JP2008215524A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の減速時に減速をスムーズに行うことができるようにして運転者に違和感を与えないようにすることができる無段変速機の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセルペダル６３のオフ時点のプライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴとプライマリプーリ１７の実際の入力回転数ＮＩＮとを比較し、目標入力回転数ＮＩＮＴと実際の入力回転数ＮＩＮのうち、プライマリプーリ１７の入力回転数が低くなる側の入力回転数を目標入力回転数ＮＩＮＴの初期値に設定する。また、減速要求の開始時点の目標入力回転数ＮＩＮＴと実際の入力回転数ＮＩＮとの偏差が設定値以上の場合には、実際の入力回転数ＮＩＮに基づいて変速制御を行い、実際の入力回転数ＮＩＮＴとの偏差が設定値未満の場合には、目標入力回転数ＮＩＮＴに基づいて変速制御を行う。
【選択図】図８

Description

本発明は、無段変速機の変速制御装置に関し、特に、ＣＶＴ等のベルト式の無段変速機の変速制御装置に関する。

従来からベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。このベルト式無段変速機は、Ｖ溝状のプーリ溝を備えた駆動側のプライマリプーリと従動側のセカンダリプーリとにベルトを巻掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。

このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなるため、ベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。

また、変速は、上述したように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることにより行うように構成されており、具体的には、各プーリを固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸線方向に前後動させることにより変速を行うように構成されている。

なお、このような無段変速機において、プライマリプーリのプーリ幅が小さく（プーリ径が大きく） セカンダリプーリのプーリ幅が大きくなることにより（プーリ径が小さい）、セカンダリプーリの回転数がプライマリプーリの回転数よりも高くなる場合を増速といい、プライマリプーリのプーリ幅が大きく（プーリ径が小さく）セカンダリプーリのプーリ幅が小さくなることにより（プーリ径が大きく）、セカンダリプーリの回転数がプライマリプーリの回転数よりも低くなる場合を減速という。

このような構成を有す無段変速機の変速は、アクセル開度および車速に基づいてプライマリプーリの目標入力回転数ＮＩＮＴを算出し、この目標入力回転数ＮＩＮＴにプライマリプーリの実際の入力回転数ＮＩＮを一致させるように変速制御が行われる。

例えば、走行負荷が低下して車速が上昇してエンジン回転数が上昇すると、プライマリプーリの目標入力回転数ＮＩＮＴが低くなるように設定し、プライマリプーリの実際の入力回転数ＮＩＮがプライマリプーリの目標入力回転数ＮＩＮＴとなるように変速制御を行い、逆に走行抵抗の増大によりエンジン回転数が低下すると、プライマリプーリの目標入力回転数ＮＩＮＴが高くなるように設定し、プライマリプーリの実際の入力回転数ＮＩＮがプライマリプーリの目標入力回転数ＮＩＮＴとなるように変速制御を行うようになっている。

ところが、変速比の小さい変速段にシフトアップする運転状態において、アクセルペダルを開放する減速時には、シフトアップが助長されてエンジンブレーキの効果が悪化してしまうことがある。

このような不具合を解消するものとしては、アクセルペダルを開放する減速時に、変速直前の実際のエンジン回転数に応じた変速比に一定時間だけ保持して、シフトアップが行われるのを禁止することにより、エンジンブレーキを効果的に行うようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開昭６１−１１９４７３号公報

しかしながら、このような従来の無段変速機の変速制御装置にあっては、アクセルペダルを開放する減速時に、変速直前の実際のエンジン回転数に応じた実際の変速比に一定時間だけ保持しているため、すなわち、アクセル開放時のプライマリプーリの実際の入力回転数ＮＩＮに基づいて変速制御が行われているため、プライマリプーリの実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴよりも低い場合に、車両の運転状態によっては目標入力回転数ＮＩＮＴに基づいて変速比を制御する場合に比べて、高回転側に変速制御が行われてしまうことがある。

具体的には、アクセルペダルを急激に踏み込んだ状態では、目標入力回転数ＮＩＮＴが高く設定されるため、アクセルペダルを急激に踏み込んだ直後にアクセルペダルを開放して減速を開始する時点では、目標入力回転数ＮＩＮＴの初期値が実際の入力回転数ＮＩＮよりも高回転側にある。このため、実際の入力回転数ＮＩＮが高回転側の目標入力回転数ＮＩＮＴに一致するように変速制御が行われてしまい、一時的に過渡な減速状態となって減速をスムーズに行うことができず、運転者に違和感を与えてしまう。

これに対して、アクセルペダルの開放時の目標入力回転数ＮＩＮＴに基づいて変速制御を行うことが考えられるが、目標入力回転数ＮＩＮＴが実際の入力回転数ＮＩＮよりも高い場合にも、上述したように実際の入力回転数ＮＩＮが高回転側の目標入力回転数ＮＩＮＴに一致するように変速制御が行われてしまう。このため、一時的に過渡な減速状態となって減速をスムーズに行うことができず、運転者に違和感を与えてしまう。

本発明は、従来の問題を解決するためになされたもので、車両の減速時に減速をスムーズに行うことができるようにして運転者に違和感を与えないようにすることができる無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、（１）車両の運転条件に基づいて内燃機関に接続された無段変速機の目標入力回転数を設定し、前記目標入力回転数に前記無段変速機の実際の入力回転数を一致させるように無段変速機の変速比を制御するようにした無段変速機の変速制御装置において、前記運転者の減速要求を判定する減速要求判定手段と、前記減速要求判定手段によって減速要求と判定されたときに、車両の運転条件に基づいて目標入力回転数を設定する目標入力回転数設定手段と、前記減速要求の判定開始時点の前記無段変速機の目標入力回転数と実際の入力回転数とを比較し、前記目標入力回転数と前記実際の入力回転数のうち、前記無段変速機の入力回転数が低くなる側の入力回転数を目標入力回転数の初期値に設定することにより変速制御を行う変速制御手段とを備えたものから構成されている。
この構成により、急加速後に急減速を行う場合に、従来のように実際の入力回転数が高回転側に設定された目標入力回転数に一致するように変速比の制御が行われることがない。

具体的には、急加速後に急減速を行う場合に、減速開始時点の目標入力回転数の初期値が高回転側に設定されるため、減速開始後に実際の入力回転数が一時的に高回転側の目標入力回転数に一致するように変速制御が行われ、エンジンブレーキが大きくなる。このため、減速開始時に過渡の減速状態となってしまい、減速をスムーズに行うことができずに、運転者に違和感を与えてしまう。

本発明では、運転者の減速要求があったときに、減速要求の判定開始時点の無段変速機の目標入力回転数と実際の入力回転数とを比較し、目標入力回転数と実際の入力回転数のうち、無段変速機の入力回転数が低くなる側の入力回転数を目標入力回転数の初期値に設定することにより変速制御を行うようにしてので、減速開始時点の目標入力回転数の初期値を低回転側に設定することができる。

このため、減速開始時点の目標入力回転数と実際の入力回転数の大小関係にかかわらずに、実際の入力回転数を速やかに低速側に変位させる変速制御を行うことができる。この結果、減速をスムーズに行うことができ、運転者に違和感を与えてしまうのを防止することができる。

また、本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、（１）において、（２）前記変速制御手段は、前記減速要求の判定開始時点の前記目標入力回転数と前記実際の入力回転数との偏差が予め設定された偏差回転数以上の場合に、前記実際の入力回転数に基づいて変速制御を行い、前記減速要求の判定開始時点の前記目標入力回転数と前記実際の入力回転数との偏差が予め設定された偏差回転数未満の場合に、前記目標入力回転数に基づいて変速制御を行うものから構成されている。

この構成により、減速要求の判定開始時点の目標入力回転数と実際の入力回転数との偏差が予め設定された偏差回転数以上の場合に、実際の入力回転数に基づいて変速制御を行うので、減速開始時点の実際の入力回転数を目標入力回転数の初期値にして、目標入力回転数を低回転側に設定することができる。この結果、実際の入力回転数を速やかに低速側に変位させる変速制御を行うことができる。

また、減速要求の判定開始時点の目標入力回転数と実際の入力回転数との偏差が予め設定された偏差回転数未満の場合に、目標入力回転数に基づいて変速制御を行うので、減速開始時点の目標入力回転数の初期値を低回転側に設定することができる。この結果、実際の入力回転数を速やかに低速側に変位させる変速制御を行うことができる。

また、本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、（１）（２）において、（３）前記減速要求判定手段が、アクセルペダルの開度を検出するアクセル操作量センサを備え、前記アクセル操作量センサからの検出情報に基づいて減速要求の有無を判定するものから構成されている。

この構成により、アクセルペダルの開度に応じて運転者の変速要求が行われた否かを判定することができるため、運転者の直接的な減速要求を確実に検出することができる。

本発明は、車両の減速時に減速をスムーズに行うことができるようにして運転者に違和感を与えないようにすることができる無段変速機の変速制御装置を提供することができる。

以下、本発明に係る無段変速機の変速制御装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図８は本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。図１において、車両に設けられたベルト式無段変速機２を含む動力伝達装置１は、例えば、横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、内燃機関であるエンジン３を備えている。

エンジン３の出力は、トルクコンバータ４から前後進切換装置５、ベルト式無段変速機（以下、単にＣＶＴという）２、減速歯車６を介して差動歯車装置７に伝達され、左右の駆動輪８Ｌ、８Ｒに分配されるようになっている。すなわち、ＣＶＴ２はエンジン３から左右の駆動輪（例えば、前輪）８Ｌ、８Ｒに至る動力伝達経路に設けられている。

また、トルクコンバータ４は、エンジン３のクランク軸に連結されたポンプ翼車９ｐおよびタービン軸１０を介して前後進切換装置５に連結されたタービン翼車９ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持された固定翼車９ｓとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。

また、ポンプ翼車９ｐおよびタービン翼車９ｔの間には、ポンプ翼車９ｐおよびタービン翼車９ｔを一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするためのロックアップクラッチ（直結クラッチ）１１が設けられている。

前後進切換装置５は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、トルクコンバータ４のタービン軸１０はサンギヤ１２ｓに連結され、ＣＶＴ２の入力軸１３はキャリア１２ｃに連結されている。

そして、キャリア１２ｃとサンギヤ１２ｓとの間に配設された前進クラッチ１４が係合させられると、前後進切換装置５が一体回転させられてタービン軸１０が入力軸１３に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪８Ｌ、８Ｒに伝達される。

また、リングギヤ１２ｒとハウジング１５との間に配設された後進ブレーキ１６が係合させられるとともに前進クラッチ１４が開放されると、入力軸１３はタービン軸１０に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪８Ｌ、８Ｒに伝達される。

一方、ＣＶＴ２は、入力軸１３に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ１７と、出力軸１８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ１９と、プライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト２０とを備えており、動力伝達部材として機能する伝動ベルト２０にプライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。

具体的には、プライマリプーリ１７は互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ１７Ａと固定シーブ１７Ｂとを備えており、可動シーブ１７Ａと固定シーブ１７ＢのＶ溝に伝動ベルト２０が巻き掛けられている。

また、セカンダリプーリ１９は互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ１９Ａと固定シーブ１９Ｂとを備えており、可動シーブ１９Ａと固定シーブ１９ＢのＶ溝に伝動ベルト２０が巻き掛けられている。

プライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９はそれぞれのＶ溝幅、すなわち伝動ベルト２０の掛かり径を変更するための可動シーブ１７Ａに形成された入力側油圧シリンダ１７ａおよび可動シーブ１９Ａに形成された出力側油圧シリンダ１９ａを備えて構成されており、可動シーブ１７Ａの入力側油圧シリンダ１７ａに供給、あるいはそれから排出される作動油の流量が油圧制御回路３１（図３参照）内の変速制御弁装置３２によって制御されることにより、プライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９のＶ溝幅が変化して伝動ベルト２０の掛かり径（有効径） が変更され、変速比γ（＝実際の入力回転数ＮＩＮ／実際の出力回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられるようになっている。

また、可動シーブ１９Ａの出力側油圧シリンダ１９ａ内の油圧ＰＢは、セカンダリプーリ１９の伝動ベルト２０に対する挟圧力および伝動ベルト２０の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト２０の張力、すなわち、伝動ベルト２０のプライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９のＶ溝内壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧とも称され得るものであり、伝動ベルト２０が滑りを生じないように、油圧制御回路３１内の挟圧力制御弁３３により調圧されるようになっている。

図２および図３は油圧制御回路３１の一例を示す図であり、図２はベルト張力制御圧の調圧作動に関連する回路、図３は変速比制御に関連する回路をそれぞれ示している。図２ において、オイルタンク３４に還流した作動油は、エンジン３に直接的に連結されてエンジン３により回転駆動される、例えば、ギヤ式の油圧ポンプ３５により圧送され、図示しないライン圧調圧弁によりライン圧ＰＬに調圧された後、リニアソレノイド弁３６および挟圧力制御弁３３に元圧として供給される。

リニアソレノイド弁３６は、電子制御装置１００（図４参照）から出力される励磁電流で連続的に制御されることにより、油圧ポンプ３５から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧ＰＳを発生させて挟圧力制御弁３３に供給する。

挟圧力制御弁３３は、制御圧ＰＳが高くなるに従って上昇させられる油圧ＰＢを発生させ、可動シーブ１９Ａの出力側油圧シリンダ１９ａに供給することにより、伝動ベルト２０が滑りを生じない範囲で可及的に伝動ベルト２０に対する挟圧力、すなわち、伝動ベルト２０の張力が小さくなるようにする。また、油圧ＰＢは、その上昇に伴ってベルト挟圧力、すなわち、プライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９と伝動ベルト２０との間の摩擦力を増大させる。

リニアソレノイド弁３６には、カットバック弁３７のオン時にカットバック弁３７から出力される制御圧ＰＳが供給される油室３６ａが設けられる一方、カットバック弁３７のオフ時には、リニアソレノイド弁３６の油室３６ａへの制御圧ＰＳの供給が遮断されて油室３８ａが大気に開放されるようになっており、カットバック弁３７のオン時にはオフ時よりも制御圧ＰＳの特性が低圧側に切換えられるようになっている。

また、カットバック弁３７は、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ１１のオン（係合）時に、図示しない電磁弁から信号圧ＰＯＮが供給されることによりオンに切換えられるようになっている。

図３において、変速制御弁装置３２は、ライン圧ＰＬの作動油を専ら可動シーブ１７Ａの入力側油圧シリンダ１７ａに供給し、かつその作動油流量を制御することによりアップ方向の変速速度を制御するアップ変速制御弁４１および可動シーブ１７Ａの入力側油圧シリンダ１７ａから排出される作動油の流量を制御することにより、ダウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁４２から構成されている。

アップ変速制御弁４１は、ライン圧ＰＬを導くライン油路Ｌと連通する入力ポート４１ａを有し、ライン油路Ｌと入力側油圧シリンダ１７ａとの間を開閉するスプール弁４３と、スプール弁４３を閉弁方向に付勢するスプリング４４と、アップ側電磁弁４５から出力される制御圧を導く制御油室４６とを備えている。

また、ダウン変速制御弁４２は、ドレン油路Ｄと入力側油圧シリンダ１７ａとの間を開閉するスプール弁４７と、スプール弁４７を閉弁方向に付勢するスプリング４８と、ダウン側電磁弁４９から出力される制御圧を導く制御油室５０とを備えている。

アップ側電磁弁４５およびダウン側電磁弁４９は、電子制御装置１００によってデューティ駆動されることにより、連続的に変化する制御圧を制御油室４６および制御油室５０に供給し、ＣＶＴ２の変速比γをアップ側（変速比の小さくなる側）またはダウン側（変速比の大きくなる側）に連続的に変化させる。

また、ダウン変速制御弁４２の入力ポート４２ａには調圧弁５１が接続されている。この調圧弁５１は、スプリング５３によって押圧されているピストン５２の正面側に、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート５４が形成され、かつピストン５２の正面側と背面側とに連通した出力ポート５５とを有するバルブから構成されており、出力ポート５５がダウン変速制御弁４２の入力ポート４２ａに連通されている。

また、入力ポート５４には開口面積の小さいダブルオリフィス５６を介してライン圧ＰＬが供給されている。すなわち、調圧弁５１は、ライン圧ＰＬからスプリング５３の弾性力を減じた圧力の油圧になるようにライン圧ＰＬを調圧し、この調圧されたライン圧ＰＬが出力ポート５５、すなわち、ダウン変速制御弁４２の入力ポート４２ａに生じるように構成されている。

図４は、本実施の形態の車両に設けられた電子制御装置１００を示している。この電子制御装置１００には、シフトレバー操作位置センサ１０２、アクセル操作量センサ１０３、エンジン回転数センサ１０４、スロットルセンサ１０５、プライマリ回転数センサ１０６、セカンダリ回転数センサ１０７、圧力センサ１０８、挟圧力制御弁３３および変速制御弁装置３２が接続されている。

シフトレバー操作位置センサ１０２は、車両の室内に設けられたシフトレバー１０１の操作位置Ｐｓｈを検出して操作位置Ｐｓｈに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。

アクセル操作量センサ１０３は、アクセルペダル６３（図１参照）の開度ｐａｐを検出して、アクセル開度ｐａｐに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。

電子制御装置１００はアクセル操作量センサ１０３から出力されるアクセル開度ｐａｐに応じた信号に基づいて運転者の減速要求が行われたか否かを判定するようになっており、アクセル開度ｐａｐに応じた信号が閾値以下のときに減速要求であるものと判定する。本実施の形態では、電子制御装置１００およびアクセル操作量センサ１０３が減速要求判定手段を構成している。
エンジン回転数センサ１０４は、エンジン３の回転数Ｎｅを検出してエンジンの回転数Ｎｅに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。

スロットルセンサ１０５は、スロットルアクチュエータ６１により駆動されるスロットル弁６２（図１参照）の開度θｔｈを検出してスロットル開度θｔｈに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。

プライマリ回転数センサ１０６は、プライマリプーリ１７の入力軸１３の実際の回転数を検出することにより、プライマリプーリ１７の実際の入力回転数ＮＩＮに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。

セカンダリ回転数センサ１０７は、セカンダリプーリ１９の出力軸１８の回転数を検出することにより、セカンダリプーリ１９の実際の回転数ＮＯＵＴに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっており、電子制御装置１００はセカンダリ回転数センサ１０７の実出力回転数ＮＯＵＴに基づいて車速を検出するようになっている。

圧力センサ１０８は、可動シーブ１９Ａの出力側油圧シリンダ１９ａの内圧、すなわち、実際のベルト挟圧力制御圧を検出して油圧信号ＰＢを電子制御装置１００に出力するようになっている。

電子制御装置１００は、ＣＰＵ（central processing unit）、ＲＯＭ（read only memory）ＲＡＭ（random access memory）、入出力インターフェース等からなるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しながらＲＯＭに予め記憶された変速制御プログラムに従って信号処理を行うことにより、好適な減速感および燃費が得られるようにＣＶＴ２の変速制御を実行するようになっている。

図５を参照して、ＣＶＴ２の変速モードの変速マップに基づいて説明する。図５に示す変速マップは、横軸を車速として、縦軸をプライマリプーリ１７の目標入力回転数とし、パラメータをアクセル開度としたマップであり、このマップは電子制御装置１００のＲＯＭに記憶されている。

図５に示すように、アクセル開度をパラメータとして、ＣＶＴ２の変速比が最小の状態（γｍｉｎ）から最大の状態（γｍａｘ）までの範囲に、アクセル開度毎に車速とプライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴ（目標値）との関係が規定される。

この変速マップは、アクセル開度と車速とから運転者が必要とする目標エンジン出力を決定し、決定された目標エンジン出力をエンジン３の最適燃費線上で実現できるように決定されたプライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴであり、アクセル開度が大きくなるに従って変速比が最小の状態から変速比が最大の状態になるように設定されている。

ＣＶＴ２の変速制御においては、アクセル開度や車速の情報に基づいて、最適な変速比と変速速度とを実現できるように、プライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される。

このとき、プライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴとプライマリ回転数センサ１０６から得られる実際の入力回転数ＮＩＮが一致するように、変速制御弁装置３２および挟圧力制御弁３３に電子制御装置１００から制御信号を出力して、変速比の最適化を図り、プライマリ回転数センサ１０６から得られる実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴになるように制御する。本実施の形態では、電子制御装置１００が目標入力回転数設定手段および変速制御手段を構成している。

一方、電子制御装置１００は、アクセル操作量センサ１０３からアクセル開度ｐａｐを示す信号に基づいて運転者の減速要求に応じた値であるか否かの判定を行う。この減速要求の判定は、アクセル開度ｐａｐを示す信号が所定の閾値以下の場合、例えば、アクセルペダル６３がオフのときに相当する信号が入力したときに運転者の減速要求があるものと判定する。

電子制御装置１００は、運転手から減速要求があると、アクセル開度と車速に基づいて、すなわち、車両の運転状態に基づいて運転者が必要とする目標エンジン出力を決定し、決定された目標エンジン出力を図５に示す変速マップに基づいてエンジン３の最適燃費線上で実現できるようにプライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴを設定する。

そして、アクセルペダル６３のオフ時点、すなわち、減速要求の判定開始時点のプライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴと実際の入力回転数ＮＩＮとを比較し、目標入力回転数ＮＩＮＴと実際の入力回転数ＮＩＮのうち、プライマリプーリ１７の入力回転数が低くなる側の入力回転数を目標入力回転数ＮＩＮＴの初期値に設定して変速制御を行う。

また、目標入力回転数ＮＩＮＴと実際の入力回転数ＮＩＮの偏差が設定値以上の場合には、目標入力回転数の初期値を入力回転数ＮＩＮに設定し、目標入力回転数ＮＩＮＴと実際の入力回転数ＮＩＮの偏差が設定値未満または同じであれば、目標入力回転数の初期値を目標入力回転数ＮＩＮＴに設定する。

次に、本実施の形態の変速制御処理を図６に示すフローチャートと、図７に示す減速時のプライマリプーリ１７の目標入力回転数と実際の入力回転数の推移を示すタイミングチャートとに基づいて説明する。

図６のフローチャートは、電子制御装置１００のＲＯＭに格納された変速制御プログラムであり、この変速制御プログラムはＣＰＵによって実行される。

まず、減速要求があるか否かを判別する（ステップＳ１）。この処理では、ＣＰＵはアクセル操作量センサ１０３からの検出情報に基づいてアクセルペダル６３がオフになったときに、減速要求があるものと判断する。すなわち、本実施の形態では、アクセルペダル６３がオフになったときに減速要求があるものと判定するため、アクセルペダル６３のオフになった時点が減速要求の判定開始時点となる。

次いで、車速とアクセル開度ｐａｐに基づいて、すなわち、車両の運転状態に基づいて目標入力回転数ＮＩＮＴを算出する（ステップＳ２）。この処理では、電子制御装置１００のＣＰＵは、車速とアクセル開度ｐａｐに基づいて基本目標入力回転数ＮＩＮＣと目標入力回転数ＮＩＮＴを算出する。

具体的には、図５に示す変速マップを用い、アクセル操作量センサ１０３およびセカンダリ回転数センサ１０７から出力されるアクセル開度ｐａｐに応じた信号とその時点の車速信号とに基づいて基本目標入力回転数ＮＩＮＣを設定し、この基本目標入力回転数ＮＩＮＣを１次遅れのなまし処理することにより、目標入力回転数ＮＩＮＴを求める。この目標入力回転数ＮＩＮＴは、次式（１）により算出可能である。

ＮＩＮＴ（ｉ）＝ＮＩＮＴ（ｉ−１）＋Ｋ１×｛ＮＩＮＣ（ｉ）− ＮＩＮＴ（ｉ−１）｝＋Ｋ２……（１）
但し、（ｉ）は、制御ルーチンの実行周期における（ｉ）番目の周期、すなわち、今回を意味し、（ｉ−１）は前回を意味する。また、上記の式（１）において、「Ｋ１」はなまし定数であり、「Ｋ２」はフィードバック係数である。

このようにして減速を開始したときに基本目標入力回転数ＮＩＮＣに到達するまで傾きを有する目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される。したがって、本実施の形態での基本入力回転数は１次遅れのなまし処理が実施される基本入力回転数ＮＩＮＴである。

次いで、減速開始時の目標入力回転数ＮＩＮＴとプライマリプーリ１７の実際の入力回転数ＮＩＮを比較し（ステップＳ３）、目標入力回転数ＮＩＮＴと実際の入力回転数ＮＩＮの偏差回転数が設定値Ｎ（Ｎｒｐｍ）以上の場合には目標入力回転数の初期値を入力回転数ＮＩＮに設定し（ステップＳ４）、目標入力回転数ＮＩＮＴと実際の入力回転数ＮＩＮの偏差回転数が設定値Ｎ未満または同じであれば、目標入力回転数の初期値を目標入力回転数ＮＩＮＴに設定する（ステップＳ５）。なお、この初期値とは、減速制御の開始時点（アクセルペダル６３のオフ時）の目標入力回転数である。

次に、図７、図８に基づいてプライマリプーリ１７の目標入力回転数と実際の入力回転数の推移を説明する。

図７に示すように、アクセルペダル６３が一定時間の間だけ所定開度で踏み込まれる加速制御においては、アクセルペダル６３が踏み込まれたときに目標入力回転数ＮＩＮＴが高くなるように設定される。

このとき、変速制御弁装置３２および挟圧力制御弁３３に電子制御装置１００から制御信号を出力して、変速比の最適化を図り、プライマリ回転数センサ１０６から得られるプライマリプーリ１７の実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴになるように変速制御が行われる。

次いで、アクセルペダル６３がオフになったときに、目標入力回転数ＮＩＮＴが低くなるように設定される。このときに、目標入力回転数ＮＩＮＴと実際の入力回転数ＮＩＮを比較する。

一定時間の加速制御が行われる場合には、目標入力回転数ＮＩＮＴと実際の入力回転数ＮＩＮの偏差回転数は設定値Ｎよりも小さいため、目標入力回転数ＮＩＮＴの初期値を目標入力回転数ＮＩＮＴに設定して変速制御を行う。

一方、図８に示すように、アクセルペダル６３が急激に踏み込まれた後、急激に開放される場合には、アクセルペダル６３が踏み込まれたときに目標入力回転数ＮＩＮＴが高くなるように設定されるが、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴに一致する前に減速制御に移行されてしまう。
ところが、減速回転時に目標入力回転数ＮＩＮＴの初期値Ｙが高く設定されるため、このまま実際の入力回転数ＮＩＮを目標入力回転数ＮＩＮＴに一致させるように変速制御を行うと、ＮＩＮＡで示すように実際の入力回転数ＮＩＮＡが高くなるような変速制御が行われてしまう。このため、Ｖで示すように大きなエンジンブレーキが発生して過渡な減速状態になってしまい、運転手に違和感を与えてしまう。

図８では、アクセルペダル６３のオフ時の目標入力回転数ＮＩＮＴと実際の入力回転数ＮＩＮの偏差回転数が設定値Ｎ以上であるため、Ｙ１で示すように目標入力回転数ＮＩＮＴの初期値を実際の入力回転数ＮＩＮに設定する。なお、このときの目標入力回転数ＮＩＮＴの１次遅れのなまし処理は、上記（１）式のなまし定数「Ｋ１」を変更すること等によって実行することができる。

このため、急加速後に急減速を行った時点で実際の入力回転数ＮＩＮＡが最適な目標入力回転数ＮＩＮＴに一致するように変速制御が行われる。このため、Ｖ１で示すようにスムーズに減速が行われ、運転手に違和感を与えてしまうのを防止することができる。

このように本実施の形態では、アクセルペダル６３のオフ時点のプライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴとプライマリプーリ１７の実際の入力回転数ＮＩＮとを比較し、目標入力回転数ＮＩＮＴと実際の入力回転数ＮＩＮのうち、プライマリプーリ１７の入力回転数が低くなる側の入力回転数を目標入力回転数ＮＩＮＴの初期値に設定するようにしたので、急加速後に急減速を行う場合に、従来のようにプライマリプーリ１７の実際の入力回転数ＮＩＮが高回転側に設定された目標入力回転数ＮＩＮＴに一致するように変速比の制御が行われるのを防止することができる。

このため、減速開始時点の目標入力回転数ＮＩＮＴと実際の入力回転数ＮＩＮの大小関係にかかわらずに、実際の入力回転数ＮＩＮを速やかに低速側に変位させる変速制御を行うことができる。この結果、減速開始後に過渡な減速状態になるのを防止して、減速をスムーズに行うことができ、運転者に違和感を与えてしまうのを防止することができる。

また、本実施の形態では、減速要求の開始時点の目標入力回転数ＮＩＮＴと実際の入力回転数ＮＩＮとの偏差が設定値以上の場合に、実際の入力回転数ＮＩＮに基づいて変速制御を行うので、減速開始時点の実際の入力回転数を目標入力回転数ＮＩＮＴの初期値にして、目標入力回転数ＮＩＮＴを低回転側に設定することができる。この結果、実際の入力回転数ＮＩＮを速やかに低速側に変位させる変速制御を行うことができる。

また、減速要求の開始時点の目標入力回転数ＮＩＮＴと実際の入力回転数ＮＩＮＴとの偏差が設定値未満の場合に、目標入力回転数ＮＩＮＴに基づいて変速制御を行うので、減速開始時点の目標入力回転数ＮＩＮＴの初期値を低回転側に設定することができる。この結果、実際の入力回転数ＮＩＮを速やかに低速側に変位させる変速制御を行うことができる。

また、本実施の形態では、電子制御装置１００が、アクセルペダル６３の開度を検出するアクセル操作量センサ１０３からの検出情報に基づいて減速要求の有無を判定するので、アクセルペダル６３の開度に応じて運転者の変速要求が行われた否かを判断することができ、運転者の直接的な減速要求を確実に検出することができる。

なお、本実施の形態では、運転者の減速要求を判定する手段として、アクセル操作量センサ１０３によってアクセルペダル６３の開度ｐａｐを検出し、アクセルペダル６３がオフになったときに減速要求があったものと判定しているが、これに限らず、スロットルセンサ１０５によってスロットル弁６２の開度θｔｈを検出し、スロットル弁６２が全閉状態になったときに減速要求と判定するようにしても良い。

また、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

以上のように、本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、車両の減速時に減速をスムーズに行うことができるようにして運転者に違和感を与えないようにすることができるという効果を有し、ＣＶＴ等のベルト式の無段変速機の変速制御装置等として有用である。

本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態を示す図であり、無段変速機を備えた車両用動力伝達装置の概略構成図である。 本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の油圧制御回路を示す図であり、ベルト張力制御に関連する部分を示す図である。 本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の油圧制御回路を示す図であり、変速比制御に関連する部分を示す図である。 本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の回路構成を示す図である。 本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の変速マップを示す図である。 本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の変速制御処理のフローチャートを示す図である。 本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の通常の加速減速時の目標入力回転数と実際の入力回転数の推移を示すタイミングチャートである。 本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の急加速・急減速時の目標入力回転数と実際の入力回転数の推移を示すタイミングチャートである。

符号の説明

２ ＣＶＴ（無段変速機）
３ エンジン（内燃機関）
１００ 電子制御装置（減速要求判定手段、目標入力回転数設定手段、変速制御手段）
１０３ アクセル操作量センサ（減速要求判定手段）

Claims (3)

1. 車両の運転条件に基づいて内燃機関に接続された無段変速機の目標入力回転数を設定し、前記目標入力回転数に前記無段変速機の実際の入力回転数を一致させるように無段変速機の変速比を制御するようにした無段変速機の変速制御装置において、
   前記運転者の減速要求を判定する減速要求判定手段と、
   前記減速要求判定手段によって減速要求と判定されたときに、車両の運転条件に基づいて目標入力回転数を設定する目標入力回転数設定手段と、
   前記減速要求の判定開始時点の前記無段変速機の目標入力回転数と実際の入力回転数とを比較し、前記目標入力回転数と前記実際の入力回転数のうち、前記無段変速機の入力回転数が低くなる側の入力回転数を目標入力回転数の初期値に設定することにより変速制御を行う変速制御手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 前記変速制御手段は、前記減速要求の判定開始時点の目標入力回転数と実際の入力回転数との偏差が予め設定された偏差回転数以上の場合に、前記実際の入力回転数に基づいて変速制御を行い、
   前記減速要求の判定開始時点の前記目標入力回転数と前記実際の入力回転数との偏差が予め設定された偏差回転数未満の場合に、前記目標入力回転数に基づいて変速制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
3. 前記減速要求判定手段が、アクセルペダルの開度を検出するアクセル操作量センサを備え、前記アクセル操作量センサからの検出情報に基づいて減速要求の有無を判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置。

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