JP2009185870A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】不要なダウンシフトを行なわないようにギヤ比を制御して、ドライバに与える違和感を低減する。
【解決手段】定常走行時の無段変速機の目標入力軸回転数NINOPTおよびリニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEが設定される。オフアップ制御時に、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTおよびリニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEのうちの小さい方が、最終的な目標入力軸回転数NINCとして設定される。無段変速機のギヤ比は、実際の入力軸回転数ＮＩＮが最終的に設定された目標入力軸回転数NINCになるように制御される。
【選択図】図１２

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関し、特に、不要なダウンシフトを行なわないように無段変速機のギヤ比を制御する技術に関する。

従来より、ギヤ比を無段階に変化させる無段変速機が知られている。無段変速機においては、燃費が最適になるようにエンジン回転数を制御することが可能である。たとえば、加速時において、トルクと燃費とのバランスがよい回転数までエンジン回転数（無段変速機の入力軸回転数）を上昇させるようにダウンシフトし、その後、エンジン回転数を一定に保ちながら車両を加速させるようにアップシフトすることができる。

しかしながら、このような加速方法は、ギヤ比が段階的に変化する自動変速機などを搭載した車両での加速方法と異なる。無段変速機に特有の加速方法によりドライバに与える加速感はラバーバンドフィールと呼ばれ、エンジン回転数とともに車速が増大する加速感を求めるドライバにとって不自然な感覚を与える。したがって、ドライバビリティを向上するためには、無段変速機においても加速時にエンジン回転数とともに車速が増大するようにギヤ比を制御することが望ましい。

特開２００５−６１４２８号公報（特許文献１）は、燃費を重視しつつ、加速全域および加速終了後に運転者が感じる違和感を解消する変速比（ギヤ比）制御を行なう無段変速機の制御装置を開示する。特許文献１に記載の制御装置は、内燃機関たるエンジンと駆動結合する無段変速機の変速比の切り替えを行なう無段変速機の制御装置において、運転者のアクセル操作量および車両の走行環境に基づき、燃料消費率の最も良い作動点たるエンジン回転数を算出し、エンジン回転数を無段変速機の目標入力回転数とし、運転者のアクセル操作量および車両の走行環境に基づき、加速走行達成後一定速走行に安定する収束車速を推定し、収束車速を実現するために必要な、無段変速機の目標出力回転数を算出し、加速過渡中の無段変速機の入力回転数および出力回転数の組み合わせから、目標入力回転数および目標出力回転数の組み合わせまで、略直線的に遷移するよう、無段変速機の変速比を切り替えることを特徴とする。

この公報に記載の制御装置によれば、無段変速機の入力回転数との関係において、車速が、アクセル増大操作前の車速からアクセル増大操作後一定速走行における車速へ無駄なく略直線的に上昇する。そのため、特開２００５−６１４２８号公報の図１６に示すように、燃費を優先して入力軸回転数を定めた変速制御に比べて無段変速機の入力軸回転数が遅れて、車速とともに上昇する。その結果、切り替え制御に伴う違和感を解消することができる。
特開２００５−６１４２８号公報

特開２００５−６１４２８号公報に記載の制御装置のように、加速時には、燃費を優先して入力軸回転数を定める変速制御とは異なる変速制御を実行すると、加速中において無段変速機の入力軸回転数が比較的低くなるように制御される。そのため、たとえば加速中にアクセル開度が減少したことにより、加速時の変速制御から燃費を優先して入力軸回転数を定める変速制御に戻る際、燃費が最適になる回転数まで入力軸回転数を上昇させるために、アクセル開度が減少しているにも関わらず、ダウンシフトが行なわれ得る。そのため、アクセル開度の減少とともにアップシフトを求めるドライバにとって、不自然な感覚を与え得る。しかしながら、特開２００５−６１４２８号公報には、このような課題に関する開示も示唆もない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ドライバに与える違和感を低減することができる無段変速機の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る無段変速機の制御装置は、車両に搭載された無段変速機の制御装置である。この制御装置は、第１のモードで無段変速機の第１の目標入力軸回転数を設定するための第１の設定手段と、第１のモードとは異なる第２のモードで無段変速機の第２の目標入力軸回転数を設定するための第２の設定手段と、第１の目標入力軸回転数および第２の目標入力軸回転数のうちの小さい方を第３の目標入力軸回転数として設定するための第３の設定手段と、無段変速機の入力軸回転数が第３の目標入力軸回転数になるように無段変速機のギヤ比を制御するための手段とを備える。

この構成によると、第１のモードで設定された第１の目標入力軸回転数および第２のモードで設定された第２の目標入力軸回転数のうちの小さい方が第３の目標入力軸回転数として設定される。無段変速機の入力軸回転数が第３の目標入力軸回転数になるように無段変速機のギヤ比が制御される。これにより、たとえば、第２のモードによる変速制御から第１のモードによる変速制御へ切換える際に、ダウンシフトしないように無段変速機のギヤ比を制御することができる。そのため、アップシフトを求めるドライバの意思に沿うように無段変速機を制御することができる。その結果、ドライバに与える違和感を低減することができる無段変速機の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る無段変速機の制御装置は、第１の発明の構成に加え、アクセル開度の変化率を検出するための手段と、予め定められた正のしきい値以上の変化率でアクセル開度が増大した場合、第２の目標入力軸回転数を第３の目標入力軸回転数として設定することを開始するための手段とをさらに備える。第３の設定手段は、第２の目標入力軸回転数が第３の目標入力軸回転数として設定されている状態において予め定められた負のしきい値以下の変化率でアクセル開度が減少した場合、第１の目標入力軸回転数および第２の目標入力軸回転数のうちの小さい方を第３の目標入力軸回転数として設定することを開始するための手段を含む。

この構成によると、予め定められた正のしきい値以上の変化率でアクセル開度が増大した場合、第２のモードで設定された第２の目標入力軸回転数を第３の目標入力軸回転数として設定することが開始される。これにより、車両の加速時には、無段変速機の入力軸回転数が第２のモードで設定された第２の目標入力軸回転数になるように制御することができる。第２の目標入力軸回転数が第３の目標入力軸回転数として設定されている状態において予め定められた負のしきい値以下の変化率でアクセル開度が減少した場合、第１の目標入力軸回転数および第２の目標入力軸回転数のうちの小さい方を第３の目標入力軸回転数として設定することが開始される。これにより、第２のモードによる変速制御から第１のモードによる変速制御へ切換える際に、ダウンシフトしないように無段変速機のギヤ比を制御することができる。そのため、アクセル開度の減少とともにアップシフトを求めるドライバの意思に沿うように無段変速機を制御することができる。

第３の発明に係る無段変速機の制御装置は、第１または２の発明の構成に加え、アクセル開度を検出するための手段と、車速を検出するための手段とをさらに備える。第１の設定手段は、車速およびアクセル開度をパラメータに有する第１のマップに従って第１の目標入力軸回転数を設定するための手段を含む。第２の設定手段は、車速およびアクセル開度をパラメータに有し、第１のマップとは異なる第２のマップに従って第２の目標入力軸回転数を設定するための手段を含む。

この構成によると、車速およびアクセル開度をパラメータに有する第１のマップに従って第１の目標入力軸回転数が設定される。車速およびアクセル開度をパラメータに有する第２のマップに従って第２の目標入力軸回転数が設定される。これにより、車両の運転状態およびドライバの操作に応じて適切な目標入力軸回転数を設定することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式の無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。なお、ベルト式の無段変速機５００の代わりに、チェーン式もしくはトロイダル式の無段変速機を用いるようにしてもよい。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。

ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。

フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。

各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、ギヤ比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。

図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、無段変速機５００の入力軸回転数（プライマリプーリ５０４の回転数）ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、無段変速機５００の出力軸回転数（セカンダリプーリ５０８の回転数）ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。

ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。

エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。

図３を参照して、油圧制御回路２０００の一部について説明する。なお、以下に説明する油圧制御回路２０００は一例であって、これに限らない。

オイルポンプ３１０が発生した油圧は、ライン圧油路２００２を介してプライマリレギュレータバルブ２１００、モジュレータバルブ（１）２３１０およびモジュレータバルブ（３）２３３０に供給される。

プライマリレギュレータバルブ２１００には、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０のいずれか一方から選択的に制御圧が供給される。本実施の形態において、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリ
ニアソレノイドバルブ２２１０の両方は、ノーマルオープン（非通電時に出力される油圧が最大になる）のソレノイドバルブである。なお、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０がノーマルクローズ（非通電時に出力される油圧が最小（「０」）になる）であるようにしてもよい。

プライマリレギュレータバルブ２１００のスプールは、供給された制御圧に応じて上下に摺動する。これにより、オイルポンプ３１０で発生した油圧がプライマリレギュレータバルブ２１００により調圧（調整）される。プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧された油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。本実施の形態においては、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより高くなる。なお、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより低くなるようにしてもよい。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ（３）２３３０により調圧された油圧が供給される。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、ＥＣＵ９００から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧（出力油圧）およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧（出力油圧）うち、プライマリレギュレータバルブ２１００へ供給される制御圧は、コントロールバルブ２４００により選択される。

コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。

コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。

なお、コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧は、後述するマニュアルバルブ２６００に供給される。

コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングにより一方向へ付勢される。このスプリングの付勢力に対向するように、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から油圧が供給される。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０は、ＥＣＵ９００から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じた油圧（制御圧）を出力する。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の両方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給された場合、コントロールバルブ２４００のスプールは図３において（Ｂ）の状態になる。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の少なくともいずれか一方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給されていない場合、コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングの付勢力により図３において（Ａ）の状態になる。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０には、モジュレータバルブ（４）２３４０により調圧された油圧が供給される。モジュレータバルブ（４）２３４０は、モジュレータバルブ（３）２３３０から供給された油圧を一定の圧力に調圧する。

モジュレータバルブ（１）２３１０は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。モジュレータバルブ（１）２３１０から出力された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダには、伝動ベルト５１０が滑りを生じないような油圧が供給される。

モジュレータバルブ（１）２３１０には、軸方向へ移動可能なスプールおよびそのスプールを一方へ付勢するスプリングが設けられている。モジュレータバルブ（１）２３１０は、ＥＣＵ９００によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の出力油圧をパイロット圧として、モジュレータバルブ（１）２３１０に導入されるライン圧ＰＬを調圧する。モジュレータバルブ（１）２３１０により調圧された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。モジュレータバルブ（１）２３１０からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減させられる。

ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）およびギヤ比ＧＲをパラメータとしたマップに従い、ベルト滑りが生じないベルト挟圧力になるように制御される。具体的には、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０に対する励磁電流をベルト挟圧力に対応するデューティ比で制御する。なお、加減速時などに伝達トルクが急に変化する場合には、ベルト挟圧力を増大補正してベルト滑りを抑制してもよい。

セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される油圧は、プレッシャセンサ２３１２により検出される。

図４を参照して、マニュアルバルブ２６００について説明する。マニュアルバルブ２６００は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。

シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションへ操作される。

「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ２６００からドレンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。

「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からリバースブレーキ４１０に油圧が供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりリバースブレーキ４１０が係合状態に保持される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、リバースブレーキ４１０が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。

また、コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合において、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００のデューティ比を１００％にし、通電量を最大にすると、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００から油圧が出力されなくなり、リバースブレーキ４１０に供給される油圧が「０」になる。すなわち、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００を介してリバースブレーキ４１０から油圧がドレンされ、リバースブレーキ４１０が解放される。

「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からフォワードクラッチ４０６に油圧が供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりフォワードクラッチ４０６が係合状態に保持される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、フォワードクラッチ４０６が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、通常はコントロールバルブ２４００を介してライン圧ＰＬを制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、通常はモジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御する。

一方、シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションである状態で車両が停止した（車速が「０」になった）という条件を含むニュートラル制御実行条件が成立した場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６の係合力が低下するように、フォワードクラッチ４０６の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。

シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションまたは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフトが行なわれた場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０が緩やかに係合するように、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。

車両の前進走行中に（車速が復帰速度Ｖ（Ｒ）以上である場合に）シフトレバー９２０が「Ｒ」ポジションへ操作された場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、リバースブレーキ４１０を解放するように制御される。

図５を参照して、変速制御を行なう構成について説明する。変速制御は、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する油圧の供給および排出を制御することにより行なわれる。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する作動油の給排は、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を用いて行なわれる。

プライマリプーリ５０４の油圧シリンダには、ライン圧ＰＬが供給されるレシオコントロールバルブ（１）２７１０と、ドレンに接続されたレシオコントロールバルブ（２）２７２０とが連通されている。

レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、アップシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、ライン圧ＰＬが供給される入力ポートとプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに連通された出力ポートとの間の流路をスプールによって開閉するように構成されている。

レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。また、スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。

この状態では、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧が増加してプライマリプーリ５０４の溝幅が狭くなる。そのため、ギヤ比が低下する。すなわちアップシフトする。またその際の作動油の供給流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。

レシオコントロールバルブ（２）２７２０は、ダウンシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。

変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。同時に、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。

この状態では、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を介して、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダから作動油が排出される。そのため、プライマリプーリ５０４の溝幅が広くなる。その結果、ギヤ比が増大する。すなわちダウンシフトする。またその際の作動油の排出流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。

ギヤ比を制御する際において、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から出力される油圧（制御圧）および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から出力される油圧（制御圧）は、ＥＣＵ９００から各変速制御用デューティソレノイドに送信されたデューティ値に応じた値となる。

本実施の形態においては、デューティ値が高いほど、変速制御用デューティソレノイドの制御圧がより高くなる。デューティ値は、無段変速機５００の入力軸５０２の実際の回転数と後述するマップ等にしたがって設定される目標入力軸回転数との差に応じて定められる。入力軸５０２の実際の回転数と目標入力軸回転数との差が大きいほど、デューティ値がより高く設定される。

レシオコントロールバルブ（１）２７１０において、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から出力される油圧によりスプールに作用する力が、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から出力される油圧によりスプールに作用する力およびスプリングの付勢力の和よりも小さいと、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。

レシオコントロールバルブ（２）２７２０において、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から出力される油圧によりスプールに作用する力が、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から出力される油圧によりスプールに作用する力およびスプリングの付勢力の和よりも小さいと、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。

したがって、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０の両方から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが（Ｃ）の状態（左側の状態）になると同時に、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。

この状態では、レシオコントロールバルブ（２）２７２０に接続されたバイパスコントロールバルブ２８００により調圧された油圧がプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される。すなわち、バイパスコントロールバルブ２８００により、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される作動油の流量が制御される。

バイパスコントロールバルブ２８００のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。このスプリングは、ライン圧ＰＬが供給される入力ポートと、最終的にプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧（バイパスコントロールバルブ２８００で調圧した油圧）ＰＢＹを出力する出力ポートとを接続する方向にスプールを付勢する。

スプリングが配置されている側の端部に、モジュレータバルブ（１）２３１０からの出力油圧ＰＯＵＴが供給されるポートが形成されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、バイパスコントロールバルブ２８００から出力された油圧ＰＯＵＴがフィードバックされるフィードバックポートが形成されている。

ここで、バイパスコントロールバルブ２８００における、フィードバックポート側の断面積をＡ（１）、モジュレータバルブ（１）２３１０からの油圧ＰＯＵＴが供給されるポート側の断面積をＡ（２）、スプリングの付勢力をＷとすると、このバイパスコントロールバルブ２８００においては、以下の式で平衡状態になる。

ＰＢＹ×Ａ（１）＝ＰＯＵＴ×Ａ（２）＋Ｗ…（１）
この式（１）を変形すると、バイパスコントロールバルブ２８００から出力される油圧ＰＢＹは、
ＰＢＹ＝｛Ａ（２）／Ａ（１）｝×ＰＯＵＴ＋Ｗ／Ａ（１）…（２）
となる。

すなわち、レシオコントロールバルブ（２）２７２０には、｛Ａ（２）／Ａ（１）｝×ＰＯＵＴという項を有する式（２）で表わされる油圧が入力される。

そのため、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが（Ｃ）の状態（左側の状態）にあり、かつレシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが（Ｄ）の状態（右側の状態）にある場合においては、ベルト挟圧力を制御するために出力される油圧ＰＯＵＴに応じた油圧を、最終的にプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給することができる。

油圧制御回路や油圧制御機器などから作動油の漏洩が生じてプライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が低下した場合には、バイパスコントロールバルブ２８００からプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに作動油が僅かずつ供給される。そのため、変速の状態としては、僅かながらアップシフト傾向となり、ギヤ比が僅かずつ低下する緩速のアップシフトとなる。

以下、図６を参照して、ＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能は、ソフトウェアにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよい。ＥＣＵ９００は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

ＥＣＵ９００は、アクセル開度検出部９３０と、変化率検出部９３２と、車速検出部９３４と、第１設定部９４１と、第２設定部９４２と、定常走行制御部９５０と、リニアシフト制御部９５２と、オフアップシフト制御部９５４と、ギヤ比制御部９５６とを備える。

アクセル開度検出部９３０は、アクセル開度センサ９１４から送信された信号に基づいて、アクセル開度Ａ（ＣＣ）を検出する。

変化率検出部９３２は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）の変化率を検出（算出）する。アクセル開度Ａ（ＣＣ）が増大する場合、変化率は正値で表わされる。アクセル開度Ａ（ＣＣ）が減少する場合、変化率は負値で表わされる。車速検出部９３４は、車速センサ９０６から送信された信号に基づいて車速Ｖを検出する。

第１設定部９４１は、定常走行時の無段変速機５００の目標入力軸回転数NINOPTを設定する。本実施の形態において、定常走行とは、たとえば車速が一定である走行状態もしくは加速度がしきい値以下である緩加速状態を意味する。定常走行時には、目標入力軸回転数NINOPTが最終的な目標入力軸回転数NINCとして設定され、実際の入力軸回転数ＮＩＮが最終的に設定された目標入力軸回転数NINCになるように無段変速機５００のギヤ比が制御される。ただし、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTは常時設定される。

定常走行時の目標入力回転数NINOPTは、定常走行に適した目標入力軸回転数であり、たとえば燃費を優先して定められる。定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTは、図７に示すように、車速Ｖおよびアクセル開度Ａ（ＣＣ）をパラメータに有するマップに従って設定される。

第２設定部９４２は、リニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEを設定する。本実施の形態において、リニアシフト制御とは、一旦ダウンシフトした後、無段変速機５００の入力軸回転数ＮＩＮを車速Ｖに比例して増大させる変速制御を意味する。リニアシフト制御は、たとえば、アクセル開度Ａ（ＣＣ）が予め定められた正のしきい値以上であり、かつ予め定められた正のしきい値以上の変化率でアクセル開度Ａ（ＣＣ）が増大した場合に実行される。

リニアシフト制御時には、目標入力軸回転数NINLINEが最終的な目標入力軸回転数NINCとして設定され、実際の入力軸回転数ＮＩＮが最終的に設定された目標入力軸回転数NINCになるように無段変速機５００のギヤ比が制御される。ただし、リニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEは常時設定される。

リニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEは、車速、アクセル開度およびアクセル開度の変化率をパラメータに有するマップに従って設定される。より具体的には、リニアシフト制御を開始する時点での目標入力軸回転数NILINEの初期値が、車速、アクセル開度およびアクセル開度の変化率をパラメータに有するマップに従って設定される。初期値は、ダウンシフト後における駆動力および応答性などを考慮して設定される。初期値の設定後、目標入力軸回転数NINLINEは、図８に示すように、車速Ｖの上昇勾配（出力軸回転数ＮＯＵＴの上昇勾配）ΔαＮＯＵＴに比例して設定される。

リニアシフト制御の実行中において、予め定められた負のしきい値以下の変化率でアクセル開度Ａ（ＣＣ）が減少した場合、目標入力軸回転数NINLINEは、図９に示すように、車速Ｖおよびアクセル開度Ａ（ＣＣ）をパラメータに有するマップに従って設定される。

定常走行制御部９５０は、定常走行時において、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTを最終的な目標入力軸回転数NINCとして設定する。

リニアシフト制御部９５２は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）が予め定められた正のしきい値以上であり、かつ予め定められた正のしきい値以上の変化率でアクセル開度Ａ（ＣＣ）が増大した場合、リニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEを最終的な目標入力軸回転数NINCとして設定することを開始する。すなわち、リニアシフト制御が開始される。

オフアップシフト制御部９５４は、リニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEが最終的な目標入力軸回転数NINCとして設定されている状態、すなわちリニアシフト制御の実行中において、予め定められた負のしきい値以下の変化率でアクセル開度Ａ（ＣＣ）が減少した場合、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTおよびリニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEのうちの小さい方を、最終的な目標入力軸回転数NINCとして設定することを開始する。これにより、オフアップシフト制御が開始される。本実施の形態において、オフアップシフト制御とは、アクセル開度が減少した場合にアップシフトするように無段変速機５００のギヤ比を制御する変速制御を意味する。

ギヤ比制御部９５６は、実際の入力軸回転数ＮＩＮが最終的に設定された目標入力軸回転数NINCになるように無段変速機５００のギヤ比を制御する。

図１０および図１１を参照して、ＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、ＥＣＵ９００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ９００は、リニアシフト実行フラグがオンであるか否かを判定する。リニアシフト実行フラグがオンであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４に移される。リニアシフト実行フラグがオフであると（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０２に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ９００は、オフアップ実行フラグがオンであるか否かを判定する。オフアップ実行フラグがオンであると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に移される。オフアップ実行フラグがオフであると（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ９００は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）が正のしきい値以上であるか否かを判定する。アクセル開度Ａ（ＣＣ）が正のしきい値以上であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１３２に移される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ９００は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）の変化率が予め定められた正のしきい値以上であるか否かを判定する。アクセル開度Ａ（ＣＣ）の変化率が予め定められた正のしきい値以上であると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１３２に移される。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ９００は、リニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEを最終的な目標入力軸回転数NINCとして設定することを開始する。すなわち、リニアシフト制御が開始される。Ｓ１２２にて、ＥＣＵ９００は、リニアシフト実行フラグをオンにする。

Ｓ１２４にて、ＥＣＵ９００は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）の変化率が予め定められた負のしきい値以下であるか否かを判定する。アクセル開度Ａ（ＣＣ）の変化率が予め定められた負のしきい値以下であると（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、処理はＳ１２６に移される。もしそうでないと（Ｓ１２４にてＮＯ）、処理はＳ１３０に移される。

Ｓ１２６にて、ＥＣＵ９００は、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTおよびリニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEのうちの小さい方を、最終的な目標入力軸回転数NINCとして設定することを開始する。すなわち、オフアップシフト制御が開始される。

Ｓ１２８にて、ＥＣＵ９００は、リニアシフト実行フラグをオフにするとともに、オフアップ実行フラグをオンにする。

Ｓ１３０にて、ＥＣＵ９００は、車両が定常走行状態であるか否かを判定する、車両が定常走行状態であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３２に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。

Ｓ１３２にて、ＥＣＵ９００は、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTを最終的な目標入力軸回転数NINCとして設定する。Ｓ１３４にて、ＥＣＵ９００は、リニアシフト実行フラグおよびオフアップ実行フラグをオフにする。

Ｓ１４０にて、ＥＣＵ９００は、実際の入力軸回転数ＮＩＮが最終的に設定された目標入力軸回転数NINCになるように無段変速機５００のギヤ比を制御する。その後、処理はＳ１００に戻される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置の動作について説明する。

リニアシフト実行フラグがオフであり（Ｓ１００にてＮＯ）、オフアップ実行フラグがオフであると（Ｓ１０２にてＮＯ）、アクセル開度Ａ（ＣＣ）が正のしきい値以上であるか否かが判定される（Ｓ１１０）。

図１２の時間Ｔ１において、アクセル開度Ａ（ＣＣ）が正のしきい値以上であり（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、かつアクセル開度Ａ（ＣＣ）の変化率が予め定められた正のしきい値以上になると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、リニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEを最終的な目標入力軸回転数NINCとして設定することが開始されるとともに（Ｓ１２０）、リニアシフト実行フラグがオンにされる（Ｓ１２２）。無段変速機５００のギヤ比は、実際の入力軸回転数ＮＩＮが最終的に設定された目標入力軸回転数NINCになるように制御される（Ｓ１４０）。

これにより、図１２に示すように、車速Ｖの上昇勾配ΔαＮＯＵＴに比例して無段変速機５００の入力軸回転数ＮＩＮを上昇させることができる。そのため、車両の加速時において、車速Ｖとともにエンジン回転数ＮＥを増大することができる。その結果、ラバーバンドフィールを低減することができる。

リニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEが最終的な目標入力軸回転数NINCとして設定されている状態、すなわちリニアシフト制御の実行中、時間Ｔ２において、アクセル開度Ａ（ＣＣ）の変化率が予め定められた負のしきい値以下になると（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTおよびリニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEのうちの小さい方を、最終的な目標入力軸回転数NINCとして設定することが開始される（Ｓ１２６）。すなわち、オフアップシフト制御が開始される。リニアシフト実行フラグがオフにされるとともに、オフアップ実行フラグがオンにされる（Ｓ１２８）。

無段変速機５００のギヤ比は、実際の入力軸回転数ＮＩＮが最終的に設定された目標入力軸回転数NINCになるように制御される（Ｓ１４０）。

これにより、ダウンシフトしないように無段変速機５００のギヤ比を制御することができる。そのため、アクセル開度Ａ（ＣＣ）の減少とともにアップシフトを求めるドライバの意思に沿うように無段変速機５００のギヤ比を制御することができる。その結果、リニアシフト制御を中止して定常走行時の変速制御へ移行する際にドライバに与え得る違和感を低減することができる。

車両が定常走行状態であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTが最終的な目標入力軸回転数NINCとして設定され（Ｓ１３２）、リニアシフト実行フラグおよびオフアップ実行フラグがオフにされる（Ｓ１３４）。無段変速機５００のギヤ比は、実際の入力軸回転数ＮＩＮが最終的に設定された目標入力軸回転数NINCになるように制御される（Ｓ１４０）。これにより、燃費が最適な状態で車両を走行させることができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTおよびリニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEのうちの小さい方が、最終的な目標入力軸回転数NINCとして設定される。これにより、たとえばリニアシフト制御から定常走行時の変速制御へ切換える際に、ダウンシフトしないように無段変速機のギヤ比を制御することができる。そのため、アップシフトを求めるドライバの意思に沿うように無段変速機のギヤ比を制御することができる。その結果、ドライバに与える違和感を低減することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置を示す制御ブロック図である。 油圧制御回路を示す図（その１）である。 油圧制御回路を示す図（その２）である。 油圧制御回路を示す図（その３）である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 目標入力軸回転数NINOPTを設定するために用いられるマップを示す図である。 目標入力軸回転数NINLINEなどを示す図である。 目標入力軸回転数NINLINEを設定するために用いられるマップを示す図である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その１）である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その２）である。 目標入力軸回転数NINCなどを示す図である。

符号の説明

１００ 駆動装置、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、３１０ オイルポンプ、４００ 前後進切換装置、４０２ サンギヤ、４０４ キャリア、４０６ フォワードクラッチ、４０８ リングギヤ、４１０ リバースブレーキ、５００ 無段変速機、５０２ 入力軸、５０４ プライマリプーリ、５０６ 出力軸、５０８ セカンダリプーリ、５１０ 伝動ベルト、６００ 減速歯車、７００ 差動歯車装置、８００ 駆動輪、９００ ＥＣＵ、９０２ エンジン回転数センサ、９０４ タービン回転数センサ、９０６ 車速センサ、９０８ スロットル開度センサ、９１０ 冷却水温センサ、９１２ 油温センサ、９１４ アクセル開度センサ、９１６ フットブレーキスイッチ、９１８ ポジションセンサ、９２０ シフトレバー、９２２ プライマリプーリ回転数センサ、９２４ セカンダリプーリ回転数センサ、９３０ アクセル開度検出部、９３２ 変化率検出部、９３４ 車速検出部、９４１ 第１設定部、９４２ 第２設定部、９５０ 定常走行制御部、９５２ リニアシフト制御部、９５４ オフアップシフト制御部、９５６ ギヤ比制御部、１０００ 電子スロットルバルブ、１１００ 燃料噴射装置、１２００ 点火装置、２０００ 油圧制御回路、２００２ ライン圧油路、２１００ プライマリレギュレータバルブ、２２００ ＳＬＴリニアソレノイドバルブ、２２１０ ＳＬＳリニアソレノイドバルブ、２３１０ モジュレータバルブ（１）、２３３０ モジュレータバルブ（３）、２３４０ モジュレータバルブ（４）、２３１２ プレッシャセンサ、２４００ コントロールバルブ、２５１０ 変速制御用デューティソレノイド（１）、２５２０ 変速制御用デューティソレノイド（２）、２６００ マニュアルバルブ、２７１０ レシオコントロールバルブ（１）、２７２０ レシオコントロールバルブ（２）、２８００ バイパスコントロールバルブ。

Claims (3)

1. 車両に搭載された無段変速機の制御装置であって、
   第１のモードで前記無段変速機の第１の目標入力軸回転数を設定するための第１の設定手段と、
   前記第１のモードとは異なる第２のモードで前記無段変速機の第２の目標入力軸回転数を設定するための第２の設定手段と、
   前記第１の目標入力軸回転数および前記第２の目標入力軸回転数のうちの小さい方を第３の目標入力軸回転数として設定するための第３の設定手段と、
   前記無段変速機の入力軸回転数が前記第３の目標入力軸回転数になるように前記無段変速機のギヤ比を制御するための手段とを備える、無段変速機の制御装置。
2. アクセル開度の変化率を検出するための手段と、
   予め定められた正のしきい値以上の変化率でアクセル開度が増大した場合、前記第２の目標入力軸回転数を前記第３の目標入力軸回転数として設定することを開始するための手段とをさらに備え、
   前記第３の設定手段は、前記第２の目標入力軸回転数が前記第３の目標入力軸回転数として設定されている状態において予め定められた負のしきい値以下の変化率でアクセル開度が減少した場合、前記第１の目標入力軸回転数および前記第２の目標入力軸回転数のうちの小さい方を第３の目標入力軸回転数として設定することを開始するための手段を含む、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. アクセル開度を検出するための手段と、
   車速を検出するための手段とをさらに備え、
   前記第１の設定手段は、車速およびアクセル開度をパラメータに有する第１のマップに従って前記第１の目標入力軸回転数を設定するための手段を含み、
   前記第２の設定手段は、車速およびアクセル開度をパラメータに有し、前記第１のマップとは異なる第２のマップに従って前記第２の目標入力軸回転数を設定するための手段を含む、請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。

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