JP2022514138A

JP2022514138A - 加速度制約に基づいてドライブトレインステータスを選択するための方法

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Publication number: JP2022514138A
Application number: JP2021516478A
Authority: JP
Inventors: オーレリアンルフェーヴル，
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2018-09-24
Filing date: 2019-09-05
Publication date: 2022-02-10
Also published as: CN112739938B; FR3086362B1; EP3857097A1; FR3086362A1; WO2020064288A1; CN112739938A; KR20210060493A

Abstract

車両パワートレイン（ＧＭＰ）のトランスミッションによってドライブトレインステータスターゲットを選択するための方法であって、それのターゲットの選択において準拠されるべき最小加速度レベル制約（ＦＩＮＡＬ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ）がトランスミッションに適用され、－いくつかのリストされた挙動タイプの中から車両挙動のタイプ（ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿ＴＹＰ）を識別するステップと、－現在の速度と、パワートレインＧＭＰに対する負荷と、特定の運転条件に関連する追加の抵抗力とに基づいて加速度制約（ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘ）のいくつかのレベルを計算するステップと、－識別された挙動タイプ（ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿ＴＹＰ）に従って、様々な計算された制約レベルの中から、トランスミッションに適用されるレベル（ＦＩＮＡＬ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ）を選択するステップとを含むことを特徴とする方法。【選択図】図１

Description

本発明は、車両ドライブトレインの制御に関し、特に、異なるギア減速比（ｇｅａｒｒｅｄｕｃｔｉｏｎｒａｔｉｏ）において、１つまたは複数の駆動機械から車両ホイールへのトルクの伝達を伴ういくつかのステータスを有する、ハイブリッド車両ドライブトレインに関する。

より詳細には、本発明は、車両パワートレインのトランスミッションによってドライブトレインステータスターゲットを選択するための方法に関する。

本発明は、限定はしないが、好ましくは、特定のギア減速比において、いくつかの駆動源から車両ホイールへの動きをまとめる、ハイブリッド車両トランスミッションにおいて適用される。本発明は、しかしながら、同様の状態において、離散的比をもつオートマチックトランスミッションを備えた任意の車両に適用する。

離散的比をもつオートマチックトランスミッションを備えた車両に関して、車両が電気／ハイブリッドエンジンを有していようと内燃機関を有していようと、ターゲットとしてドライブトレインステータスを選定するソフトウェア関数は、所与の車両アーキテクチャに固有のカプラと減速ギアとの組合せとして定義され得る。このターゲットステータスは、「選定」または選択され、次いで、関与するカプラの組合せを変更する１つまたは複数の動作の最後に確立されるか、またはトランスミッションによって「達成」される。オートマチックトランスミッションは、それのターゲットを選定するときにいくつかの制約を考慮に入れる。

これらの制約は、
－信頼性制約（駆動部材の最小／最大速度）、
－音響快適制約（雑音、振動、衝撃）、進行方向制約（前方向、逆方向、駐車など）
であり得る。

ドライブトレインステータスをターゲットとして選定するときの重要な制約は性能である。この制約は、選定されたステータスが、アクセルペダルを通してドライバによって、または（速度コントローラなど）別のソフトウェア関数によって必要とされるパワートレインに対する負荷に応答することを可能にすることを保証する。

ＦＲ２９９２０４０は、パワートレインと速度コントローラとを備えた車両の自動化されたギアボックスを制御するための方法を開示している。その方法は、ギアボックス中で係合させられるべき比と、この比での最大加速度に基づいて、車両の進行の速度と、コンピュータによってプログラムされた速度設定点とを決定することからなる。比は、その場合、コントローラによって課される加速度制約に基づいて選択される。

この公報は、それの決定を行うことがない、加速度制約に基づくギア比選択ストラテジーを記載している。

本発明は、ドライブトレインステータスがトランスミッションによってターゲットとして選定されるために、ドライブトレインステータスによって満たされるべき性能制約を定義することを目的とする。

この目的のために、本発明は、
－いくつかのリストされた挙動タイプから車両挙動タイプを識別するステップと、
－現在の速度と、パワートレインに対する負荷と、特定の運転条件にリンクされた追加の抵抗力とに基づいて、いくつかの加速度制約レベルを計算するステップと、
－識別された挙動タイプに従って、計算された異なる制約レベルから、トランスミッションに適用されるレベルを選択するステップと
を含む、ターゲットの選択において満たされるべき最小加速度レベル制約のトランスミッションへの適用を提案する。

課される性能制約は加速度レベルとして表される。このソリューションは、パラメータの調整をほとんど必要としないという利点を有する。このソリューションの使用は、オンボードメモリのかなりの節約をもたらし、車両の調整を簡略化する。

本発明は、添付の図面を参照しながら、本発明の非限定的な実施形態についての以下の説明を読むと、より明らかに理解されるであろう。

開発されたストラテジーのフローチャートである。Ｆ２関数のフローチャートである。Ｆ２関数を示す図である。Ｆ２関数を示す図である。Ｆ２関数を示す図である。

トランスミッションによってターゲットステータスを選択するための提案される方法は、ハイブリッドまたは他のパワートレインに組み込まれた、オートマチックまたは自動化されたトランスミッションにおけるドライブトレインステータス変更、または、より簡単には、ギア変更を制御するためのより広い方法の一部を形成することができる。それの実装は異なるステップに分けられ、ターゲットとして適当であり、トランスミッションによって達成可能な、ドライブトレインステータスの選択においてトランスミッションによって満たされるべき加速度制約の決定をもたらす。

本方法の主要なステップは、
－いくつかのリストされた挙動タイプから車両挙動タイプ（ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿ＴＹＰ）を識別するステップと、
－現在の速度と、パワートレインに対する負荷と、特定の運転条件にリンクされた追加の抵抗力とに基づいて、いくつかの加速度制約レベル（ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘ）を計算するステップと、
－識別された挙動タイプ（ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿ＴＹＰ）に従って、計算された異なる制約レベルから、トランスミッションに適用されるレベル（ＦＩＮＡＬ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ）を選択するステップ
である。

ドライバによって予想される性能制約は、「経済的」、「動的」、または他の運転モードが選択されるかどうかに応じて、同じでない。さらに、抵抗力、勾配、風などのレベルも車両の挙動および性能レベルに影響を及ぼす。第１の関数Ｆ１は、ドライバの予想と車両の性能とに対応する、異なる「挙動タイプ」を定義する。

挙動タイプは、２つの主要なパラメータ、ＲＥＳ＿ＦＯＲＣ＿ＬＥＶＥＬとＤＬＳ＿ＴＧＴ＿ＦＣＴ＿ＴＹＰとに基づいて、１からＸまでの値をとる。

パラメータＤＬＳ＿ＴＧＴ＿ＦＣＴ＿ＴＹＰは、（経済的、ニュートラル、動的など）ドライバの運転モードに基づいて、および（たとえば、触媒変換器加熱相中など）公害低減制約に基づいて、または他の要件に基づいて、１からＺまでの値をとる。パラメータＲＥＳ＿ＦＯＲＣ＿ＬＥＶＥＬは、運転条件に応じた、車両に対する抵抗力の実際のレベルに対応する。パラメータＲＥＳ＿ＦＯＲＣ＿ＬＥＶＥＬは、穏やかな上り坂、急な上り坂、下り坂、向かい風、負荷など、遭遇した抵抗力に基づいて１からＹまでの値をとる。これらの２つのパラメータは、後続のＦ２関数およびＦ３関数によって使用される、加速度タイプＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿ＴＹＰを決定する２次元論理テーブル［Ｙ、Ｚ］に入力される。手短に言えば、挙動タイプは、通常（標準）運転条件において決定される、車両によって採用される運転モード、公害低減制約、および／または車両に対する抵抗力の通常レベルに基づいてリストされ得る。

Ｆ２関数は加速度制約Ｘを計算する。Ｆ２関数のすべては同じ関数成分を含んでいる。調整パラメータのみが異なる。各Ｆ２関数は挙動タイプに対応する。Ｆ１関数によって決定されたタイプＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿ＴＹＰがそれのタイプに対応する場合、各Ｆ２関数は有効である。

Ｆ２関数のための入力データは、
－車両の現在の速度ＶＥＨ＿ＳＰＤ、
－遭遇した運転条件においてパワートレインによって生じる最小力および最大力に対して、ドライバ（または速度コントローラ）によって要求される力のパーセンテージの関数として決定されるパワートレインに対する負荷ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤ、
－平地で、風がなく、平均車両重量などで観測される理論抵抗力に対して、運転時に遭遇する追加の抵抗力ＡＤＤ＿ＲＥＳ＿ＦＯＲＣ
である。

Ｆ２関数のための調整パラメータはテーブルＡ＿ＣＳＴおよびＡ＿ＯＦＳに入力される。テーブルＡ＿ＣＳＴは、速度軸ＶＥＨ＿ＢＫＰＴ＿ＴＡＢＬＥとパワートレイン負荷軸ＬＯＡＤ＿ＢＫＰＴ＿ＴＡＢＬＥとに基づいて未加工加速度レベルＲＡＷ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴを生成する。テーブルＡ＿ＯＦＳは、それの速度軸ＶＥＨ＿ＢＫＰＴ＿ＴＡＢＬＥ＿２と追加の抵抗力軸ＡＤＤ＿ＲＥＳ＿ＦＯＲＣＥ＿ＢＫＰＴ＿ＴＡＢＬＥとに基づいてオフセットをもたらす。

各Ｆ２関数は、以下のように、いくつかのステップと、加速度制約を決定するために使用されるサブ関数とに細分される。
ａ）加速度制約テーブルＡ＿ＣＳＴに入力される、パワートレインに対する負荷ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤと車両の進行速度ＶＥＨ＿ＳＰＤとに基づく、未加工加速度制約ＲＡＷ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴを決定すること（ステップ１）。
ｂ）潜在的加速度制約を決定すること（ステップ２）。加速度テーブルＡ＿ＣＳＴに入力される負荷軸ＬＯＡＤ＿ＢＫＰＴ＿ＴＡＢＬＥは、現在の車両速度ＶＥＨ＿ＳＰＤにおいて、すべての負荷レベルにおける加速度制約のすべてを取得するために使用され、ＬＯＡＤ＿ＢＫＰＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴフローが、負荷軸ＬＯＡＤ＿ＢＫＰＴ＿ＴＡＢＬＥと同じ次元の、加速度レベルベクトルの形態の、出力として取得され、ＬＯＡＤ＿ＢＫＰＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴベクトルの最も小さい値である未加工潜在的加速度制約ＲＡＷ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴが適用される。

オフセット値ＡＣＣＥＬ＿ＯＦＳ＿ＣＳＴがテーブルＡ＿ＯＦＳによって計算され、テーブルＡ＿ＯＦＳの入力は追加の抵抗力ＡＤＤ＿ＲＥＳ＿ＦＯＲＣおよび車両速度ＶＥＨ＿ＳＰＤである。ＡＣＣＥＬ＿ＯＦＳ＿ＣＳＴは、潜在的加速度制約ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴを取得するために未加工加速度値ＲＡＷ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴに加算される。潜在的加速度制約ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴは、パワートレインに対する負荷レベルＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤにかかわらず、パワートレインステータスがターゲットとして選択されるために満たすべきである、統合された理論最小加速度値である。

ｃ）補間された加速度制約を決定すること（ステップ３）。潜在的加速度制約ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴが所与の車両速度についてＡ＿ＣＳＴマップ上のすべての値よりも低いとき、オフセットＡＣＣＥＬ＿ＯＦＳ＿ＣＳＴは負の値をとる。この特徴は、パワートレインの所与の負荷値を計算するために、計算された最終制約値の連続性および一貫性を保証する補間位相を生じさせる。

第１に、未加工潜在的加速度ＲＡＷ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴに対応する負荷軸ＬＯＡＤ＿ＢＫＰＴ＿ＴＡＢＬＥの値が抽出される（関数Ｆ２１）。この抽出は、軸上で同等である座標を識別するために、ＲＡＷ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ値とＬＯＡＤ＿ＢＫＰＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴベクトルとを比較することによって実行される。ＬＯＡＤ＿ＢＫＰＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴベクトルの座標のいくつかがＲＡＷ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴに等しい場合、最も高い軸値をもつＬＯＡＤ＿ＢＫＰＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ座標が選択される。この値は、次いで、ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴという名称の下でＦ２関数に伝達される。次の座標は、ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴという名称の軸値を与える。

第２に、対応する加速度制約ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ＿ＣＳＴを取得するために、ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ値および車両速度ＶＥＨ＿ＳＰＤがテーブルＡ＿ＣＳＴに入力される。

第３に、パワートレインに対する負荷ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤが軸値ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴと軸値ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴとの間であるとき、Ｆ２２関数は、以下の公式を使用して補間された加速度制約ＩＮＴＥＲＰ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴを計算する。
ＩＮＴＥＲＰ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＝ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＋（ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤ－ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ）＊（ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ＿ＣＳＴ－ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ）／（ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ－ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ）

最後に、Ｆ２３関数は、Ｆ２関数のタイピングにリンクされた加速度制約を取得するために、Ｆ２関数において前に計算された加速度制約のすべての中から決定する。いくつかのシナリオが、次いで、以下の優先順位で行われ得る。
－加速度制約オフセット値ＡＣＣＥＬ＿ＯＦＳ＿ＣＳＴが０以上である場合、最終加速度制約ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘは未加工加速度制約値ＲＡＷ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴと潜在的加速度制約ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴとのうちの最大値に等しく、
－パワートレインに対する負荷ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤが負荷値ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ以下であり、負荷値ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ以上である場合、最終加速度制約ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘは、補間された加速度制約値ＩＮＴＥＲＰ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴに等しく、
－パワートレインに対する負荷ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤが負荷値ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴよりも小さいかまたはそれに等しい場合、最終加速度制約ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘは潜在的制約値ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴに等しく、
－パワートレインに対する負荷ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤが負荷値ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ以上である場合、最終加速度制約ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘは未加工加速度制約値ＲＡＷ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴに等しい。

手短に言えば、計算された各制約レベルＸ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴは、
－パワートレインに対する負荷と車両速度とのみに依存する未加工加速度制約値ＲＡＷ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴと、
－パワートレインの負荷レベルＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤにかかわらず、ターゲットに対して、パワートレインが準拠しなければならない最小加速度に対応する潜在的加速度制約ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴと、
－潜在的加速度制約ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤと、パワートレイン負荷レベルＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴと、２つの加速度制約ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ＿ＣＳＴおよびＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ＿ＣＳＴとに基づいて計算された、補間された加速度制約ＩＮＴＥＲＰ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴと
の間の決定の結果である。

Ｆ３関数は、Ｆ１関数において決定された加速度制約タイプＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿ＴＹＰに基づいて、Ｆ２関数によって生成された加速度制約のうちの１つを選択する。挙動タイプＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿ＴＹＰがＢに等しい場合、最終加速度制約ＦＩＮＡＬ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴはＦ２関数のタイプＢ加速度制約ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｂに等しい。Ｆ３関数によって選択された最終加速度制約ＦＩＮＡＬ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴは、オートマチックトランスミッションのターゲットになるのに適当なドライブトレインステータスを定義するために使用される。

図４は、以下の仮定による潜在的加速度計算を示す。
－ＶＥＨ＿ＳＰＤ＝３０ｋｍ／ｈ
－ＡＤＤ＿ＲＥＳ＿ＦＯＲＣ＝５００Ｎ

オフセット値ＡＣＣＥＬ＿ＯＦＳ＿ＣＳＴはテーブルＡ＿ＯＦＳから読み取られる。オフセット値ＡＣＣＥＬ＿ＯＦＳ＿ＣＳＴは、ＶＥＨ＿ＳＰＤおよびＡＤＤ＿ＲＥＳ＿ＦＯＲＣ入力に従って、０．１７ｍ／ｓ^２に等しい。加速度制約ベクトルはテーブルＡ＿ＣＳＴによって与えられる。加速度制約ベクトルは、ＶＥＨ＿ＳＰＤおよびＬＯＡＤ＿ＢＫＰＴ＿ＴＡＢＬＥ入力に従って、ＶＥＨ＿ＳＰＤ＝３０ｋｍ／ｈ列からの値を含んでいる。未加工潜在的加速度制約ＲＡＷ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴはＬＯＡＤ＿ＢＫＰＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴの最も小さい値である。未加工潜在的加速度制約ＲＡＷ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴは１．１４ｍ／ｓ^２に等しい。ＲＡＷ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴとＡＣＣＥＬ＿ＯＦＳ＿ＣＳＴとの合計である潜在的加速度制約ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴは１．３１ｍ／ｓ^２に等しい。

オフセット値が０以上である場合、Ｆ２３関数は、加速度制約の間で以下のように決定する。オフセット値ＡＣＣＥＬ＿ＯＦＳ＿ＣＳＴが０よりも大きいとき、加速度制約ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘの値は、未加工加速度制約値ＲＡＷ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴと潜在的加速度制約ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴとのうちの最大値に等しく、
－ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤ＝０．２である場合、未加工加速度制約ＲＡＷ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴは１．１４ｍ／ｓ^２に等しい。ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴの値が１．３１ｍ／ｓ^２に等しいとき、加速度制約ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘは１．３１ｍ／ｓ^２に等しい。
－ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤ＝０．５である場合、未加工加速度制約ＲＡＷ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴは１．５９ｍ／ｓ^２に等しい。ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴの値が１．３１ｍ／ｓ^２に等しいとき、加速度制約ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘは１．５９ｍ／ｓ^２に等しい。

図５は、以下の仮定に基づく潜在的加速度計算を示す。
－ＶＥＨ＿ＳＰＤ＝３０ｋｍ／ｈ
－ＡＤＤ＿ＲＥＳ＿ＦＯＲＣ＝－５００Ｎ

テーブルＡ＿ＯＦＳからのオフセット値ＡＣＣＥＬ＿ＯＦＳ＿ＣＳＴは、ＶＥＨ＿ＳＰＤおよびＡＤＤ＿ＲＥＳ＿ＦＯＲＣ入力に従って、－０．１７ｍ／ｓ^２に等しい。加速度制約ベクトルはテーブルＡ＿ＣＳＴから推論される。加速度制約ベクトルは、ＶＥＨ＿ＳＰＤおよびＬＯＡＤ＿ＢＫＰＴ＿ＴＡＢＬＥ入力に従って、３０ｋｍ／ｈに等しいＶＥＨ＿ＳＰＤ値についての、列中の値のすべてを含んでいる。未加工潜在的加速度制約ＲＡＷ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴは、ＬＯＡＤ＿ＢＫＰＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴの最も小さい値、すなわち１．１４ｍ／ｓ^２である。潜在的加速度制約ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴはＲＡＷ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴとＡＣＣＥＬ＿ＯＦＳ＿ＣＳＴとの合計に等しく、０．９７ｍ／ｓ^２である。

補間された加速度制約は以下のように取得される。Ｆ２１関数は、ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ軸およびＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ軸の値を定義するために使用される。これらの値は以下のように計算される。
－ＬＯＡＤ＿ＢＫＰＴ＿ＴＡＢＬＥは、ＬＯＡＤ＿ＢＫＰＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴベクトル中のＲＡＷ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴの値を取得するために使用される４つの値［００．１０．２０．３］を有し、最も高い値は０．３であり、これは、ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴによってとられる値である。
－ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴはＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴに従うＬＯＡＤ＿ＢＫＰＴ＿ＴＡＢＬＥ軸の値であり、ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴは値０．４をとり、この値とともに、関連する加速度制約ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ＿ＣＳＴは、ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴおよびＶＥＨ＿ＳＰＤ入力に従って、テーブルＡ＿ＣＳＴに従って、１．２７ｍ／ｓ^２の値を有する。

パワートレインに対する負荷ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤが０．３５に等しいという仮定に基づいて、補間計算は以下のとおりである。ＩＮＴＥＲＰ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＝０．９７＋（０．３５－０．３）＊（１．２７－０．９７）／（０．４－０．３）＝１．１２ｍ／ｓ^２。補間された加速度制約ＩＮＴＥＲＰ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴは、したがって、０．３５の負荷ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤについて１．１２ｍ／ｓ^２の値を有する。

オフセット値が０よりも小さい場合、Ｆ２３関数の決定は以下のように行われる。
－パワートレインに対する負荷ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤが０．３５に等しい（したがって、ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ＝０．４よりも小さく、ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ＝０．３よりも大きい）場合、最終加速度制約ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘは、補間された加速度制約ＩＮＴＥＲＰ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴに等しく、１．１２ｍ／ｓ^２である。
－パワートレインに対する負荷ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤが０．２５に等しい（したがって、ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ＝０．３よりも小さい）場合、最終加速度制約ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘは潜在的加速度制約値ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴに等しく、０．９７ｍ／ｓ^２である。
－パワートレインに対する負荷ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤが０．５に等しい（したがって、ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ＝０．４よりも大きい）場合、最終加速度制約ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘは未加工加速度制約値ＲＡＷ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴに等しく、１．５９ｍ／ｓ^２である。

Claims

車両パワートレインのトランスミッションによってドライブトレインステータスターゲットを選択するための方法であって、それに従って、前記ターゲットを選択するときに満たされるべき最小加速度レベル制約（ＦＩＮＡＬ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ）が前記トランスミッションに適用され、
－いくつかのリストされた挙動タイプから車両挙動タイプ（ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿ＴＹＰ）を識別するステップと、
－現在の速度と、前記パワートレインに対する負荷と、特定の運転条件にリンクされた追加の抵抗力とに基づいて、いくつかの加速度制約レベル（ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘ）を計算するステップと、
－識別された前記挙動タイプ（ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿ＴＹＰ）に従って、計算された異なる制約レベルから、前記トランスミッションに適用されるレベル（ＦＩＮＡＬ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ）を選択するステップと
を含み、
計算された各制約レベル（ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘ）が、
－前記パワートレインに対する前記負荷と車両の前記速度とにのみ依存する未加工加速度制約値（ＲＡＷ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ）と、
－それの負荷レベル（ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤ）にかかわらず、前記ターゲットに対して、前記パワートレインが準拠しなければならない最小加速度に対応する潜在的加速度制約（ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ）と、
－前記潜在的加速度制約（ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ）と、前記パワートレイン負荷レベル（ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤ）と、２つの加速度制約（ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ＿ＣＳＴ）および（ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ＿ＣＳＴ）とに基づいて計算された補間された加速度制約（ＩＮＴＥＲＰ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ）と
の間の決定の結果であることを特徴とする、方法。
前記挙動タイプが、前記車両によって採用される運転モードに基づいてリストされることを特徴とする、請求項１に記載のターゲットステータスを選択するための方法。
前記挙動タイプが、公害低減制約に基づいてリストされることを特徴とする、請求項１または２に記載のターゲットステータスを選択するための方法。
前記挙動タイプが、遭遇した運転条件において決定される、前記車両に対する抵抗力の正常レベルに基づいてリストされることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載のターゲットステータスを選択するための方法。
前記２つの加速度制約（ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ＿ＣＳＴ）および（ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ＿ＣＳＴ）が２つの負荷値（ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ）および（ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ）に対応することを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載のターゲットステータスを選択するための方法。
加速度制約オフセット値（ＡＣＣＥＬ＿ＯＦＳ＿ＣＳＴ）が０以上である場合、最終加速度制約（ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘ）が前記未加工加速度制約値（ＲＡＷ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ）と前記潜在的加速度制約（ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ）とのうちの最大値に等しいことを特徴とする、請求項５に記載のターゲットステータスを選択するための方法。
前記パワートレインに対する前記負荷（ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤ）が、前記負荷値（ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ）以下であり、前記負荷値（ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ）以上である場合、前記計算された加速度制約（ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘ）が前記補間された加速度制約値（ＩＮＴＥＲＰ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ）に等しいことを特徴とする、請求項５または６に記載のターゲットステータスを選択するための方法。
前記パワートレインに対する前記負荷（ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤ）が前記負荷値（ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ）よりも小さいかまたはそれに等しい場合、前記計算された加速度制約（ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ＿Ｘ）が前記潜在的制約値（ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ）に等しいことを特徴とする、請求項５から７のいずれか一項に記載のターゲットステータスを選択するための方法。
前記パワートレインに対する前記負荷（ＰＷＴ＿ＦＯＲＣ＿ＬＯＡＤ）が前記負荷値（ＮＥＸＴ＿ＰＯＴ＿ＡＣＣＥＬ＿ＢＫＰＴ）以上である場合、前記計算された加速度制約が前記未加工加速度制約値（ＲＡＷ＿ＡＣＣＥＬ＿ＣＳＴ）に等しいことを特徴とする、請求項１から８のいずれか一項に記載のターゲットステータスを選択するための方法。