CN113062977A - 发动机负荷变化时离合器控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种发动机负荷变化时离合器控制方法、装置及车辆，包括：检测车辆是否处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，检测油门踏板的实际开度变化值；在检测到处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，且车辆的油门踏板的实际变化值大于预设阈值时，获取车辆的当前油温和当前发动机扭矩值；根据当前油温和当前发动机扭矩值计算离合器的扭矩请求值，并根据扭矩请求值生成被动轴离合器的目标扭矩。根据本申请实施例的发动机负荷变化时离合器控制方法，不仅有效衰减了被动轴齿轮系统的周向抖动幅值和加速度，且实现了提升整车NVH性能的目标。

Description

发动机负荷变化时离合器控制方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种发动机负荷变化时离合器控制方法、装置及车辆。

背景技术

对于匹配DCT(Dual Clutch Transmission，双离合自动变速器)自动变速器的车辆，通常将当前传动动力所在轴称之为主动轴，将当前非动力传动所在轴称之为被动轴。

相关技术中，通过在换挡前一段时间在被动轴提前设置下一档的拨叉预挂，以大大减少后续换挡过程控制时间进而达到提升动力响应的目标。

然而，在被动轴有拨叉预挂的情况下，当驾驶员从车辆滑行到踩下油门的工况，由于在油门踏板从无到踩下的过程中驱动力传递方向发生了改变，变速箱齿轮系统由于齿轮齿隙的存在使得在这种驱动力方向转换过程中容易被激励进而产生齿轮抖动而出现敲击噪声，而当两个轴(主动轴和被动轴)的拨叉同时在挡时，由于被动轴上的齿轮也参与到这个过程中使得齿轮系统被激励而产生齿轮抖动的条件和状况更加复杂，进而出现噪声异响等NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)问题，亟待解决。

申请内容

有鉴于此，本申请旨在提出一种发动机负荷变化时离合器控制方法，解决了在油门踏板从无到踩下的过程中驱动力传递方向发生了改变，导致整个被动轴的齿轮大于主动轴齿轮的周向抖动幅值和加速度，而产生较大齿轮敲击噪音的问题，不仅有效衰减了被动轴齿轮系统的周向抖动幅值和加速度，且实现了提升整车NVH性能的目标。

为达到上述目的，本申请的技术方案是这样实现的：

一种发动机负荷变化时离合器控制方法，包括以下步骤：

检测车辆是否处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，检测油门踏板的实际开度变化值；

在检测到处于所述滑行且被动轴拨叉已预选工况，且所述车辆的油门踏板的实际变化值大于预设阈值时，获取所述车辆的当前油温和当前发动机扭矩值；以及

根据所述当前油温和所述当前发动机扭矩值计算离合器的扭矩请求值，并根据所述扭矩请求值生成被动轴离合器的目标扭矩。

进一步地，所述检测车辆是否处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，包括：

采集所述车辆的挡位信号/离合器控制状态信号、挡位预选信号、拨叉位置信号、加速踏板信号、发动机扭矩信号；

若所述车辆的挡位信号、离合器控制状态信号、挡位预选信号、拨叉位置信号、加速踏板信号、发动机扭矩信号均满足预设条件，则判定所述车辆处于滑行且被动轴拨叉已预选工况。

进一步地，还包括：

根据发动机扭矩信号、或者加速踏板信号、或者变速器油温信号、或者挡位信号/离合器控制状态信号判断所述被动轴离合器的请求扭矩是否取消；

若判定所述被动轴离合器的请求扭矩取消，则所述被动轴离合器输出预设扭矩；若判定所述被动轴离合器的请求扭矩不取消，则所述被动轴离合器输出所述被动轴离合器的目标扭矩。

进一步地，所述预设条件为：

所述车辆的挡位信号和所述离合器控制状态信号为在挡控制信号；

所述挡位预选信号为请求预选信号；

所述拨叉位置信号为挂入信号；

所述加速踏板信号为加速踏板值为零时的信号；

所述发动机扭矩信号为发动机扭矩值小于零时的信号。

进一步地，所述扭矩请求值的计算公式为：

T＝T1×T2；

其中，T为所述离合器扭矩请求值，T1为基于所述当前发动机扭矩值标定的第一扭矩值，T2为基于所述当前油温标定的第二扭矩值。

相对于现有技术，本申请所述的发动机负荷变化时离合器控制方法具有以下优势：

本申请所述的发动机负荷变化时离合器控制方法，可以在检测到车辆处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，且车辆的油门踏板的实际变化值大于预设阈值时，根据获取到的车辆的当前油温和当前发动机扭矩值计算离合器的扭矩请求值，并根据扭矩请求值生成被动轴离合器的目标扭矩。由此，解决了在油门踏板从无到踩下的过程中驱动力传递方向发生了改变，导致整个被动轴的齿轮大于主动轴齿轮的周向抖动幅值和加速度，而产生较大齿轮敲击噪音的问题，不仅有效衰减了被动轴齿轮系统的周向抖动幅值和加速度，且实现了提升整车NVH性能的目标。

本申请的第二个目的在于提出一种发动机负荷变化时离合器控制装置。

为达到上述目的，本申请的技术方案是这样实现的：

一种发动机负荷变化时离合器控制装置，包括：

检测模块，用于检测车辆是否处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，检测油门踏板的实际开度变化值；

获取模块，用于在检测到处于所述滑行且被动轴拨叉已预选工况，且所述车辆的油门踏板的实际变化值大于预设阈值时，获取所述车辆的当前油温和当前发动机扭矩值；以及

生成模块，用于根据所述当前油温和所述当前发动机扭矩值计算离合器的扭矩请求值，并根据所述扭矩请求值生成被动轴离合器的目标扭矩。

进一步地，所述检测模块，包括：

采集单元，用于采集所述车辆的挡位信号/离合器控制状态信号、挡位预选信号、拨叉位置信号、加速踏板信号、发动机扭矩信号；

判定单元，用于若所述车辆的挡位信号、离合器控制状态信号、挡位预选信号、拨叉位置信号、加速踏板信号、发动机扭矩信号均满足预设条件，则判定所述车辆处于滑行且被动轴拨叉已预选工况。

进一步地，还包括：

判断模块，用于根据发动机扭矩信号、或者加速踏板信号、或者变速器油温信号、或者挡位信号/离合器控制状态信号判断所述被动轴离合器的请求扭矩是否取消；

输出模块，用于若判定所述被动轴离合器的请求扭矩取消，则所述被动轴离合器输出预设扭矩；若判定所述被动轴离合器的请求扭矩不取消，则所述被动轴离合器输出所述被动轴离合器的目标扭矩。

进一步地，所述预设条件为：

所述车辆的挡位信号和所述离合器控制状态信号为在挡控制信号；

所述挡位预选信号为请求预选信号；

所述拨叉位置信号为挂入信号；

所述加速踏板信号为加速踏板值为零时的信号；

所述发动机扭矩信号为发动机扭矩值小于零时的信号。

可选地，所述扭矩请求值的计算公式为：

T＝T1×T2；

其中，T为所述离合器扭矩请求值，T1为基于所述当前发动机扭矩值标定的第一扭矩值，T2为基于所述当前油温标定的第二扭矩值。

相对于现有技术，本申请所述的发动机负荷变化时离合器控制装置具有以下优势：

本申请所述的发动机负荷变化时离合器控制装置，可以在检测到车辆处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，且车辆的油门踏板的实际变化值大于预设阈值时，根据获取到的车辆的当前油温和当前发动机扭矩值计算离合器的扭矩请求值，并根据扭矩请求值生成被动轴离合器的目标扭矩。由此，解决了在油门踏板从无到踩下的过程中驱动力传递方向发生了改变，导致整个被动轴的齿轮大于主动轴齿轮的周向抖动幅值和加速度，而产生较大齿轮敲击噪音的问题，不仅有效衰减了被动轴齿轮系统的周向抖动幅值和加速度，且实现了提升整车NVH性能的目标。

本申请的第三个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本申请的技术方案是这样实现的：

一种车辆，设置有如上述实施例所述的发动机负荷变化时离合器控制装置。

的车辆与上述的发动机负荷变化时离合器控制装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例的发动机负荷变化时离合器控制方法流程图；

图2为本申请一个实施例的转速、扭矩和加速踏板的工作原理示意图；

图3为本申请一个实施例的检测车辆是否处于滑行且被动轴拨叉已预选工况的流程图；

图4为本申请一个实施例的判断是否激活被动轴离合器扭矩请求动作的流程图；

图5为本申请一个实施例的判断被动轴离合器请求扭矩是否取消的流程图；

图6为本申请实施例的发动机负荷变化时离合器控制装置的方框示意图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

图1是根据本申请实施例的发动机负荷变化时离合器控制方法流程图。

该实施例中，如图2所示，图2为实现本申请实施例的发动机负荷变化时离合器控制方法时，转速、扭矩和加速踏板对应的工作原理示意图，其中，Ne为发动机转速，即发动机飞轮输出转速；N_active为在挡轴转速；N_passive为被动轴转速；N_passive old为现有控制逻辑，被动轴转速；N_passive new为新控制逻辑，被动轴转速；Te为发动机飞轮端净扭矩；T_active为在挡轴离合器扭矩；T_passive为被动轴离合器扭矩；T_passive old为现有控制逻辑，被动轴离合器扭矩；T_passive new为新控制逻辑，被动轴离合器扭矩；gearcurrent为当前挡位。

具体而言，如图1所示，根据本申请实施例的发动机负荷变化时离合器控制方法包括以下步骤：

在步骤S101中，检测车辆是否处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，检测油门踏板的实际开度变化值。

进一步地，在一些实施例中，检测车辆是否处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，包括：采集车辆的挡位信号/离合器控制状态信号、挡位预选信号、拨叉位置信号、加速踏板信号、发动机扭矩信号；若车辆的挡位信号、离合器控制状态信号、挡位预选信号、拨叉位置信号、加速踏板信号、发动机扭矩信号均满足预设条件，则判定车辆处于滑行且被动轴拨叉已预选工况。

进一步地，在一些实施例中，预设条件为：车辆的挡位信号和离合器控制状态信号为在挡控制信号；挡位预选信号为请求预选信号；拨叉位置信号为挂入信号；加速踏板信号为加速踏板值为零时的信号；发动机扭矩信号为发动机扭矩值小于零时的信号。其中，离合器控制状态信号是用于判断离合器控制处于在挡控制还是换挡控制的信号，如果目标挡位＝当前挡位时表示为在挡控制；目标挡位≠当前挡位时表示进入换挡控制，如果目标挡位＞当前挡位，开始执行升挡控制动作，如果目标挡位＜当前挡位，开始执行降挡控制动作；挡位预选信号是用于请求执行拨叉预选动作的输入信号，拨叉位置信号是用于判断拨叉是否为挂入或者空位的信号；加速踏板信号是驾驶员请求油门踏板位置的输出信号；发动机扭矩信号是发动机飞轮输出的扭矩信号。

具体地，本申请实施例可以根据车辆的挡位信号和离合器控制状态信号、拨叉位置信号、加速踏板信号、发动机扭矩信号判断当前车辆是否处于滑行并且被动轴拨叉已经预选的工况，即如果车辆的挡位信号和离合器控制状态信号为在挡控制信号；挡位预选信号为请求预选信号；拨叉位置信号为挂入信号；加速踏板信号为加速踏板值为零时的信号；发动机扭矩信号为发动机扭矩值小于零时的信号，则判定车辆处于滑行且被动轴拨叉已预选工况。

举例而言，如图3所示，检测车辆是否处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，包括以下步骤：

S301，输入信号。

S302，判断车辆的挡位信号和离合器控制状态信号是否为在挡控制信号，如果是，执行步骤S303，否则，执行步骤S308。

S303，判断挡位预选信号是否为请求预选信号，如果是，执行步骤S304，否则，执行步骤S308。

S304，判断拨叉位置信号是否为挂入信号，如果是，执行步骤S305，否则，执行步骤S308。

S305，判断加速踏板信号是否为加速踏板值为零时的信号，如果是，执行步骤S306，否则，执行步骤S308。

S306，判断发动机扭矩信号所述发动机扭矩信号为发动机扭矩值小于零时的信号，如果是，执行步骤S307，否则，执行步骤S308。

S307，判定车辆处于滑行且被动轴拨叉已预选工况。

S308，判定车辆未处于滑行且被动轴拨叉已预选工况。

在步骤S102中，在检测到处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，且车辆的油门踏板的实际变化值大于预设阈值时，获取车辆的当前油温和当前发动机扭矩值。

应当理解的是，本申请实施例可以根据车辆的挡位信号和离合器控制状态信号、车辆的油门踏板的实际变化值判断是否由滑行且被动轴拨叉已预选工况转换到在挡且被动轴有拨叉预选的踩油门工况。因此，在步骤S101中检测到车辆处于滑行且被动轴拨叉已预选工况时，车辆的挡位信号和离合器控制状态信号必然为在挡控制信号，此时可以在车辆的油门踏板的实际变化值大于预设阈值时，判定由滑行且被动轴拨叉已预选工况转换到在挡且被动轴有拨叉预选的踩油门工况，并获取车辆的当前油温和当前发动机扭矩值，其中，车辆的当前油温可以为变速器油底壳附近油温度信号。

举例而言，如图4所示，判断是否激活被动轴离合器扭矩请求动作，包括以下步骤：

S401，输入信号。

S402，判断车辆的油门踏板的实际变化值是否大于预设阈值，如果是，执行步骤S403，否则，执行步骤S405。

S403，判断车辆的挡位信号和离合器控制状态信号是否为在挡控制信号，如果是，执行步骤S404，否则，执行步骤S405。

S404，激活被动轴离合器扭矩请求动作。

也就是说，判定由滑行且被动轴拨叉已预选工况转换到在挡且被动轴有拨叉预选的踩油门工况，并获取车辆的当前油温和当前发动机扭矩值。

S405，不激活被动轴离合器扭矩请求动作。

在步骤S103中，根据当前油温和当前发动机扭矩值计算离合器的扭矩请求值，并根据扭矩请求值生成被动轴离合器的目标扭矩。

进一步地，在一些实施例中，扭矩请求值的计算公式为：

T＝T1×T2；

其中，T为离合器扭矩请求值，T1为基于当前发动机扭矩值标定的第一扭矩值，T2为基于当前油温标定的第二扭矩值。

由此，即可得到被动轴离合器的目标扭矩，并控制被动轴离合器输出按照计算得到的目标扭矩，从而补偿当被动轴系统当动力传递方向转换被激励情况下来自于发动机侧的阻尼力，进而有效衰减了被动轴齿轮系统的周向抖动幅值和加速度以实现提升整车NVH性能的目标。

进一步地，在一些实施例中，上述的发动机负荷变化时离合器控制方法，还包括：根据发动机扭矩信号、或者加速踏板信号、或者变速器油温信号、或者挡位信号/离合器控制状态信号判断被动轴离合器的请求扭矩是否取消；若判定被动轴离合器的请求扭矩取消，则被动轴离合器输出预设扭矩；若判定被动轴离合器的请求扭矩不取消，则被动轴离合器输出被动轴离合器的目标扭矩。

应当理解的是，如果发动机扭矩信号为发动机扭矩值大于扭矩标定值时的信号，或者加速踏板信号为加速踏板值为零时的信号，或者变速器油温信号为变速器油温大于油温标定值时的信号，或者挡位信号/离合器控制状态信号为非在挡控制信号，则判断被动轴离合器的请求扭矩取消，被动轴离合器输出预设扭矩，否则，判断被动轴离合器的请求扭矩未取消，被动轴离合器输出目标扭矩。

举例而言，如图5所示，判断被动轴离合器请求扭矩是否取消，包括以下步骤：

S501，输入信号。

S502，判断加速踏板值是否为零，如果是，执行步骤S507，否则，执行步骤S503。

S503，判断挡位信号/离合器控制状态信号为非在挡控制信号，如果是，执行步骤S507，否则，执行步骤S504。

S504，判断发动机扭矩值是否大于扭矩标定值，如果是，执行步骤S507，否则，执行步骤S505。

S505，判断变速器油温是否大于油温标定值，如果是，执行步骤S507，否则，执行步骤S506。

S506，被动轴离合器输出目标扭矩。

S507，判断被动轴离合器的请求扭矩取消，被动轴离合器输出预设扭矩。

根据本申请实施例提出的发动机负荷变化时离合器控制方法，可以在检测到车辆处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，且车辆的油门踏板的实际变化值大于预设阈值时，根据获取到的车辆的当前油温和当前发动机扭矩值计算离合器的扭矩请求值，并根据扭矩请求值生成被动轴离合器的目标扭矩。由此，解决了在油门踏板从无到踩下的过程中驱动力传递方向发生了改变，导致整个被动轴的齿轮大于主动轴齿轮的周向抖动幅值和加速度，而产生较大齿轮敲击噪音的问题，不仅有效衰减了被动轴齿轮系统的周向抖动幅值和加速度，且实现了提升整车NVH性能的目标。

图6是本申请实施例的发动机负荷变化时离合器控制装置的方框示意图。

如图6所示，该发动机负荷变化时离合器控制装置10包括：检测模块100、获取模块200和生成模块300。

其中，检测模块100用于检测车辆是否处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，检测油门踏板的实际开度变化值；

获取模块200用于在检测到处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，且车辆的油门踏板的实际变化值大于预设阈值时，获取车辆的当前油温和当前发动机扭矩值；以及

生成模块300用于根据当前油温和当前发动机扭矩值计算离合器的扭矩请求值，并根据扭矩请求值生成被动轴离合器的目标扭矩。

进一步地，在一些实施例中，检测模块100包括：

采集单元，用于采集车辆的挡位信号/离合器控制状态信号、挡位预选信号、拨叉位置信号、加速踏板信号、发动机扭矩信号；

判定单元，用于若车辆的挡位信号、离合器控制状态信号、挡位预选信号、拨叉位置信号、加速踏板信号、发动机扭矩信号均满足预设条件，则判定车辆处于滑行且被动轴拨叉已预选工况。

进一步地，在一些实施例中，上述的发动机负荷变化时离合器控制装置10，还包括：

判断模块，用于根据发动机扭矩信号、或者加速踏板信号、或者变速器油温信号、或者挡位信号/离合器控制状态信号判断被动轴离合器的请求扭矩是否取消；

输出模块，用于若判定被动轴离合器的请求扭矩取消，则被动轴离合器输出预设扭矩；若判定被动轴离合器的请求扭矩不取消，则被动轴离合器输出被动轴离合器的目标扭矩。

进一步地，在一些实施例中，预设条件为：

车辆的挡位信号和离合器控制状态信号为在挡控制信号；

挡位预选信号为请求预选信号；

拨叉位置信号为挂入信号；

加速踏板信号为加速踏板值为零时的信号；

发动机扭矩信号为发动机扭矩值小于零时的信号。

可选地，在一些实施例中，扭矩请求值的计算公式为：

T＝T1×T2；

其中，T为离合器扭矩请求值，T1为基于当前发动机扭矩值标定的第一扭矩值，T2为基于当前油温标定的第二扭矩值。

根据本申请实施例提出的发动机负荷变化时离合器控制装置，可以在检测到车辆处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，且车辆的油门踏板的实际变化值大于预设阈值时，根据获取到的车辆的当前油温和当前发动机扭矩值计算离合器的扭矩请求值，并根据扭矩请求值生成被动轴离合器的目标扭矩。由此，解决了在油门踏板从无到踩下的过程中驱动力传递方向发生了改变，导致整个被动轴的齿轮大于主动轴齿轮的周向抖动幅值和加速度，而产生较大齿轮敲击噪音的问题，不仅有效衰减了被动轴齿轮系统的周向抖动幅值和加速度，且实现了提升整车NVH性能的目标。

进一步地，本申请的实施例公开了一种车辆，该车辆设置有上述实施例的发动机负荷变化时离合器控制装置。该车辆由于具有了上述的发动机负荷变化时离合器控制装置，解决了在油门踏板从无到踩下的过程中驱动力传递方向发生了改变，导致整个被动轴的齿轮大于主动轴齿轮的周向抖动幅值和加速度，而产生较大齿轮敲击噪音的问题，不仅有效衰减了被动轴齿轮系统的周向抖动幅值和加速度，且实现了提升整车NVH性能的目标。

以上仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种发动机负荷变化时离合器控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

检测车辆是否处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，检测油门踏板的实际开度变化值；

在检测到处于所述滑行且被动轴拨叉已预选工况，且所述车辆的油门踏板的实际变化值大于预设阈值时，获取所述车辆的当前油温和当前发动机扭矩值；以及

根据所述当前油温和所述当前发动机扭矩值计算离合器的扭矩请求值，并根据所述扭矩请求值生成被动轴离合器的目标扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测车辆是否处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，包括：

采集所述车辆的挡位信号/离合器控制状态信号、挡位预选信号、拨叉位置信号、加速踏板信号、发动机扭矩信号；

若所述车辆的挡位信号、离合器控制状态信号、挡位预选信号、拨叉位置信号、加速踏板信号、发动机扭矩信号均满足预设条件，则判定所述车辆处于滑行且被动轴拨叉已预选工况。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：

根据发动机扭矩信号、或者加速踏板信号、或者变速器油温信号、或者挡位信号/离合器控制状态信号判断所述被动轴离合器的请求扭矩是否取消；

若判定所述被动轴离合器的请求扭矩取消，则所述被动轴离合器输出预设扭矩；

若判定所述被动轴离合器的请求扭矩不取消，则所述被动轴离合器输出所述被动轴离合器的目标扭矩。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述预设条件为：

所述车辆的挡位信号和所述离合器控制状态信号为在挡控制信号；

所述挡位预选信号为请求预选信号；

所述拨叉位置信号为挂入信号；

所述加速踏板信号为加速踏板值为零时的信号；

所述发动机扭矩信号为发动机扭矩值小于零时的信号。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述离合器扭矩请求值的计算公式为：

T＝T1×T2；

其中，T为所述离合器扭矩请求值，T1为基于所述当前发动机扭矩值标定的第一扭矩值，T2为基于所述当前油温标定的第二扭矩值。

6.一种发动机负荷变化时离合器控制装置，其特征在于，包括：

检测模块，用于检测车辆是否处于滑行且被动轴拨叉已预选工况，检测油门踏板的实际开度变化值；

获取模块，用于在检测到处于所述滑行且被动轴拨叉已预选工况，且所述车辆的油门踏板的实际变化值大于预设阈值时，获取所述车辆的当前油温和当前发动机扭矩值；以及

生成模块，用于根据所述当前油温和所述当前发动机扭矩值计算离合器的扭矩请求值，并根据所述扭矩请求值生成被动轴离合器的目标扭矩。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述检测模块，包括：

采集单元，用于采集所述车辆的挡位信号/离合器控制状态信号、挡位预选信号、拨叉位置信号、加速踏板信号、发动机扭矩信号；

判定单元，用于若所述车辆的挡位信号、离合器控制状态信号、挡位预选信号、拨叉位置信号、加速踏板信号、发动机扭矩信号均满足预设条件，则判定所述车辆处于滑行且被动轴拨叉已预选工况。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，还包括：

判断模块，用于根据发动机扭矩信号、或者加速踏板信号、或者变速器油温信号、或者挡位信号/离合器控制状态信号判断所述被动轴离合器的请求扭矩是否取消；

输出模块，用于若判定所述被动轴离合器的请求扭矩取消，则所述被动轴离合器输出预设扭矩；若判定所述被动轴离合器的请求扭矩不取消，则所述被动轴离合器输出所述被动轴离合器的目标扭矩。

9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述预设条件为：

所述车辆的挡位信号和所述离合器控制状态信号为在挡控制信号；

所述挡位预选信号为请求预选信号；

所述拨叉位置信号为挂入信号；

所述加速踏板信号为加速踏板值为零时的信号；

所述发动机扭矩信号为发动机扭矩值小于零时的信号。

10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求6-9任一项所述的发动机负荷变化时离合器控制装置。

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