JPH03186647A - 自動変速機の作動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の作動油圧制御装置、特に変速時及
び／又は定常時の作動油圧を制御する装置に関するもの
である。

（従来の技術） 自動変速機は、例えば昭和６３年３月、口座自動車（株
）発行ｒＲＥ４ＲＯ３Ａ型　オートマチックトランスミ
ツシラン整備要領書Ｊ（Ａ２６１Ｃ１０）に記載の如く
、各種摩擦要素（クラッチやブレーキ等）の選択的油圧
作動により対応変速段を選択し、油圧作動する摩擦要素
の変更により他の変速段へ自動変速するよう構成する。

そして自動変速機搭載車は、エンジン動力を選択変速段
でのギヤ比で駆動車輪に伝え、この車輪を駆動して車両
の走行を可能ならしめる。

ところで上記摩擦要素の作動油圧（通常ライン圧）は上
記文献中第１−２９〜３１頁に記載されているような作
動油圧制御により、アクセル開度（スロットル開度）を
エンジン負荷として検出し、これにマンチするよう調圧
することで、摩擦要素の締結容量を該要素が激しく滑っ
たり変速ショックが大きくなることのないよう適切なも
のにするようにしており、具体的には、例えば、変速時
ライン圧制御では、変速時のエンジン駆動力をスロット
ル開度で代表させてこれに見合った、その変速に最も適
したライン圧特性を設定し、変速状態に応じて一時的に
最適ライン圧特性を選択することにより変速フィーリン
グの向上を図っている。

（発明が解決しようとする課題） しかして、これにより、上述の変速時ライン圧制御は高
価なブーストセンサを用いることもなく変速ショックの
低減を可能にするものではあるが、次のような点では改
善の余地はある。即ち、エンジン駆動力をスロットル開
度により代表してこれで一義的に変速時ライン圧、従っ
てそのライン圧に応じて定まる摩擦要素の締結力たる変
速クラッチ締結力を決定すると、同一スロットル開度で
も駆動力が変化した場合には、変速ショックがこれによ
って影響を受け、マツチング状態のときより飛び出し、
あるいは引き込み傾向に変化し、又その程度も上記駆動
力変化により左右される。

これを第１８図を参照して更に説明すると、同図は変速
点が異なることによる変速品質への影響を示す自動変速
機のトルク波形図の一例である。同図（ａ）、　（ｂ）
、　（Ｃ）はいずれもスロットル開度一定の条件下での
変速の場合を示す。ここに、同図（ｂ）が通常変速点で
の変速時の状態であって、マツチングはかかる状態にお
いて行われている。

一般に、変速の際の過程では、図に示すような一度トル
ク引き込み点（これは、例えば第１速から第２速への変
速であれば、基本的には、次段の第２速でのトルクとは
く同じ値を呈する第２速トルク相当点である）まで低下
するトルクフェーズ、及び回転変化に伴う変速時間りに
わたるイナーシャフェーズの部分があり、変速開始前、
変速進行中及び変速終了後に至るトルクは図示の波形の
如くに推移する。ここで、上記マツチング点である通常
変速点での変速の際には、ライン圧、従ってクラッチ油
圧については、クラッチ締結力が縮退ぎもせずかつ強過
ぎもしない適切な状態で変速が実現できるよう、即ち同
図（ｂ）のような変速前トルクＴｑｌに対する変速中ト
ルクＴＱＨのトルク波形が得られるように、最適値への
調圧がなされて変速が行われていく。

これに対し、レンジ切換レバーの切換操作によるマニュ
アル変速のように、マツチングが行われている通常の変
速点の車速と異なる車速での変速（Ｄレンジ以外）がな
された場合を考えると、例えば低車速側で変速が行われ
た場合は同図（ａ）、又高車速側の場合には同図（Ｃ）
のようなトルク波形となる。即ち、変速前トルクＴｑｉ
は、低車速側では低車速のため大きくなり、又高車速側
では高車速のため小さくなるのに対し、変速中のトルク
については概ね油圧で決まり、その油圧はスロットル開
度が同一ならば同じであることから、変速点がいずれの
側に変化しても、変速中トルクＴＱＭは通常変速点のも
のと変わらず、変化はしない、その結果、低車速側では
引き気味、高車速側では飛び出し気味のトルク波形とな
り、変速ショックの変化を招く。

よって、変速時ライン圧をスロットル開度で決定する手
法にあっては、成る一定条件下でマツチングしても、同
じスロットル開度において駆動力が変化するような要因
、即ち第１８図（ａ）、　（Ｃ）に示した如き変速前ト
ルクの変動を来たすような要因に対しては、これを吸収
あるいは補正するといったような対応性までは有しては
いない、従って、この意味で変速品質のバラツキが発生
し、特に変速シボツク低減重視の立場から一層の低減化
を図らんとするとき、なお改善の余地があるといえる。

又、定常時ライン圧制御の場合にも、スロットル開度を
基に定常時ライン圧を設定しているが、変速時ではない
通常走行時においてさえ同一スロットル開度でも駆動力
が変化する場合（例えば高地走行が低地走行かによる大
気圧の相違等）があり、そのときには駆動力に対して必
要以上の過大な定常時ライン圧が設定される場合が生じ
てしまい、やはりそれらを補正し得るような対応性は有
さない。

本発明は、摩擦要素の作動油圧を適切に設定して一層の
対応性の向上を図ることのできる自動変速機の作動油圧
制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明作動油圧制御装置は第１図に概念
を示す如く、各種ＦＪ擦要素の選択的油圧作動により対
応変速段を選択し、油圧作動する摩擦要素の変更により
他の変速段への変速を行い、かつ摩擦要素の作動油圧を
制御可能な自動変速機において、 エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と
、 前記自動変速機の出力軸回転数または該出力軸回転数と
比例関係を有する回転数を検出する回転数情報検出手段
と、 これら検出手段によって検出された吸入空気量。

回転数情報により決定される制御量に応じて前記摩擦要
素の作動油圧を設定する作動油圧設定手段とを具備して
なるものである。

（作　用） 摩擦要素を選択的に油圧作動させることにより自動変速
機は所定変速段を選択し、油圧作動する摩擦要素の変更
により他の変速段への変速を自動変速機は行う。かかる
変速時、吸入空気量検出手段及び回転数情報検出手段が
夫々検出したエンジンの吸入空気量及び自動変速機の出
力軸回転数又はこれと比例する回転数に応じ作動油圧設
定手段は、制御量を決定しこれに応じて変速時の摩擦要
素の作動油圧を設定する。斯く設定される変速時の作動
油圧はエンジン出力の変化に対して自己補正可能であり
、この自己補正機能は変速ショックの変化を防止し、変
速品質のバラツキを少くすることができる。

又、自己補正機能は定常時の作動油圧制御の場合には、
その作動油圧が必要以上に高いものとなることを少なか
らしめ、オイルポンプ負荷の軽減。

燃費の向上等に寄与する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明作動油圧制御装置の一実施例で、１はエ
ンジン、２は自動変速機を示す。

自動変速ａ２は、トルクコンバータ、変速機構（ギヤト
レーン）、及びクラッチ、ブレーキなどの各種摩擦要素
等から威り、又そのトルクコンバータは、エンジン出力
軸により駆動され、オイルポンプの駆動にも用いられる
ポンプインペラ、該ポンプインペラにより流体駆動され
て動力を伝達するタービンランナ、及びステータ等から
構成されるものとし、かかる自動変速機の構成について
は前記文献に記載の既知のものであるので説明は省略す
る。

更に、自動変速機２はコントロールパルプ３を具え、こ
のコントロールパルプには前記文献に記載されたような
変速制御油圧回路を懲戒すると共に、ライン圧ソレノイ
ド４、第１シフトソレノイド５及び第２シフトソレノイ
ド６を設ける。これらソレノイド４〜６は夫々コントロ
ーラ７により電子制御し、このコントローラにはエンジ
ン１のスロットル開度ＴＨ（エンジン負荷）を検出する
スロットルセンサ８からの信号、車速Ｖを検出する車速
センサ９からの信号の他、エンジン１に吸入される空気
量Ｑａを検出するエアフローメータ１０からの信号、自
動変速機２の出力軸回転数Ｎｏを検出する回転センサ１
１からの信号、及び自動変速機の作動油温度（ＡＴＦ温
度）を検出する油温センサ１２からの信号を夫々人力す
る。

ここに、エアフローメータ１０は、例えば、ホットワイ
ヤーフィルム式の質量流量計で構成されたものを使用す
るものとし、これにより吸入空気量の検出を行い、その
検出値を自動変速機用（Ａ／Ｔ用）コントロールユニッ
トであるコントローラ７に供給する。

上記コントローラ７は、入力アナログ信号をデジタル信
号に変換（Ａ／Ｄ変換）するなどの機能を有する入力検
出回路と、演算処理回路と、該演算処理回路で実行され
る変速制御や後述のライン圧制御用の演算プログラム等
を格納した記憶回路と、前記各シフトソレノイド５，６
、及びライン圧をデユーティ制御するデユーティソレノ
イドとしての前記ライン圧ソレノイド４に駆動信号を供
給する駆動回路等とで構成され（いずれも図示せず）、
前記各人力情報に基づき変速制御や、ライン圧制御を行
う。

即ち、コントローラ７は一方で後述の如くに決定するデ
ユーティＤに応じライン圧ソレノイド４を駆動して自動
変速機のライン圧を調圧し、他方でスロットル開度Ｔｌ
＋及び車速Ｖから現在の運転状態に最適な自動変速機の
変速段を判断′してこの変速段が得られるようシフトソ
レノイド５．６のＯＮ。

ＯＦＦの組み合わせを指令する。これらシフトソレノイ
ド５，６のＯＮ、　ＯＦＦに応じコントロールバルブ３
は、ソレノイド４により調圧されたライン圧を自動変速
機２内の選択された摩擦要素に作動油圧（締結圧）とし
て供給し、これら摩擦要素の作動（締結）により上記の
最適変速段を自動変速機に選択させる。

自動変速機２は、センサ８で検出するスロットル開度Ｔ
Ｈにより決定されたエンジン１の出力を、上記選択変速
段に応じたギヤ比でディファレンシャルギヤに入力し、
このギヤを介し左右後輪が駆動されることで車両を走行
させることができる。

次にコントローラ７が行う第３図のライン圧制御プログ
ラムを説明する。この処理は図示せざるオペレーティン
グシステムで一定時間毎の定時割り込みで遂行される。

なお、本プログラムは、本発明に従う変速時のライン圧
変更制御を第１速から第２速への変速の場合を対象とし
て適用した例を示す。

先ず、ステップ３１では、センサ１２からの信号に基づ
き前記＾ＴＦ温度を読み込み、次のステップ３２で所定
温度（例えば６０°Ｃ）と比較してこのＡＴＦ温度が低
温かどうかを判定する。そして、所定温度より低い場合
には、ステップ３３において、対応する状態のライン圧
制御、即ちこの場合には低温時のライン圧制御のための
処理を行い、その処理で求められたライン正値に対応す
るデユーティＤに基づく駆動信号をステップ３８でライ
ン圧ソレノイド４に出力する。

本実施例では、ライン圧ソレノイド４は、第４図に示す
如＜　５０Ｈｚ　（２０ｍｓ周期）で駆動されるもので
、そのＯＮ、　ＯＦＦの１サイクルにおけるＯＦＦ時間
の比率（ＯＦＦデユーティ比）を制御することにより、
かかるデユーティＤ値が大なるほど、ライン圧を高く調
圧するようになす、上述の低温時制御については、前記
文献に記載の通りのものであるので説明は省略する。

一方、ＡＴＦ温度が前記所定温度以上であると判断され
た場合には、ステップ３４以下へ進み、変速中であるか
どうかについてチエツクする。即ち、ステップ３４では
、定常ライン圧特性を使用すべき状態か、変速時のライ
ン圧特性を使用すべき状態かを通常の手法に従って判断
し、その結果、前者の場合にはステップ３３．３８を実
行し、定常ライン圧制御を行う。これに対し、後者の場
合、即ち変速時の場合には、次のステップ３５において
、変速の種類を判断する。

本例では、第１速から第２速への変速かを判別しており
、当該変速以外の変速の場合には、ステップ３３．３８
を実行して従来通りの変速時ライン圧制御を行うものと
する。即ち、基本的に、スロットル開度に従ったライン
圧データにより設定すべきライン正値を決定し、制御を
実行する。

しかるに、第１速から第２速への変速の場合には、ステ
ップ３６で、エンジン１の吸入空気量口ａ。

自動変速機２の出力軸回転数Ｎｏにより決定される制御
量の関数として予め所要のライン圧ＰＩｐ、、値を設定
したライン圧テーブルから、該当するライン正値ＰＩ、
、、をルックアップする。第５図はステップ３６で使用
される変速時ライン圧テーブルの−例を示し、ライン圧
ＰＩｐ、、は、後述する制御変数Ｔｑ　（ＳＥＮ）算出
用のプログラムにより得られるＴｑ（ＳＥＮ）値に従っ
て、そのＴＱ　（ＳＥＮ）値の増大につれて同図に示す
如くに大なる値となるように設定されている。

なお、図中Ｐｌｏｒｓは自動変速機２のクラッチ系のリ
ターンスプリング相当のオフセット等を示しており、図
示のテーブル例ではこれを考慮してテーブルデータを設
定しである。

第６図は、上記Ｔｑ　（ＳＥＮ）演算ルーチンの一例を
示す。本サブルーチンは前記第３図のライン圧決定ルー
チンに先立って実行されるものであり、又一定時間毎に
周期的に実行される。

先ず、ステップ６１では、エアフローメータ１０により
検出されたエンジン１の吸入空気量信号の＾／Ｄ変換値
の読み込みを行う。吸入空気量Ｑａに関する情報として
本ステップ６１で読み込まれるＡ／Ｄ変換値については
、所定周期（例えば５ｍｓ周期）毎の割り込みで実行さ
れる第７図に示すようなプログラムによって、エアフロ
ーメータの検出信号であるアナログＱａ信号からのＡ／
Ｄ変換処理（ステップ７０１〉が行われており、かかる
処理で得られたＡ／Ｄ値をステップ６１で読み込むもの
とする。

続くステップ６２．６３では、吸入空気量信号の異常チ
エツク（フェイルチエツク）を行い、もし、異常であれ
ばステップ６４で異常時の処理を行い、演算を終了する
。その異常時処理（フェイル処理）としては、例えば、
異常フラグをセットし、又後述する制御パラメータであ
る口ａ／Ｎｏの演算値としては、これを所定の最大値に
設定する。斯く設定することにより、異常時には、設定
すべきライン正値ＰＩｐ、、は、変速機のクラッチが滑
らないよう余裕をもった値のものとして（即ち、クラッ
チ締結力の不足という事態は確実に回避し得るようにし
て）、前記第５図のテーブルでの検索、決定が行われる
こととなり、当該値に基づき後述の如きデユーティ値へ
の変換、ソレノイド４へノ指令カ実行される結果（第３
図のステップ３７．３８参照）フェイルセーフがなされ
る。

後述するように、本皮速時ライン圧制御では、本来的に
は、変速時ライン圧を、たとえ同一スロットル開度の条
件でも、エンジンの吸入空気量と変速機の出力軸回転数
の状態に対応させて可変とするものであるところ、上述
の如き異常時には、かかる制御の基礎となるデータ値自
体が正常でないが故に誤った変更制御が行われる。そこ
で、これを避けるべく、その場合には、エアフローメー
タ、更には回転センサの各検出値の如何にかかわらず、
強制的に所定の代替値（フェイルセーフ値）に固定する
こととしている。一定値に固定することから、この異常
時処理のケースでは、本制御が狙いとするエンジン出力
の変化に対しても変速時ライン圧を適切に設定し自己補
正するという機能は失われるが、しかし、変速時ライン
圧、従って変速クラッチ締結力を高める方向に制御すべ
き運転状態であるのに、これとは逆の方向へ制御される
といった誤制御のおそれはなくなる。このため、変速時
クラッチが激しく滑ったり、あるいは過度に変速時間が
長くなるなどの事態は確実に防止され、フェイルセーフ
制御が実現される。

なお、−時的な異常に対しては、その異常解消後に前記
自己補正機能は回復する。

一方、前記判別ステップ６３で異常でなければ、即ち吸
入空気量信号に異常はなく、従ってエンジンｌの出力を
表わす吸入空気量を正常に示す状態にある場合は、検出
吸入空気量と自動変速機の出力軸回転数とからそれらを
適正に反映したＴｑ　（Ｓｔ！Ｎ　）値を得ることがで
きる状態にあるとみて、ステップ６５以下の処理におい
てＴｑ　（ＳＵＮ）値の算出処理を実行する。

先ず、ステップ６５．６６で、吸入空気量のＡ／Ｄ値、
即ち前記ステップ６１での読込み値を、エアフローメー
タ１０の例えば第８図に示す如きリニアライズ特性に従
って変換し、該変換により得られる値を後述のステップ
６７で適用されるＱａ値とする（線形化）と共に、自動
変速機２の出力軸回転数Ｎｏの読み込みを行う、上記Ｑ
ａ値に関する線形化、即ちリニアライズ処理のためのＱ
ａ演算は、使用エアフローメータに合わせてコントロー
ラ中の記憶回路に予め記憶させた第８図の特性で表わさ
れるようなテーブルデータに基づき、対応する値Ｑａを
求めることにより実行することができる。又、上記出力
軸回転数Ｎｏの読込みについては、下記の通りである。

即ち、回転センサ１１からのパルス信号発生毎に割り込
みで実行される第９図（ａ）に示すようなプログラムに
おいて、アップカウンタから戒るカウンタのカウント値
Ｃを値ｌずつ加算（インクリメント）する（ステップ９
０１）一方、一定時間（例えば１００ｍ５　）周期毎の
定時割り込みで実行される同図中）のプログラムにおい
て、かかるプログラム実行毎に、前記カウンタの値を監
視し当該時点でのカウント値Ｃから出力軸回転数ＮＯを
算出する（ステップ９１１）と共に、かように回転セン
サ１１からのパルス信号を一定時間計数して算出したな
らば、カウント値Ｃを値Ｏにリセット（即ち、カウンタ
をリセット）する（ステップ９１２　）　。

上述のようにして出力軸回転数ＮＯについての計測が行
われており、前記ステップ６６ではかかるＮｏ値が読み
込まれることになる。

次いで、ステップ６７では、前記Ｑａ値及びＮｏ値を用
い次式に従って、制御変数Ｔｑ　（ＳＵＮ）を算出し、
更に、本例では後述の平均化処理を施すものとする。

Ｔｑ　（ＳＥＮ）　＝　Ｋｃ　Ｘ　（Ｑａ／　Ｎｏ）　
　　　　　・・・（１）なお、上式中Ｋｃは予め設定し
た定数である。

ここで、上記で演算されるＴｑ　（ＳＥＸ）値は、変速
時ライン圧テーブル（第５図）を使用して設定ライン圧
ＰＩ、ｒ、値を検索する場合に用いるデータであるが、
これを上記（１）式のようにＱａ／Ｎｏ値に応じて決定
することとしたのは、本発明者による下記の如き実験、
知見等に基づくものである。

以下、これを説明するに、先ず、エンジンの出力（パワ
ー）に着目すると、基本的に、吸入空気量はこれを表わ
しているとみること、即ち空気量に相当したパワーがエ
ンジンに発生しているものとみることができる。従って
、前記エアフローメータ１０の検出値に基づ＜Ｑａ値を
パラメータとして含むとき、たとえスロットル開度が同
じ条件の場合でも運転状態に応じて当該時点でのエンジ
ン出力状態を把握することが可能であり、後述でも触れ
るように、変速中にエンジン回転数が下がるような場合
においてそれに伴いその分吸入空気量も減少するときは
、Ｑａ値の低下に応じてＴｑ　（ＳＵＮ）値も変化する
。

加えて、Ｔｑ　（ＳＥＸ）値の他のパラメータとして含
まれるＮｏ値は、自動変速機の出力軸回転数であって、
本質的には急激な変化はないものであり、前述のように
吸入空気量がエンジン出力に相当するものであれば、こ
れをかかる出力軸回転数で除したもの、即ちＱａ／Ｎｏ
値は、その出力でのトルクに対応したものとして扱うこ
とができる。従って、前記（１）式でＱａ値及びＮｏ値
に応じて算出される制御変数たるＴｑ　（ＳＥＮ）値は
、エアフローメータ及び回転センサの検出値を用いて演
算したトルク値を意味しているといえる。

第１Ｏ図に示すものは、エンジンの吸入空気量と自動変
速機の出力軸回転数との比（Ｑａ／Ｎｏ）と駆動力との
関係について測定した実験結果である。図によれば、各
測定点に基づいて図中に表わした特性線で示されるよう
に、Ｑａ／Ｎｏは駆動力に略比例することが分かる。よ
って、上記実験データ結果からみて、前記（１）式での
演算処理を実行すれば、エンジン１の出力に対応する吸
入空気量と出力軸回転数とから、駆動力とリニア（はぼ
ｌ対ｌ）に対応する演算トルク値としての値を求めるこ
とができることとなる。

Ｑａ値及びＮｏ値をパラメータとして含むＴｑ　（ＳＵ
Ｎ）値は又、変速時、これを制御変数としてライン圧を
決定し制御する過程において、次のような対策上からも
有効である。即ち、変速時ライン圧制御にあたり、エン
ジンに供給する燃料量に着目しその燃料噴射量相当のも
のを利用してライン圧制御を行うことも考えられる。こ
の手法にあっては、変速中にエンジン回転が落ち、上記
燃料噴射量相当値は変速が進行すると共に大きくなり、
よって変速が進めば進むほどライン圧、即ちクラッチ締
結力は大なるものとなる。これがため、最後には飛び出
すようなショックを招くことが予想され、良好なチュー
ニングは期待できない、又、ブーストセンサによる吸入
負圧を利用する場合にも上記と同様の挙動を示す。

これに対し、ライン圧をＱａ＋　Ｎｏにより決定する場
合は、自動変速機の出力回転は本質的に急激な変化はほ
とんどないし、吸入空気量は変速の進行と共に減少して
くる（エンジン回転が落ちる分、吸入される空気量は少
なくなる）ことから、不所望な正帰還がかかることはな
い。

前記手法のもののように変速過程でその進行と共にクラ
ッチ締結力が徐々に上がっていってしまうような不具合
はなく、クラッチが締結して変速を開始していると判断
されれば、変速中の吸入空気量の減少に伴う減少分だけ
徐々に下がってくるような方向で制御することも可能と
なり（第１２図〜１４図参照）、この点でも優れる。

しかして、前記ステップ６７では、既述の（１）式に基
づきＴｑ　（ＳＥＮ）値の算出を行うことにしている。

続くステップ６８においては、平均化処理、即ちソフト
的なフィルタリング処理を実行する。これは、吸入空気
量及び変速機出力軸回転数を検出する場合において、吸
入空気量の変動や、あるいは前記第９図のような回転数
計測処理での計測の粗さ等が原因で、Ｑａ／Ｎｏ値の変
動が大きいときは、結果として変速時ライン圧、従って
トルク（変速中トルク）に変動が現われてしまうので、
かかる変動分を除去するためなされる。ここでは、フィ
ルタリング処理は、次式に基づく加重平均によって行う
。

Ｔｑ　（ＳＥＮ）　、ｌ＝　（１／４）　Ｘ　Ｔｑ　（
ＳＵＮ）＋　（３／４）　Ｘ　ｔｑ　（ＳＥＮ）、、　
　　・・・（２）ここに、右辺第２項中のＴＱ　（ＳＥ
Ｘ）　、は、Ｔｑ　（ＳＥＮ＞値についての前回値（記
憶値）であり、第１項における前記ステップ６７で得ら
れた今回算出値Ｔｑ　（ＳＥＮ）と、前回値ｒｑ　（Ｓ
ＥＮ）、との割合を、適宜の値（本例では１／４対３／
４）に設定することにより、制御変数として変動に大き
く左右されない適切な値のものを得ることができる。な
お、フィルタリング処理としては加重平均の他、過去数
回の算出値Ｔｑ　（ＳＥＮ）を記憶しておいて平均処理
する移動平均を用いるようにしてもよく、その場合でも
、同様にして、ライン圧を決定するパラメータであるＱ
ａ／Ｎｏ値がたとえ前述のような原因で変動が大きい場
合であっても、フィルタリング処理によってその変動を
小さくし、従ってライン圧（トルク）への変動の影響を
低減することができる。

上記（２）式により得られる値は、これを今回実行時の
最終的なＴｑ　（ＳＥＮ）値として再設定しコントロー
ラ中の記憶回路内のＲＡＭに記憶して、’ｒｑ　（ＳＥ
Ｎ）値についての本演算プログラムを終了する。制御変
数Ｔｑ　（ＳＥＮ）は、このようにして、逐次更新され
、上記フィルタリング処理のための前回値として適用さ
れる一方、前述の変速ライン圧テーブル検索が必要な場
合に適宜読み出される。

即ち、第３図に戻り、前記ステップ３６では、演算トル
ク値としての制御変数Ｔｑ　（ＳＥＮ）を読み出し、予
め設定した第５図のライン圧テーブルによりライン圧Ｐ
Ｉｐ、、値を決定する。

変速ライン圧テーブルでは、前記Ｐｌｏｒｓ値を下限値
として、ライン圧ＰＩ、、、が制御変数Ｔｑ　（ＳＥＮ
）に比例するように、テーブルデータが設定されている
ため、演算トルク値が大きければそれに応じて設定ライ
ン圧も高くなるように、また、演算トルク値が小さけれ
ばそれに応じて設定ライン圧が低くなるように、ライン
圧決定が行われることになる。しかしてステップ３７で
は、上述のようにして決定したＰＩ、、、値により、第
１１図に示す如きデユーティ変換テーブルに従ってライ
ン圧ソレノイド制御のためのデユーティ値Ｄ（ＰＩ）に
変換して出力すべきＯＦＦデユーティ値を求め、これを
ステップ３８でライン圧ソレノイド４に出力し、ソレノ
イド４を駆動する。

ライン圧ソレノイド４の駆動、従ってライン圧の調圧は
、変速時には前記制御変数Ｔｑ　（ＳＥＮ）に応じて行
われるものであることから、ＱａｌＮｏ値に対応させて
変速時ライン圧を変更制御することができる。即ち、吸
入空気量と変速機出力軸回転数から駆動力にリニアに対
応するＱａ／Ｎｏ値を求め、この値によって変速時ライ
ン圧（従って、変速時のクラッチ締結力）を決定するこ
とができ、これにより変速前トルクに応じて変化する適
切なりラッチ締結力が得られる。

前記第１８図に示したように、変速時ライン圧（クラッ
チ締結力）をスロットル開度で一律に決定するときは、
変速点の変化に対して対応性に欠け、トルク飛び出し割
合が変化して変速品質に影響を与えるのに対し、上述の
Ｑａ／Ｎｏ値によるライン圧制御の場合は、変速クラッ
チの締結力につき、これが変速前トルクに比例するよう
に変速時ライン圧制御が実行されることとなり、たとえ
変速点が変化するようなケースでも、その各々の場合に
ついて、変速前トルクに比例した変速クラッチ締結力が
実現される。換言すれば、変速クラッチの締結力がＱａ
／Ｎｏに比例するように、即ちＴｏを変速クラッチ締結
力として次式、 Ｔｓｓ＝ｋＸ（口ａ／Ｎｏ）　　　　　　　　　　　　
　　・・・（３）（但し、ｋは比例定数） の関係が成立するように変速時ラインを制御することに
より、変速点が異なることによって変速前トルクの大き
さが変化し、又その変化の程度が異なる場合であっても
、これに対応し得、変速ショックの変化を少なくするこ
とができ、変速品質のバラツキの低減が図れる。

第１２図は、第１８図のトルク波形図と対比して示すた
めの本ライン圧制御による変速点変化に伴うトルク波形
変化の説明図であり、変速点が異なる状態となったとき
でも、その変速は、第１８図の場合のもののようには、
マツチング点での変速に対し引き気味の変速となったり
、飛び出し気味の変速となったりはしない様子が示され
ている。

第１２図において、マツチングは通常変速点での状態を
示す同図（ｂ）のような変速前トルクＴｑｓと変速中ト
ルク波形図との所定の比率関係をもってなされている。

しかして、この通常変速点と異なる車速で変速が行われ
たとした場合、変速前トルクＴＱｇは、同図（ａ）、　
（Ｃ）　（なお、第１２図もスロットル開度一定の条件
である）に示すように低車速側では大きくなり、高車速
側では小さくなるが、このとき夫々変速時うイン圧を決
定するのに用いるＱａ／Ｎ。

値も同様に変化するため、変速前トルクＴＱｇと変速中
トルクＴＱＨの比率は、通常変速点での比率と同しで変
化しない。即ち、同図（ａ）、　（Ｃ）に示す如く、い
ずれも、変速中トルクＴＱｓについては、変速前トルク
ＴＱｍが大となれば大きくなるよう、又小となれば小さ
くなるよう、夫々自己補正されることとなり、比率は一
定に保たれる。その結果、前記第１８図（ａ）、　（Ｃ
）の場合と比較して、低車速側で引き気味のトルク波形
に変化したり、高車速側で飛び出し気味のトルク波形に
変化したりすることはなく、変速ショックの変化は抑制
されるのである。

更に第１２図には、先に触れた変速中の吸入空気量の減
少に伴う減少分部分の特性が符号ｒによって示されてお
り、変速の進行と共にトルク波形は変速終期部分で破線
の場合に比べて減少傾向を呈する。変速終期部分におい
て、これとは逆の挙動を呈する場合には、即ち破線の場
合に対し漸増するような傾向を示す場合は、変速終了時
のトルク段付きはより強いものとなるのに対し、本発明
に従う変速ライン圧制御によれば、変速終了時のトルク
段付きが強くなるのを回避できるのは勿論、図の如く破
線の特性の場合に比してもトルク段付きが減少し、良好
なチューニングが実現される。

上記では、変速点変化に対する自己補正について述べた
が、本実施例はこれに限らず、大気圧の変化や環境温度
の変化等の環境変化、更にはターボチャージャ搭載車で
のターボのタイムラグなどによる影響に対しても自己補
正が可能である。

以下、第１３図乃至第１６図を参照して、大気圧や環境
温度の影響並びにそれらに対する自己補正について説明
する。

先ず、第１５圓のトルク波形図は、スロットル開度によ
るライン圧制御において大気圧が変化した場合のトルク
波形の変化を比較例として示すものである。通常の市街
地走行の如き低地（大気圧が１気圧の状態）の場合の同
１ｍ　（ａ）と、それより大気圧が低い高地走行の場合
の同図（ロ）とは、共に同一のスロットル開度での変速
過程のトルク波形であって、マツチングは基本的に前者
の低地での条件下で行われている。今、かかるマツチン
グ状態で高地のように大気圧が低下した状況下で走行し
た場合において変速がなされるとき、大気圧の低い条件
ではエンジントルクが低下するため、同一変速条件でも
同図（ｂ）に示すように変速前トルクＴＱｍが低くなる
のに対し、変速中トルクＴＱＭは概ね油圧で決まるため
大気圧が変化しても変わらない。

その結果として、低地でマツチングしていても、高地で
は同図（ｂ）に示すように飛び出し気味のトルク波形に
変化し、従って大気圧が異なることが原因で同一スロッ
トル開度でもかかる環境変化が変速品質のバラツキとし
て現われてしまう。

又、同じく比較例として示す第１６図のように、環境温
度が変化した場合にもトルク波形がマツチング点のもの
から変化する。即ち、常温を基準としてマツチングを行
っていても（同図（ａ））　、環境温度が高温又は低温
に変化した場合（例えば、季節が春、秋から夏又は冬に
変わった場合〉、エンジン吸気温度の変化によりエンジ
ンの発生トルクが変わり、これにより変速前トルクｒｑ
ｌは夏季のような温度の高い場合には小さく、又冬季の
ような温度の低い場合は大きくなる。一方、変速中トル
クＴＱＭは概ね油圧で決まるため、吸気温度が変化して
も変わらず、結果として同図（ａ）、　（Ｃ）に示す如
く、低温では引き気味、高温では飛び出し気味のトルク
波形に変化してしまう。

これに対し、木炭速時ライン圧制御では、そのような大
気圧、温度などの環境変化によるエンジン出力の変化に
対しても変速時ライン圧が自己補正され、変速ショック
の悪化を防止できる。

第１３図はスロットル開度一定条件での大気圧変化に対
する自己補正機能の様子を示し、又第１４図は環境温度
、従ってエンジン吸気温度変化の自己補正機能の様子を
示す、なお、図中特性部分子は第１２図と同様である。

第１３図において、同図（ハ）に示す如く、大気圧が低
い高地の場合には、大気圧が低下するにつれ空気密度が
低くなりエンジントルクが低下するため、それに応じて
同一変速条件では同図（ａ）のマツチング点でのものよ
り変速前のトルクＴＱｍは小さくなる。ここで、エンジ
ンのエアフローメータ１０は質量流量計であり、大気圧
変化に伴うかかる空気密度変化に比例してＱａも小さく
なり、その結果、変速前トルクＴｑヨの変化と同様にＱ
ａ／Ｎｏも変化し、従って前記変速時ライン圧テーブル
を用いて変速時ライン圧を決定するための演算トルク値
としての変数ＴＱ　（ＳＥＸ）　も変化する。かくして
、前述した変速点の自己補正の場合と同様、変速前トル
クＴＱｍが小さくなればそれに見合うように変速中トル
クＴＱＭも小さくなるようにライン圧制御が行われ、両
者の比率は一定に保たれる。

このようにして変速時ライン圧を制御すれば、大気圧が
異なる場合においても、変速前トルクＴｑｓと変速中ト
ルクＴｑイの比率を常に一定に保てることとなり、大気
圧変化による変速品質への影響を自己補正することも可
能であり、前記第１５図（ロ）の如くの飛び出し気味の
トルク波形となるのを回避し得、変速ショックの悪化は
防止される。

又、第１４図に示す環境温度の変化に対する自己補正に
関しても、上記気圧の影響による場合に準じた作用であ
る。即ち、環境温度、従ってエンジン吸気温度により空
気密度が変化しエンジンの発生トルクが変化して回−変
速条件でも同Ｖ（ａ）、　（Ｃ）に示すように変速前ト
ルクＴｑｍが変化するような場合、具体的には、低温時
には空気密度が高くてトルクが大きくなるように、又高
温時には空気密度が低くてトルクが小さくなるように変
化する場合に、質量流量計であるエアフローメータ１０
に基づいて得られるＱａの値も変化する。従って、変速
前トルクｒｑ、の変化と同様にＱａ／Ｎｏ値も変化する
こととなり、このため同図（ロ）に示すマツチング点で
の温度より低温あるいは高温になっても、変速前トルク
Ｔｑｍと変速中トルクＴＱＨの比率は一定に保たれるの
であり、前記第１６図の場合のようには変速品質のバラ
ツキが生ずることはない。

なお、上述の大気圧、温度の自己補正では、エンジンの
発生トルクの変化が空気密度の変化に起因する場合にお
ける変速時ライン圧制御に対する影響を質量流量計であ
るエアフローメータ１０により補正できるものであると
ころ、使用エアフローメータがフラップ式の体積流量計
によるものである場合には、前述の変速時ライン圧テー
ブルを用いても、そのままでは上記の如き空気密度の影
響の補正は期待できないが、前記第３図のプログラムの
ステップ３６でテーブル検索により得られたライン正値
Ｐ１．．．に対し、大気圧に応じて予め設定した所定補
正係数を乗するなどの大気圧補正、吸気温度に応じて予
め設定した所定補正係数を乗するなどの吸気温補正を行
うようにすれば、その場合でも、空気密度の変化の影響
を補正することは可能で、前記第５図の変速時ライン圧
テーブルはそのまま使用することが可能である。

更に、ターボのタイムラグによる影響及びそれに対する
補正については下記の通りである。

ターボチャージャを備えたエンジンでは、アクセルを急
に踏み込んでも、実際に過給による効果が現われるまで
に時間的なズレが発生する。かかるタイムラグによって
過給が遅れている運転状態と、実際に過給され出力が高
められている運転状態とを考えたとき、これらは同じス
ロットル開度、エンジン回転数でもトルクは違っている
。従って、スロットル開度による変速時ライン圧制御の
場合、上記タイムラグは変速ショックの変化を招く原因
となる。即ち、エンジントルクは同一スロットル開度で
も上述の如く差があることから、ターボチャージャ付エ
ンジン搭載車の自動変速機では入力トルク、即ち伝達す
るトルクが、過給の遅れた場合と、過給されている場合
とで夫々異なり、既述の変速トルク波形図において説明
したような変速前トルクＴｑ６が変化することになる。

しかるに、スロットル開度で一律に変速時ライン圧を決
定するときは、前記第１８図の場合、あるいは第１５図
等で説明したのと同様、変速中トルクＴＱＭは変わらな
いため、結果としてトルク波形、従って変速ショックが
変化することとなり、ターボチャージャのタイムラグも
変速品質のバラツキの要因となるのである。

これに対して、木炭速時ライン圧制御では、既述した通
り変速前トルクＴｑｍが変化する場合には、Ｑａ／Ｎｏ
値、従って、制御変数Ｔｑ　（ＳＥＸ）も変化し、これ
に基づいて変速時ライン圧が制御されるため、変速前ト
ルクＴＱｓと変速中トルクＴｑｓの比率をターボのタイ
ムラグにより過給が遅れた場合の状態のときと、過給状
態のときとでも一定に保つことができ、タイムラグに起
囚する変速品質のバラツキの軽減も図れる。

なお、本実施例では、変速時ライン圧を決定するために
自動変速機２の出力軸回転数Ｎｏを用いたが、車速Ｖも
この出力軸回転数Ｎｏに比例するものであるため、出力
軸回転数Ｎｏの代わりに車速Ｖを用いるようにしてもよ
い。

次に、本発明の他の実施例について説明する。

本実施例では、第２図に破線で示す如くコントローラ７
での変速時ライン圧制御のための情報として更に変速前
ギヤ位置情報（これはコントローラ内で各シフトソレノ
イドのＯＮ、　ＯＦＦの組み合わせとして得られる内部
情報である）を使用し、制御変数Ｔｑ　（ＳＥＮ）算出
時の回転数情報として変速前のタービン回転数あるいは
相当値を用いるようにしたものである。

第１７図は本実施例での要部を示すＴｑ　（ＳＥＮ）値
演算サブルーチンの一例であって、そのステップ６１〜
６６及び６８は前記第６図で説明したのとＩ＝Ｊ様の処
理内容のものであってよい。第１７図において、ステッ
プ６６で自動変速機２の出力軸回転数Ｎｏの読み込み後
は、ステップ６７ａにおいて、前記内部情報により得ら
れる変速前のギヤ位置よりギヤ比ｇを求め、次式に基づ
いて得られる値を自動変速機のタービン回転数として算
出する。

Ｎｔ＝　ｇ　ＸＮｏ　　　　　　　　　　　　・−・（
４）ここに、Ｎｔ値は、基本的には、変速中でなければ
、当該変速段でのタービンランナの回転、即ち変速機構
（ギヤトレーン）の入力回転数を示すものでタービン回
転数であるが、実際のタービン回転は変速に伴って変化
してしまい、従って変速中も含めると実際のタービン回
転は直接データとしては使用できないことから、ここで
は上記（４）式の如くのｇ値とＮｏ値との積値をタービ
ン回転数Ｎｔとする。これにより、変速中をも含めて次
式に適用する回転数情報として安定したデータを得るこ
とが可能となる。故に、上記で適用されるｇ値は変速前
のギヤのギヤ比に固定され、ギヤ比ｇを求めるための変
速前ギヤ位置情報については変速中は切換えられず変速
終了時に更新される。

次に、ステップ６７ｂでは、次式に従って、制御変数Ｔ
ｑ　（ＳＥＮ）を算出する。

Ｔｑ（ＳＥＮ）　＝ＫｃＸ　（Ｑａ／Ｎｔ）　　　　　
　・・・（５）上記（５）式は、前記（１）式との対比
でいえば、前記実施例の出力軸回転数ＮＯの代わりに、
前記（４）式に従って出力軸回転数Ｎｏと変速前のギヤ
のギヤ比ｇよりタービン回転数Ｎｔを求めてこの値を用
いるようにするものである。

これは、下記のような点で前記実施例によるものに更に
改良を加えんとしたものである。

前記実施例の場合、変速時ライン圧テーブルでの検索に
用いる制御変数Ｔｑ　（ＳＥＮ）は、（Ｑａ／Ｎｏ）値
によって決定される。ここで、Ｑａ／ＮｏのＮｏ値に注
目すると、これは自動変速機２の出力軸回転数であるか
ら、変速の種類に応じてそのとり得る値にかなりの差が
ある。これがため、出力軸回転数Ｎ。

自体を直接用いる場合には、第１速から第２速への変速
、第２速から第３速への変速など変速の種類を考えたと
き、変速により使用範囲が異なり、（Ｑａ／Ｎｏ）値の
作動範囲が大きく異なることとなり、この点で、いずれ
の変速においても所要のダイナミックレンジを確保しよ
うとするときは、そのままではライン圧テーブルの読み
込みに有効に使えないこととなる。

具体的にいえば、例えば、第１速から第２速への変速の
場合と、第３速から第４速への変速の場合とを比較する
と、先ず、前者の変速の場合にあっては、変速制御に用
いられる車速及びスロットル開度に応じて設定した変速
特性線−において、通常、車速の領域としては、その上
限が例えば５０にｍ／ｈ程度までのものとして設定され
ている。これに対し、後者の変速の場合はそれが例えば
１５０Ｋａ＋／ｈ程度あるいはそれを超えるような範囲
で設定されており、従って、前記出力軸回転数を示すＮ
Ｏは、両者間で３倍程度もしくはそれ以上の開きができ
る場合がある。一方、これらを含めどの変速でも、吸入
空気量については、パラメータとしてのＱａ値はその範
囲は同じ領域を使用する。

以上のことから、Ｑａ／Ｎｏとしての数値がとり得べき
範囲は、第１速から第２速への変速の場合のものに対し
て、第３速から第４速への変速の場合には範囲が狭少と
なり（Ｎｏが３倍以上大きな値となれば、Ｑａ／Ｎｏ自
体は１７３以下となる）、その結果、制御変数Ｔｑ　（
ＳＥＮ）に応じて変速時ライン圧が制御されるように、
該制御データとしてのＴｑ　（ＳＥＮ　）値に対応する
所要のライン正値ｐｌｐｒｓをテーブルで設定するとき
に、第３速から第４速への変速の場合のダイナミックレ
ンジは小さくなってしまう。

ダイナミックレンジを十分にとれない場合、即ち制御変
数Ｔｑ　（ＳＥＮ）の設定範囲が例えば第５図の場合の
１／３程度までしかなくて、その範囲内でのデータによ
ってライン圧を第５図と同程度の制御対象範囲で制御す
るときは、その分１ビット当りの誤差が大きくなること
にもなる。変速時ライン正値を入力トルク、即ち伝達す
るトルクに相当する値のものとして適切に設定し、かつ
それに精度よくコントロールできるようにする場合、制
御精度をより高めたいときには、上述のようなダイナミ
ックレンジが属国の誤差も極力抑えることが望ましい。

対策としては、ダイナミックレンジを統一しようとして
、いずれの変速でも制御データの作動範囲を同様のもの
とするべく変速時ライン圧テーブルを全く別に設定する
（制御パラメータを表わすデータの刻みを夫々別々にし
、ソフト的な処理も全く別に行う）ようにすることも可
能である。従って、かかる手法を採用してもよいが、処
理の複雑化等を避けたいときには、本実施例は制御変数
Ｔｑ　（ＳＥＸ）中の回転数情報を示す数値をどの変速
でも同一の使用範囲のものとすることができるので、よ
り好適である。

即ち、前記（５）弐に示した如く、出力軸回転数の代わ
りにタービン回転数Ｎｔを用いており、これはどの変速
でも使用範囲は圓−である、既述した通り、Ｎｔ値は出
力軸回転数Ｎｏと変速前ギヤのギヤ比ｇとの積値として
求められており、従って、例えば前掲例のように、第１
速から第２速への変速の場合のＮｏ値の最大値が車速５
０に＋ｍ／ｈ相当値であり、又、第３速から第４速への
変速の場合のＮｏ値の最大使が車速１５０Ｋｍ／ｈ相当
であるとしても、前者の場合の上記ギヤ比ｇを「３」、
後者の場合のそれを「１」とした場合には、いずれのケ
ースでも、Ｎｔ埴に関しては、５０Ｘ　３　＝１５０相
当値、１５０Ｘ１＝１５０相当値となる。これは、どの
変速でも使用範囲が同一となることを意味し、従って、
制御変数Ｔｑ　（ＳＥＮ）値のデータに関して同一のデ
ータ刻みの変速時ライン圧テーブルを用いて変速の種類
を第３速から第４速への変速へまで適用範囲を拡げた場
合にも、前述のような（Ｑａ／Ｎｏ）値の作動範囲の相
違によってダイナミックレンジに差が生ずるということ
はなく、本実施例では有効なダイナミックレンジを大き
くとることができる。

しかして、前記ステップ６７ｂでのＴｑ　（ＳＥＸ）値
演算処理後はステップ６８でフィルタリング処理を実行
し本プログラムを終了する。本プログラムで求められた
制御変数Ｔｑ　（ＳＥＮ）は、ライン圧決定ルーチンに
おいて変速時ライン圧テーブルに適用され、これにより
変速時ライン圧の決定が実行されることになる。

なお、本実施例においても、前記（４）式によるタービ
ン回転数の算出では出力軸回転数Ｎｏの代わりに車速を
用いることも可能である。

第１９図は更に他の実施例におけるライン圧決定ルーチ
ンを示す。

前記文献記載の装置では通常走行時には各クラッチの締
結に十分でかつオイルポンプ負荷をなるべく低減するよ
うに定常時ライン圧制御を行う。

その場合、やはりエンジン駆動力をスロットル開度ＴＨ
により代表しているが、実際のエンジントルクは、第２
０図にその概要を示す如く同一スロットル開度ＴＨでも
高回転はど低くなり、又前述の如く、高地のように大気
圧が異なるなどの環境変化や、ターボチャージャ付エン
ジンのタイムラグ等により同一スロットル開度ＴＨでも
駆動力が変化することから、低下する方向に変化した場
合には駆動力に対して結果として過大な定常時ライン圧
を設定することになる。即ち、定常時ライン圧は最悪で
もクラッチを滑らせないように設定する（もし滑るとク
ラッチの焼損につながり、従ってトルクが最大出たと仮
定してその場合でも滑らないように設定する）ため、上
記条件では必要以上のライン圧に設定されることになる
。このため、オイルポンプ負荷を大きくし、その分燃費
ロスを生ずるなどし、結果として燃費を悪化させてしま
う。

本実施例では、定常時ライン圧制御において、そのライ
ン圧を前記第６図で得られる制御変数ＴＱ（ＳＥＸ）に
より決定することができ、前記第３図のライン圧決定ル
ーチンは第１９図のものに変えることができる。なお、
第１９ＩＡのステップ１３１．１３２゜１３６、１３７
は第３図の対応するステップ３１．３２．３７゜３８と
同様である。

第１９図において、ステップ１３２からステップ１３４
へ進んだ場合において変速時ライン圧特性を使用すべき
状態であれば、ステップ１３３で変速時ライン圧制御の
ための処理を行う、この場合の制御はＴ、　（ＳＥＮ）
値に基づくものであってもよい、一方、定常と判断され
た場合は、制御変数Ｔｏ　（ＳＥＸ）に従って、予め設
定した定常時ライン圧テーブルより、定常時ライン正値
をルックアップする。ここに、定常時ライン圧テーブル
は前記第５図に示した変速時ライン圧テーブルとＸ　ｍ
のものである。なお、現在の走行ギヤを判断し、ギヤに
応じて定常時ライン圧テーブルを切換えるとより最適な
定常時ライン圧を設定することが可能である。又は、Ｔ
ｑ（ＳＥＮ）値に走行ギヤによって定まる定数（クラッ
チ分担率、容量により決まる値）を乗じて、これを基に
定常時ライン圧テーブルより定常時ライン圧を決定する
ようにしてもよい。

本実施例では、このように、駆動力にリニアに対応する
Ｑ、／Ｎ、値、従って７９（ＳＥＮ）値を求め、これに
基づいて定常時ライン圧（クラッチ締結力〉を決定する
ことができるため、環境変化などによるエンジン出力の
変化に対して定常時ライン圧が自己補正されることにな
る。従って、前述したように最悪の場合を考慮して定常
時ライン圧を高めに設定する必要がなくなるため、オイ
ルポンプ負荷を最小限に抑えることができ、結果として
燃費を向上することができる。

なお、本実施例の場合も、ＴＱ（ＳＥＮ）値算出にあた
り、タービン回転数ＮＬを用いるようにしてもよい。出
力軸回転数Ｎ０を直接用いるときには、前述したような
ダイナミックレンジの点が同様に難点となる　（各ギヤ
により使用範囲が異なるため、Ｑ、／Ｎ、値の作動範囲
が大きく異なり定常時ライン圧テーブルの読み込みに有
効に使えない）。そこで、タービン回転数ＮＬを用いる
こととするものであり、タービン回転数については、現
在の走行ギヤ位置情報により現在の走行ギヤのギヤ比を
求め、前記第１７圓のステップ６７ａでの処理と同様、
前記（４）式に従い、上記ギヤ比と出力軸回転数との積
値としてＮｔ値を算出するようにしてもよい。

出力軸回転数の代わりにタービン回転数を用いる構成の
ときは、どのギヤ位置でも使用範囲が同一となり、定常
時ライン圧制御の場合でも有効なダイナミックレンジを
大きくとることができる。なお、上記でＮ、値を算出す
るときに出力軸回転数の代わりに車速■を用いることが
可能であることは前述と同様である。

又、前記第１９図のステップ１３３では、変速時ライン
圧制御として、従来通りの変速時ライン圧制御を行うよ
うにしても実施することはできる。

（発明の効果） かくして本発明作動油圧制御装置は上述の如く、変速時
の摩擦要素の作動油圧をエンジンの吸入空気量と自動変
速機の出力軸回転数あるいはこれに比例する回転数とに
より決定される制御量に応じて設定する構成としたから
、変速ショックの変化を招くような要因によるエンジン
出力の変化に対しても対応可能で前記変速時の作動油圧
を自己補正することができ、変速ショックの変化を防止
して変速品質のバラツキの低減を園ることができる。

又、定常時の摩擦要素の作動油圧制御の場合、該定常時
の作動油圧がエンジン出力の変化に対して自己補正され
、かかる機能のない場合に比し作動油圧を高めに設定し
ないでも済み、オイルポンプ負荷を最小限に抑えること
ができ、燃費の向上を図ることができる。

又請求項の構成によれば、変速の種類あるいはギヤ位置
にかかわらず前記制御量のダイナ砒ツクレンジを十分確
保でき、しかもこれを容易に実現することが可能である
。

【図面の簡単な説明】

第１園は本発明作動油圧制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側におけるコントローラが実行するライン圧
決定ルーチンの制御プログラムのフローチャート、 第４図はライン圧ソレノイドのデユーティ制御のための
駆動信号出力の一例を示す波形図、第５図は第３園のプ
ログラムで適用される変速時ライン圧テーブルの一例を
示す図、 第６図は同テーブルにおける制御変速Ｔｑ　（ＳＥＮ）
を演算するためのサブルーチンのプログラムの一例を示
すフローチャート、 第７図は吸入空気量信号のＡ／Ｄ変換処理プログラムを
示すフローチャート、 第８図はそのＡ／Ｄ変換値のりニアライズ処理に適用さ
れるＱａ信号リニアライズ特性の一例を示す図、 第９図は自動変速機の出力軸回転数計測用のプログラム
の一例を示すフローチャート、第１０図はＱａ／Ｎｏと
駆動力の関係を説明するための実験結果を示す図、 第１１１ＫＩはライン正値をデユーティ値に変換するデ
ユーティ変換テーブルの一例を示す図、第１２図は変速
点変化に対する自己補正機能の説明に供するトルク波形
図、 第１３図は大気圧変化に対する自己補正機能の説明に供
するトルク波形図、 第１４図は環境温度変化に対する自己補正機能の説明に
供するトルク波形図、 第１５園は大気圧の影響を説明するため比較例として示
すトルク波形図、 第１６図は同じく環境温度の影響の説明のための比較例
としてのトルク波形ｔｔ、 第１７図は本発明装置の他の実施例におけるＴｑ（ＳＥ
Ｎ）値演算サブルーチンのプログラムの一例を示すフロ
ーチャート、 第１８図はスロットル開度に基づく変速時ライン圧制御
における変速点変化に伴うトルク波形の変化を示す図、 第１９図は本発明の更に他の実施例におけるライン圧決
定ルーチンのフローチャート、 第２０図はスロットル開度とエンジントルクとの関係の
一例を示す特性図である。 １・・・エンジン　　　　　２・・・自動変速機３・・
・コントロールパルプ ４・・・ライン圧ソレノイド ５．６・・・シフトソレノイド ７・・・コントローラ　　　８・・・スロットルセンサ
９・・・車速センサ　　　　１０・・・エアフローメー
タ１１・・・回転センサ　　　　１２・・・油温センサ
第４図 第５図 ｔｐｒｓ 豫・１信Ｆ変４文０寅算トルグイａ） 第７図 第８図 Ｑａ信号Ａｋ値 第用図 第１Ｉ図 ライ゛／ｌ’ＬＰ’／ｒｓｒｓ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、各種摩擦要素の選択的油圧作動により対応変速段を
   選択し、油圧作動する摩擦要素の変更により他の変速段
   への変速を行い、かつ摩擦要素の作動油圧を制御可能な
   自動変速機において、エンジンの吸入空気量を検出する
   吸入空気量検出手段と、 前記自動変速機の出力軸回転数または該出力軸回転数と
   比例関係を有する回転数を検出する回転数情報検出手段
   と、 これら検出手段によって検出された吸入空気量、回転数
   情報により決定される制御量に応じて変速時の前記摩擦
   要素の作動油圧を設定する作動油圧設定手段とを具備し
   てなることを特徴とする自動変速機の作動油圧制御装置
   。 ２、前記回転数情報が、前記出力軸回転数と変速前のギ
   ヤのギヤ比との積から求めたタービン回転数である請求
   項１に記載の自動変速機の作動油圧制御装置。 ３、前記吸入空気量と回転数情報により設定される摩擦
   要素の作動油圧は、変速時における作動油圧であること
   を特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の作動
   油圧制御装置。 ４、前記吸入空気量と回転数情報により設定される摩擦
   要素の作動油圧は、定常時における作動油圧であること
   を特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の作動
   油圧制御装置。