KR20210060493A - 가속 제약들에 기초하여 구동트레인 상태를 선택하는 방법 - Google Patents

가속 제약들에 기초하여 구동트레인 상태를 선택하는 방법 Download PDF

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KR20210060493A
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Abstract

본 발명에 의하여 자동차 파워트레인(GMP)의 변속기에 의한 구동트레인 상태 목표를 선택하는 방법이 제공되는바, 이 방법에서는 목표를 선택하는 때에 충족되어야 하는 최소 가속 레벨 제약(FINAL_ACCEL_CST)이 상기 변속기에 적용되고, 상기 방법은:
- 열거된 수개의 거동 유형들로부터 자동차 거동 유형(ACCEL_CST_TYP)을 식별하는 단계;
- 현재 속력, 파워트레인 상의 부하, 및 특정의 구동 조건에 연계된 추가 저항력에 기초하여, 다수의 가속 제약(ACCEL_CST_X)을 산출하는 단계; 및
- 식별된 거동 유형(ACCEL_CST_TYP)에 따라서, 산출된 다양한 제약 레벨들로부터 변속기에 적용되는 레벨(FINAL_ACCEL_CST)을 선택하는 단계;를 포함한다.

Description

가속 제약들에 기초하여 구동트레인 상태를 선택하는 방법
본 발명은 다양한 기어 감속비(gear reduction ratio)에서 적어도 하나의 구동 기계들로부터 자동차의 바퀴들을 향하여 토크를 전달함에 관련된 다수의 상태를 갖는 자동차 구동트레인, 특히 하이브리드 자동차 구동트레인의 제어에 관한 것이다.
구체적으로, 본 발명은 자동차 파워트레인의 변속기(transmission)에 의하여 목표 구동트레인 상태를 선택하는 방법에 관한 것이다.
바람직하게는 본 발명이 특정의 기어 감속비에서 다수의 구동원(drive source)으로부터 자동차 바퀴들로 향하는 동력을 함께 모으는 하이브리드 자동차 변속기에 적용되지만, 이에 국한되는 것은 아니다. 즉, 본 발명은 불연속 비율(discrete ratio)을 가진 자동 변속기가 제공되는 임의의 자동차에 유사한 방식으로 적용될 수 있다.
불연속 비율을 가진 자동 변속기가 제공된 자동차에서는, 자동차가 전기/하이브리드 엔진 또는 내부연소 엔진을 구비하든 상관없이, 구동트레인 상태를 목표로서 선택하는 소프트웨어 함수가, 주어진 자동차 구조에 특정한 커플러(들) 및 감속 기어(들)의 조합으로서 정의될 수 있다. 이 목표 상태는 "선택" 또는 채택된 다음에, 관계된 커플러들의 조합을 변형하는 적어도 하나의 작동의 종료시 변속기에 의하여 수립 또는 "달성"된다. 자동 변속기는 목표를 선택하는 때에 다수의 제약(constraint)들을 고려한다.
상기 제약들에는:
- 신뢰성 제약(구동 부재들의 최소/최고 속력);
- 음향 안락 제약(소음, 진동, 충격), 이동방향 제약(전진, 후진, 주차, 기타); 등이 있을 수 있다.
구동트레인 상태를 목표로 선택하는 때의 중요한 제약은 성능이다. 이 제약은 선택된 상태가, 가속 페달을 통하여 운전자에 의하여 또는 다른 소프트웨어 기능(속력 제어기, 등)에 의하여 요구되는 파워트레인 상의 부하에 응답함을 보장한다.
FR 2 992 040 에는 파워트레인 및 속력 제어기가 제공되어 있는 자동차의 자동식 기어박스를 제어하는 방법이 개시되어 있다. 이 방법에서는, 기어박스 내의 맞물림 비율에서의 최대 가속, 자동차의 주행 속력, 및 컴퓨터에 의해 프로그램된 속력 설정값에 기초하여 기어박스 내의 맞물림 비율을 결정한다. 그 다음 상기 비율이 제어기에 의하여 부여되는 가속 제약들에 기초하여 선택된다.
상기 문헌에서는 가속 제약들에 기초하여 기어 비율을 선택하는 방안이 제시되어 있으나, 가속 제약들에 관한 결정을 제시하고 있지 않다.
본 발명은 구동트레인 상태가 변속기에 의하여 목표로서 선택되도록 하기 위하여, 구동트레인 상태에 의하여 충족되어야 하는 성능 제약(performance constraint)을 결정함을 목표로 한다.
상기 목적을 위하여 본 발명에 의하여, 목표의 선택에 있어서 충족되어야 하는 최소 가속 레벨 제약을 변속기에 적용하는 방법이 제안되는바, 상기 방법은:
- 열거된 수개의 거동 유형들로부터 자동차 거동 유형(vehicle behavior type)을 식별하는 단계;
- 현재 속력, 파워트레인 상의 부하, 및 특정의 구동 조건(driving condition)에 연계된 추가 저항력(additional resistive force)에 기초하여, 다수의 가속 제약 레벨(acceleration constraint level)을 산출하는 단계; 및
- 식별된 거동 유형(ACCEL_CST_TYP)에 따라서, 산출된 다양한 제약 레벨들로부터 변속기에 적용되는 레벨(FINAL_ACCEL_CST)을 선택하는 단계;를 포함한다.
부여되는 성능 제약은 가속 레벨로서 표현된다. 이 방안은 적은 갯수의 조정 파라미터를 필요로 할 뿐이라는 장점을 갖는다. 상기 방법을 이용함으로써, 내장 메모리의 실질적인 절감이 얻어지고, 또한 자동차의 튜닝이 단순화된다.
하기의 첨부 도면들을 참조로 하여 본 발명의 비제한적인 실시예들에 관한 아래의 상세한 설명을 읽으면 본 발명이 보다 명확히 이해될 것이다.
도 1 에는 개발된 방안의 흐름도가 도시되어 있다.
도 2 에는 F2 함수의 흐름도가 도시되어 있다.
도 3 에는 F2 함수가 도시되어 있다.
도 4 에는 F2 함수가 도시되어 있다.
도 5 에는 F2 함수가 도시되어 있다.
변속기에 의하여 목표 상태를 선택하는 제안된 방법은, 하이브리드 또는 다른 파워트레인에 포함되는 자동 또는 자동식 변속기에서 구동트레인 상태 변경, 보다 단순하게는 기어 변경을 제어하기 위한 폭넓은 방법의 일부를 형성할 수 있다. 그 방법의 구현은 다양한 단계들로 구분될 수 있는바, 여기에는 변속기에 의하여 달성가능하고 목표로서 실현가능한 구동트레인 상태의 선택에 있어서 변속기에 의하여 충족되어야 하는 가속 제약(acceleration constraint)의 결정(determination)이 포함된다.
상기 방법의 주요 단계들에는:
- 다수의 열거된 거동 유형들로부터 자동차 거동 유형(ACCEL_CST_TYP)을 식별하는 단계;
- 현재 속력, 파워트레인의 부하, 및 특정한 구동 조건에 연계된 추가 저항력에 기초하여 다수의 가속 제약 레벨(ACCEL_CST_X)들을 산출하는 단계; 및
- 산출된 상이한 제약 레벨들로부터, 식별된 거동 유형(ACCEL_CST_TYP)에 따라서 변속기에 적용되는 레벨(FINAL_ACCEL_CST)을 선택하는 단계;가 포함된다.
운전자에 의하여 예상되는 성능 제약들은 "이코노미", "다이나믹", 또는 다른 드라이빙 모드가 선택되는지에 따라서 동일하지 않다. 또한, 저항력, 경사도, 바람, 등의 레벨도 자동차의 거동 및 성능 레벨에 영향을 준다. 제1 함수(F1)는 운전자의 예상과 자동차의 성능에 대응되는 다양한 "거동 유형"을 정의한다.
거동 유형은 두 개의 주된 파라미터들인 RES_FORC_LEVEL 및 DLS_TGT_FCT_TYP 에 기초하여 1 내지 X 의 값을 갖는다.
파라미터 DLS_TGT_FCT_TYP 는 운전자의 드라이빙 모드(이코노미, 중립, 다이나믹, 등), 공해 저감 제약(예를 들어, 촉매 컨버터 가열 단계, 등 동안의 제약), 또는 다른 요구사항에 기초하여 1 내지 Z 의 값을 갖는다. 파라미터 RES_FORC_LEVEL 는 구동 조건에 따라서 자동차에 가해지는 저항력의 실제 레벨에 상응한다. 이것은 자동차가 경험하는 저항력, 예를 들어 완만한 경사, 급격한 경사, 내리막, 맞바람, 부하, 등에 기초하여 1 내지 Y 의 값을 갖는다. 이와 같은 두 개의 파라미터는 가속 유형 ACCEL_CST_TYP 을 결정하는 2차원 로직 테이블 [Y, Z]에 입력되는데, 상기 ACCEL_CST_TYP 는 후속되는 F2 및 F3 함수에 의하여 사용된다. 요약하면, 거동 유형들은 자동차에 의하여 채택되는 드라이빙 모드, 공해 저감 제약, 및/또는 보통의(표준적인) 구동 조건에서 결정되는, 자동차에 가해지는 보통 레벨의 저항력에 기초하여 열거될 수 있다.
F2 함수들은 X 가속 제약(X acceleration constraint)들을 산출한다. F2 함수들 모두는 동일한 함수 내용을 갖는다. 단지 조정 파라미터들이 다를 뿐이다. F2 함수들 각각은 하나의 거동 유형에 대응된다. F1 함수에 의해 결정되는 유형 ACCEL_CST_TYP 에 대응되는 유형의 F2 함수가 활성으로 된다.
F2 함수들을 위한 입력 데이터는:
- 자동차의 현재 속력인, VEH_SPD;
- 경험되는 구동 조건에서 파워트레인에 의하여 발생되는 최소 힘과 최대 힘에 대한, 운전자(또는 속력 제어기)에 의하여 요구되는 힘의 백분율의 함수로서 결정되는 파워트레인의 부하인, PWT_FORC_LOAD; 및
- 바람이 없고, 자동차 중량이 평균적인 등의 조건에서 관찰되는 이론적 저항력에 대한, 운전시 경험되는 추가 저항력 ADD_RES_FORC;을 포함한다.
F2 함수들을 위한 조정 파라미터(adjustment parameter)들은 표 A_CST 및 A_OFS 에 입력된다. 표 A_CST 는 속력 축인 VEH_BKPT_TABLE 과 파워트레인 부하 축인 LOAD_BKPT_TABLE 에 기초하여 본연 가속 레벨(raw acceleration level) RAW_ACCEL_CST 을 생성한다. 표 A_OFS 는 속력 축 VEH_BKPT_TABLE_2 과 추가 저항력 축 ADD_RES_FORCE_BKPT_TABLE 에 기초하여 오프셋(offset)을 제시한다.
각각의 F2 함수는 가속 제약을 결정하기 위하여 사용되는 하위 함수들과 다수의 단계들을 포함하는바, 여기에는:
a) 가속 제약 테이블 A_CST 에 입력되는 자동차의 주행 속력 VEH_SPD 및 파워트레인의 부하인 PWT_FORC_LOAD 에 기초하여 본연 가속 제약 RAW_ACCEL_CST 을 결정하는 단계(단계 1); 및
b) 가속 제약 테이블 A_CST 에 입력되는 부하 축 LOAD_BKPT_TABLE 을 이용하여 현재 자동차 속력 VEH_SPD 에서 모든 부하 레벨들에서의 가속 제약들을 획득하고, 출력으로서 상기 부하 축 LOAD_BKPT_TABLE 과 동일한 차원의 가속 레벨 벡터(acceleration level vector) 형태를 갖는 LOAD_BKPT_ACCEL_CST 벡터를 획득하고, LOAD_BKPT_ACCEL_CST 벡터의 최소값인 본연 잠재적 가속 제약(raw potential acceleration constraint) RAW_POT_ACCEL_CST 을 적용하는, 잠재적 가속 제약을 결정하는 단계(단계 2);가 포함된다.
상기 오프셋 값 ACCEL_OFS_CST 은 표 A_OFS 에 의하여 산출되는바, 여기에는 추가 저항력 ADD_RES_FORC 및 자동차 속력 VEH_SPD 이 입력된다. ACCEL_OFS_CST 이 상기 본연 가속 값 RAW_POT_ACCEL_CST 에 부가되어 잠재적 가속 제약 POT_ACCEL_CST 이 획득된다. 이로서 획득된 잠재적 가속 제약 POT_ACCEL_CST 은 파워트레인의 부하 레벨 PWT_FORC_LOAD 에 무관하게 목표로서 선택되기 위하여 파워트레인 상태가 충족시켜야 하는, 통합된 이론적 최소 가속 값이다.
각각의 F2 함수에는, 단계 1 및 2 와 함께:
c) 보간 가속 제약을 결정하는 단계(단계 3)가 포함되는바, 주어진 자동차 속력에서 상기 잠재적 가속 제약 POT_ACCEL_CST 이 A_CST 맵(map) 상의 모든 값들보다 낮은 경우, 오프셋 값 ACCEL_OFS_CST 은 음의 값을 취한다. 이것은 보간 단계를 유발하는바, 이로써 파워트레인의 주어진 부하 값을 산출하기 위하여, 산출된 최종 제약 값의 일관성 및 연속성이 보장된다.
첫번째로, 본연 잠재적 가속 RAW_POT_ACCEL_CST 에 대응되는 부하 축 LOAD_BKPT_TABLE 의 값이 인출된다 (함수 F21). 이 인출은 상기 축 상에서 동일한 좌표들을 식별하기 위하여, RAW_POT_ACCEL_CST 값과 LOAD_BKPT_ACCEL_CST 벡터를 비교함으로써 수행된다. 만일 LOAD_BKPT_ACCEL_CST 벡터의 좌표들 중 수개가 RAW_POT_ACCEL_CST 과 같다면, 최고 축 값을 가진 LOAD_BKPT_ACCEL_CST 좌표가 선택된다. 그 다음 이 값은 명칭 POT_ACCEL_BKPT 으로 F2 함수로 전달된다. 다음 좌표는 NEXT_POT_ACCEL_BKPT 로 명명된 축 값을 제공한다.
두번째로, NEXT_POT_ACCEL_BKPT 값과 자동차 속력 VEH_SPD 이 표 A_CST 에 입력됨으로써, 대응되는 가속 제약 NEXT_POT_ACCEL_BKPT_CST 이 획득된다.
세번째로, 파워트레인 상의 부하 PWT_FORC_LOAD 가 축 값들 POT_ACCEL_BKPT 과 NEXT_POT_ACCEL_BKPT 사이에 있는 때에, F22 함수가 다음과 같은 등식을 이용하여 보간 가속 제약 INTERP_ACCEL_CST 을 산출한다.
INTERP_ACCEL_CST = POT_ACCEL_CST + (PWT_FORC_LOAD - POT_ACCEL_BKPT) * (NEXT_POT_ACCEL_BKPT_CST - POT_ACCEL_CST) / (NEXT_POT_ACCEL_BKPT-POT_ACCEL_BKPT)
마지막으로, F23 함수가 F2 함수에서 이전에 산출되었던 가속 제약들 모두들에 대하여 실행되어 F2 함수의 타이핑(typing)에 연계된 가속 제약이 획득된다. 다수의 실행 시나리오가 발생할 수 있는바, 다음과 같은 우선 순위를 가지고 실행된다.
- 만일 가속 제약 오프셋 값 ACCEL_OFS_CST 이 0 과 같거나 이보다 크면, 최종 가속 제약 ACCEL_CST_X 은 본연 가속 제약 값 RAW_ACCEL_CST 과 잠재적 가속 제약 POT_ACCEL_CST 중 최대값이다.
- 만일 파워트레인 상의 부하 PWT_FORC_LOAD 가 부하 값 NEXT_POT_ACCEL_BKPT 과 같거나 이보다 작고, 또한 부하 값 POT_ACCEL_BKPT 과 같거나 이보다 크다면, 최종 가속 제약 ACCEL_CST_X 은 보간 가속 제약 값 INTERP_ACCEL_CST 이다.
- 만일 파워트레인 상의 부하 PWT_FORC_LOAD 가 부하 값 POT_ACCEL_BKPT 과 같거나 이보다 작다면, 최종 가속 제약 ACCEL_CST_X 은 잠재적 제약 값 POT_ACCEL_CST 과 같다.
- 만일 파워트레인 상의 부하 PWT_FORC_LOAD 가 부하 값 NEXT_POT_ACCEL_BKPT 과 같거나 이보다 크다면, 최종 가속 제약 ACCEL_CST_X 은 본연 가속 제약 값 RAW_ACCEL_CST 과 같다.
요약하면, 각 제약 레벨의 산출된 X_ACCEL_CST 은 다음과 같은 항목들 사이에서의 결정의 결과이다:
- 파워트레인 상의 부하 및 자동차 속력에만 의존하는 본연 가속 제약 값 RAW_ACCEL_CST;
- 파워트레인의 부하 레벨 PWT_FORC_LOAD 과 무관하게, 파워트레인이 목표에 부합되어야 하는 최소 가속에 대응되는 잠재적 가속 제약 POT_ACCEL_CST; 및
- 잠재적 가속 제약 PWT_FORC_LOAD, 파워트레인 부하 레벨 POT_ACCEL_CST, 및 두 개의 가속 제약들 POT_ACCEL_BKPT_CST 과 NEXT_POT_ACCEL_BKPT_CST 에 기초하여 산출되는 보간 가속 제약 INTERP_ACCEL_CST.
F3 함수는 F1 함수에서 결정된 가속 제약 유형 ACCEL_CST_TYP 에 기초하여, F2 함수들에 의하여 생성된 가속 제약들 중 하나를 선택한다. 만일 거동 유형 ACCEL_CST_TYP 이 B 이면, 최종 가속 제약 FINAL_ACCEL_CST 은 F2 함수의 유형 B 가속 제약 ACCEL_CST_B 이다. 자동 변속기의 목표가 될 수 있는 구동트레인 상태들을 결정하기 위하여, F3 함수에 의하여 선택된 최종 가속 제약 FINAL_ACCEL_CST 이 이용된다.
도 4 에는 다음과 같은 조건을 상정한 잠재적 가속의 산출이 예시되어 있다.
- VEH_SPD = 30 km/h
- ADD_RES_FORC = 500 N
오프셋 값 ACCEL_OFS_CST 은 표 A_OFS 로부터 독출된다. 이것은 VEH_SPD 및 ADD_RES_FORC 입력값들에 따라서 0.17 m/s2 이다. 가속 제약 벡터는 표 A_CST 에 의하여 제공된다. 이것은 VEH_SPD 및 LOAD_BKPT_TABLE 입력값들에 따라서 VEH_SPD = 30 km/h 칼럼의 값들을 포함한다. 본연 잠재적 가속 제약 RAW_POT_ACCEL_CST 은 LOAD_BKPT_ACCEL_CST 의 최소값이다. 이것은 1.14 m/s2 이다. RAW_POT_ACCEL_CST 및 ACCEL_OFS_CST 의 합인 잠재적 가속 제약 POT_ACCEL_CST 는 1.31 m/s2 이다.
만일 상기 오프셋 값이 0 과 같거나 이보다 크다면, F23 함수는 가속 제약들과 관련하여 다음과 같이 결정한다: 오프셋 값 ACCEL_OFS_CST 이 0 보다 큰 경우에는 가속 제약 ACCEL_CST_X 의 값이 본연 가속 제약 값 RAW_ACCEL_CST 및 the 잠재적 가속 제약 POT_ACCEL_CST 중 최대값인바,
- 만일 PWT_FORC_LOAD = 0.2 라면, 본연 가속 제약 RAW_ACCEL_CST 은 1.14m/s2 이다. POT_ACCEL_CST 의 값이 1.31 m/s2 라면, 가속 제약 ACCEL_CST_X 은 1.31 m/s2 이다.
- 만일 PWT_FORC_LOAD = 0.5 라면, 본연 가속 제약 RAW_ACCEL_CST 은 1.59 m/s2 이다. POT_ACCEL_CST 의 값이 1.31 m/s2 라면, 가속 제약 ACCEL_CST_X 은 1.59　m/s2 이다.
도 5 에는 다음과 같은 경우를 상정한, 잠재적 가속 산출이 예시되어 있다:
- VEH_SPD = 30 km/h;
- ADD_RES_FORC = - 500 N.
표 A_OFS 로부터의 오프셋 값 ACCEL_OFS_CST 은 VEH_SPD 및 ADD_RES_FORC 입력값들에 따라서 -0.17 m/s2 이다. 가속 제약 벡터는 표 A_CST 로부터 도출된다. 이것은 VEH_SPD 및 LOAD_BKPT_TABLE 입력값들에 따라서 VEH_SPD 이 30　km/h 인 경우의 칼럼 내의 값들 모두를 포함한다. 본연 잠재적 가속 제약 RAW_POT_ACCEL_CST 은 LOAD_BKPT_ACCEL_CST 의 최소값, 즉 1.14 m/s2 이다. RAW_POT_ACCEL_CST 및 ACCEL_OFS_CST 의 합인 잠재적 가속 제약 POT_ACCEL_CST 는 0.97 m/s2 이다.
보간 가속 제약은 다음과 같이 획득된다. F21 함수가 이용되어 NEXT_POT_ACCEL_BKPT 및 POT_ACCEL_BKPT 축의 값들이 결정된다. 이 값들은 다음과 같이 산출된다.
- LOAD_BKPT_TABLE 는 LOAD_BKPT_ACCEL_CST 벡터 내의 RAW_POT_ACCEL_CST 의 값을 획득하기 위하여 이용되는 네 개의 값들 [0 0.1 0.2 0.3]을 갖는다. 최고값인 0.3 이 POT_ACCEL_BKPT 에 의하여 채택되는 값이다.
- NEXT_POT_ACCEL_BKPT 는 POT_ACCEL_BKPT 에 뒤이은 LOAD_BKPT_TABLE 축의 값인바, NEXT_POT_ACCEL_BKPT 는 0.4 의 값을 채택하고, 이 값에 의하여, 관련된 가속 제약인 NEXT_POT_ACCEL_BKPT_CST 이 표 A_CST 에서 NEXT_POT_ACCEL_BKPT 및 VEH_SPD 입력값들에 따라서 1.27 m/s2 의 값을 갖는다.
파워트레인 상의 부하 PWT_FORC_LOAD 가 0.35 라고 상정하면, 보간 산출은 다음과 같다: INTERP_ACCEL_CST = 0.97 + (0.35 - 0.3) * (1.27 - 0.97)/(0.4 - 0.3) = 1.12 m/s2. 따라서, 보간 가속 제약 INTERP_ACCEL_CST 은 0.35 인 부하 PWT_FORC_LOAD 에 대해 1.12 m/s2 의 값을 갖는다.
만일 오프셋 값이 0 보다 작다면, F23 함수의 결정은 다음과 같이 이루어진다.
- 만일 파워트레인 상의 부하 PWT_FORC_LOAD 가 0.35 라면(그리고 이에 따라서 NEXT_POT_ACCEL_BKPT = 0.4 보다 작고 POT_ACCEL_BKPT = 0.3 보다 크다면), 최종 가속 제약 ACCEL_CST_X 은 보간 가속 제약 INTERP_ACCEL_CST 과 같고, 이것은 1.12 m/s2 이다.
- 만일 파워트레인 상의 부하 PWT_FORC_LOAD 가 0.25 라면(그리고 이에 따라서 POT_ACCEL_BKPT = 0.3 보다 작다면), 최종 가속 제약 ACCEL_CST_X 은 잠재적 가속 제약 값 POT_ACCEL_CST 과 같고, 이것은 0.97 m/s2 이다.
- 만일 파워트레인 상의 부하 PWT_FORC_LOAD 가 0.5 라면(그리고 이에 따라서 NEXT_POT_ACCEL_BKPT = 0.4 보다 크다면), 최종 가속 제약 ACCEL_CST_X 은 본연 가속 제약 값 RAW_ACCEL_CST 과 같고, 이것은 1.59 m/s2 이다.

Claims (9)

  1. 자동차 파워트레인(vehicle powertrain)의 변속기(transmission)에 의한 구동트레인 상태 목표(drivetrain status target)를 선택하는 방법으로서, 상기 목표에 따라서 상기 목표를 선택하는 때에 충족되어야 하는 최소 가속 레벨 제약(minimum acceleration level constraint)(FINAL_ACCEL_CST)이 상기 변속기에 적용되고, 상기 구동트레인 상태 목표를 선택하는 방법은:
    - 열거된 수개의 거동 유형들로부터 자동차 거동 유형(vehicle behavior type)(ACCEL_CST_TYP)을 식별하는 단계;
    - 현재 속력, 파워트레인 상의 부하, 및 특정의 구동 조건(driving condition)에 연계된 추가 저항력(additional resistive force)에 기초하여, 다수의 가속 제약 레벨(acceleration constraint level)(ACCEL_CST_X)을 산출하는 단계; 및
    - 식별된 거동 유형(ACCEL_CST_TYP)에 따라서, 산출된 다양한 제약 레벨들로부터 변속기에 적용되는 레벨(FINAL_ACCEL_CST)을 선택하는 단계;를 포함하고,
    각각의 산출된 제약 레벨 (ACCEL_CST_X)은:
    - 파워트레인 상의 부하 및 자동차 속력에만 의존하는, 본연 가속 제약 값(raw acceleration constraint value)(RAW_ACCEL_CST);
    - 파워트레인의 부하 레벨 (PWT_FORC_LOAD) 과 무관하게, 파워트레인이 목표에 부합되어야 하는 최소 가속에 대응되는, 잠재적 가속 제약(potential acceleration constraint)(POT_ACCEL_CST); 및
    - 잠재적 가속 제약(POT_ACCEL_CST), 파워트레인 부하 레벨(PWT_FORC_LOAD), 및 두 개의 가속 제약들(POT_ACCEL_BKPT_CST 및 NEXT_POT_ACCEL_BKPT_CST)에 기초하여 산출되는, 보간 가속 제약(interpolated acceleration constraint)(INTERP_ACCEL_CST);
    중에서의 결정의 결과인 것을 특징으로 하는, 구동트레인 상태 목표를 선택하는 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 거동 유형들은 자동차에 의해 채택되는 드라이빙 모드(driving mode)에 기초하여 열거되는 것을 특징으로 하는, 구동트레인 상태 목표를 선택하는 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 거동 유형들은 공해 저감 제약(pollution reduction constraint)에 기초하여 열거되는 것을 특징으로 하는, 구동트레인 상태 목표를 선택하는 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 거동 유형들은 자동차가 겪는 구동 조건에 의하여 결정되는, 자동차에 대한 보통 레벨(normal level)의 저항력에 기초하여 열거되는 것을 특징으로 하는, 구동트레인 상태 목표를 선택하는 방법.
  5. 앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 두 개의 가속 제약들(POT_ACCEL_BKPT_CST) 및 (NEXT_POT_ACCEL_BKPT_CST)은 두 개의 부하 값(load value)들(POT_ACCEL_BKPT) 및 (NEXT_POT_ACCEL_BKPT)에 해당되는 것을 특징으로 하는, 구동트레인 상태 목표를 선택하는 방법.
  6. 제5항에 있어서,
    가속 제약 오프셋 값(acceleration constraint offset value)(ACCEL_OFS_CST) 이 0 과 같거나 이보다 크면, 최종 가속 제약(ACCEL_CST_X)은 본연 가속 제약 값(RAW_ACCEL_CST)과 잠재적 가속 제약(POT_ACCEL_CST) 중 최대값인 것을 특징으로 하는, 구동트레인 상태 목표를 선택하는 방법.
  7. 제5항 또는 제6항에 있어서,
    파워트레인 상의 부하(PWT_FORC_LOAD)가 부하 값(NEXT_POT_ACCEL_BKPT)과 같거나 이보다 작고 또한 부하 값(POT_ACCEL_BKPT)과 같거나 이보다 크다면, 산출된 가속 제약(ACCEL_CST_X)은 보간 가속 제약 값(INTERP_ACCEL_CST)인 것을 특징으로 하는, 구동트레인 상태 목표를 선택하는 방법.
  8. 제5항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    파워트레인 상의 부하(PWT_FORC_LOAD)가 부하 값(POT_ACCEL_BKPT)과 같거나 이보다 작다면, 산출된 가속 제약(ACCEL_CST_X)은 잠재적 제약 값(POT_ACCEL_CST)인 것을 특징으로 하는, 구동트레인 상태 목표를 선택하는 방법.
  9. 앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    파워트레인 상의 부하(PWT_FORC_LOAD)가 부하 값(NEXT_POT_ACCEL_BKPT)과 같거나 이보다 크다면, 산출된 가속 제약은 본연 가속 제약 값(RAW_ACCEL_CST)인 것을 특징으로 하는, 구동트레인 상태 목표를 선택하는 방법.
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