steuer- und/oder Regeleinheit diese Funktion implementiert, gespeichert und/oder dergleichen ist, wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit diese Funktion vorzugsweise in zumindest einem Anwendungszustand, in zumindest einem Betriebszustand, in zumindest einer Betriebsart, wie insbesondere einer Getriebebetriebsart und/oder dergleichen, erfüllt und/oder ausführt. Unter einem „Istgang” soll insbesondere ein Getriebegang verstanden werden, der bei einem Anfordern eines Getriebegangwechsels aktuell eingelegt ist. Unter einem „Zielgang” soll insbesondere ein angeforderter Getriebegang verstanden werden, der durch das Anfordern des Getriebegangwechsels eingelegt werden soll. Vorzugsweise wird der Zielgang durch ein Schaltprogramm, eine Schaltstrategie, Schaltlinien, Erreichen einer Parameterschwelle wie insbesondere einer maximalen Drehzahl, Betätigen eines Kickdownschalters und/oder dergleichen angefordert. Unter einer „Schaltart” soll insbesondere eine Art und/oder Weise verstanden werden, wie eine Schaltung eines Getriebegangs ausgebildet ist oder war und/oder ein Getriebegang eingelegt, geschaltet und/oder angefordert wird oder wurde. Unter einer „Schaltart des Istgangs” soll insbesondere eine Schaltart verstanden werden, die zur Schaltung des Istgangs bereits erfolgt ist. Die Schaltart des Istgangs ist damit vorteilhaft die Art und/oder Weise, wie die Schaltung des bereits eingelegten Istgangs ausgebildet war und/oder der bereits eingelegte Istgang eingelegt, geschaltet und/oder angefordert wurde. Beispielsweise ist die Schaltart als eine Kickdownschaltung, eine automatisch angeforderte Schaltung, eine manuell angeforderte Schaltung, eine Hochschaltung, eine Zurückschaltung, eine Volllastschaltung, eine Teillastschaltung oder Ähnliches ausgebildet. Unter „vorgesehen” soll insbesondere speziell programmiert, ausgebildet, ausgelegt, ausgestattet und/oder angeordnet verstanden werden.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Funktion dazu vorgesehen ist, in Abhängigkeit von der Schaltart des Istgangs eine Schaltung des Zielgangs zumindest zu verzögern, wodurch für den Fahrer unerwartete, ungewollte oder nicht nachvollziehbare Getriebegangwechsel verhindert werden können.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass der Getriebegangwechsel als eine Hochschaltung ausgebildet ist, wodurch verhindert werden kann, dass ein Beschleunigungsvorgang beispielsweise während eines Überholmanövers für den Fahrer unerwartet, ungewollt oder nicht nachvollziehbar unterbrochen wird. Die Funktion der Steuer- und/oder Regeleinheit ist vorzugsweise dazu vorgesehen, Hochschaltungen, insbesondere lediglich Hochschaltungen, zumindest zu beeinflussen.
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Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn der Getriebegangwechsel als eine Volllastschaltung ausgebildet ist, wodurch Getriebegangwechsel beeinflusst werden können, die in einem besonders hohen Maß zu einem sicheren Überholmanöver beitragen. Die Funktion der Steuer- und/oder Regeleinheit ist vorzugsweise dazu vorgesehen, Volllastschaltungen, insbesondere lediglich Volllastschaltungen, zumindest zu beeinflussen. Unter einer „Volllastschaltung” soll insbesondere ein Getriebegangwechsel verstanden werden, der während einer Volllastanforderung eines die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugantriebsstrangs durch den Fahrer erfolgt. Vorzugsweise werden Lastanforderungen mit einem Wert von in etwa neunzig bis hundert Prozent als Volllastanforderungen verstanden. Der Fahrer fordert eine Lastanforderung für den Betrieb des Kraftfahrzeugantriebsstrangs insbesondere über eine Betätigung eines Fahrpedals an. Besonders bevorzugt fordert die Steuer- und/oder Regeleinheit eine Volllastschaltung bei Erreichen einer maximalen Motordrehzahl an.
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Weiter ist es vorteilhaft, wenn die Schaltart als eine Kickdownschaltung ausgebildet ist. Dadurch kann der Getriebegangwechsel in Abhängigkeit davon beeinflusst werden, ob der Istgang durch eine Kickdownschaltung geschaltet wurde, wodurch auf die Fahrerwünsche und das Fahrszenario geschlossen werden kann. Unter einer „Kickdownschaltung” soll insbesondere ein automatisch angeforderter Getriebegangwechsel verstanden werden, der durch Betätigen eines Kickdownschalters des die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugantriebsstrangs durch den Fahrer erfolgt. Der Kickdownschalter ist vorteilhaft durch eine maximale Betätigung des Fahrpedals betätigbar.
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Um den Getriebegangwechsel besonders vorteilhaft zu beeinflussen, wird ferner vorgeschlagen, dass die Funktion dazu vorgesehen ist, den Getriebegangwechsel in den Zielgang zu erlauben, wenn der Istgang durch die Kickdownschaltung geschaltet wurde. Daraus, dass der Istgang durch die Kickdownschaltung geschaltet wurde, kann auf ein Einleiten eines Beschleunigungsvorgangs insbesondere zum Überholen geschlossen werden. Durch das Erlauben des Getriebegangwechsels, insbesondere dann, wenn der Getriebegangwechsel als eine Hochschaltung ausgebildet ist, kann eine Unterbrechung des Beschleunigungsvorgangs verhindert werden, wodurch das Überholmanöver sicher beendet werden kann.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist die Funktion dazu vorgesehen, den Getriebegangwechsel in den Zielgang zumindest zu verzögern, wenn der Istgang ohne die Kickdownschaltung geschaltet wurde, wodurch die Fahrerwünsche beispielsweise hinsichtlich einer Fahrdynamik besser erfüllt werden können.
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Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Steuer- und/oder Regeleinheit eine Drehzahlbegrenzungsfunktion aufweist und die Funktion dazu vorgesehen ist, nach einer Anforderung des Getriebegangwechsels in den Zielgang den Istgang beizubehalten und die Drehzahlbegrenzungsfunktion zu aktivieren, wenn der Istgang ohne die Kickdownschaltung geschaltet wurde. Dadurch kann bei gleichzeitiger Erfüllung der Fahrerwünsche eine Überbelastung des die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugantriebsstrangs vermieden werden, wodurch eine Lebensdauer des Kraftfahrzeugantriebsstrangs erhöht werden kann.
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Weiter wird ein Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem Automatikgetriebe und einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung, die zur Steuerung und/oder Regelung des Automatikgetriebes vorgesehen ist, vorgeschlagen. Dadurch kann ein Kraftfahrzeugantriebsstrang bereitgestellt werden, dessen Automatikgetriebe in einer besonders unfallvermeidenden Art und Weise gesteuert und/oder geregelt wird.
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Ferner wird ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs, insbesondere eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugantriebsstrangs, bei dem ein Getriebegangwechsel ausgehend von einem Istgang in einen Zielgang gesteuert und/oder geregelt wird, vorgeschlagen, wobei der Getriebegangwechsel in Abhängigkeit von einer Schaltart des Istgangs zumindest beeinflusst wird. Dadurch kann ein besonders unfallvermeidendes Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Kraftfahrzeugantriebsstrangs bereitgestellt werden.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Dabei zeigen:
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1 schematisch einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem Automatikgetriebe und einer Steuer- und Regeleinheit, die zur Steuerung und Regelung des Automatikgetriebes vorgesehen ist, und
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2 einen Verfahrensablauf zur Steuerung oder Regelung eines Getriebegangwechsels.
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1 zeigt schematisch einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine 15 und einem Automatikgetriebe 14, das im Kraftfluss zwischen der Brennkraftmaschine 15 und Antriebsrädern 16 des Kraftfahrzeugantriebsstrangs angeordnet ist. Der Kraftfahrzeugantriebsstrang weist ferner ein Anfahrelement 17 auf, das im Kraftfluss zwischen der Brennkraftmaschine 15 und dem Automatikgetriebe 14 angeordnet ist. Das Anfahrelement 17 ist als ein hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildet.
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Zur Steuerung oder Regelung weist der Kraftfahrzeugantriebsstrang eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung 10 auf. Die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung 10 weist eine Steuer- und Regeleinheit 11 auf, die steuerungstechnisch mit der Brennkraftmaschine 15 und dem Automatikgetriebe 14 verbunden ist. Zur Lastanforderung durch einen Fahrer eines den Kraftfahrzeugantriebsstrang aufweisenden Kraftfahrzeugs weist die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung 10 ein Fahrpedal 18 auf. Die Steuer- und Regeleinheit 11 ist steuerungstechnisch mit dem Fahrpedal 18 verbunden. Ferner weist die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung 10 einen Kickdownschalter 19 auf, der durch ein Durchdrücken des Fahrpedals 18 betätigbar ist. Die Steuer- und Regeleinheit 11 ist steuerungstechnisch mit dem Kickdownschalter 19 verbunden.
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Die Steuer- und Regeleinheit 11 ist unter anderem dazu vorgesehen, Getriebegangwechsel ausgehend von einem Istgang in einen Zielgang zu steuern oder zu regeln. Die Steuer- und Regeleinheit 11 weist dabei mehrere Getriebebetriebsmodi auf, die zur Schaltung von Getriebegängen vorgesehen sind. Die Getriebebetriebsmodi sind von dem Fahrer wählbar. Die Steuer- und Regeleinheit 11 weist einen Automatikschaltmodus, einen Permanent-Manuell-Schaltmodus und einen Kurzzeit-Manuell-Schaltmodus auf. In dem Automatikschaltmodus fordert die Steuer- und Regeleinheit 11 Getriebegangwechsel in Abhängigkeit von Schaltlinien automatisch an und legt Zielgänge des angeforderten Getriebegangwechsels automatisch ein. In dem Permanent-Manuell-Schaltmodus und dem Kurzzeit-Manuell-Schaltmodus fordert der Fahrer einen Getriebegangwechsel mittels eines nicht näher dargestellten Gangwahlelements selbstständig an, wobei die Steuer- und Regeleinheit 11 den Zielgang des durch den Fahrer angeforderten Getriebegangwechsels einlegt. Der Permanent-Manuell-Schaltmodus ist dabei so lange aktiv, bis der Fahrer selbstständig einen anderen Getriebebetriebsmodus wählt. Die Steuer- und Regeleinheit 11 aktiviert den Kurzzeit-Manuell-Schaltmodus, wenn der Fahrer während aktivem Automatikschaltmodus mittels des Gangwahlelements selbstständig einen Getriebegangwechsel anfordert. Der Kurzzeit-Manuell-Schaltmodus wird automatisch durch die Steuer- und Regeleinheit 11 deaktiviert, wenn zumindest ein Rückführkriterium erfüllt ist. In diesem Ausführungsbeispiel deaktiviert die Steuer- und Regeleinheit 11 den Kurzzeit-Manuell-Schaltmodus, wenn der Fahrer eine bestimmte Zeit lang selbstständig mittels des Gangwahlelements keine Getriebegangwechsel angefordert hat. In dem Permanent-Manuell-Schaltmodus fordert die Steuer- und Regeleinheit 11 keine Getriebegangwechsel automatisch an. Der Kickdownschalter 19 ist in dem Permanent-Manuell-Schaltmodus deaktiviert. In dem Permanent-Manuell-Schaltmodus erfolgen keine automatischen Volllastschaltungen und keine Kickdownschaltungen. In dem Kurzzeit-Manuell-Schaltmodus fordert die Steuer- und Regeleinheit 11 Getriebegangwechsel automatisch an, wenn der Kickdownschalter 19 betätigt wird und wenn eine maximale Motordrehzahl der Brennkraftmaschine 15 erreicht ist. Der Kickdownschalter 19 ist in dem Kurzzeit-Manuell-Schaltmodus aktiviert. In dem Kurzzeit-Manuell-Schaltmodus erfolgen automatische Volllastschaltungen und Kickdownschaltungen. Ferner weist die Steuer- und Regeleinheit 11 eine Drehzahlbegrenzungsfunktion 13 auf, die dazu vorgesehen ist, die Motordehzahl der Brennkraftmaschine 15 in einem Volllastbetrieb zu begrenzen. Grundsätzlich kann die Steuer- und Regeleinheit 11 zusätzlich oder alternativ weitere Getriebebetriebsmodi aufweisen, wie beispielsweise einen Eco-Schaltmodus oder einen Sport-Schaltmodus. Weiter ist es grundsätzlich denkbar, dass die automatischen Volllastschaltungen und Kickdownschaltungen auch in dem Permanent-Manuell-Schaltmodus erfolgen.
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Um das Eingreifen der Steuer- und Regeleinheit 11 in den Manuell-Schaltmodi zu optimieren, weist die Steuer- und Regeleinheit 11 eine Funktion 12 auf, die dazu vorgesehen ist, die automatisch angeforderten Getriebegangwechsel in Abhängigkeit von einer Schaltart des bei der automatischen Anforderung des Getriebegangwechsels aktuell eingelegten Istgangs zu beeinflussen. Die Funktion 12 ist in eine Schaltlogik der Manuell-Schaltmodi eingebaut. Grundsätzlich kann die Funktion 12 in bestimmte Getriebebetriebsmodi eingreifen, wenn bestimmte Kriterien erfüllt sind. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Funktion 12 lediglich in dem Kurzzeit-Manuell-Schaltmodus aktiv. Grundsätzlich kann die Funktion 12 aber auch in dem Permanent-Manuell-Schaltmodus aktiv sein.
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Der Getriebegangwechsel, den die Funktion 12 in Abhängigkeit von der Schaltart des aktuell eingelegten Istgangs beeinflusst, ist als eine automatisch angeforderte Hochschaltung ausgebildet. Die Funktion 12 ist dazu vorgesehen, lediglich automatisch angeforderte Hochschaltungen zu beeinflussen. Die Funktion 12 ist dazu vorgesehen, den in dem Getriebegangwechsel größeren Getriebegang in Abhängigkeit von der Schaltart des in dem Getriebegangwechsel kleineren Getriebegangs zu beeinflussen.
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Der Getriebegangwechsel, den die Funktion 12 in Abhängigkeit von der Schaltart des aktuell eingelegten Istgangs beeinflusst, ist ferner als eine automatisch angeforderte Volllastschaltung ausgebildet. Damit ist die Funktion 12 dazu vorgesehen, in Abhängigkeit von dem Istgang die in dem Volllastbetrieb des Kraftfahrzeugantriebsstrangs angeforderten Hochschaltungen zu beeinflussen. Dabei fordert der Fahrer den Volllastbetrieb durch entsprechende Betätigung des Fahrpedals 18 an. Die Funktion 12 ist dazu vorgesehen, Hochschaltungen zu beeinflussen, die die Steuer- und Regeleinheit 11 automatisch anfordert, wenn die maximale Motordrehzahl der Brennkraftmaschine 15 erreicht wird.
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Die Schaltart des Istgangs, in dessen Abhängigkeit die Funktion 12 den automatisch angeforderten Getriebegangwechsel beeinflusst, ist als eine Kickdownschaltung ausgebildet. Die Funktion 12 beeinflusst den automatisch angeforderten Getriebegangwechsel in Abhängigkeit davon, ob der Istgang, der bei der automatischen Anforderung des Getriebegangwechsels eingelegt ist, durch die Kickdownschaltung geschaltet wurde.
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In Abhängigkeit von der Schaltart des aktuell eingelegten Istgangs ist die Funktion 12 dazu vorgesehen, die Schaltung und damit das Einlegen des automatisch angeforderten Zielgangs zu verhindern oder zu erlauben. Die Funktion 12 erlaubt den automatisch angeforderten Getriebegangwechsel in den Zielgang, wenn der Istgang durch die Kickdownschaltung geschaltet wurde, und verhindert den automatisch angeforderten Getriebegangwechsel in den Zielgang, wenn der Istgang ohne die Kickdownschaltung geschaltet wurde. Dabei behält die Funktion 12 den Istgang bei, d. h. lässt den Istgang nach einer automatischen Anforderung des Getriebegangwechsels in den Zielgang eingelegt und aktiviert die Drehzahlbegrenzungsfunktion 13, wenn der Istgang ohne die Kickdownschaltung geschaltet wurde. Wenn der Istgang durch die Kickdownschaltung geschaltet wurde, erlaubt die Funktion 12 die automatisch angeforderte Hochschaltung beim Volllastbetrieb. Wenn der Istgang ohne die Kickdownschaltung geschaltet wurde, verhindert die Funktion 12 die automatisch angeforderte Hochschaltung beim Volllastbetrieb, lässt den Istgang eingelegt und aktiviert die Drehzahlbegrenzungsfunktion 13.
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Die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung 10 weist ferner eine nicht näher dargestellte Signalisierungseinheit auf, die dazu vorgesehen ist, dem Fahrer eine Empfehlung zum Hochschalten und Zurückschalten zu signalisieren. Die Signalisierungseinheit ist dabei dazu vorgesehen, dem Fahrer einen Getriebegangwechsel in Abhängigkeit von der Schaltart des Istgangs zu empfehlen. Wenn ein automatischer Getriebegangwechsel möglich ist, ist die Signalisierungseinheit inaktiv und wenn ein automatischer Getriebegangwechsel nicht möglich ist, ist die Signalisierungseinheit aktiv. Beispielsweise empfiehlt die Signalisierungseinheit dem Fahrer eine Hochschaltung, wenn eine automatische Hochschaltung nicht möglich ist, weil der Istgang zuvor ohne eine Kickdownschaltung geschaltet wurde. Die Signalisierungseinheit kann visuell, akustisch und/oder haptisch ausgeführt sein.
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In der 2 ist ein Verfahrensablauf zur Steuerung oder Regelung der automatisch angeforderten Hochschaltvorgänge im Volllastbetrieb dargestellt. In einem ersten Verfahrensschritt 20 fordert die Steuer- und Regeleinheit 11 automatisch einen Getriebegangwechsel von einem aktuell eingelegten Istgang in einen angeforderten Zielgang an. Daraufhin überprüft die Steuer- und Regeleinheit 11 in einem Verfahrensschritt 21, ob der automatisch angeforderte Getriebegangwechsel als eine Hochschaltung und eine Volllastschaltung ausgebildet ist. In dem Verfahrensschritt 21 wird geprüft, ob der automatisch angeforderte Getriebegangwechsel als eine Hochschaltung im Volllastbetrieb ausgebildet ist.
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Wenn der automatisch angeforderte Getriebegangwechsel als eine Zurückschaltung oder als eine Teillastschaltung oder als eine Kickdownschaltung ausgebildet ist, d. h. wenn der automatisch angeforderte Getriebegangwechsel nicht als eine Hochschaltung oder nicht als eine Volllastschaltung ausgebildet ist, steuert oder regelt die Steuer- und Regeleinheit 11 in einem Verfahrensschritt 22 den Getriebegangwechsel ohne die Beeinflussung durch die Funktion 12.
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Wenn der automatisch angeforderte Getriebegangwechsel als eine Hochschaltung und als eine Volllastschaltung ausgebildet ist, aktiviert die Steuer- und Regeleinheit 11 in einem Verfahrensschritt 23 die Funktion 12, wodurch der automatisch angeforderte Getriebegangwechsel durch die Funktion 12 beeinflusst wird. In einem nachfolgenden Verfahrensschritt 24 prüft die Funktion 12 die Schaltart des Istgangs. Die Funktion 12 prüft, wie der aktuell eingelegte Istgang geschaltet wurde.
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Wenn der aktuell eingelegte Istgang durch eine Kickdownschaltung und damit durch die Betätigung des Kickdownschalters 19 geschaltet wurde, erlaubt die Funktion 12 die Schaltung des automatisch angeforderten Zielgangs und die Steuer- und Regeleinheit 11 schaltet in einem Verfahrensschritt 25 den automatisch angeforderten Zielgang. Die Steuer- und Regeleinheit 11 schaltet im Volllastbetrieb hoch, wenn der Istgang durch die Kickdownschaltung und damit durch die Betätigung des Kickdownschalters 19 geschaltet wurde. Nach der Schaltung des Zielgangs deaktiviert die Steuer- und Regeleinheit 11 die Funktion 12 in einem Verfahrensschritt 26.
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Wenn der aktuell eingelegte Istgang ohne die Kickdownschaltung, beispielsweise durch Betätigen des Gangwahlelements, geschaltet wurde, verhindert die Funktion 12 in einem Verfahrensschritt 27 die Schaltung des automatisch angeforderten Zielgangs. Dabei lässt die Funktion 12 in dem Verfahrensschritt 27 den Istgang eingelegt und aktiviert die Drehzahlbegrenzungsfunktion 13. Die Steuer- und Regeleinheit 11 schaltet im Volllastbetrieb nicht hoch, wenn der Istgang ohne die Kickdownschaltung geschaltet wurde.
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In einem nachfolgenden Verfahrensschritt 28 prüft die Steuer- und Regeleinheit 11, ob ein Deaktivierungskriterium für die Funktion 12 erfüllt ist. Wenn die Steuer- und Regeleinheit 11 erkennt, dass das Deaktivierungskriterium für die Funktion 12 erfüllt ist, deaktiviert die Steuer- und Regeleinheit 11 in einem Verfahrensschritt 29 die Funktion 12. Das Deaktivierungskriterium für die Funktion 12 ist beispielsweise als ein Verlassen des Volllastbetriebs ausgebildet.
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Im Folgenden werden zwei beispielhafte Fahrszenarien beschrieben, in denen die Funktion 12 eingreift und einen automatisch angeforderten Getriebegangwechsel beeinflusst. In einem Fahrszenario, insbesondere in einem Überholmanöver, in dem der Fahrer das Fahrpedal 18 vollständig durchdrückt und dadurch den Kickdownschalter 19 betätigt, wird in einem Getriebegangwechsel von einem Istgang in einen Zielgang automatisch zurückgeschaltet. Fordert der Fahrer durch entsprechendes Betätigen des Fahrpedals 18 einen Volllastbetrieb an und fordert die Steuer- und Regeleinheit 11 automatisch eine Hochschaltung von einem Istgang in einen Zielgang an, wird diese Hochschaltung erlaubt, da der Istgang zuvor durch eine Kickdownschaltung geschaltet wurde. Dadurch kann weiter beschleunigt werden, wodurch sicher überholt werden kann.
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In einem Fahrszenario, in dem der Fahrer mittels des Gangwahlelements von einem Istgang in einen Zielgang manuell zurückschaltet und nach dem Zurückschalten durch entsprechende Betätigung des Fahrpedals 18 einen Volllastbetrieb anfordert, wird eine automatische Hochschaltung vermieden, da der Istgang zuvor ohne eine Kickdownschaltung geschaltet wurde. Dabei wird die Motordrehzahl der Brennkraftmaschine 15 und damit ein Moment der Brennkraftmaschine 15 begrenzt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung
- 11
- Steuer- und Regeleinheit
- 12
- Funktion
- 13
- Drehzahlbegrenzungsfunktion
- 14
- Automatikgetriebe
- 15
- Brennkraftmaschine
- 16
- Antriebsrad
- 17
- Anfahrelement
- 18
- Fahrpedal
- 19
- Kickdownschalter
- 20
- Verfahrensschritt
- 21
- Verfahrensschritt
- 22
- Verfahrensschritt
- 23
- Verfahrensschritt
- 24
- Verfahrensschritt
- 25
- Verfahrensschritt
- 26
- Verfahrensschritt
- 27
- Verfahrensschritt
- 28
- Verfahrensschritt
- 29
- Verfahrensschritt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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