FR2656057A1 - Systeme et procede pour controler la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande pour une transmission automatique de vehicule automobile. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système pour contrôler la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande d'une transmission automatique. Selon l'invention, il comprend un moyen (24) pour détecter un débit d'air admis dans un moteur et produire un signal l'indiquant, un moyen (36) pour détecter une variable prédéterminée qui est en une relation prédéterminée avec la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur et produire un signal indiquant cette variable prédéterminée et un moyen (10) répondant au signal indiquant le débit d'air et au signal indiquant la variable prédéterminée pour déterminer un paramètre (TqSEN) en tant que fonction prédéterminée du débit d'air et de la variable prédéterminée et déterminer la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande en réponse à ce paramètre. L'invention s'applique notamment aux véhicules automobiles.

Description

i La présente invention se rapporte à un procédé et à un système pour

contrôler la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande pour une transmission

automatique de véhicule automobile.

Une transmission automatique du type RE 4 RO 3 A est connue. Cette transmission automatique connue est décrite dans une publication "NISSAN FULL-RANGE AUTOMATIC TRANSMISSION RE 4 RO 3 A TYPE, SERVICE MANUAL, (A 261 Cl O)", parue en Mars 1988, de NISSAN MOTOR COMPANY LIMITED Selon cette publication, on sait déterminer la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande pendant un état stable de la commande automatique, par exemple en réponse au degré d'ouverture du papillon Un certain nombre de tables de pression de ligne sont stockées dans une unité de commande à base de micro-ordinateur Chacune des tables de pression de ligne contient des valeurs de pression de ligne en fonction de divers degrés d'ouverture du papillon Dans cette commande, le degré d'ouverture du papillon est utilisé pour indiquer la charge au moteur Pour le passage de la première à la seconde, par exemple, une opération de consultation de la table de pression de ligne pour le passage de la première à la seconde est accomplie en utilisant le degré d'ouverture du papillon pour déterminer la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande qui est fournie pour l'engagement du dispositif à friction dans le circuit d'entrée Dans ce cas, le degré d'ouverture du papillon est utilisé pour représenter un couple avant le changement de la première à la seconde Ainsi, la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande est fixée à une seule valeur déterminée par le degré d'ouverture du papillon détecté

avant le changement.

Ce système connu pour contrôler la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande n'est pas satisfaisant par le fait qu'avec le même degré d'ouverture du papillon, la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande reste invariable même s'il se produit un

changement de la force d'entraînement.

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La présente invention a pour but de proposer une correction adaptée de la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande en accord avec la variation de

la force d'entraînement.

Selon la présente invention, la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande pour une transmission automatique est déterminée en réponse à un paramètre déterminé en tant que fonction prédéterminée d'un débit d'air de l'air admis dans le moteur et d'une variable prédéterminée qui est en relation prédéterminée avec la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la transmission automatique. Plus précisément, la fonction déterminée contient un produit de la variable prédéterminée et d'un rapport d'une ou plusieurs positions des vitesses établies dans la

transmission automatique.

Par ailleurs, la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande est déterminée en réponse au paramètre, soit pendant le changement de la position des vitesses, soit pendant un état stable de la transmission automatique. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci

apparaîtront plus clairement au cours de la description

explicative qui va suivre et qui est faite en référence aux dessins schématiques annexés, donnés uniquement à titre d'exemple, illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention, et dans lesquels: la figure 1 est un schéma-bloc d'un train d'entraînement d'un véhicule automobile; la figure 2 est un organigramme d'une routine principale pour déterminer la pression; la figure 3 montre une table de pression de ligne utilisée pour l'opération de consultation de la figure 2 la figure 4 montre une table de conversion du rendement, utilisée pour l'opération de consultation de la table de la figure 2; la figure 5 montre une sortie de rendement la figure 6 est un organigramme d'une sous-routine pour calculer un paramètre Tg SEN; la figure 7 est un organigramme d'une routine de conversion analogique à numérique d'un signal analogique à la sortie d'un appareil de mesure de l'écoulement de la masse d'air en un signal numérique pour stocker le résultat en Qa AD; la figure 8 montre une courbe de Qa-Qa AD linéaire de l'appareil de mesure d'écoulement de la masse d'air; les figures 9 et 10 sont des organigrammes permettant le calcul de la vitesse de rotation (No) de l'arbre de sortie de la transmission; la figure 11 montre les données expérimentales (Qa/No) représentées en fonction de la force d'entraînement sur l'axe des abscisses; les figures 12 A, 12 B et 12 C sont des courbes de couple pendant le passage de la première à la seconde à différentes vitesses du véhicule, avec le même degré d'ouverture du papillon, lorsque le dispositif à friction à l'entrée est en engagement avec la pression de fluide hydraulique actionnant la servocommande déterminée en réponse au degré d'ouverture du papillon, selon l'art antérieur, le temps étant indiqué en abscisses, la figure 12 A montrant le point de changement à vitesse lente (plage manuelle), la figure 12 B le point de changement à vitesse établie (plage d'entraînement) et la figure 12 C le point de changement à vitesse rapide (plage manuelle); les figures 13 A, 13 B et 13 C sont des courbes de couple pendant le passage de la première à la seconde à différentes vitesses du véhicule, comme ci-dessus, avec le même degré d'ouverture du papillon, lorsque le dispositif à friction côté entrée est en engagement avec la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande déterminée en réponse au paramètre Tq SEN selon l'invention, les points de changement étant les mêmes que pour les figures 12 A, 12 B et 12 C; les figures 14 A et 14 B sont des courbes du couple pendant le changement de la première à la seconde à différentes altitudes, avec le même degré d'ouverture du papillon, lorsque le dispositif à friction à l'entrée est en engagement avec une pression d'un fluide hydraulique actionnant la servocommande déterminée en réponse au degré d'ouverture du papillon, selon l'art antérieur, la figure 14 A étant à basse altitude et la figure 14 B à haute altitude; les figures 15 A et 15 B sont des courbes de couple pendant le passage de la première à la seconde à différentes altitudes, comme ci-dessus, avec le même degré d'ouverture du papillon lorsque le dispositif à friction à l'entrée est en engagement avec la pression du fluide hydaulique actionnant la servocommande déterminée en réponse au paramètre Tq SEN selon l'invention; les figures 16 A, 16 B et 16 C sont des courbes de couple pendant le passage de la première à la seconde à différentes altitudes, à différentes températures ambiantes, avec le même degré d'ouverture du papillon, lorsque le dispositif à friction à l'entrée est en engagement avec la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande déterminée en réponse au degré d'ouverture du papillon, la figure 16 A étant à basse température (hiver) la figure 16 B à température moyenne (printemps, automne) et la figure 16 C à haute température (été), le tout étant selon l'art antérieur la figure 17 A, 17 B et 17 C sont des courbes du couple pendant le changement de la première à la seconde à différentes températures ambiantes avec le même degré d'ouverture lorsque le dispositif à friction à l'entrée est engagé par la pression de ligne déterminée par le paramètre Tq SEN selon l'invention, les températures des figures 17 A à 17 C étant les mêmes que pour les figures

16 A à 16 C;

la figure 18 est un organigramme d'une autre sous-routine pour le calcul de Tg SEN; la figure 19 est un organigramme d'une autre routine principale pour déterminer la pression de ligne et la figure 20 montre des courbes de couple, sur l'axe des ordonnées, en fonction du degré d'ouverture du papillon sur l'axe des abscisses, à différentes vitesses du moteur, la courbe en trait plein étant pour un faible nombre de tours par minute et la courbe en

pointillé pour un fort nombre de tours par minute.

La figure 1 montre un train d'entraînement d'un véhicule automobile comprenant une transmission

automatique 12 et un moteur 14.

La transmission automatique 12 comprend un convertisseur de couple, un train d'engrenages, et divers dispositifs d'établissement de la friction ou du couple, comme des embrayages et des freins Le convertisseur de couple comprend une turbine de pompe connectée de façon motrice avec un arbre de sortie du moteur, une roue mobile de turbine et un stator La turbine de pompe est en connexion avec une pompe La roue mobile de turbine

est connectée à un arbre d'entrée du train d'engrenages.

Le train d'engrenages a un arbre de sortie 34.

La transmission automatique 12 a un assemblage de soupapes de commande 13 pourvu d'un solénoïde de pression de ligne 37, d'un premier solénoïde de

changement 38 et d'un second solénoïde de changement 39.

Ces solénoïdes 37, 38 et 39 sont commandés par une unité de commande basée sur un micro-ordinateur 10 comprenant une unité centrale de traitement (CPU), une mémoire morte (ROM), une mémoire à accès aléatoire (RAM), et un

circuit d'interface d'entrée/sortie (I/O).

Un capteur 15 de la vitesse du moteur détecte la vitesse du moteur (nombre de tour par minute du moteur) et produit des impulsions indiquant la vitesse détectée du moteur Dans un passage d'admission 16 est monté un papillon 18 qui s'ouvre par degrés Un capteur détecte le degré d'ouverture du papillon (position du papillon) 18 et produit un signal analogique indiquant le degré et détecté d'ouverture du papillon Le signal analogique du capteur 20 est fourni à un convertisseur analogique- numérique (A/D) 21 En amont du papillon 18 est agencé un appareil de mesure d'écoulement de la masse d'air 24 qui détecte le débit massique d'air admis par le moteur 14 et produit un signal analogique indiquant ce débit massique Ce signal analogique est fourni à un convertisseur analogique-numérique (A/D) 25 Le débit-mètre 24 est du type bien connu de film à fil chaud Un capteur 28 détecte la température du réfrigérant du moteur et produit un signal analogique indiquant cette température détectée Ce signal analogique est fourni à un convertisseur

analogique-numérique (A/D) 29.

Un capteur 36 de la vitesse de l'arbre de sortie détecte la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 34 et produit des impulsions indiquant cette vitesse détectée Le capteur 36 sert de capteur de la

vitesse du véhicule pour le montage de la transmission.

Un autre capteur de la vitesse du véhicule est monté dans un appareil de mesure de la vitesse du véhicule dans le compartiment passagers du véhicule Un capteur 40 de la température du fluide de la transmission automatique (AFT) détecte la température du fluide de transmission automatique et produit un signal analogique indiquant cette température indiquée Ce signal analogique est

fourni à un convertisseur analogique-numérique (A/D) 41.

Sur la figure 1 les convertisseurs 21, 25, 29 et 41 sont illustrés comme étant séparés de l'unité de commande 10 pour la facilité de l'explication dans la

description qui suit En réalité, les fonctions de ces

convertisseurs analogiques-numériques sont incorporées dans le circuit d'interface I/O de l'unité de commande 10. A l'exception de l'appareil de mesure du débit massique d'air 24, le train d'entraînement du véhicule automobile illustré sur la figure 1 est sensiblement le même que décrit dans la publication précédemment mentionnée "NISSAN FULL-RANGE AUTOMATIC TRANSMISSION RE 4 RO 3 A TYPE, SERVICE MANUAL, (A 261 C 10)", parue en Mars 1988, de NISSAN MOTOR COMPANY LIMITED Pour une

description détaillée, on peut se référer à cette

publication. En se référant aux figures 2 et 6, la figure 2 montre une routine principale pour déterminer la pression de ligne et la figure 6 montre une sous-routine pour calculer un paramètre Tq SEN que l'on utilise dans la routine principale pour déterminer la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande pendant le

passage de la première à la seconde.

En se référant à la figure 7, l'exécution de ce programme se répète à un intervalle de 5 ms Dans une étape 86, le signal analogique à la sortie de l'appareil de mesure du débit massique d'air 24 est converti en un signal numérique par le convertisseur 25 et le résultat est stocké à Qa AD dans la mémoire à accès aléatoire Le débit massique réel d'air détecté par l'appareil 24 est

en une relation prédéterminée avec ce signal de sortie.

Cette relation prédéterminée est illustrée par la courbe de la figure 8 Sur la figure 8, l'axe vertical indique le débit massique réel d'air tandis que l'axe horizontal indique le signal numérique produit après conversion analogique-numérique à la sortie de l'appareil 24 Les figures 9 et 10 montrent des programmes de calcul de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de transmission 34 L'exécution du programme montré à la figure 9 est amorcée par une impulsion produite par le capteur 36 de la vitesse de l'arbre de sortie A l'étape 88, on produit l'incrément du compteur C vers le haut L'exécution du programme montré à la figure 10 se répète à un intervalle de l O Oms A l'étape 90, le contenu du compteur C est compté et le résultat est utilisé pour calculer la vitesse de l'arbre de sortie Le résultat de ce calcul est stocké en No dans la mémoire à accès aléatoire en tant que vitesse de l'arbre de sortie A l'étape 92, le

compteur C est vidé.

En se référant de nouveau à la figure 6, l'exécution de ce programme est répétée pour déterminer le paramètre Tq SEN qui est utilisé pendant l'exécution du programme montré à la figure 2 A l'étape 70, la donnée numérique Qa AD est recherchée A l'étape 72, on

entreprend une vérification de défaut de la donnée Qa AD.

A l'étape 74, on détermine s'il existe un défaut ou non.

Si le résultat de l'enquête à l'étape 74 est négatif, le programme passe à l'étape 76 o le drapeau DEFAUT est établi et le paramètre Tq SEN n'est pas calculé en se basant sur la donnée Qa AD recherchée à l'étape 70 Le

paramètre Tq SEN est établi égal à sa valeur maximale MAX.

Dans cette circonstance, comme l'enquête à l'étape 74 a pour résultat l'affirmative et que la donnée Qa AD recherchée à l'étape 70 est fiable, le programme passe à l'étape 78 A l'étape 78, l'opération de consultation de table de la courbe caractéristique montrée à la figure 8 est accomplie en utilisant Qa AD pour stocker le résultat à Qa dans la mémoire à accès aléatoire en tant que débit massique d'air A l'étape 80, la donnée No est recherchée A l'étape 82, on calcule le rapport Qa/No A l'étape 84, on utilise la dernière donnée de Qa/No, c'est-à-dire (Qa/No) nouvelle, pour remettre une moyenne au point, c'est-à-dire (Qa/No) moy Dans ce mode de réalisation, la moyenne est une moyenne pondérée qui s'exprime par:

(Qa/No)moy = ( 1/4) x (Qa/No)nouvelle + ( 3/4)x(Qa/No)moy.

Alors, le paramètre Tq SEN est donné qui s'exprime par

Tq SEN = Kc x (Qa/No)moy.

o Kc constante prédéterminée.

En se référant de nouveau à la figure 1, le signal analogique du capteur 40 de la température de la transmission du fluide automatique (ATF) est converti en un signal numérique par le convertisseur 41 et le résultat est stocké à ATF dans la mémoire à accès

aléatoire.

En se référant à la figure 2, à l'étape 50, la donnée ATF est recherchée A l'étape 52, on détermine si oui ou non ATF est plus faible qu'une valeur prédéterminée de température L, par exemple 600 C Si cette enquête a pour résultat l'affirmative, le programme passe à l'étape 54 o une opération de consultation de la table de pression de ligne pour basse température est accomplie en utilisant le degré d'ouverture du papillon pour donner le rendement D(P 1) A l'étape 64, la durée hors circuit par cycle du solénoïde 37 de la pression de ligne (voir figure 1) est modulée en réponse au rendement D(P 1) donné par une stratégie prédéterminée de réglage de pression de ligne à l'étape 54 Si l'enquête à l'étape 52 a pour résultat la négative, le programme passe à l'étape 56 o on détermine si la transmission automatique 12 est a un état stable ou non après comparaison d'une position souhaitée des vitesses avec une position réelle des vitesses Si la position souhaitée des vitesses est égale à la position réelle des vitesses, un changement du rapport n'est pas requis et ainsi la transmission 12 est un état stable et donc l'enquête à l'étape 56 a pour résultat l'affirmative Dans cette circonstance, le programme passe de l'étape 56 à l'étape 54 A l'étape 54, une opération de consultation de la table de pression de ligne pour la température usuelle est accomplie en utilisant le degré d'ouverture du papillon pour donner le rendement D(P 1) Alors, à l'étape 64, le solénoïde 37 de pression de ligne est réglé sur le rendement D(P 1) obtenu à l'étape 54 pour donner la courbe de la pression de ligne à l'état stable en fonction du degré d'ouverture du papillon Si l'enquête à l'étape 56 a pour résultat la négative, le type de changement requis est vérifié à l'étape 58 A l'étape 58, on détermine s'il faut un passage de la première à la seconde ou non Si le type de changement requis n'est pas un passage de la première à la seconde, une opération de consultation de la table de pression de ligne usuelle est accomplie en utilisant le degré d'ouverture du papillon pour donner le rendement D(P 1) et le programme passe à l'étape 64 Le réglage de la pression de ligne accompli à l'étape 54 est sensiblement le même que le réglage conventionnel de la pression de ligne décrit aux pages I- 29 à I-30 de la publication "NISSAN FULL-RANGE AUTOMATIC TRANSMISSION

RE 4 RO 3 A TYPE, SERVICE MANUAL, (A 261 C 10) "

Si l'enquête à l'étape 58 a pour résultat l'affirmative et qu'ainsi un passage de la première à la seconde est requis, le programme passe aux étapes 60 et 62 pour effectuer un réglage de la pression de ligne en se basant sur le paramètre Tq SEN qui est déterminé par l'exécution de la sous-routine montrée à la figure 6 A il l'étape 60, une opération de consultation de la table de pression de ligne montrée à la figure 3 est accomplie en utilisant le paramètre Tq SEN pour stocker le résultat et une pression de ligne, en Pl de la mémoire à accès aléatoire A l'étape 62, une opération de consultation de la table de conversion du rendement montrée à la figure 4 est accomplie en utilisant la donnée Pl de pression de ligne pour donner le rendement D(P 1) Alors, à l'étape 64, le solénoïde 37 de la pression de ligne est commandé en réponse au rendement D(P 1) déterminé à l'étape 62 pour donner une courbe P 1-Tq SEN montrée à la figure 3 Sur la figure 3, la référence Pl OFS désigne un décalage prédéterminé en tenant compte des ressorts de retour des servocommandes à fluide Comme le montre la figure 5, le cycle de fonctionnement du solénoïde 37 de la pression de ligne se répète 50 fois par seconde Ainsi, un cycle est de 20 ms et la fréquence est de 50 Hz La durée hors circuit dans un cycle est déterminée par le rendement D(P 1) La relation entre la pression hydraulique d'actionnement de la servocommande (pression de ligne) et le rendement D(Pi) est telle que la pression du fluide

hydraulique soit proportionnelle au rendement D(P 1).

En se référant de nouveau à la figure 10, à l'étape 84, la moyenne pondérée de Qa/No est calculée Ce procédé qui, souvent, est appelé "filtrage" est préférable pour l'élimination de l'écart de Qa/No dû à la variation du débit massique d'air (Qa) et à l'erreur du calcul de la vitesse de l'arbre de sortie (No) afin de minimiser l'influence sur la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande Alternativement, une moyenne courante peut être utilisée au lieu de la moyenne pondérée La moyenne courante s'exprime par: (Qa/No)moy = ( 1/N) x (Qa/No)ancienne N + (Qa/No)ancienne N-1 + (Qa/No)ancienne 171 o N: nombre de données échantillonées (Qa/No)ancienne N; (Qa/No)ancienne N 1; (Qa/No)ancienne N 2; (Qa/No)ancienne 1

données échantillonées dans les cycles précédents.

En se référant à la figure 11, les données expérimentales sont représentées graphiquement (référence x) Comme on peut le voir sur la figure 11, il y a une relation prédéterminée selon que le rapport Qa/No est

proportionnel à la force d'entraînement.

Comme on l'a précédemment expliqué, la pression hydraulique actionnant la servocommande pendant le passage de la première à la seconde est déterminée en réponse au paramètre Tq SEN variable avec le rapport Qa/No Cela signifie que la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande pendant le passage de la première à la seconde est variable avec le couple avant le passage de la première à la seconde car le couple avant le passage de la première à la seconde est proportionnel à la force d'entraînement Avec la même ouverture du papillon, la sortie du moteur varie en réponse à un changement de la vitesse du véhicule, de l'altitude ou de la température ambiante Une correction adaptive de la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande par rapport à la variation de la sortie du moteur sera mieux expliquée en se référant aux figures 12 A à 17 C Avec cette correction, la qualité du changement de rapport est maintenue à un niveau

prédéterminé satisfaisant.

On considère maintenant un changement de la première à la seconde à différente vitesse du véhicule, avec le même degré d'ouverture du papillon Les figures 12 A, 12 B et 12 C montrent les courbes de couple pendant le changement de la première à la seconde lorsque la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande est déterminée en réponse au degré d'ouverture du papillon Les figures 13 A, 13 B et 13 C montrent les courbes de couple pendant le passage de la première à la seconde lorsque la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande est déterminée en

réponse au paramètre Tq SEN selon la présente invention.

En déterminant la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande pour le passage de la première à la seconde, il est de pratique conventionnelle d'utiliser une table de pression de ligne qui contient des valeurs optimales de pression de ligne pour le passage de la première à la seconde en fonction de différents degrés d'ouverture du papillon Les valeurs de pression de la ligne de la table sont établies pour une performance optimale du dispositif à friction à l'entrée pendant le passage de la première à la seconde en conditions standards lorsque le passage de la première à la seconde est amorcé à une vitesse préétablie du véhicule pour un degré donné d'ouverture du papillon, selon une représentation des points de changement pour la plage de conduite, à basse altitude, et à température ambiante moyenne La courbe du couple pendant le passage de la première à la seconde, dans ces conditions, est montrée à la figure 12 B La figure 12 A montre la courbe du couple pendant le passage de la première à la seconde à une vitesse L du véhicule qui est plus faible que la vitesse préétablie du véhicule tandis que la figure 12 C montre la courbe du couple pendant le passage de la première à la seconde à une vitesse H du véhicule qui est supérieure à la vitesse préétablie du véhicule Dans ces courbes de couple, les références Tq B et Tq M désignent le couple avant changement et le couple pendant le changement, respectivement La référence t désigne l'intervalle de temps de la phase d'inertie Le couple pendant le changement Tq M est principalement déterminé par la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande qui est fourni au dispositif à friction à l'entrée et reste ainsi invariable avec la variation du point de changement car la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande déterminée pour le même degré

d'ouverture du papillon est fixe.

Comme on peut facilement le voir des figures 12 A et 12 C en comparaison avec la figure 12 B, le couple Tq B devient important à une vitesse lente L du véhicule tandis qu'il devient faible à une vitesse rapide H du véhicule Ainsi, le couple Tq B est inversement

proportionnel à la vitesse du véhicule.

L'énergie devant être absorbée pendant la phase d'inertie est proportionnelle à la vitesse du véhicule et la différence de couple avant et après changement est proportionnelle au couple Tq B Cependant, l'intervalle de temps t pour la phase d'inertie reste presque inchangé car le couple Tq B est inversement proportionnel à la

vitesse du véhicule.

La qualité du changement peut être évaluée en se basant sur le rapport Tq B/Tq M Le rapport est une valeur optimale prédéterminée sur la figure 2 B car la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande est ajustée de façon à produire un bon changement à la vitesse préétablie du véhicule Sur les figures 12 A et 12 C, le rapport s'écarte de la valeur prédéterminée car le couple Tq M reste le même, même si le couple Tq B devient important à une vitesse lente du véhicule ( 12 A) et devient faible à une vitesse rapide du véhicule ( 12 C) Cette variation de la qualité du changement est difficile à corriger si la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande est

déterminée en réponse au degré d'ouverture du papillon.

En se référant aux figures 13 A, 13 B et 13 C, une correction adaptive de la variation de la qualité du changement du fait de la variation du point de changement sera décrite Les courbes de couple que l'on peut voir aux figures 13 A, 13 B et 13 C résultent de variation du couple Tq M par l'ajustement de la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande en réponse au couple Tq B Les figures 13 A, 13 B et 13 C correspondent respectivement aux figures 12 A, 12 B et 12 C par le fait qu'elles montrent les courbes de couple pendant le passage de la première à la seconde en trois points différents de changement Comme on peut le noter d'une comparaison de la figure 13 A avec la figure 12 A, et d'une comparaison de la figure 13 C avec la figure 12 C, le couple Tq M est accru sur la figure 13 A et diminué sur la figure 13 C car la pression du fluide actionnant la servocommande est déterminée en réponse à Tq SEN Comme Tq SEN est variable avec Tq B, le couple Tq M, proportionnel à la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande déterminée en réponse à Tq SEN, est proportionnel à Tq B Plus particulièrement, l'ajustement de la pression de ligne déterminée en réponse à Tq SEN est tel que le rapport Tq B/Tq M soit maintenu à la valeur optimale prédéterminée sur une large plage de points de changement. L'énergie devant être absorbée pendant la phase d'inertie est proportionnelle à la vitesse du véhicule et la différence de couple avant et après changement est déterminée en réponse au couple Tq B Ainsi, comme le montre les figures 13 A, 13 B et 13 C, l'intervalle de temps t pour l'inertie est court à la vitesse lente du véhicule (voir figure 13 A) tandis qu'il est long à une vitesse rapide du véhicule (voir figure 13 C) L'énergie devant être absorbée pendant la phase d'inertie est la même si le point de changement est le même Comme le couple Tq M devient plus important sur la figure 13 A que sur la figure 12 A, l'intervalle de temps t devient plus court sur la figure 13 A que sur la figure 12 A De même, comme Tq Mdevient plus faible sur la figure 13 C que sur la figure 12 C, l'intervalle de temps t devient plus long sur la figure 13 C que sur la figure 12 C.

De la description qui précède, en se référant

aux figures 13 A, 13 B et 13 C, on peut maintenant comprendre que la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande est contrôlée de manière que le rapport Tq B, Tq M soit toujours ajusté à la valeur optimale Ainsi, on peut maintenir une bonne qualité du

changement sur une large plage de point de changement.

En se référant aux figures 14 A et 14 B, on décrira quelles déficiences de performance dans le changement de rapport sont dues à la variation de la pression atmosphérique et, en se référant aux figures 15 A et 15 B, on décrira la façon dont de telles déficiences sont corrigées selon la pression hydraulique d'actionnement de la servocommande déterminée en réponse

à Tq SEN.

Comme on l'a précédemment mentionné, selon la pratique conventionnelle, la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande est déterminée en réponse au degré d'ouverture du papillon et est ajustée

de façon à produire un bon changement à basse altitude.

La pression atmosphérique baisse tandis que l'altitude augmente A haute altitude avec une faible pression atmosphérique, la densité de l'air chute, provoquant une chute de la sortie du moteur Les figures 14 A et 14 B montrent des courbes de couple pendant le passage de la première à la seconde, se produisant au même point de changement avec le même degré d'ouverture du papillon mais à différentes altitudes Comme on peut le voir sur la figure 14 B en comparaison avec la figure 14 A, le couple Tq B diminue à haute altitude o la densité de l'air est faible Cependant, l'énergie devant être absorbée pendant la phase d'inertie et le couple Tq M restent invariables Ainsi, l'intervalle de temps t pour la phase d'inertie devient plus court à haute altitude et le rapport Tq B/Tq M s'écarte de la valeur optimale

prédéterminée à haute altitude.

Une correction adaptive de la variation de la qualité du changement sera décrite en se référant aux figures 15 A et 15 B. La figure 15 A montre une courbe de couple pendant le passage de la première à la seconde dans les mêmes conditions que sur la figures 14 A De même, la figure 15 B montre une courbe de couple pendant le passage de la première à la seconde dans les mêmes conditions qu'à la figure 14 B En se référant à la figure 15 B, comme Tq SEN est proportionnel au couple Tq B, le couple Tq M déterminé par la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande baisse tandis que le couple Tq B baisse du fait d'un changement de la densité de l'air Ainsi, le rapport Tq B/Tq M est maintenu à la valeur

optimale prédéterminée, même à haute altitude.

En se référant aux figures 16 A, 16 B et 16 C, on décrira quelles déficiences de performance dans le changement de rapport sont dues à la variation de la température ambiante et en se référant aux figures 17 A, 17 B et 17 C, on décrira la façon dont de telles déficiences sont corrigées selon la pression hydraulique actionnant la servocommande déterminée en réponse à

Tq SEN.

Comme on l'a mentionné précédemment, selon la pratique conventionnelle, la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande est déterminée en réponse au degré d'ouverture du papillon et est ajustée de façon à produire un bon changement à température ambiante moyenne La densité de l'air augmente tandis que la température ambiante diminue en hiver alors qu'elle diminue tandis que la température ambiante augmente en été La sortie du moteur augmente en réponse à une augmentation de la densité de l'air tandis qu'elle diminue en réponse à une diminution de la densité de l'air Les figures 16 A, 16 B et 16 C montrent les courbes de couple pendant le passage de la première à la seconde se produisant au même point de changement avec le même degré d'ouverture du papillon mais à différentes températures ambiantes Comme on peut le voir sur la figure 16 A en comparaison avec la figure 16 B, le couple Tq B augmente à basse température tandis qu'en regardant la figure 16 C en comparaison avec la figure 16 B, le couple Tq B diminue à haute température Comme le couple Tq M reste invariable, le rapport Tq B/Tq M s'écarte de la valeur optimale prédéterminée des figures 16 A et 16 C. Une correction adaptive de la variation de la qualité du changement sera décrite en se référant aux figures 17 A, 17 B et 17 C. La figure 17 B montre une courbe du couple pendant le passage de la première à la seconde dans les mêmes conditions que la figure 16 B De même, les figures 17 A et 17 C montrent les courbes du couple pendant le passage de la première à la seconde dans les mêmes conditions qu'aux figures 16 A et 16 C En se référant aux figures 17 A et 17 C, comme Tq SEN est proportionnel au couple Tq B, le couple Tq M déterminé par la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande baisse tandis que le couple Tq B varie du fait d'un changement de la densité de l'air Ainsi, le rapport Tq B/Tq M est maintenu à la valeur optimale prédéterminée sur une large

plage à la température ambiante.

En se référant de nouveau aux figures 13 A, 13 B et 13 C, on notera que le flanc arrière des courbes de couple est arrondi comme cela est désigné par les références r Cela est dû au fait que Tq SEN baisse en réponse à une réduction de l'écoulement d'air admis à proximité de la fin du changement et que la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande baisse également en réponse à Tq SEN La même caractéristique peut être vue aux figures 15 A, 15 B, 17 A, 17 B et 17 C. Cette caractéristique ajoute à l'amélioration de la

qualité du changement.

Si l'on utilise un moteur chargé par un turbo, un retard du turbo est inévitable Avec le même degré d'ouverture du papillon, un passage de la première à la seconde avec le turbo en fonctionnement et le même changement avec le turbo non encore en fonctionnement montrent des qualités différentes de changement lorsque la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande est déterminée en réponse au degré d'ouverture du papillon Cela est dû au fait qu'il y a une différence du couple Tq B Cette variation de la qualité du changement est corrigée en effectuant le changement sur la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande déterminée en réponse au paramètre Tq SEN car ce paramètre suit très précisément un changement de couple Tq B Ainsi, on peut corriger la

déficience du changement de rapport du fait d'un retard.

En se référant à la figure 18, on décrira un

second mode de réalisation selon la présente invention.

Ce mode de réalisation est sensiblement le même que le premier mode de réalisation précédemment décrit à l'exception qu'au lieu de Qa/No, on utilise Qa/Nt lors du calcul du paramètre Tq SEN dans une sous-routine montrée à la figure 18, o Nt est la vitesse de l'arbre de la turbine La vitesse Nt de l'arbre de la turbine est déterminée par le produit de No et du rapport de transmission q avant changement de rapport Le rapport de transmission g pendant le changement de rapport n'est pas utilisé pour calculer Nt et ainsi la vitesse de la turbine Nt n'est pas remise au point pendant le changement de rapport Nt est remise au point à la fin du

changement de rapport.

La sous-routine montrée à la figure 18 est sensiblement la même que la sous-routine montrée la figure 6 mais en diffère par le fait que de nouvelles étapes 100, 102 et 104 sont ajoutées à la place des étapes 82 et 84 En se référant à la figure 18, à l'étape , la vitesse No de l'arbre de sortie, stockée à l'étape 80 et un rapport de transmission g qui est déterminé par l'unité de commande 10 sont utilisés pour calculer la vitesse de la turbine Nt qui s'exprime par l'équation Nt = g x No A l'étape 102, le rapport Qa/Nt est calculé A l'étape 104, comme à l'étape 84 montrée à la figure 6, on utilise une moyenne pondérée (Qa/Nt)moy pour donner le paramètre Tq SEN qui s'exprime par

Tq SEN = Kc x (Qa/Nt)moy.

L'utilisation de Qa/Nt dans Tq SEN est

avantageuse par rapport à Qa/No aux points qui suivent.

En considérant les plages de vitesses de rotation en fonction des positions des vitesses de la transmission automatique, on peut dire que l'on utilise sensiblement la même plage de vitesse de turbine Nt pour différentes positions des vitesses, tandis que des plages de la vitesse de l'arbre de sortie No utilisées pour différentes positions des vitesses sont différentes bien qu'elles aient une zone commune Par exemple, selon une représentation des points de changement, une vitesse maximale du véhicule est de 50 km/h pour le passage de la troisième à la seconde à plein gaz et une vitesse maximale du véhicule est de 150 km/h pour le passage de la troisième à la quatrième à plein gaz Ainsi, la plage dans Qa/No utilisable pour le passage de la troisième à la quatrième devient très étroite en comparaison avec la plage dans Qa/No utilisable pour le passage de la première à la seconde car la plage de Qa est commune sur différentes positions des vitesses Si, en utilisant Tq SEN impliquant Qa/No, on accomplit une opération de consultation de la table de pression de ligne montrée à la figure 3 en déterminant la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande pour le passage de la troisième à la quatrième, la probalité d'une erreur devient élevée en comparaison avec l'opération de consultation de table accomplie pour déterminer la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande pour le passage de la première à la seconde Cependant, si l'on utilise Qa/Nt dans Tq SEN, la table de pression de ligne commune peut être utilisée pour déterminer la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande pour chaque changement de rapport car on utilise sensiblement la même plage de vitesses de turbine Nt pour différentes positions des vitesses. Dans les modes de réalisation précédemment décrits, la vitesse No de l'arbre de sortie est utilisée dans chacune des sous-routines (voir étape 80 de la figure 6 et la figure 18) Alternativement, la vitesse No de l'arbre de sortie peut être remplacée par la vitesse V du véhicule car la vitesse du véhicule est proportionnelle à No. En se référant aux figures 19 et 20, un troisième mode de réalisation selon la présente invention est décrit Sur la figure 20, la courbe en trait plein montre le couple du moteur en fonction du degré d'ouverture du papillon à vitesse lente tandis que la courbe en pointillé montre la même courbe à vitesse rapide du moteur Comme on l'a déjà vu de la figure 20, le degré d'ouverture du papillon ne réfléchit pas les courbes du moteur Comme on l'a précédemment mentionné, il est de pratique conventionnelle de déterminer la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande en réponse au degré d'ouverture du papillon Pour maintenir une bonne prise, il est nécessaire d'établir une pression de ligne supérieure à celle réellement requise en fonction d'un couple réel du moteur étant donné les écarts entre les couples réels du moteur et le degré d'ouverture du papillon, comme le

montre la figure 20.

Ce troisième mode de réalisation est sensiblement le même que le premier mode de réalisation, à l'exception qu'une routine déterminant une pression de ligne montrée à la figure 19 est utilisée au lieu de la routine montrée à la figure 2 Il y a une grande similitude entre les routines montrées aux figures 2 et 9 Ainsi, les mêmes chiffres de référence sont utilisés pour désigner des étapes similaires La routine montrée à la figure 19 est différente de celle montrée à la figure 2 par le fait que si la question à l'étape 56 a une réponse négative, le programme passe à l'étape 54 et si c'est l'affirmative, le programme passe à l'étape 60 puis à l'étape 62 et il n'y a aucune contre-partie à l'étape 58. En se référant à la figure 19, si l'enquête à l'étape 56 a pour résultat la négative, c'est-à-dire que le changement de rapport est requis, le programme passe à l'étape 54 o est accomplie une opération de consultation de table de la pression de ligne pour le changement du rapport en utilisant le degré d'ouverture du papillon pour donner la durée utile D(P 1) Si l'enquête à l'étape 56 a pour résultat l'affirmative, une opération de consultation de table sur la figure 3 est accomplie en utilisant le paramètre Tq SEN pour stocker le résultat à Pl dans la mémoire à accès aléatoire A l'étape 62, une opération de consultation de table de la figure 4 est accomplie en utilisant les données à Pl et le résultat

est stocké à D(PI) dans la mémoire à accès aléatoire.

Avec la routine montrée à la figure 19, la pression usuelle de ligne est déterminée en réponse à Tq SEN de manière que la pression de ligne soit corrigée pour répondre à un changement du couple du moteur dû à l'influence de l'altitude ou de la température ambiante

ou de retard du turbo.

Dans ce mode de réalisation, la pression de ligne pour le changement de rapport est déterminée par une opération de consultation de table en utilisant le degré d'ouverture du papillon Alternativement, la pression de ligne pour le changement de rapport peut être

déterminée en réponse au paramètre Tq SEN.

Dans ce mode de réalisation, on utilise Qa/No pour calculer Tq SEN Alternativement, on peut utilise Qa/Nt pour calculer Tq SEN en exécutant le programme

montré à la figure 18.

Selon le troisième mode de réalisation, la pression usuelle de ligne pour l'état stable est corrigée pour répondre à un changement du couple du moteur, permettant de minimiser la charge sur une pompe, avec pour résultat une amélioration de l'économie de carburant.

Claims (5)

REVENDICATIONS

1 Système pour contrôler la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande dans une transmission automatique d'un train d'un véhicule automobile du type comportant un moteur, ladite transmission automatique ayant un arbre de sortie et pouvant être changée entre un certain nombre de positions de vitesses, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen ( 24) pour détecter un débit de l'air admis vers le moteur et produire un signal indiquant le débit d'air, indiquant ledit débit d'air détecté; un moyen ( 36) pour détecter une variable prédéterminée qui est en une relation prédéterminée avec la vitesse de rotation de l'arbre de sortie et produire un signal indiquant la variable prédéterminée, indiquant ladite variable détectée; et un moyen répondant audit signal indiquant le débit d'air et audit signal indiquant la variable prédéterminée pour déterminer un paramètre (Tq SEN) en tant que fonction prédéterminée dudit débit d'air et de ladite variable prédéterminée et déterminer ladite pression du fluide hydraulique actionnant la

servocommande en réponse audit paramètre.

2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen détectant une variable prédéterminée ( 36) précité détecte la vitesse de rotation

de l'arbre de sortie en tant que variable prédéterminée.

3 Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que la fonction prédéterminée contient un produit de la variable prédéterminée et d'un rapport d'une ou plusieurs des positions des vitesses établies

dans la transmission automatique.

4 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande est déterminée en réponse audit paramètre pendant le changement de la position des vitesses. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pression du fluide hydraulique actionnant la servocommande est déterminée en réponse audit paramètre pendant un état stable de la transmission

automatique.

6 Procédé de contrôle d'une pression d'un fluide hydraulique actionnant une servocommande pour une transmission automatique d'un train d'entraînement d'un véhicule automobile du type comprenant un moteur, la transmission automatique ayant un arbre de sortie et pouvant être changée en un certain nombre de positions des vitesses, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de: détecter un débit d'air admis vers le moteur détecter une variable prédéterminée qui est en une relation prédéterminée avec la vitesse de rotation de l'arbre de sortie; déterminer un paramètre (Tq SEN) en tant que fonction prédéterminée dudit débit d'air et de ladite variable prédéterminée; et déterminer la pression du fluide hydraulique

actionnant la servocommande en réponse audit paramètre.