CN117847205A - 双离合自动变速器滑摩控制方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及乘用车辆技术领域，特别涉及一种双离合自动变速器滑摩控制方法、装置和车辆，方法包括：判断当前车辆是否进入非驱动状态，若当前车辆进入非驱动状态，则计算当前车辆处于非驱动状态时的第一离合器控制扭矩，并获取当前离合器闭环控制扭矩，根据第一离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制。由此，解决了实际滑摩控制中，固定挡位快速松油门Tipout之后若发动机处于断油、开空调等工况，导致发动机转速被拉低，影响经济性，若此时再次快速松油门Tip in，会诱发明显的驾驶性冲击，若通过PI项扭矩闭环控制，可能导致系统滑摩差较小或离合器与发动机锁死，造成整车加速过程中伴有明显的NVH，降低用户驾驶体验的问题。

Description

双离合自动变速器滑摩控制方法、装置和车辆

技术领域

本发明涉及乘用车辆技术领域，特别涉及一种双离合自动变速器滑摩控制方法、装置和车辆。

背景技术

双离合变速器有两个同心空套输入轴，加上若干中间轴，通过轴上相互啮合的齿轮输出动力，并通过控制两离合器的状态，实现原挡位离合器的分离和新挡位离合器的接合。布置形式一般是外奇内偶（奇、偶以挡位区分），固定挡位运行时，其中一个离合器传递动力处于结合状态，当车速及发动机与离合器速差小于滑摩差阈值时候，进入滑摩控制。滑摩控制过程中发动机与离合器按照目标滑摩差进行闭环控制，但是实际滑摩控制中，固定挡位Tipout之后随着发动机扭矩快速下降，传动系统从正向驱动切换到反拖状态，特别是在发动机断油、开空调等工况下，发动机转速往往会被拉低，与离合器出现较大速差，此时发动机因为转速下掉导致提前恢复供油，影响经济性；此时若时再次进行Tip in操作，发动机转速会快速穿插过离合器，诱发明显的驾驶性冲击；若由PI项扭矩闭环控制，I项扭矩的积分会导致离合器控制扭矩明显大于动力源扭矩绝对值，再次Tip in时候由于离合器控制扭矩偏大，会导致系统滑摩差较小或离合器转速与发动机转速锁死，整车加速过程会伴有明显的NVH（Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度）问题，引起用户抱怨。

当前相关技术中，通过保持最小扭矩，改善搭载双离合变速器的PHEV（Plug-inhybrid electric vehicle，插电式混合动力汽车）车型滑行过程中的换挡品质，非换挡过程保持跟随动力源状态；或通过将实际发动机与离合器的实际滑摩差当做目标滑摩差，来改善踩加速踏板过程的驾驶性。

然而，以上方法存在以下四个方面的问题：①车辆从驱动转变为滑行反拖过程，发动机端扭矩快速减小，离合器控制扭矩同步减小，如果不提前对滑摩过程的离合器扭矩进行控制，发动机转速会被拖低，同时这些扭矩不是固定值，不能靠单一的最小扭矩来控制，需结合工况进行区分；②PHEV车型的控制方法并不适用于传统搭载双离合自动变速器的车型，空调负载等是电负荷，并不会反映在滑行过程反拖负载上；③未对从控制的最小扭矩恢复到动力源扭矩绝对值的过程进行限制，扭矩快速跳变，会导致明显的驾驶性问题；④通过将实际滑摩差作为目标滑摩差控制，会加速离合器的磨损，增加使用油耗，对动力性产生影响。

发明内容

本发明提供一种双离合自动变速器滑摩控制方法、装置和车辆，以解决实际滑摩控制中，固定挡位快速松油门Tipout之后若发动机处于断油、开空调等工况下，会造成发动机转速被拉低与离合器出现较大速差提恢复供油，影响经济性，若此时再次快速松油门Tipin，会诱发明显的驾驶性冲击，若由PI项扭矩闭环控制，I项扭矩的积累会导致离合器控制扭矩明显大于动力源扭矩绝对值，再次Tip in时，系统滑摩差较小或离合器与发动机锁死，导致整车在加速过程中伴有明显的NVH，降低用户驾驶体验的问题。

本发明第一方面实施例提供一种双离合自动变速器滑摩控制方法，包括以下步骤：判断当前车辆是否进入非驱动状态；若所述当前车辆进入所述非驱动状态，则计算所述当前车辆处于所述非驱动状态时的第一离合器控制扭矩，并获取当前离合器闭环控制扭矩；根据所述第一离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制。

通过上述技术方案，Tip out之后，在离合器扭矩随发动机扭矩快速减小的过程中，先进行非驱动状态判断，以防止滑行过程中发动机转速被拉低，避免因再次快速踩油Tip in带来的冲击，对驾驶性带来负面影响的问题。

可选地，所述判断当前车辆是否处于非驱动状态，包括：检测所述当前车辆的油门踏板是否由触发状态切换为非触发状态；若所述油门踏板由所述触发状态切换为所述非触发状态，则获取所述当前车辆的发动机净扭矩和发动机转速；若所述发动机净扭矩小于预设扭矩，且所述发动机转速小于预设转速，则判定所述当前车辆进入所述非驱动状态。

通过上述技术方案，基于发动机扭矩、发动机转速和转速加速度进行车辆非驱动状态的判定，防止在Tipout之后发动机扭矩快速减小，出现离合器扭矩先减小后增加的过程，对驾驶性带来负面影响。

可选地，所述计算所述当前车辆处于所述非驱动状态时的第一离合器控制扭矩，包括：判断所述当前车辆是否满足预断油条件；若所述当前车辆满足所述预断油条件，则获取所述当前车辆的发动机loss扭矩、空调负载扭矩和闭环控制扭矩，并根据所述发动机loss扭矩、所述空调负载扭矩和所述闭环控制扭矩和值的绝对值得到所述第一离合器控制扭矩；若所述当前车辆不满足所述预断油条件，则根据所述绝对值和预设标定扭矩的和值得到所述第一离合器控制扭矩。

通过上述技术方案，通过参考Tipout时发动机状态，进行预断油判断，结合空调负载确定滑行过程的离合器最小控制扭矩，确保滑行过程中发动机转速不会被拉低，避免因再次Tip in带来的冲击问题。

可选地，所述判断所述当前车辆是否满足预断油条件，包括：判断发动机转速是否大于或等于预设发动机断油转速，且油门踏板是否处于非触发状态；若所述发动机转速大于或等于所述预设发动机断油转速且所述油门踏板处于所述非触发状态，则判定所述当前车辆满足所述预断油条件。

通过上述技术方案，基于发动机转速和油门踏板进行发动机预断油判断，防止发动机在滑摩状态时转速被拉低，影响经济性。

可选地，所述根据所述第一离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制，包括：判断所述当前离合器闭环控制扭矩是否大于或等于所述第一离合器控制扭矩；若所述当前离合器闭环控制扭矩大于或等于所述第一离合器控制扭矩，则根据所述当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制；若所述当前离合器闭环控制扭矩小于所述第一离合器控制扭矩，则根据所述第一离合器控制扭矩进行扭矩控制。

通过上述技术方案，通过当前离合器闭环控制扭矩与第一离合器控制扭矩比较，选择合适的控制扭矩进行扭矩控制，减少离合器磨损对动力性产生的影响。

可选地，所述根据所述当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制，包括：获取当前变速器油温和当前离合器控制扭矩；根据所述当前变速器油温确定第一扭矩斜率；基于所述第一扭矩斜率，将所述当前离合器控制扭矩调整为所述当前离合器闭环控制扭矩。

通过上述技术方案，通过获取当前车辆的当前变速油温对扭矩斜率进行限制，从而避免引起车辆耸动。

可选地，在根据所述第一离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制之后，还包括：检测所述当前车辆的油门踏板是否由非触发状态切换至触发状态；若所述油门踏板由所述非触发状态切换至所述触发状态，则获取所述当前车辆的当前档位和所述油门踏板的当前开度；根据所述当前档位和所述当前开度确定所述当前车辆的第二离合器控制扭矩，并根据所述第二离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩中的较大者进行扭矩控制；其中，所述根据所述第二离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩中的较大者进行扭矩控制，包括：

获取当前变速器油温和当前离合器控制扭矩；根据所述当前变速器油温确定第二扭矩斜率；基于所述第二扭矩斜率，将所述当前离合器控制扭矩调整为所述第二离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩中的较大者。

通过上述技术方案，基于档位和加速踏板开度进行的离合器控制扭矩控制，改善再加速过程的驾驶性，并在滑摩控制过程中踩加速踏板，按照预定斜率将离合器恢复到离合器闭环控制扭矩与踩加速踏板状态的离合器控制扭矩值的较大值，改善从离合器最小扭矩恢复到实际扭矩的过程的驾驶性。

可选地，上述的双离合自动变速器滑摩控制方法，还包括：判断离合器控制系统的当前离合器闭环控制参数是否满足预设自学习条件；若所述当前离合器闭环控制参数满足所述预设自学习条件，则根据当前离合器闭环控制参数与预设阈值的乘积得到新的离合器闭环控制参数。

通过上述技术方案，通过根据用户踩加速踏板加速过程滑摩差控制的实际表现，对PI扭矩进行自学习，从而改善加速过程的NVH问题。

本发明第二方面实施例提供一种双离合自动变速器滑摩控制装置，包括：第一判断模块，用于判断当前车辆是否进入非驱动状态；计算模块，用于若所述当前车辆进入所述非驱动状态，则计算所述当前车辆处于所述非驱动状态时的第一离合器控制扭矩，并获取当前离合器闭环控制扭矩；控制模块，用于根据所述第一离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制。

可选地，所述第一判断模块，还用于：检测所述当前车辆的油门踏板是否由触发状态切换为非触发状态；若所述油门踏板由所述触发状态切换为所述非触发状态，则获取所述当前车辆的发动机净扭矩和发动机转速；若所述发动机净扭矩小于预设扭矩，且所述发动机转速小于预设转速，则判定所述当前车辆进入所述非驱动状态。

可选地，所述计算模块，还用于：判断所述当前车辆是否满足预断油条件；

若所述当前车辆满足所述预断油条件，则获取所述当前车辆的发动机loss扭矩、空调负载扭矩和闭环控制扭矩，并根据所述发动机loss扭矩、所述空调负载扭矩和所述闭环控制扭矩和值的绝对值得到所述第一离合器控制扭矩；若所述当前车辆不满足所述预断油条件，则根据所述绝对值和预设标定扭矩的和值得到所述第一离合器控制扭矩。

可选地，所述第一判断模块，还用于：判断发动机转速是否大于或等于预设发动机断油转速，且油门踏板是否处于非触发状态；若所述发动机转速大于或等于所述预设发动机断油转速且所述油门踏板处于所述非触发状态，则判定所述当前车辆满足所述预断油条件。

可选地，所述控制模块，包括：判断所述当前离合器闭环控制扭矩是否大于或等于所述第一离合器控制扭矩；若所述当前离合器闭环控制扭矩大于或等于所述第一离合器控制扭矩，则根据所述当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制；若所述当前离合器闭环控制扭矩小于所述第一离合器控制扭矩，则根据所述第一离合器控制扭矩进行扭矩控制。

可选地，所述控制模块，还用于：获取当前变速器油温和当前离合器控制扭矩；根据所述当前变速器油温确定第一扭矩斜率；基于所述第一扭矩斜率，将所述当前离合器控制扭矩调整为所述当前离合器闭环控制扭矩。

可选地，在根据所述第一离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制之后，所述控制模块，还用于：检测所述当前车辆的油门踏板是否由非触发状态切换至触发状态；若所述油门踏板由所述非触发状态切换至所述触发状态，则获取所述当前车辆的当前档位和所述油门踏板的当前开度；根据所述当前档位和所述当前开度确定所述当前车辆的第二离合器控制扭矩，并根据所述第二离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩中的较大者进行扭矩控制；其中，所述根据所述第二离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩中的较大者进行扭矩控制，包括：

获取当前变速器油温和当前离合器控制扭矩；根据所述当前变速器油温确定第二扭矩斜率；基于所述第二扭矩斜率，将所述当前离合器控制扭矩调整为所述第二离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩中的较大者。

可选地，上述的双离合自动变速器滑摩控制装置，还包括：第二判断模块，用于判断离合器控制系统的当前离合器闭环控制参数是否满足预设自学习条件；自学习模块，用于若所述当前离合器闭环控制参数满足所述预设自学习条件，则根据当前离合器闭环控制参数与预设阈值的乘积得到新的离合器闭环控制参数。

本发明第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的双离合自动变速器滑摩控制方法。

本发明第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的双离合自动变速器滑摩控制方法。

上述实施方式中，判断当前车辆是否进入非驱动状态，若当前车辆进入非驱动状态，则计算当前车辆处于非驱动状态时的第一离合器控制扭矩，并获取当前离合器闭环控制扭矩，根据第一离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制。由此，解决了实际滑摩控制中，固定挡位快速松油门Tipout之后若发动机处于断油、开空调等工况下，会造成发动机转速被拉低与离合器出现较大速差提前恢复供油，影响经济性，若此时再次快速松油门Tip in操作，会诱发明显的驾驶性冲击，若由PI项扭矩闭环控制，I项扭矩的积累会导致离合器控制扭矩明显大于动力源扭矩绝对值，再次Tip in时，系统滑摩差较小或离合器与发动机锁死，导致整车在加速过程中伴有明显的NVH，降低用户驾驶体验的问题，降低用户驾驶体检感等问题，通过参考Tip out时发动机状态和预断油判断，结合空调状态确保滑行过程中发动机转速不会被拉低，避免因再次快速踩油Tip in带来的冲击，并对离合器扭矩恢复速率进行限值，改善从离合器最小扭矩恢复到实际扭矩的过程的驾驶性，根据踩加速踏板加速过程滑摩差控制的实际表现，对PI扭矩进行自学习，改善加速过程的NVH问题。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明实施例提供的一种双离合自动变速器滑摩控制方法的流程图；

图2为根据本发明一个实施例的双离合自动变速器滑摩控制方法的流程图；

图3为根据本发明实施例的双离合自动变速器滑摩控制装置的示例图；

图4为根据本发明实施例的车辆结构的示意图。

附图说明：

10-双离合自动变速器滑摩控制装置；100-第一判断模块、200-计算模块；300-控制模块。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的双离合自动变速器滑摩控制方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中心提到的实际滑摩控制中，固定挡位快速松油门Tipout之后若发动机处于断油、开空调等工况下，会造成发动机转速被拉低与离合器出现较大速差提前恢复供油，影响经济性，若此时再次快速松油门Tip in操作，会诱发明显的驾驶性冲击，若由PI项扭矩闭环控制，I项扭矩的积累会导致离合器控制扭矩明显大于动力源扭矩绝对值，再次Tip in时，系统滑摩差较小或离合器与发动机锁死，导致整车在加速过程中伴有明显的NVH，降低用户驾驶体验的问题，本发明提供了一种双离合自动变速器滑摩控制方法，在该方法中，判断当前车辆是否进入非驱动状态，若当前车辆进入非驱动状态，则计算当前车辆处于非驱动状态时的第一离合器控制扭矩，并获取当前离合器闭环控制扭矩，根据第一离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制。由此，解决了实际滑摩控制中，固定挡位Tip out之后随着发动机扭矩由正过渡到负，传动系统从正向驱动切换到反拖状态，特别是在发动机断油、开空调等工况下，发动机燃烧扭矩下降较快，加上离合器液压系统和PI项扭矩迟滞，会造成发动机转速被拉低与离合器出现较大速差提前恢复供油，影响经济性，若此时再次快速松油门Tip in操作，会诱发明显的驾驶性冲击，若由PI项扭矩闭环控制，I项扭矩的积累会导致离合器控制扭矩明显大于动力源扭矩绝对值，再次Tip in时，系统滑摩差较小或离合器与发动机锁死，导致整车在加速过程中伴有明显的NVH，降低用户驾驶体验的问题，通过参考Tip out时发动机状态和预断油判断，结合空调状态确保滑行过程中发动机转速不会被拉低，避免因再次快速踩油Tip in带来的冲击，并对离合器扭矩恢复速率进行限值，改善从离合器最小扭矩恢复到实际扭矩的过程的驾驶性，根据踩加速踏板加速过程滑摩差控制的实际表现，对PI扭矩进行自学习，改善加速过程的NVH问题。

具体而言，图1为本发明实施例所提供的一种双离合自动变速器滑摩控制方法的流程示意图。

如图1所示，该双离合自动变速器滑摩控制方法包括以下步骤：

在步骤S101中，判断当前车辆是否进入非驱动状态。

应当理解的是，离合器滑摩控制过程中，在tip out之后发动机扭矩快速减小，如仅根据发动机扭矩值判定非驱动状态，容易出现离合器扭矩先减小后增加的过程，对驾驶性带来负面影响。

具体地，在一些实施例中，判断当前车辆是否处于非驱动状态，包括：检测当前车辆的油门踏板是否由触发状态切换为非触发状态；若油门踏板由触发状态切换为非触发状态，则获取当前车辆的发动机净扭矩和发动机转速；若发动机净扭矩小于预设扭矩，且发动机转速小于预设转速，则判定当前车辆进入非驱动状态。

其中，非触发状态在本发明实施例中可以理解为在当前车辆处于固定档位行驶过程中，驾驶员松开油门踏板，则说明当前车辆的油门踏板由触发状态切换为非触发状态。

需要说明的是，预设扭矩和预设转速可以是用户预先设定的阈值，可以是通过有限次实验获取的阈值，也可以是通过有限次计算机仿真得到的阈值，在本发明实施例中，预设扭矩记为，/>一般在40Nm~60Nm之间，预设转速记为/>。

具体地，在当前车辆在固定档位行驶过程中，驾驶员松开油门踏板，发动机扭矩快速减小，则当前车辆的油门踏板由触发状态切换为非触发状态，此时获取发动机净扭矩和发动机转速/>，若发动机净扭矩小于预设扭矩/>，且发动机转速小于预设转速/>，则判定当前车辆进入非驱动状态，即：

其中，为发动机怠速转速，/>为转速补偿值，是标定量，/>与发动机转速加速度相关。

其中，发动机转速加速度与如表1所示。

表1

需要说明的是，发动机净扭矩等于发动机燃烧扭矩减去摩擦扭矩，燃烧扭矩与摩擦扭矩为监测量，发动机转速、/>和/>均通过CAN信号获得。

在步骤S102中，若当前车辆进入非驱动状态，则计算当前车辆处于非驱动状态时的第一离合器控制扭矩，并获取当前离合器闭环控制扭矩。

可选地，在一些实施例中，计算当前车辆处于非驱动状态时的第一离合器控制扭矩，包括：判断当前车辆是否满足预断油条件；若当前车辆满足预断油条件，则获取当前车辆的发动机loss扭矩、空调负载扭矩和闭环控制扭矩，并根据发动机loss扭矩、空调负载扭矩和闭环控制扭矩和值的绝对值得到第一离合器控制扭矩；若当前车辆不满足预断油条件，则根据绝对值和预设标定扭矩的和值得到第一离合器控制扭矩。

在本发明实施例中，当前车辆的发动机loss扭矩记为，空调负载扭矩记为，闭环控制扭矩记为/>，其中，/>为扭矩为离合器闭环控制过程中，根据发动机转速与离合器的实际速差与目标速差进行闭环控制的扭矩值，由此，能够降低加速过程中传动系的振动，改善行车过程的NVH。

其中，在一些实施例中，判断当前车辆是否满足预断油条件，包括：判断发动机转速是否大于或等于预设发动机断油转速，且油门踏板是否处于非触发状态；若发动机转速大于或等于预设发动机断油转速且油门踏板处于非触发状态，则判定当前车辆满足预断油条件。

应当理解的是，离合器滑摩控制过程中，Tip out之后，为提高车辆使用经济性，发动机扭矩会快速下降，如不根据预断油条件对离合器扭矩进行提前控制，发动机转速将很容易被自身损失及负载扭矩拉低，加上液压系统迟滞，需要很长时间发动机转速才能被离合器再次拉升。

其中，预设发动机断油转速可以是用户预先设定的阈值，可以是通过有限次实验获取的阈值，也可以是通过有限次计算机仿真得到的阈值，在本发明实施例中，预设发动机断油转速记为。

其中，油门踏板处于非触发状态在本发明实施例中指当前车辆的节气门开度为0。

应当理解的是，若发动机转速大于或等于预设发动机断油转速/>，且油门踏板处于非触发状态，则说明当前车辆满足预断油条件，即：

；

；

其中，与当前挡位和发动机水温相关，/>为节气门开度。

需要说明的是，节气门开度（即油门踏板开度）通过CAN信号获取。

进一步地，当前车辆进入非驱动状态之后，离合器控制系统将根据发动机工况点判断当前车辆是否满足预断油条件，并结合空调状态计算非驱动状态下离合器的第一离合器控制扭矩。

在当前车辆满足预断油条件下，获取当前车辆的发动机loss扭矩、空调负载扭矩/>和闭环控制扭矩/>，并根据发动机loss扭矩/>、空调负载扭矩/>和闭环控制扭矩/>和值的绝对值得到第一离合器控制扭矩，即满足预断油条件下，非驱动状态下的第一离合器控制扭矩/>计算公式为：

；

若当前车辆不满足预断油条件，则根据绝对值和预设标定扭矩的和值得

到第一离合器控制扭矩，即在不满足预断油条件下，非驱动状态下的第一离合器控制扭矩计算公式为：

；

其中，为当前车辆的发动机loss扭矩，/>为空调负载扭矩，/>为闭环控制扭矩，/>为扭矩补偿值，是标定量，一般为-20Nm~-5Nm之间。

在步骤S103中，根据第一离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制。

其中，当前离合器闭环控制扭矩在本发明实施例中记为。

可选地，在一些实施例中，根据第一离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制，包括：判断当前离合器闭环控制扭矩是否大于或等于第一离合器控制扭矩；若当前离合器闭环控制扭矩大于或等于第一离合器控制扭矩，则根据当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制；若当前离合器闭环控制扭矩小于第一离合器控制扭矩，则根据第一离合器控制扭矩进行扭矩控制。

应当理解的是，在根据第一离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制过程中，将第一离合器控制扭矩/>实时与当前离合器闭环控制扭矩进行比较，当当前离合器闭环控制扭矩/>＜第一离合器控制扭矩/>值时，则继续进行最小扭矩控制，即根据第一离合器控制扭矩/>进行扭矩控制；当当前离合器闭环控制扭矩/>≥第一离合器控制扭矩/>时，则根据当前离合器闭环控制扭矩/>进行扭矩控制。

其中，在一些实施例中，根据当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制，包括：获取当前变速器油温和当前离合器控制扭矩；根据当前变速器油温确定第一扭矩斜率；基于第一扭矩斜率，将当前离合器控制扭矩调整为当前离合器闭环控制扭矩。

具体地，在根据当前离合器闭环控制扭矩控制过程中，扭矩过渡过程中按照第一扭矩斜率进行控制。在滑行过程中，由于离合器控制扭矩目标值较大，需对第一扭矩斜率/>进行限制，以避免引起车辆耸动，第一扭矩斜率/>与当前变速器油温相关，并基于第一扭矩斜率，将当前离合器控制扭矩调整为当前离合器闭环控制扭矩，其中，当前变速器油温和第一扭矩斜率/>如表2所示。

表2

其中，当前变速器油温为监测量，通过CAN信号获得。

进一步地，在一些实施例中，在根据第一离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制之后，还包括：检测当前车辆的油门踏板是否由非触发状态切换至触发状态；若油门踏板由非触发状态切换至触发状态，则获取当前车辆的当前档位和油门踏板的当前开度；根据当前档位和当前开度确定当前车辆的第二离合器控制扭矩，并根据第二离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩中的较大者进行扭矩控制；其中，根据第二离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩中的较大者进行扭矩控制，包括：

获取当前变速器油温和当前离合器控制扭矩；根据当前变速器油温确定第二扭矩斜率；基于第二扭矩斜率，将当前离合器控制扭矩调整为第二离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩中的较大者。

其中，检测当前车辆的油门踏板是否由非触发状态切换至触发状态，即检测用户是否踩加速踏板，若检测到用户踩踏加踏板，则说明当前车辆的油门踏板由非触发状态切换至触发状态。

具体地，当当前车辆的油门踏板由非触发状态切换至触发状态时，获取当前车辆的当前档位和油门踏板的当前开度，并根据当前档位和当前开度确定当前车辆的第二离合器控制扭矩，如表3所示。

表3

为改善踩加速踏板发动机转速的控制过程进而改善驾驶性，需对滑摩过程踩加速踏板时候的第二离合器控制扭矩进行开环控制，使其快速减小到当前离合器闭环控制扭矩/>与第二离合器控制扭矩/>的较大值进行扭矩控制。

具体在根据当前离合器闭环控制扭矩与第二离合器控制扭矩/>的较大值进行扭矩控制时，获取当前车辆的当前变速器油温和当前离合器控制扭矩，根据当前变速器油温确定第二扭矩斜率，并基于第二扭矩斜率，将当前离合器控制扭矩调整为第二离合器控制扭矩/>和当前离合器闭环控制扭矩/>中的较大者进行扭矩控制。

由此，在滑行过程中，若检测到驾驶员踩加速踏板则减小离合器控制扭矩，便于发动机转速调速，以及减小转速穿过离合器转速过程带来的冲击。

可选地，在一些实施例中，上述的双离合自动变速器滑摩控制方法，还包括：判断离合器控制系统的当前离合器闭环控制参数是否满足预设自学习条件；若当前离合器闭环控制参数满足预设自学习条件，则根据当前离合器闭环控制参数与预设阈值的乘积得到新的离合器闭环控制参数。

其中，预设阈值可以是用户预先设定的阈值，可以是通过有限次实验获取的阈值，也可以是通过有限次计算机仿真得到的阈值，优选地，在本发明实施例中，预设阈值为0.05。

应当理解的是，在当前车辆加速过程中，由于发动机从被反拖状态切换到驱动状态，按照滑摩控制过程中发动机转速将高于离合器转速，且速差基本保持稳定。由于耐久磨损或液压阀体性能下降等原因，可能会存在Tip out之后发动机转速仍然下掉的情况，这时候离合器控制系统会通过闭环PI控制将发动机转速逐渐拉升与离合器转速贴合，但当进入加速阶段时由于I项扭矩的积累会导致离合器转速与发动机转速压住，长时间无法按设定速查控制，产生较明显的NVH问题，因此，需对PI系数进行自学习。

其中，预设自学习条件为整车固定挡位在每次进入驱动状态，若发动转速-离合器转速<速差判定阈值，且持续时间超过预设持续时间/>，系统计数加1，当计数次数超过3次，则判定当前离合器闭环控制参数满足预设自学习条件，此时，对PI系数进行自学习，具体如下：

根据当前离合器闭环控制参数与预设阈值的乘积得到新的离合器闭环控制参数，即自学习后新的离合器闭环控制参数为当前PI系数的0.05倍，即：

；

；

其中，和/>均为新的离合器闭环控制参数，PI为标定量，为离合器闭环控制参数，/>为速差判定阈值，是标定量，一般在5rpm~10rpm之间，/>为持续时间，一般在1s~3s之间。

为使得本领域技术人员进一步理解本发明实施例的双离合自动变速器滑摩控制方法，下面结合具体实施例进行详细阐述，如图2所示。

在步骤S201中，检测驾驶员是否松开加速踏板；

在步骤S202中，获取发动机净扭矩、发动机转速和转速加速度；

在步骤S203中，在驾驶员松开加速踏板情况下基于发动机净扭矩、发动机转速和转速加速度判断当前车辆是否满足非驱动状态，所述满足非驱动状态则执行步骤S204，否则，重新执行步骤S202；

在步骤S204中，获取发动机转速及节气门开度；

在步骤S205中，基于发动机转速及节气门开度判断是否满足预断油条件，若满足预断油条件，则执行步骤S203，若不满足预断油条件，则执行步骤S207；

在步骤S206中，满足预断油条件进行滑摩状态离合器控制扭矩计算，控制过程实时离合器控制扭矩与闭环控制扭矩比较；

在步骤S207中，不满足预断油条件进行滑摩状态离合器控制扭矩计算，控制过程实时离合器控制扭矩与闭环控制扭矩比较；

在步骤S208中，判断离合器控制扭矩是否小于闭环控制扭矩，若是，则执行步骤S210，若未小于闭环控制扭矩，则执行步骤S209；

在步骤S209中，按离合器控制扭矩（最小扭矩）进行控制；

在步骤S210中，按离合器闭环控制扭矩进行控制，变化过程按既定扭矩斜率进行；

在步骤S211中，判断驾驶员是否踩加速踏板，若驾驶员踩加速踏板，则执行步骤S212，否则，执行步骤S208；

在步骤S212中，按扭矩斜率将离合器扭矩进行开环控制，过渡到闭环扭矩与离合控制扭矩的较大值；

在步骤S213中，踩油门加速，对离合器速差和持续时间进行判定，并累计次数；

在步骤S214中，判断次数是否超过3次，若超过3次，则执行步骤S215，若未超过3次，则继续执行步骤S213；

在步骤S215中，对PI系数进行自学习。

根据本发明实施例提出的双离合自动变速器滑摩控制方法，判断当前车辆是否进入非驱动状态，若当前车辆进入非驱动状态，则计算当前车辆处于非驱动状态时的第一离合器控制扭矩，并获取当前离合器闭环控制扭矩，根据第一离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制。由此，解决了实际滑摩控制中，固定挡位快速松油门Tipout之后若发动机处于断油、开空调等工况下，会造成发动机转速被拉低与离合器出现较大速差提前恢复供油，影响经济性，若此时再次快速松油门Tip in操作，会诱发明显的驾驶性冲击，并且由PI项扭矩闭环控制，I项扭矩的积累会导致离合器控制扭矩明显大于动力源扭矩绝对值，再次Tip in时，系统滑摩差较小或离合器与发动机锁死，导致整车在加速过程中伴有明显的NVH，降低用户驾驶体验的问题，降低用户驾驶体检感等问题，通过参考Tip out时发动机状态和预断油判断，结合空调状态确保滑行过程中发动机转速不会被拉低，避免因再次快速踩油Tip in带来的冲击，并对离合器扭矩恢复速率进行限值，改善从离合器最小扭矩恢复到实际扭矩的过程的驾驶性，同时根据踩加速踏板加速过程滑摩差控制的实际表现，对PI扭矩进行自学习，改善加速过程的NVH问题。

其次参照附图描述根据本发明实施例提出的双离合自动变速器滑摩控制装置。

图3是本发明实施例的双离合自动变速器滑摩控制装置的方框示意图。

如图3所示，该双离合自动变速器滑摩控制装置10包括：第一判断模块100、计算模块200和控制模块300。

其中，第一判断模块100，用于判断当前车辆是否进入非驱动状态；计算模块200，用于若当前车辆进入非驱动状态，则计算当前车辆处于非驱动状态时的第一离合器控制扭矩，并获取当前离合器闭环控制扭矩；控制模块300，用于根据第一离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制。

可选地，第一判断模块100，还用于：检测当前车辆的油门踏板是否由触发状态切换为非触发状态；若油门踏板由触发状态切换为非触发状态，则获取当前车辆的发动机净扭矩和发动机转速；若发动机净扭矩小于预设扭矩，且发动机转速小于预设转速，则判定当前车辆进入非驱动状态。

可选地，在一些实施例中，计算模块200，还用于：判断当前车辆是否满足预断油条件；若当前车辆满足预断油条件，则获取当前车辆的发动机loss扭矩、空调负载扭矩和闭环控制扭矩，并根据发动机loss扭矩、空调负载扭矩和闭环控制扭矩和值的绝对值得到第一离合器控制扭矩；若当前车辆不满足预断油条件，则根据绝对值和预设标定扭矩的和值得到第一离合器控制扭矩。

可选地，在一些实施例中，第一判断模块100，还用于：判断发动机转速是否大于或等于预设发动机断油转速，且油门踏板是否处于非触发状态；若发动机转速大于或等于预设发动机断油转速且油门踏板处于非触发状态，则判定当前车辆满足预断油条件。

可选地，在一些实施例中，控制模块300，包括：判断当前离合器闭环控制扭矩是否大于或等于第一离合器控制扭矩；若当前离合器闭环控制扭矩大于或等于第一离合器控制扭矩，则根据当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制；若当前离合器闭环控制扭矩小于第一离合器控制扭矩，则根据第一离合器控制扭矩进行扭矩控制。

可选地，在一些实施例中，控制模块300，还用于：获取当前变速器油温和当前离合器控制扭矩；根据当前变速器油温确定第一扭矩斜率；基于第一扭矩斜率，将当前离合器控制扭矩调整为当前离合器闭环控制扭矩。

可选地，在一些实施例中，在根据第一离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制之后，控制模块300，还用于：检测当前车辆的油门踏板是否由非触发状态切换至触发状态；若油门踏板由非触发状态切换至触发状态，则获取当前车辆的当前档位和油门踏板的当前开度；根据当前档位和当前开度确定当前车辆的第二离合器控制扭矩，并根据第二离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩中的较大者进行扭矩控制；其中，根据第二离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩中的较大者进行扭矩控制，包括：

获取当前变速器油温和当前离合器控制扭矩；根据当前变速器油温确定第二扭矩斜率；基于第二扭矩斜率，将当前离合器控制扭矩调整为第二离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩中的较大者。

可选地，在一些实施例中，上述的双离合自动变速器滑摩控制装置10，还包括：第二判断模块，用于判断离合器控制系统的当前离合器闭环控制参数是否满足预设自学习条件；自学习模块，用于若当前离合器闭环控制参数满足预设自学习条件，则根据当前离合器闭环控制参数与预设阈值的乘积得到新的离合器闭环控制参数。

需要说明的是，前述对双离合自动变速器滑摩控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的双离合自动变速器滑摩控制装置，此处不再赘述。

根据本发明实施例提出的双离合自动变速器滑摩控制装置，判断当前车辆是否进入非驱动状态，若当前车辆进入非驱动状态，则计算当前车辆处于非驱动状态时的第一离合器控制扭矩，并获取当前离合器闭环控制扭矩，根据第一离合器控制扭矩和当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制。由此，解决了实际滑摩控制中，固定挡位快速松油门Tipout之后若发动机处于断油、开空调等工况下，会造成发动机转速被拉低与离合器出现较大速差提前恢复供油，影响经济性，若此时再次快速松油门Tip in操作，会诱发明显的驾驶性冲击，若由PI项扭矩闭环控制，I项扭矩的积累会导致离合器控制扭矩明显大于动力源扭矩绝对值，再次Tip in时，系统滑摩差较小或离合器与发动机锁死，导致整车在加速过程中伴有明显的NVH，降低用户驾驶体验的问题，降低用户驾驶体检感等问题，通过参考Tip out时发动机状态和预断油判断，结合空调状态确保滑行过程中发动机转速不会被拉低，避免因再次快速踩油Tip in带来的冲击，并对离合器扭矩恢复速率进行限值，改善从离合器最小扭矩恢复到实际扭矩的过程的驾驶性，根据踩加速踏板加速过程滑摩差控制的实际表现，对PI扭矩进行自学习，改善加速过程的NVH问题。

图4为本发明实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序。

处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的双离合自动变速器滑摩控制方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。

存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。

存储器401可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器（non-volatile memory），例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构（Industry Standard Architecture，简称为ISA）总线、外部设备互连（PeripheralComponent Interconnect，简称为PCI）总线或扩展工业标准体系结构（Extended IndustryStandard Architecture，简称为EISA）总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器402可能是一个中央处理器（Central Processing Unit，简称为CPU），或者是特定集成电路（Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC），或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的双离合自动变速器滑摩控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、 “示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备（如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统）使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例（非穷尽性列表）包括以下：具有一个或N个布线的电连接部（电子装置），便携式计算机盘盒（磁装置），随机存取存储器（RAM），只读存储器（ROM），可擦除可编辑只读存储器（EPROM或闪速存储器），光纤装置，以及便携式光盘只读存储器（CDROM）。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种双离合自动变速器滑摩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

判断当前车辆是否进入非驱动状态；

若所述当前车辆进入所述非驱动状态，则计算所述当前车辆处于所述非驱动状态时的第一离合器控制扭矩，并获取当前离合器闭环控制扭矩；以及，

根据所述第一离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制。

2.根据权利要求1所述的双离合自动变速器滑摩控制方法，其特征在于，所述判断当前车辆是否处于非驱动状态，包括：

检测所述当前车辆的油门踏板是否由触发状态切换为非触发状态；

若所述油门踏板由所述触发状态切换为所述非触发状态，则获取所述当前车辆的发动机净扭矩和发动机转速；

若所述发动机净扭矩小于预设扭矩，且所述发动机转速小于预设转速，则判定所述当前车辆进入所述非驱动状态。

3.根据权利要求1所述的双离合自动变速器滑摩控制方法，其特征在于，所述计算所述当前车辆处于所述非驱动状态时的第一离合器控制扭矩，包括：

判断所述当前车辆是否满足预断油条件；

若所述当前车辆满足所述预断油条件，则获取所述当前车辆的发动机loss扭矩、空调负载扭矩和闭环控制扭矩，并根据所述发动机loss扭矩、所述空调负载扭矩和所述闭环控制扭矩和值的绝对值得到所述第一离合器控制扭矩；

若所述当前车辆不满足所述预断油条件，则根据所述绝对值和预设标定扭矩的和值得到所述第一离合器控制扭矩。

4.根据权利要求3所述的双离合自动变速器滑摩控制方法，其特征在于，所述判断所述当前车辆是否满足预断油条件，包括：

判断发动机转速是否大于或等于预设发动机断油转速，且油门踏板是否处于非触发状态；

若所述发动机转速大于或等于所述预设发动机断油转速且所述油门踏板处于所述非触发状态，则判定所述当前车辆满足所述预断油条件。

5.根据权利要求1所述的双离合自动变速器滑摩控制方法，其特征在于，所述根据所述第一离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制，包括：

判断所述当前离合器闭环控制扭矩是否大于或等于所述第一离合器控制扭矩；

若所述当前离合器闭环控制扭矩大于或等于所述第一离合器控制扭矩，则根据所述当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制；

若所述当前离合器闭环控制扭矩小于所述第一离合器控制扭矩，则根据所述第一离合器控制扭矩进行扭矩控制。

6.根据权利要求5所述的双离合自动变速器滑摩控制方法，其特征在于，所述根据所述当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制，包括：

获取当前变速器油温和当前离合器控制扭矩；

根据所述当前变速器油温确定第一扭矩斜率；

基于所述第一扭矩斜率，将所述当前离合器控制扭矩调整为所述当前离合器闭环控制扭矩。

7.根据权利要求1或5所述的双离合自动变速器滑摩控制方法，其特征在于，在根据所述第一离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制之后，还包括：

检测所述当前车辆的油门踏板是否由非触发状态切换至触发状态；

若所述油门踏板由所述非触发状态切换至所述触发状态，则获取所述当前车辆的当前档位和所述油门踏板的当前开度；

根据所述当前档位和所述当前开度确定所述当前车辆的第二离合器控制扭矩，并根据所述第二离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩中的较大者进行扭矩控制；

其中，所述根据所述第二离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩中的较大者进行扭矩控制，包括：

获取当前变速器油温和当前离合器控制扭矩；

根据所述当前变速器油温确定第二扭矩斜率；

基于所述第二扭矩斜率，将所述当前离合器控制扭矩调整为所述第二离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩中的较大者。

8.根据权利要求1所述的双离合自动变速器滑摩控制方法，其特征在于，还包括：

判断离合器控制系统的当前离合器闭环控制参数是否满足预设自学习条件；

若所述当前离合器闭环控制参数满足所述预设自学习条件，则根据当前离合器闭环控制参数与预设阈值的乘积得到新的离合器闭环控制参数。

9.一种双离合自动变速器滑摩控制装置，其特征在于，包括：

第一判断模块，用于判断当前车辆是否进入非驱动状态；

计算模块，用于若所述当前车辆进入所述非驱动状态，则计算所述当前车辆处于所述非驱动状态时的第一离合器控制扭矩，并获取当前离合器闭环控制扭矩；以及，

控制模块，用于根据所述第一离合器控制扭矩和所述当前离合器闭环控制扭矩进行扭矩控制。

10.一种车辆，其特征在于，包括存储器、处理器；

其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现如权利要求1-8中任一所述的双离合自动变速器滑摩控制方法。