CN113459969B - 纯电动教练车及其整车控制方法、整车控制器和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种纯电动教练车及其整车控制方法、整车控制器和存储介质。其中，该整车控制方法包括：获取整车状态信号；根据获取到的整车状态信号，判断当前整车所处工况；根据当前整车所处工况调节离合器的当前状态，以使离合器随着所述当前状态改变向传动系统的动力传递，或者，根据当前整车所处工况调节电驱动系统的输出扭矩。本申请实施例能够在保证较好的模拟燃油车特性的前提下，降低成本，降低离合器的磨损。

Description

纯电动教练车及其整车控制方法、整车控制器和存储介质

技术领域

本申请涉及纯电动汽车技术领域，尤其涉及一种纯电动教练车及其整车控制方法、整车控制器以及一种计算机可读存储介质。

背景技术

专用汽车电动化是一个不可避免的趋势。教练车由于长期工作在低速、怠速工况，处于发动机的低效区，不仅耗油，而且对发动机寿命有损伤。目前来看，市场上驾校车具有一定的保有量，每天消耗大量燃油，释放大量尾气，从各方面考虑，驾校车的电动化已经成为一个趋势。

相关技术中，电动教练车一般具有以下两种方案来实现整车控制：一种时直接使用电动车的单挡固联变速箱，使用软件模拟燃油车特性；另一种就是在原来电动车的基础上，加上一个手动的多挡变速箱，以便可以很好的模拟燃油车的驱动特性。

但是，目前存在的问题是：上述第一种方案，由于发动机有怠速，而单挡固联变速箱的纯电动教练车无法实现原地怠速，与燃油车差距较大，效果不明显；上述第二种方案，由于电机特性与发动机的特性不同，其实并不需要多挡变速箱，而且由于多挡变速箱的换挡切换，离合器很容易损坏，售后维护成本高，同时使用多挡变速箱成本也比较高。

发明内容

本申请的目的旨在至少在一定程度上解决上述的技术问题之一。

为此，本申请的第一个目的在于提出一种纯电动教练车的整车控制方法。该方法能够在保证较好的模拟燃油车特性的前提下，降低成本，降低离合器的磨损。

本申请的第二个目的在于提出一种纯电动教练车。

本申请的第三个目的在于提出一种整车控制器。

本申请的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

为达到上述目的，本申请第一方面实施例提出的纯电动教练车的整车控制方法，包括：获取整车状态信号；根据获取到的整车状态信号，判断当前整车所处工况；根据所述当前整车所处工况调节离合器的当前状态，以使所述离合器随着所述当前状态改变向传动系统的动力传递，或者，根据所述当前整车所处工况调节电驱动系统的输出扭矩。

根据本申请实施例的纯电动教练车的整车控制方法，可获取整车状态信号，并根据获取到的整车状态信号，判断当前整车所处工况；根据当前整车所处工况调节离合器的当前状态，以使离合器随着所述当前状态改变向传动系统(如单挡变速器)的动力传递，或者，根据当前整车所处工况调节电驱动系统的输出扭矩。即本申请通过在硬件结构上，使用带有离合器的自动单挡变速器，结构简单，相对于现有技术中的手动变速箱方案而言，本申请的成本更低，售后维护成本低，相对于现有技术中的软件模拟而言，本申请更接近实际驾校车；在控制策略上，优化了离合器控制方法，在满足教练车需求的基础上，降低了离合器断开与结合的次数，降低了离合器的磨损。

为达到上述目的，本申请第二方面实施例提出的纯电动教练车，包括：整车状态信号采集模块，用于采集整车状态信号；整车控制器，用于根据所述整车状态信号采集模块采集到的整车状态信号，判断当前整车所处工况，并根据所述当前整车所处工况调节离合器的当前状态，或者，根据所述当前整车所处工况调节所述电驱动系统的输出扭矩；所述离合器，用于根据所述当前状态改变向传动系统的动力传递。

根据本申请实施例的纯电动教练车，通过在硬件结构上，使用带有离合器的自动单挡变速器，结构简单，相对于现有技术中的手动变速箱方案而言，本申请的成本更低，售后维护成本低，相对于现有技术中的软件模拟而言，本申请更接近实际驾校车；在控制策略上，优化了离合器控制方法，在满足教练车需求的基础上，降低了离合器断开与结合的次数，降低了离合器的磨损。

为达到上述目的，本申请第三方面实施例提出的整车控制器，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现本申请第一方面实施例所述的纯电动教练车的整车控制方法。

为达到上述目的，本申请第四方面实施例提出的计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现本申请第一方面实施例所述的纯电动教练车的整车控制方法。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本申请一个实施例的纯电动教练车的结构示意图；

图2是根据本申请一个实施例的纯电动教练车的整车控制方法的流程图；

图3是根据本申请实施例的纯电动教练车的整车控制方法的流程图；

图4是根据本申请实施例的第一目标曲线的示例图；

图5是根据本申请实施例的第二目标曲线的示例图；

图6是根据本申请一个实施例的整车控制器的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的纯电动教练车及其整车控制方法、整车控制器和计算机可读存储介质。

需要说明的是，在本申请的一个实施例中，纯电动教练车可包括用于采集整车状态信号的整车状态信号采集模块、整车控制器、离合器和传动系统。其中，值得注意的是，上述离合器连接在电机和传动轴之间。在本申请的实施例中，整车状态信号采集模块可包括换挡机构、车速信号采集单元、离合深度传感器和电驱动系统。作为一种示例，传动系统可包括单挡变速器。还需要说明的是，上述离合深度传感器和离合器并不是直接相连的，而是通过电子信号控制的。

图1是根据本申请一个实施例的纯电动教练车的结构示意图。如图1所示，该纯电动教练车100可以包括：换挡机构110、车速信号采集单元120、离合深度传感器140、电驱动系统150、整车控制器160、离合器170和单挡变速器180。其中，换挡机构110可用于采集驾驶员换挡操作，并将采集到的挡位信号发送给整车控制器160，其中，该挡位信号可包括前进1挡、2挡、3挡、4挡、5挡、R挡、N挡信号。车速信号采集单元120用于采集车速信号，并将采集到的车速信号发送给整车控制器160。离合深度传感器140可为电子离合深度传感器，用于采集离合深度信号，并将当前采集到的离合深度信号发送给整车控制器160。电驱动系统150可用于向整车控制器160发送转速信号，并基于整车控制器160发送的扭矩请求输出相应扭矩。

整车控制器160接收换挡机构110发送的挡位信号、车速信号采集单元120发送的车速信号、离合深度传感器140发送的离合深度信号、电驱动系统150发送的转速信号，并根据接收到的挡位信号、车速信号、离合深度信号和转速信号，判断当前处于什么工况，并将扭矩需求发送给电驱动系统150，控制离合器170断开和结合。离合器170用于切断或传递电驱动系统150向单挡变速器180输入的动力。其中，上述离合器170连接在电机和传动轴之间。单挡变速器180将上述动力传递到车轮。其中，该单挡变速器180为可换挡的单挡变速器。

下面结合附图描述本申请实施例的纯电动教练车的整车控制方法。图2是根据本申请一个实施例的纯电动教练车的整车控制方法的流程图。如图2所示，该纯电动教练车的整车控制方法可以包括：

步骤201，获取整车状态信号。

作为一种示例，上述整车状态信号可包括挡位信号、离合深度信号、车速信号和转速信号。可选地，获取换挡机构发送的挡位信号、车速信号采集单元发送的车速信号、离合深度传感器发送的离合深度信号、电驱动系统发送的转速信号。

步骤202，根据获取到的整车状态信号，判断当前整车所处工况。

可选地，以上述整车状态信号可包括挡位信号、离合深度信号、车速信号和转速信号为例，在获得挡位信号、离合深度信号、车速信号和转速信号之后，可根据获取到的挡位信号、离合深度信号、车速信号和转速信号，判断当前整车处于什么工况。可以理解，本申请实施例的纯电动教练车的工况主要分为起步工况与非起步工况(如怠速工况)

步骤203，根据当前整车所处工况调节离合器的当前状态，以使离合器随着所述当前状态改变向传动系统的动力传递，或者，根据当前整车所处工况调节电驱动系统的输出扭矩。

也就是说，可根据当前整车所处工况，调节离合器的当前状态，以使离合器随着所述当前状态改变向传动系统的动力传递，从而可以较好的模拟燃油车特性；或者，根据当前整车所处工况调节电驱动系统的输出扭矩，从而可以模拟燃油车离合器特性。

可以理解，本申请实施例的纯电动教练车的工况主要分为起步工况与非起步工况(如怠速工况)，其中起步工况用当前纯电动汽车很难模拟，因此本申请的纯电动教练车，在硬件结构上，使用带有离合器的自动单挡变速器，从而能够在保证较好的模拟燃油车特性的前提下，降低成本，降低离合器的磨损。在本申请的一个实施例中，如图3所示，所述根据当前整车所处工况调节离合器的当前状态，以使离合器随着所述当前状态改变向传动系统的动力传递，或者，调节电驱动系统的输出扭矩的具体实现过程可如下：

步骤301，在判断当前整车处于起步工况时，根据离合深度传感器发送的离合深度信号控制离合器的当前状态，以使离合器随着所述当前状态改变向传动系统的动力传递。

在本申请的实施例中，可判断获取到的挡位信号、离合深度信号、车速信号和转速信号是否满足车辆起步条件，若满足，则判定当前整车处于起步工况，若不满足，则判定当前整车处于非起步工况。作为一种可能实现方式的示例，上述当前整车处于起步工况的判断条件可包括：挡位信号为1挡，离合深度大于或等于T，车速小于n km/h(如n为1)。也就是说，在判断获取到的挡位信号为1挡，离合深度大于或等于T，车速小于1km/h时，可判定当前整车处于起步工况；否则判定当前整车处于非起步工况(如怠速工况)。需要说明的是，为了保证车辆能够进入起步工况，避免电机转速不够导致车辆熄火，在本申请的实施例中，需根据当前转速信号以判断当前电驱动系统中电机的转速是否大于或等于阈值(如700rpm)且小于另一个阈值，若是，则需要此时当前电驱动系统中电机可正常运行以传递动力。

在本实施例中，在判断当前整车处于起步工况时，可根据离合深度传感器发送的离合深度信号控制离合器进行断开与结合的操作，以使离合器切断或传递电驱动系统向单挡变速器输入的动力。由此可见，与现有的纯电动汽车而言，本申请的纯电动教练车具有离合器，这样在当前整车处于起步工况时，根据离合深度传感器发送的离合深度信号控制离合器进行断开与结合的操作，以使离合器切断或传递电驱动系统向单挡变速器输入的动力，从而能够在保证较好的模拟燃油车特性的前提下，降低成本，降低离合器的磨损。

作为一种可能实现方式的示例，所述根据离合深度传感器发送的离合深度信号控制离合器的当前状态，以使离合器随着所述当前状态改变向传动系统的动力传递的具体实现过程可如下：在离合深度传感器发送的离合深度信号小于第一阈值时，控制离合器处于结合状态，以使所述离合器传递所述电驱动系统向所述传动系统输入的动力；在离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于第二阈值时，控制离合器处于断开状态，以使所述离合器切断所述电驱动系统向所述传动系统输入的动力；在离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于第一阈值且小于第二阈值时，根据离合深度传感器发送的离合深度信号和第一目标曲线，控制离合器的接合程度，以使所述离合器随着所述接合程度改变向所述传动系统的动力传递；其中，第一目标曲线包括离合深度信号与离合操作的对应关系。

举例而言，以第一阈值为60％，第二阈值为90％为例，在当前整车处于起步工况时，若离合深度传感器发送的离合深度信号小于60％，则可控制离合器处于结合状态，以使离合器传递电驱动系统向传动系统(如单挡变速器)输入的动力。若判断离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于90％，则可控制离合器处于断开状态，以使离合器切断电驱动系统向传动系统输入的动力。若判断离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于60％且小于90％，则可根据离合深度传感器发送的离合深度信号和第一目标曲线，控制离合器的接合程度，以使离合器随着上述接合程度改变向传动系统的动力传递。例如，以如图4所示的第一目标曲线为例，在判断离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于60％且小于90％时，可根据离合深度传感器发送的离合深度信号，从如图4所示的第一目标曲线中找出对应的离合器状态位置，进而基于找到的离合器状态位置，控制离合器处于对应的位置。需要说明的是，在离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于60％且小于90％时，在该过程中由于离合器的接合导致动力传动过程中会引起车辆或者离合器的震动。由此，可以根据实际离合器特性进行模拟设计，相对于现有技术中的纯软件模拟，本申请更接近实际驾校车，使得本申请纯电动教练车可以较好的模拟燃油车特性，并且，在保证较好的模拟燃油车特性的前提下，降低成本，降低离合器的磨损。

需要说明的是，在本申请的实施例中，上述离合深度传感器和离合器并不是直接相连的，而是通过电子信号控制的。也就是说，在当前整车处于起步工况时，整车控制器根据离合深度传感器发送的离合深度信号通过相应的电子信号控制离合器的当前状态，以使离合器随着所述当前状态改变向传动系统的动力传递。

步骤302，在判断当前整车处于非起步工况时，根据离合深度传感器发送的离合深度信号控制电驱动系统的输出扭矩。

可选地，在判断当前整车处于非起步工况时，可控制离合器处于结合状态，并根据加速踏板传感器发送的加速踏板信号和当前挡位信号计算需求扭矩，并确定离合深度传感器发送的离合深度信号所对应的比例系数，之后，可根据需求扭矩和离合深度传感器发送的离合深度信号所对应的比例系数，确定电驱动系统需输出的目标扭矩，然后，将目标扭矩发送给电驱动系统，以使电驱动系统输出上述目标扭矩。

也就是说，在判断当前整车处于非起步工况时，纯电动教练车的实际离合器处于结合状态，整车控制器通过加速踏板和当前挡位信号所对应的速比计算出驾驶员需求扭矩，并乘以离合深度传感器发送的离合深度对应的比例系数，得到电驱动系统此时应该输出的扭矩大小。由此，通过利用离合深度与油门深度做判断，可以较好的模拟燃油车离合器特性。

在本申请的一个实施例中，所述确定离合深度传感器发送的离合深度信号所对应的比例系数的具体实现过程可如下：在离合深度传感器发送的离合深度信号小于第一阈值时，确定比例系数为1；在离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于第二阈值时，确定比例系数为0；在离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于第一阈值且小于第二阈值时，根据离合深度传感器发送的离合深度信号和第二目标曲线，确定离合深度信号对应的比例系数；其中，第二目标曲线包括离合深度信号与整车扭矩的对应关系。

举例而言，以第一阈值为60％，第二阈值为90％为例，在当前整车处于非起步工况时，若离合深度传感器发送的离合深度信号小于60％，则可确定比例系数为1。若离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于90％，则可确定比例系数为0。若离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于60％且小于90％，则可根据离合深度传感器发送的离合深度信号和第二目标曲线，确定离合深度信号对应的比例系数。例如，以如图5所示的第二目标曲线为例，在判断离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于60％且小于90％时，可根据离合深度传感器发送的离合深度信号，从如图5所示的第二目标曲线中找出对应的比例系数。由如图5所示的第二目标曲线可见，不同离合深度会对应不同比例系数。

根据本申请实施例的纯电动教练车的整车控制方法，可获取整车状态信号；根据获取到的整车状态信号，判断当前整车所处工况；根据当前整车所处工况调节离合器的当前状态，以使离合器随着所述当前状态改变向传动系统的动力传递，或者，根据当前整车所处工况调节电驱动系统的输出扭矩。即本申请通过在硬件结构上，使用带有离合器的自动单挡变速器，结构简单，相对于现有技术中的手动变速箱方案而言，本申请的成本更低，售后维护成本低，相对于现有技术中的软件模拟而言，本申请更接近实际驾校车；在控制策略上，优化了离合器控制方法，在满足教练车需求的基础上，降低了离合器断开与结合的次数，降低了离合器的磨损。

为了能够实现上述实施例，本申请还提出了一种纯电动教练车。如图1所示，该纯电动教练车100可以包括：换挡机构110、车速信号采集单元120、离合深度传感器140、电驱动系统150、整车控制器160、离合器170和单挡变速器180。其中，换挡机构110可用于采集驾驶员换挡操作，并将采集到的挡位信号发送给整车控制器160，其中，该挡位喜好可包括前进1挡、2挡、3挡、4挡、5挡、R挡、N挡信号。车速信号采集单元120用于采集车速信号，并将采集到的车速信号发送给整车控制器160。离合深度传感器140可为电子离合深度传感器，用于采集离合深度信号，并将当前采集到的离合深度信号发送给整车控制器160。电驱动系统150可用于向整车控制器160发送转速信号，并基于整车控制器160发送的扭矩请求输出相应扭矩。

整车控制器160接收换挡机构110发送的挡位信号、车速信号采集单元120发送的车速信号、离合深度传感器140发送的离合深度信号、电驱动系统150发送的转速信号，并根据接收到的挡位信号、车速信号、离合深度信号和转速信号，判断当前整车所处工况，并根据当前整车所处工况调节离合器的当前状态，以使离合器170根据所述当前状态改变向单挡变速器180的动力传递，或者，根据当前整车所处工况调节电驱动系统150的输出扭矩。离合器170用于根据所述当前状态改变向单挡变速器180的动力传递。单挡变速器180将上述动力传递到车轮。

在本申请的一个实施例中，整车控制器160根据当前整车所处工况调节离合器的当前状态，以使离合器170随着所述当前状态改变向传动系统(如单挡变速器180)的动力传递，或者，根据当前整车所处工况调节电驱动系统150的输出扭矩的具体实现过程可如下：在判断当前整车处于起步工况时，根据离合深度传感器140发送的离合深度信号控制离合器170的当前状态，以使离合器170随着所述当前状态改变向传动系统的动力传递；在判断当前整车处于非起步工况时，根据离合深度传感器140发送的离合深度信号控制电驱动系统150的输出扭矩。

在本申请的一个实施例中，整车控制器160根据离合深度传感器140发送的离合深度信号控制离合器170的当前状态，以使所述离合器随着所述当前状态改变向传动系统的动力传递的具体实现过程可如下：在离合深度传感器140发送的离合深度信号小于第一阈值时，控制离合器170处于结合状态，以使离合器170传递所述电驱动系统向传动系统输入的动力；在离合深度传感器140发送的离合深度信号大于或等于第二阈值时，控制离合器170处于断开状态，以使离合器170切断所述电驱动系统向所述传动系统输入的动力；在离合深度传感器140发送的离合深度信号大于或等于第一阈值且小于第二阈值时，根据离合深度传感器140发送的离合深度信号和第一目标曲线，控制离合器170的接合程度，以使离合器170随着所述接合程度改变向所述传动系统的动力传递；其中，第一目标曲线包括离合深度信号与离合操作的对应关系。

在本申请的一个实施例中，整车控制器160根据离合深度传感器140发送的离合深度信号控制电驱动系统150的输出扭矩的具体实现过程可如下：控制离合器170处于结合状态，并根据加速踏板传感器120发送的加速踏板信号和当前挡位信号计算需求扭矩；确定离合深度传感器140发送的离合深度信号所对应的比例系数；根据需求扭矩和离合深度传感器140发送的离合深度信号所对应的比例系数，确定电驱动系统150需输出的目标扭矩；将目标扭矩发送给电驱动系统150，以使电驱动系统150输出上述目标扭矩。

作为一种示例，整车控制器160确定离合深度传感器140发送的离合深度信号所对应的比例系数的具体实现过程可如下：在离合深度传感器140发送的离合深度信号小于第一阈值时，确定比例系数为1；在离合深度传感器140发送的离合深度信号大于或等于第二阈值时，确定比例系数为0；在离合深度传感器140发送的离合深度信号大于或等于第一阈值且小于第二阈值时，根据离合深度传感器140发送的离合深度信号和第二目标曲线，确定离合深度信号对应的比例系数；其中，第二目标曲线包括离合深度信号与整车扭矩的对应关系。

根据本申请实施例的纯电动教练车，通过在硬件结构上，使用带有离合器的自动单挡变速器，结构简单，相对于现有技术中的手动变速箱方案而言，本申请的成本更低，售后维护成本低，相对于现有技术中的软件模拟而言，本申请更接近实际驾校车；在控制策略上，优化了离合器控制方法，在满足教练车需求的基础上，降低了离合器断开与结合的次数，降低了离合器的磨损。

为了实现上述实施例，本申请还提出了一种整车控制器。

图6是根据本申请一个实施例的整车控制器的结构示意图。如图6所示，该整车控制器600可以包括：

存储器601、处理器602及存储在存储器601上并可在处理器602上运行的计算机程序。

处理器602执行上述计算机程序时实现上述实施例中提供的纯电动教练车的整车控制方法。

进一步地，整车控制器600还包括：

通信接口603，用于存储器601和处理器602之间的通信。

存储器601，用于存放可在处理器602上运行的计算机程序。

存储器601可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

处理器602，用于执行计算机程序时实现上述实施例的纯电动教练车的整车控制方法。

如果存储器601、处理器602和通信接口603独立实现，则通信接口603、存储器601和处理器602可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器601、处理器602及通信接口603，集成在一块芯片上实现，则存储器601、处理器602及通信接口603可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器602可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本申请上述任一个实施例所述的纯电动教练车的整车控制方法。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (8)

1.一种纯电动教练车的整车控制方法，其特征在于，包括：

获取整车状态信号；

根据获取到的整车状态信号，判断当前整车所处工况；

根据所述当前整车所处工况调节离合器的当前状态，以使所述离合器随着所述当前状态改变向传动系统的动力传递，或者，根据所述当前整车所处工况调节电驱动系统的输出扭矩；

根据所述当前整车所处工况调节离合器的当前状态，以使所述离合器随着所述当前状态改变向传动系统的动力传递，或者，根据所述当前整车所处工况调节电驱动系统的输出扭矩，包括：

在判断所述当前整车处于起步工况时，根据离合深度传感器发送的离合深度信号控制所述离合器的当前状态，以使所述离合器随着所述当前状态改变向传动系统的动力传递；

在判断所述当前整车处于非起步工况时，根据所述离合深度传感器发送的离合深度信号控制所述电驱动系统的输出扭矩；

根据所述离合深度传感器发送的离合深度信号控制所述电驱动系统的输出扭矩，包括：

控制所述离合器处于结合状态，并根据加速踏板传感器发送的加速踏板信号和当前挡位信号计算需求扭矩；

确定所述离合深度传感器发送的离合深度信号所对应的比例系数；

根据所述需求扭矩和所述离合深度传感器发送的离合深度信号所对应的比例系数，确定所述电驱动系统需输出的目标扭矩；

将所述目标扭矩发送给所述电驱动系统，以使所述电驱动系统输出所述目标扭矩；

确定所述离合深度传感器发送的离合深度信号所对应的比例系数，包括：

在所述离合深度传感器发送的离合深度信号小于第一阈值时，确定所述比例系数为1；

在所述离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于第二阈值时，确定所述比例系数为0；

在所述离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于所述第一阈值且小于所述第二阈值时，根据所述离合深度传感器发送的离合深度信号和第二目标曲线，确定所述离合深度信号对应的比例系数；其中，所述第二目标曲线包括离合深度信号与整车扭矩的对应关系。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述整车状态信号包括挡位信号、离合深度信号、车速信号和转速信号；其中，所述根据获取到的整车状态信号，判断当前整车所处工况，包括：

判断所述挡位信号、离合深度信号、车速信号和转速信号，是否满足车辆起步条件；

若满足所述车辆起步条件，则判定所述当前整车处于起步工况；

若未满足所述车辆起步条件，则判定所述当前整车处于非起步工况。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据离合深度传感器发送的离合深度信号控制所述离合器的当前状态，以使所述离合器随着所述当前状态改变向传动系统的动力传递，包括：

在所述离合深度传感器发送的离合深度信号小于第一阈值时，控制所述离合器处于结合状态，以使所述离合器传递所述电驱动系统向所述传动系统输入的动力；

在所述离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于第二阈值时，控制所述离合器处于断开状态，以使所述离合器切断所述电驱动系统向所述传动系统输入的动力；

在所述离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于所述第一阈值且小于所述第二阈值时，根据所述离合深度传感器发送的离合深度信号和第一目标曲线，控制所述离合器的接合程度，以使所述离合器随着所述接合程度改变向所述传动系统的动力传递；其中，所述第一目标曲线包括离合深度信号与离合操作的对应关系。

4.一种纯电动教练车，其特征在于，包括：

整车状态信号采集模块，用于采集整车状态信号；

整车控制器，用于根据所述整车状态信号采集模块采集到的整车状态信号，判断当前整车所处工况，并根据所述当前整车所处工况调节离合器的当前状态，或者，根据所述当前整车所处工况调节电驱动系统的输出扭矩；

所述离合器，用于根据所述当前状态改变向传动系统的动力传递；

所述整车控制器具体用于：

在判断所述当前整车处于起步工况时，根据离合深度传感器发送的离合深度信号控制所述离合器的当前状态，以使所述离合器随着所述当前状态改变向传动系统的动力传递；

在判断所述当前整车处于非起步工况时，根据所述离合深度传感器发送的离合深度信号控制所述电驱动系统的输出扭矩；

所述整车控制器具体用于：

控制所述离合器处于结合状态，并根据加速踏板传感器发送的加速踏板信号和当前挡位信号计算需求扭矩；

确定所述离合深度传感器发送的离合深度信号所对应的比例系数；

根据所述需求扭矩和所述离合深度传感器发送的离合深度信号所对应的比例系数，确定所述电驱动系统需输出的目标扭矩；

将所述目标扭矩发送给所述电驱动系统，以使所述电驱动系统输出所述目标扭矩；

所述整车控制器具体用于：

在所述离合深度传感器发送的离合深度信号小于第一阈值时，确定所述比例系数为1；

在所述离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于第二阈值时，确定所述比例系数为0；

在所述离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于所述第一阈值且小于所述第二阈值时，根据所述离合深度传感器发送的离合深度信号和第二目标曲线，确定所述离合深度信号对应的比例系数；其中，所述第二目标曲线包括离合深度信号与整车扭矩的对应关系。

5.根据权利要求4所述的纯电动教练车，其特征在于，所述整车状态信号采集模块包括：

换挡机构，用于采集挡位信号；

车速信号采集单元，用于采集车速信号；

离合深度传感器，用于采集离合深度信号；

电驱动系统，用于发送转速信号，并基于接收到的扭矩请求输出相应扭矩；

其中，所述整车控制器具体用于：在根据所述换挡机构发送的挡位信号、所述车速信号采集单元发送的车速信号、所述离合深度传感器发送的离合深度信号、所述电驱动系统发送的转速信号，判断满足车辆起步条件时，判定所述当前整车处于起步工况，并在判断未满足所述车辆起步条件时，判定所述当前整车处于非起步工况。

6.根据权利要求4所述的纯电动教练车，其特征在于，所述整车控制器具体用于：

在所述离合深度传感器发送的离合深度信号小于第一阈值时，控制所述离合器处于结合状态，以使所述离合器传递所述电驱动系统向所述传动系统输入的动力；

在所述离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于第二阈值时，控制所述离合器处于断开状态，以使所述离合器切断所述电驱动系统向所述传动系统输入的动力；

在所述离合深度传感器发送的离合深度信号大于或等于所述第一阈值且小于所述第二阈值时，根据所述离合深度传感器发送的离合深度信号和第一目标曲线，控制所述离合器的接合程度，以使所述离合器随着所述接合程度改变向所述传动系统的动力传递；其中，所述第一目标曲线包括离合深度信号与离合操作的对应关系。

7.一种整车控制器，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现如权利要求1至3中任一项所述的纯电动教练车的整车控制方法。

8.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至3中任一项所述的纯电动教练车的整车控制方法。