JP2015034595A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】疑似有段アップシフト制御とエンジンのトルク制御との整合を確保し、変速ショックを確実に抑制する。
【解決手段】第一走行モード時に変速比の保持及び第一変速速度によるアップシフトを行い車速を増大させつつアップシフト時にエンジントルクを減少させる第一疑似有段アップシフト制御を実施する第一制御手段と、第二走行モード時に変速比の保持及び第二変速速度によるアップシフトを行い車速を増大させつつアップシフト時にエンジントルクを減少させる第二疑似有段アップシフト制御を実施する第二制御手段と、走行モードの切替と第一制御手段及び第二制御手段の制御状態とに応じて二つの疑似有段アップシフト制御の切替を制御する第三制御手段とを備える。第三制御手段は、第一疑似有段アップシフト制御でのアップシフト中に走行モードが第二走行モードへ切り替えられた場合、アップシフトが完了するまでは第一疑似有段アップシフト制御を維持する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動源であるエンジンの回転速度を無段階に変速して出力する無段変速機の変速制御装置に関する。

従来、変速比を無段階に変化させる通常の変速モードに加え、あたかも有段変速機のように段階的に変速比を変化させてエンジン回転速度が漸増及び急減を繰り返しつつ車速が増大するように変速比を制御する変速モード（以下、疑似有段アップシフトモードという）を備えた制御装置が知られている（例えば特許文献１参照）。

また、車両には、通常のドライブモードよりもスポーティな走りを実現できるスポーツモードと呼ばれる走行モードが設けられたものがある。スポーツモードは、ドライブモードに比べてエンジン回転速度や変速比が高くなるように制御されるモードであり、ドライブモードよりも加速性能やエンジンブレーキの効きが良い。このようなスポーツモードを運転者が選択した場合に、無段変速機が疑似有段アップシフトモードに制御されることで、運転者は加速時にアップシフトしていく感覚を味わうことができるため、よりスポーティさを演出することが可能となる。

特開２０１０−７７４９号公報

ところで、近年、疑似有段アップシフトモードを複数の走行モードに設けて、加速時のアップシフト感を演出する取り組みがなされている。例えば、ドライブモードに疑似有段アップシフトモードを設定するとともに、スポーツモードにも疑似有段アップシフトモードを設定する。このとき、ドライブモードの疑似有段アップシフトモードでのアップシフト時の変速速度よりも、スポーツモードの疑似有段アップシフトモードでのアップシフト時の変速速度を速くすることで、よりスポーティなドライブフィーリングにすることができる。

一方で、疑似有段アップシフトモードの制御では、アップシフトによってイナーシャトルクが発生するため、これを打ち消すようにエンジンのトルク制御が実施される。すなわち、アップシフト時に発生するイナーシャトルク分だけエンジントルクを低下させることで、出力トルクの変動を防止し、アップシフト時の変速ショックを抑制することができる。

ただし、ドライブモードとスポーツモードとで、疑似有段アップシフトモードにおけるアップシフト時の変速速度を変える場合には、トルク制御においても変速ショックを抑制するために異なる制御を行う必要がある。例えば、上記のようにスポーツモードの疑似有段アップシフトモードでのアップシフト時の変速速度をドライブモードよりも速くする場合には、短い変速時間でアップシフト時のイナーシャトルク分を吸収する必要がある。

このため、スポーツモードでは、アップシフト開始時のトルク減少量がドライブモードよりも大きくなり、変速ショックが大きくなりやすい。言い換えると、スポーツモードでは、変速ショックよりも変速のレスポンスが重視される一方、ドライブモードでは変速のレスポンスよりも変速ショックの低減が重視される。

しかしながら、疑似有段アップシフトモードでのアップシフト中に運転者が走行モードを切り替えた場合、アップシフト時の変速速度が途中で変化するため、疑似有段アップシフト制御とエンジンのトルク制御との整合がとれなくなり、変速ショックが発生するという課題がある。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、疑似有段アップシフト制御とエンジンのトルク制御との整合性を確保し、変速ショックを抑制することができるようにした、無段変速機の変速制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する無段変速機の変速制御装置は、複数の走行モードを有する車両に搭載されたエンジンの回転速度を無段階に変速して出力する無段変速機の変速制御装置である。前記変速制御装置は、運転者によって操作され、前記走行モードを切り替えるためのモード切替手段をそなえる。また、前記走行モードが第一走行モードであって第一所定条件が成立した場合に、変速比の保持及び第一の変速速度によるアップシフトを繰り返しつつ車速を増大させるとともに、前記第一の変速速度によるアップシフト時に発生するイナーシャトルク分だけ前記エンジンのトルクを減少させる第一の疑似有段アップシフト制御を実施する第一制御手段をそなえる。

また、前記走行モードが第二走行モードであって第二所定条件が成立した場合に、変速比の保持及び前記第一の変速速度よりも速い第二の変速速度によるアップシフトを繰り返しつつ車速を増大させるとともに、前記第二の変速速度によるアップシフト時に発生するイナーシャトルク分だけ前記トルクを減少させる第二の疑似有段アップシフト制御を実施する第二制御手段をそなえる。

さらに、前記モード切替手段による前記走行モードの切り替えと、前記第一制御手段及び前記第二制御手段の制御状態とに応じて、前記第一の疑似有段アップシフト制御と前記第二の疑似有段アップシフト制御との切り替えを制御する第三制御手段と、をそなえる。前記第三制御手段は、前記第一制御手段による前記第一の疑似有段アップシフト制御における前記アップシフト中に前記モード切替手段により前記走行モードが前記第一走行モードから前記第二走行モードへ切り替えられた場合、前記アップシフトが完了するまでは前記第一制御手段による前記第一の疑似有段アップシフト制御を維持する。

（２）前記第三制御手段は、前記第二制御手段による前記第二の疑似有段アップシフト制御における前記アップシフト中に前記モード切替手段により前記走行モードが前記第二走行モードから前記第一走行モードへ切り替えられた場合、前記アップシフトが完了する前に前記第一制御手段による前記第一の疑似有段アップシフト制御へ切り替えることが好ましい。

（３）前記第一走行モードは、通常のドライブモードであり、前記第二走行モードは、前記通常のドライブモードよりも前記エンジンの高速回転側を使用するように前記変速比を制御するモードであることが好ましい。

（４）前記第一制御手段は、前記第一の疑似有段アップシフト制御では、前記回転速度が漸増して第一のアップシフト開始回転速度に達したら前記アップシフトを開始し、前記第二制御手段は、前記第二の疑似有段アップシフト制御では、前記回転速度が漸増して第二のアップシフト開始回転速度に達したら前記アップシフトを開始することが好ましい。この場合、前記第一のアップシフト開始回転速度及び前記第二のアップシフト開始回転速度は、加速要求に応じて設定されることが好ましい。

開示の無段変速機の変速制御装置によれば、変速速度の遅い第一走行モードでの第一の疑似有段アップシフト制御におけるアップシフト中に運転者が走行モードを切り替えた場合は、第一の疑似有段アップシフト制御が維持される。これにより、アップシフトの途中で速い変速速度に変化することがないため、疑似有段アップシフト制御とエンジンのトルク制御との整合性を確保することができ、変速ショックを確実に抑制することができる。

一実施形態に係る無段変速機の変速制御装置が適用されたエンジン車両の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。 疑似有段アップシフト制御の内容を例示する図であり、（ａ）は第一の疑似有段アップシフト制御（Ｄオートアップ）、（ｂ）は第二の疑似有段アップシフト制御（Ｄｓオートアップ）である。 本変速制御装置で実施される疑似有段アップシフト制御に係るフローチャート例である。 本変速制御装置の制御作用を説明するためのタイムチャートであって、Ｄ−ＡＴライク制御におけるアップシフト中に走行モードが切り替えられた場合を示し、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）は走行モード、（ｃ）は変速制御、（ｄ）はエンジン回転速度、（ｅ）はエンジントルク、（ｆ）は車速である。 本変速制御装置の制御作用を説明するためのタイムチャートであって、Ｄｓ−ＡＴライク制御におけるアップシフト中に走行モードが切り替えられた場合を示し、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）は走行モード、（ｃ）は変速制御、（ｄ）はエンジン回転速度、（ｅ）はエンジントルク、（ｆ）は車速である。 変形例に係る変速制御装置の制御作用を説明するタイムチャートであって、Ｄｓ−ＡＴライク制御におけるアップシフト中に走行モードが切り替えられた場合を示し、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）は走行モード、（ｃ）は変速制御、（ｄ）はエンジン回転速度、（ｅ）はエンジントルク、（ｆ）は車速である。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．全体システム構成］
図１は、本実施形態に係る車両の駆動系と制御系を示す構成図である。
図１に示すように、車両の駆動系は、エンジン（内燃機関）１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、ベルト式無段変速機構（自動変速機構）４と、終減速機構５と、駆動輪６，６とを備えている。なお、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とベルト式無段変速機構４と終減速機構５とをトランスミッションケース内に収納することによりベルト式無段変速機１００（以下、ＣＶＴ１００という）が構成される。

エンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０が装備される。これによって、エンジン１は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号による出力トルクの制御も可能になっている。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１とを直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンライナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６とを構成要素とする。

前後進切替機構３は、ベルト式無段変速機構４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とで切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数のクラッチプレートによる前進クラッチ３１（前進側摩擦締結要素）と、複数のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２（後退側摩擦締結要素）とを有する。

前進クラッチ３１は、Ｄレンジ（ドライブレンジ）やＤｓレンジ（ドライブスポーツレンジ）等の前進走行レンジの選択時に前進クラッチ圧Pfcにより締結される。後退ブレーキ３２は、後退走行レンジであるＲレンジの選択時に後退ブレーキ圧Prbにより締結される。なお、前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ，非走行レンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbとをドレーンすることで、いずれも解放される。

ベルト式無段変速機構４は、ベルト接触径の変化により変速機入力回転数と変速機出力回転数との比である変速比（すなわち、変速機入力回転数／変速機出力回転数）を無段階に変化させる無段変速機能を備え、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４とを有する。プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａ及びスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriにより軸方向に移動する。セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａ及びスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecにより軸方向に移動する。

プライマリプーリ４２の固定プーリ４２ａ及びスライドプーリ４２ｂの各対向面であるシーブ面、及び、セカンダリプーリ４３の固定プーリ４３ａ及びスライドプーリ４３ｂの各対向面であるシーブ面は、何れもＶ字形状をなし、ベルト４４の両側のフランク面はこれらの各シーブ面と接触する。スライドプーリ４２ｂ，４３ｂの移動に応じて、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３へのベルト４４の巻付き半径が変更することにより、変速比が変更される。

終減速機構５は、ベルト式無段変速機構４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機出力軸４１とアイドラ軸５０と左右のドライブ軸５１，５１とに介装され、減速機能を持つ第一ギヤ５２，第二ギヤ５３，第三ギヤ５４及び第四ギヤ５５と、差動機能を持つディファレンシャルギヤ５６とを有する。

車両の制御系のうち、特にＣＶＴ１００の制御系は、図１に示すように、油圧コントロールユニット７と、ＣＶＴ電子コントロールユニット８（変速制御装置、以下、ＣＶＴＥＣＵ８という）とを備えている。また、このＣＶＴＥＣＵ８と情報を授受するエンジン電子コントロールユニット９（以下、エンジンＥＣＵ９という）が装備されている。なお、各電子コントロールユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）８，９は、入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を備えて構成される。

油圧コントロールユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriと、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecと、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfcと、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prbとを作り出す制御ユニットである。この油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と油圧制御回路７１とを備え、油圧制御回路７１は、ライン圧ソレノイド７２と、プライマリ圧ソレノイド７３と、セカンダリ圧ソレノイド７４と、前進クラッチ圧ソレノイド７５と、後退ブレーキ圧ソレノイド７６とを有する。

ライン圧ソレノイド７２は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるライン圧指示に応じ、オイルポンプ７０からの圧送される作動油を、指示されたライン圧PLに調圧する。
プライマリ圧ソレノイド７３は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるプライマリ圧指示に応じ、ライン圧PLを元圧として指示されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。
セカンダリ圧ソレノイド７４は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるセカンダリ圧指示に応じ、ライン圧PLを元圧として指示されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。

前進クラッチ圧ソレノイド７５は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力される前進クラッチ圧指示に応じ、ライン圧PLを元圧として指示された前進クラッチ圧Pfcに減圧調整する。
後退ブレーキ圧ソレノイド７６は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力される後退ブレーキ圧指示に応じ、ライン圧PLを元圧として指示された後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。

ＣＶＴＥＣＵ８には、プライマリ回転センサ８０，セカンダリ回転センサ８１，セカンダリ圧センサ８２，油温センサ８３，インヒビタースイッチ８４，ブレーキスイッチ８５，アクセル開度センサ８６，プライマリ圧センサ８７，ライン圧センサ８９等の各種センサが接続され、これらセンサで検出されたセンサ情報やスイッチ情報が入力される。

また、ＣＶＴＥＣＵ８には、エンジンＥＣＵ９からトルク及び回転速度Neの情報が入力され、ＣＶＴＥＣＵ８は、エンジンＥＣＵ９に対してトルクリクエストを出力する。
また、車両には、走行モードを切り替える（選択する）ためのシフトレバー（セレクトレバーとも呼ばれる。モード切替手段）１０１が設けられている。インヒビタースイッチ８４は、このシフトレバー１０１で選択されているレンジ位置（Ｄレンジ，Ｄｓレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ等）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。

以下、シフトレバー１０１によりＤレンジが選択されている場合の走行モード（第一走行モード）をＤモードといい、シフトレバー１０１によりＤｓレンジが選択されている場合の走行モード（第二走行モード）をＤｓモードという。Ｄモードはドライブモードであり、通常の走行時にはこのモードが選択される。Ｄｓモードは、いわゆるスポーツモードであり、Ｄモードよりもスポーティな走りを実現したい場合に選択されるモードである。

Ｄｓモードは、Ｄモードに比べて、エンジン１の高回転側を使用するように変速比を制御するモードであり、Ｄｓモードが選択されると同じ車速であってもエンジン回転速度Neが高くなる（変速比はロー側、つまり変速比は大きくなる）ように制御される。これにより、ＤｓモードではＤモードの場合に比べて加速性能やエンジンブレーキの効きが良くなる。なお、本実施形態では、走行モードはＤモードとＤｓモードの二種類があるものとする。

ＣＶＴＥＣＵ８の具体的な制御対象としては、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指示をライン圧ソレノイド７２に出力するライン圧制御、車速やスロットル開度等に応じて目標変速比を得る指示をプライマリ圧ソレノイド７３及びセカンダリ圧ソレノイド７４に出力する変速油圧制御、前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２の締結／解放を制御する指示を前進クラッチ圧ソレノイド７５及び後退ブレーキ圧ソレノイド７６に出力する前後進切替制御等が挙げられる。本実施形態では、変速制御を説明し、特に疑似有段アップシフト制御について詳述する。

［２．制御の概要］
［２−１．変速制御］
変速制御とは、例えばアクセル開度センサ８６で検出されるアクセル開度APやアクセル開度変化率ΔAP，ブレーキスイッチ８５のオンオフ等に基づき、適切な変速モードを選択し、変速モードに応じてＣＶＴ１００の変速比を変化させる制御である。

ここでは、オートアップシフト，足戻しアップシフト，足離しアップシフト，踏み込みダウンシフト，急踏みダウンシフト，ブレーキダウンシフト及び疑似有段アップシフトの七つの変速モードが設けられている。これらの変速モードは、エンジン１の負荷やエンジン回転速度Ne，アクセル開度APやアクセル開度変化率ΔAP，ブレーキスイッチ２８のオンオフ，車速等に応じて選択される。なお、これらのうち、疑似有段アップシフト以外の六つの変速モードは、従来公知のものであるため、その説明は省略する。

［２−２．疑似有段アップシフト制御］
疑似有段アップシフト制御とは、あたかも有段変速機のように段階的に変速比を変化させ、エンジン１の回転速度Neが漸増及び急減を繰り返しながら車速が増大するようにする制御である。以下、疑似有段アップシフト制御が実施される変速モードを、疑似有段アップシフトモードという。

疑似有段アップシフトモードでは、アクセル開度センサ８６で検出されるアクセル開度APやアクセル開度変化率ΔAP，ブレーキスイッチ８５のオンオフ等に基づき、変速比の保持とアップシフトとを繰り返しつつ車速を増大させる。なお、ここでいう変速比の保持とは、完全に一定の変速比を保持するという意味ではなく、ある一定の範囲内に変速比を保持することを意味する。

つまり、疑似有段アップシフトモードでは、ある期間はアップシフトのようには変速比を大きく変化させない状態（変速比に大きな変化を与えない）とし、その後変速比を大きく変化させてアップシフトを行うことで、段階的に変速比を変化させる。ここで、変速比を維持する期間は、疑似有段アップシフトモードが選択された時点またはアップシフト終了時点から、エンジン回転速度Neが所定のアップシフト開始回転速度NeTHに達するまでの時間である。

疑似有段アップシフト制御が実施される疑似有段アップシフトモードは、ここでは以下の条件１〜条件３を全て満たす場合に選択される。
条件１：アクセル開度APが所定の閾値ATH以上である（AP≧ATH）
条件２：アクセル開度変化率ΔAPが0以上所定値B未満である（0≦ΔAP＜B）
条件３：ブレーキスイッチがオフである

すなわち、疑似有段アップシフトモードは、アクセルペダルのみが所定の閾値ATH以上に緩やかに（ΔAP＜Bの大きさで）踏み込まれている場合に選択される。なお、条件１を満たさず、条件２及び条件３を満たす場合には、上記のオートアップシフトが選択され、条件２を満たさず、条件１及び条件３を満たす場合には、上記の踏み込みダウンシフトや急踏みダウンシフト等が選択される。言い換えると、上記の条件１〜条件３は、疑似有段アップシフトモードが選択されるか、これ以外の変速モードが選択されるかの判定条件（第一所定条件，第二所定条件）である。

また、疑似有段アップシフトモードには、二つのモードが含まれており、上記の条件１〜条件３が成立しているときに選択されている走行モードに応じて何れか一方のモードが選択される。具体的には、走行モードがＤモードの場合に実施される第一の疑似有段アップシフト制御（以下、Ｄ−ＡＴライク制御という）と、走行モードがＤｓモードの場合に実施される第二の疑似有段アップシフト制御（以下、Ｄｓ−ＡＴライク制御という）との二つが含まれる。

Ｄ−ＡＴライク制御は、上記の条件１〜条件３の全てを満たし、且つ、走行モードがＤモードである場合に実施される制御である。具体的には、図２（ａ）に示すように、変速比を保持することでエンジン回転速度Neを漸増させ、エンジン回転速度Neがアップシフト開始回転速度NeTHに達したら、第一の変速速度Vs1で所定の変速量Rだけアップシフトする（すなわち所定の変速量Rだけ変速比を小さくする）。ここで、第一の変速速度Vs1で変速量Rだけアップシフトするのに要する時間を第一変速時間ts1という。

さらにＤ−ＡＴライク制御では、アップシフト時に発生するイナーシャトルク分だけエンジン１のトルクを減少させる。具体的には、図２（ａ）に示すように、エンジン回転速度Neがアップシフト開始回転速度NeTHに達した時点から所定量T1だけトルクを減少させ、第一変速時間ts1が終了すると略同時にトルクを増加させて元に戻す。ここで、所定量T1は、減少させるイナーシャトルクを第一変速時間ts1で除した値に略等しい。すなわち、第一変速時間ts1をかけてイナーシャトルク分だけエンジントルクを減少させる。なお、ここでは、説明を簡略化するためにエンジントルクは一定としている。

一方、Ｄｓ−ＡＴライク制御は、上記の条件１〜条件３の全てを満たし、且つ、走行モードがＤｓモードである場合に実施される制御である。具体的には、図２（ｂ）に示すように、変速比を保持することでエンジン回転速度Neを漸増させ、エンジン回転速度Neがアップシフト開始回転速度NeTHに達したら、第二の変速速度Vs2で所定の変速量Rだけアップシフトする（すなわち所定の変速量Rだけ変速比を小さくする）。ここで、第二の変速速度Vs2で変速量Rだけアップシフトするのに要する時間を第二変速時間ts2という。

第二の変速速度Vs2は、乗り心地をよりスポーティにするために、Ｄ−ＡＴライク制御での第一の変速速度Vs1よりも速く設定されている。一方、変速量Rはここでは同一に設定されているため、第二変速時間ts2は第一変速時間ts1よりも短い時間となる。すなわち、Ｄｓモードが選択されている場合に疑似有段アップシフト制御が実施されると、Ｄモードでの疑似有段アップシフト制御に比べて、短い変速時間でアップシフトが実施されるため、変速のレスポンスがよい。

また、Ｄｓ−ＡＴライク制御においても、アップシフト時に発生するイナーシャトルク分だけエンジン１のトルクを減少させる。具体的には、図２（ｂ）に示すように、エンジン回転速度Neがアップシフト開始回転速度NeTHに達した時点から所定量T2だけトルクを減少させ、第二変速時間ts2が終了すると略同時にトルクを増加させて元に戻す。ここで、所定量T2は、減少させるイナーシャトルクを第二変速時間ts2で除した値に略等しい。すなわち、第二変速時間ts2をかけてイナーシャトルク分だけエンジントルクを減少させる。

ここで、Ｄｓ−ＡＴライク制御とＤ−ＡＴライク制御とではアップシフト時の変速量Rは同一であるため、アップシフト時に発生するイナーシャトルクは同一となる。そのため、Ｄｓ−ＡＴライク制御においてアップシフト開始時に減少させるトルクの所定量T2の方が、Ｄ−ＡＴライク制御においてアップシフト開始時に減少させるトルクの所定量T1よりも大きくなる。

このため、Ｄｓ−ＡＴライク制御では、Ｄ−ＡＴライク制御に比べて、アップシフト時の変速ショックが大きくなりやすい。言い換えると、Ｄｓ−ＡＴライク制御では、変速ショックよりも変速のレスポンスが重視され、Ｄ−ＡＴライク制御では、変速のレスポンスよりも変速ショックの低減が重視される。

なお、ここでは、Ｄ−ＡＴライク制御及びＤｓ−ＡＴライク制御において、変速比の保持からアップシフトへ切り替える条件（アップシフトの開始条件）は、上記のようにエンジン回転速度Neがアップシフト開始回転速度NeTHに達することである。アップシフト開始回転速度NeTHは、運転者の加速要求に応じて設定される。例えば、アクセル開度APの大小から加速要求の大小を判定し、アクセル開度APが小さいほどアップシフト開始回転速度NeTHを低く設定し、アクセル開度APが大きいほどアップシフト開始回転速度NeTHを高く設定する。

ところで、疑似有段アップシフト制御の実施中に運転者によって走行モードが切り替えられることがある。この場合、走行モードの切り替えに応じて、Ｄ−ＡＴライク制御とＤｓ−ＡＴライク制御とが切り替えられる。

ただし、Ｄ−ＡＴライク制御におけるアップシフト中に走行モードがＤｓモードへ切り替えられた場合は、アップシフトが完了するまではＤ−ＡＴライク制御が維持される。すなわち、図２（ａ）に示すＤ−ＡＴライク制御では、変速比の保持と第一の変速速度Vs1によるアップシフトとが繰り返されるが、このアップシフト中に走行モードがＤｓモードに切り替えられた場合は、アップシフトが完了するまで変速制御の切り替えを待機し、第一の変速速度Vs1によるアップシフトが完了した後に図２（ｂ）に示すＤｓ−ＡＴライク制御に切り替える。

これは、遅い変速速度に合わせて制御していたエンジントルクを、速い変速速度への切り替えに合わせてアップシフト中に変更することが難しく、変速とエンジントルクとのバランスが崩れることによって変速ショックが発生する可能性があるからである。すなわち、変速速度の遅いＤ−ＡＴライク制御でのアップシフト中に、走行モードがＤｓモードに切り替えられた場合は、切り替え後の変速制御での変速速度の方が速いため、変速制御の切り替えをアップシフト完了まで待機させることで、変速ショックを確実に抑制することができる。

一方、Ｄｓ−ＡＴライク制御におけるアップシフト中に走行モードがＤモードへ切り替えられた場合は、アップシフトの完了を待たずに走行モードの切り替えと同時にＤ−ＡＴライク制御へ切り替える。すなわち、図２（ｂ）に示すＤｓ−ＡＴライク制御が実施されている場合、変速比の保持と第二の変速速度Vs2によるアップシフトとが繰り返されるが、このアップシフト中に走行モードがＤモードに切り替えられた場合は、アップシフト中に第二の変速速度Vs2から図２（ａ）に示すＤ−ＡＴライク制御の第一の変速速度Vs1によるアップシフトに切り替える。

これは、速い変速速度に合わせてエンジントルクを制御しているため、遅い変速速度への切り替えに合わせてアップシフト中にトルク制御を切り替えることは比較的容易であるからである。すなわち、変速速度の速いＤｓ−ＡＴライク制御でのアップシフト中に、走行モードがＤモードに切り替えられた場合は、切り替え後の変速制御での変速速度の方が遅いため、変速ショックが発生しないようにエンジントルクを制御しつつ速やかに変速制御の切り替えを行うことができる。そのため、運転者の意向により沿った制御を行うことができる。

［３．制御構成］
図１に示すように、上述の制御を実施するための要素として、ＣＶＴＥＣＵ８には、第一制御部８ａ，第二制御部８ｂ及び第三制御部８ｃが設けられる。これらの各要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。

第一制御部（第一制御手段）８ａは、上記のＤ−ＡＴライク制御を実施するものである。すなわち、第一制御部８ａは、上記の条件１〜条件３の全てを満たし、且つ、走行モードがＤモードである場合に、変速比の保持及び第一の変速速度Vs1によるアップシフトを繰り返しつつ車速を増大させる変速制御を実施する。さらに、第一の変速速度Vs1によるアップシフト時に発生するイナーシャトルク分だけエンジン１のトルクを減少させるトルク制御を実施するようにエンジンＥＣＵ９に指示する。

また、第一制御部８ａは、加速要求に応じてアップシフトの開始条件となるアップシフト開始回転速度NeTHを設定する。例えば、ＣＶＴＥＣＵ８に予めアクセル開度APとアップシフト開始回転速度NeTHとの関係を規定したマップや演算式等を記憶しておき、アクセル開度センサ８６で検出されたアクセル開度APをこのマップや演算式等に適用してアップシフト開始回転速度NeTHを設定する。

第二制御部（第二制御手段）８ｂは、上記のＤｓ−ＡＴライク制御を実施するものである。すなわち、第二制御部８ｂは、上記の条件１〜条件３の全てを満たし、且つ、走行モードがＤｓモードである場合に、変速比の保持及び速い第二の変速速度Vs2によるアップシフトを繰り返しつつ車速を増大させる変速制御を実施する。さらに、第二の変速速度Vs2によるアップシフト時に発生するイナーシャトルク分だけエンジン１のトルクを減少させるトルク制御を実施するようにエンジンＥＣＵ９に指示する。

また、第二制御部８ｂは、加速要求に応じてアップシフトの開始条件となるアップシフト開始回転速度NeTHを設定する。ここでは、第一制御部８ａと同様の方法でアップシフト開始回転速度NeTHを設定するものとする。すなわち、ＣＶＴＥＣＵ８に予めアクセル開度APとアップシフト開始回転速度NeTHとの関係を規定したマップや演算式等を記憶しておき、アクセル開度センサ８６で検出されたアクセル開度APをこのマップや演算式等に適用してアップシフト開始回転速度NeTHを設定する。これにより、第一制御部８ａで設定されるアップシフト開始回転速度NeTHと同一のアップシフト開始回転速度NeTHが設定される。

第三制御部（第三制御手段）８ｃは、運転者のシフト操作による走行モードの切り替えと、第一制御部８ａ及び第二制御部８ｂの制御状態とに応じて、Ｄ−ＡＴライク制御とＤｓ−ＡＴライク制御との切り替えを制御するものである。第三制御部８ｃは、第一制御部８ａによるＤ−ＡＴライク制御又は第二制御部８ｂによるＤｓ−ＡＴライク制御が実施されている場合に、アップシフト中にインヒビタースイッチ８４から走行モードが切り替えられたという情報が入力されると、走行モードの切り替えに応じて変速制御の維持又は切り替えを実施する。

具体的には、第三制御部８ｃは、第一制御部８ａによるＤ−ＡＴライク制御におけるアップシフト中に、走行モードがＤモードからＤｓモードへ切り替えられた場合は、アップシフトが完了するまではＤ−ＡＴライク制御を維持するように第一制御部８ａに指示するとともに、アップシフトが完了するまではＤｓ−ＡＴライク制御を実施しないように第二制御部８ｂに指示する。つまりこの場合は、アップシフトが完了するまでは変速制御の切り替えが待機され（現状の変速制御が維持され）、アップシフトの完了後に変速制御が切り替えられる。このため、走行モードの切替タイミングと変速制御の切替タイミングとがずれる。

また、第三制御部８ｃは、第二制御部８ｂによるＤｓ−ＡＴライク制御におけるアップシフト中に、走行モードがＤｓモードからＤモードへ切り替えられた場合、アップシフトが完了する前に、Ｄ−ＡＴライク制御に切り替えるように第一制御部８ａ及び第二制御部８ｂに指示する。つまりこの場合は、アップシフトの完了前に変速制御が切り替えられるため、走行モードの切替タイミングと変速制御の切替タイミングと略同時となる。

［４．フローチャート］
次に、図３を用いてＣＶＴＥＣＵ８で実行される変速制御の手順の例を説明する。このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実施される。
図３に示すように、ステップＳ１０では、各種センサ８０〜８９で検出されたセンサ情報やスイッチ情報がＣＶＴＥＣＵ８に入力される。ステップＳ２０では、ステップＳ１０で入力された各種情報に基づいて変速モードが判定される。

続くステップＳ３０では、ステップＳ２０で判定された変速モードが疑似有段アップシフトモードであるか否か、つまり、Ｄ−ＡＴライク制御中であるか、又は、Ｄｓ−ＡＴライク制御中であるかが判定され、疑似有段アップシフトモードの場合はステップＳ４０へ進み、疑似有段アップシフトモード以外の変速モードの場合はステップＳ１２０へ進む。ステップＳ４０では、インヒビタースイッチ８４のスイッチ情報により、運転者が選択している走行モードがＤｓモードであるか否かが判定される。走行モードがＤｓモードの場合はステップＳ５０へ進み、Ｄｓモードでない場合はＤモードが選択されていると判断されてステップＳ９０へ進む。

ステップＳ５０では、フラグＦがＦ＝０であるか否かが判定される。ここで、フラグＦは、第三制御部８ｃによる変速制御の切り替えの待機中であるか否かをチェックするための変数であり、Ｆ＝１は待機状態に対応し、Ｆ＝０は待機中でない場合に対応する。フラグＦがＦ＝０の場合はステップＳ６０へ進み、前回の演算周期のステップＳ４０において判定された走行モードがＤモードであったか否かが判定される。

前回の演算周期がＤモードであった場合は、本演算周期において走行モードがＤモードからＤｓモードに切り替えられたことになるため、ステップＳ７０へ進み、アップシフト中であるか否かが判定される。ここで、アップシフト中である場合は、Ｄ−ＡＴライク制御でのアップシフト中ということになるため、ステップＳ８０においてフラグＦがＦ＝１に設定され、Ｄ−ＡＴライク制御からＤｓ−ＡＴライク制御への変速制御の切り替えが待機される。すなわち、ステップＳ９０では、Ｄ−ＡＴライク制御が継続して実施され、この演算周期をリターンする。

次の演算周期では、再びステップＳ１０からの処理が繰り返される。変速モード及び走行モードが変更されていない場合は、ステップＳ４０からステップＳ５０へ進む。このときフラグＦはＦ＝１に設定されているため、ステップＳ６０をスキップしてステップＳ７０へ進み、アップシフトが完了していないか否が判定される。つまり、アップシフトが完了するまでの間は、走行モードがＤｓモードであってもＤ−ＡＴライク制御が実施される。ステップＳ７０において、アップシフトが完了した場合はステップＳ１００へ進み、フラグＦがＦ＝０に設定され、ステップＳ１１０においてＤｓ−ＡＴライク制御が実施される。つまり、このタイミングで変速制御が切り替えられる。

また、ステップＳ６０からステップＳ７０へ進んだ場合（すなわち、走行モードがＤモーとからＤｓモードに切り替えられた場合）にシフトアップ中でなければ、ステップＳ１００へ進み、フラグＦがＦ＝０に設定されるとともに、ステップＳ１１０においてＤｓ−ＡＴライク制御が実施されて、この演算周期をリターンする。つまり、Ｄ−ＡＴライク制御におけるシフトアップ中に走行モードがＤｓモードへ切り替えられたときのみ、変速制御の切り替えが維持される。

一方、ステップＳ６０において、前回の演算周期がすでにＤｓモードであった場合は、ステップＳ６０からステップＳ１００へ進み、フラグＦがＦ＝０に設定されるとともに、ステップＳ１１０においてＤｓ−ＡＴライク制御が実施されて、この演算周期をリターンする。つまり、すでにＤｓ−ＡＴライク制御が実施されている場合は、変速モード及び走行モードが変更されない限り、Ｄｓ−ＡＴライク制御が継続される。

また、Ｄｓ−ＡＴライク制御を実施中に走行モードがＤモードへ切り替えられた場合は、ステップＳ４０からステップＳ９０へ進み、速やかにＤ−ＡＴライク制御に切り替えられる。
なお、変速モードが疑似有段アップシフトモード以外のモード（例えば、オートアップシフトや足戻しアップシフト等）の場合は、ステップＳ１２０へ進み、フラグＦがＦ＝０に設定されるとともに、ステップＳ１３０において、ステップＳ２０で判定された変速モードに応じた変速制御が実施され、この演算周期をリターンする。

［５．作用］
次に、図４及び図５を用いて、本変速制御装置による変速制御について説明する。図４は、Ｄ−ＡＴライク制御におけるアップシフト中に走行モードが切り替えられた場合のタイムチャートであり、図５はＤｓ−ＡＴライク制御におけるアップシフト中に走行モードが切り替えられた場合のタイムチャートである。

図４（ａ），（ｂ）に示すように、走行モードがＤモードの状態で、時刻ｔ₁においてアクセル開度APが緩やかに（アクセル開度変化率ΔAPが所定値B未満で）所定の閾値ATH以上になり、このときブレーキスイッチ８５がオフの場合は、図４（ｃ）に示すように第一制御部８ａによるＤ−ＡＴライク制御が開始される（Ｄ−ＡＴライク制御ON）。これにより、図４（ｄ）に示すようにエンジン回転速度Neが漸増するとともに、図４（ｆ）に示すように、車速が増大する。

エンジン回転速度Neが、図４（ｄ）中に二点鎖線で示すアップシフト開始回転速度NeTHに達した時刻をｔ₂とすると、時刻ｔ₂から第一の変速速度Vs1でアップシフトが開始され、所定の変速量Rだけアップシフトされる〔図２（ａ）参照〕。これにより、車速は増大し続けながらエンジン回転速度Neは急減する。また、この時刻ｔ₂からアップシフトが完了する時刻ｔ₃までの間は、図４（ｅ）に示すようにエンジントルクが低減され、変速ショックが抑制される。なお、アップシフト開始回転速度NeTHは、アクセル開度APの増大に伴って増加している。

時刻ｔ₃からエンジン回転速度Neが再び漸増し、時刻ｔ₄においてアップシフト開始回転速度NeTHに達すると、再びアップシフトが開始される。ここで、図４（ｂ），（ｄ）に示すように、アップシフト完了前の時刻ｔ₅において走行モードがＤモードからＤｓモードに切り替えられた場合は、第三制御部８ｃによりアップシフトが完了するまで変速制御の切り替えが待機される。

そして、時刻ｔ₆においてアップシフトが完了すると、第三制御部８ｃから第一制御部８ａ及び第二制御部８ｂに指令が出され、Ｄ−ＡＴライク制御が終了される（Ｄ−ＡＴライク制御OFF）とともにＤｓ−ＡＴライク制御が開始される（Ｄｓ−ＡＴライク制御ON）。これにより、アップシフト中のエンジントルクは、Ｄ−ＡＴライク制御でのトルク制御が実施され、変速ショックが抑制される。

なお、時刻ｔ₆以降は、Ｄｓ−ＡＴライク制御が実施されるため、エンジン回転速度Neがアップシフト開始回転速度NeTHに達した時刻t₇では、第二の変速速度Vs2でアップシフトが開始される。また、アップシフトが完了する時刻ｔ₈までの間に、アップシフト時に発生するイナーシャトルク分だけエンジントルクが低減されて、変速ショックが抑制される。

一方、図５（ａ），（ｂ）に示すように、走行モードがＤｓモードの状態で、時刻ｔ₁においてアクセル開度APが緩やかに（アクセル開度変化率ΔAPが所定値B未満で）所定の閾値ATH以上になり、このときブレーキスイッチ８５がオフの場合は、図５（ｃ）に示すように第二制御部８ｂによるＤｓ−ＡＴライク制御が開始される（Ｄｓ−ＡＴライク制御ON）。これにより、図５（ｄ）に示すようにエンジン回転速度Neが漸増するとともに、図５（ｆ）に示すように、車速が増大する。

エンジン回転速度Neが、図５（ｄ）中に二点鎖線で示すアップシフト開始回転速度NeTHに達した時刻をｔ₂とすると、時刻ｔ₂から第二の変速速度Vs2でアップシフトが開始され、所定の変速量Rだけアップシフトされる〔図２（ｂ）参照〕。これにより、車速は増大し続けながらエンジン回転速度Neは急減する。また、この時刻ｔ₂からアップシフトが完了する時刻ｔ₃までの間は、図５（ｅ）に示すようにエンジントルクが低減され、変速ショックが抑制される。なお、アップシフト開始回転速度NeTHは、アクセル開度APの増大に伴って増加している。

時刻ｔ₃からエンジン回転速度Neが再び漸増し、時刻ｔ₄においてアップシフト開始回転速度NeTHに達すると、再びアップシフトが開始される。ここで、図５（ｂ），（ｄ）に示すように、アップシフト完了前（すなわちアップシフト中）の時刻ｔ₅において、走行モードがＤｓモードからＤモードに切り替えられた場合は、図５（ｃ）に示すように走行モードの切り替え時点（すなわち時刻ｔ₅）において速やかに変速制御が切り替えられる。

これにより、時刻ｔ₅から変速速度が第一の変速速度Vs1に変化するため、エンジン回転速度Neの減少率（傾き）が時刻ｔ₅を境にやや緩やかになる。また、時刻ｔ₅からＤ−ＡＴライク制御のトルク制御に変化するため、エンジントルクの制御量（減少量）が変化し、変速ショックが抑制される。

なお、時刻ｔ₆以降は、Ｄ−ＡＴライク制御が実施されるため、エンジン回転速度Neがアップシフト開始回転速度NeTHに達した時刻t₇では、第一の変速速度Vs1でアップシフトが開始される。また、アップシフトが完了する時刻ｔ₈までの間に、アップシフト時に発生するイナーシャトルク分だけエンジントルクが低減されて、変速ショックが抑制される。

［６．効果］
したがって、本実施形態に係る変速制御装置によれば、第一走行モード及び第二走行モードにおいて、異なる変速速度で疑似有段アップシフト制御を実施するため、加速フィーリングを向上させることができる。

ここで、本変速制御装置では、変速速度の遅い第一走行モード（Ｄモード）での第一の疑似有段アップシフト制御（すなわちＤ−ＡＴライク制御）におけるアップシフト中に運転者が走行モードを切り替えた場合は、第一の疑似有段アップシフト制御が維持される。これにより、アップシフトの途中で速い変速速度に変化することがないため、疑似有段アップシフト制御とエンジン１のトルク制御との整合性を確保することができ、変速ショックを確実に抑制することができる。

また、変速速度の速い第二走行モード（Ｄｓモード）での第二の疑似有段アップシフト制御（すなわちＤｓ−ＡＴライク制御）におけるアップシフト中に運転車が走行モードを切り替えた場合は、アップシフトが完了する前に第一の疑似有段アップシフト制御に切り替えられる。これにより、運転者の意向に沿った変速制御を行うことができる。さらにこの場合は、変速制御を切り替えることにより変速速度が遅くなるので、エンジン１のトルク制御を変速速度に追従させて行うことができる。したがって、アップシフト時の変速ショックの抑制と運転者の意向に沿った変速制御とを両立させることができる。

また、第一走行モードは通常のドライブモード（Ｄモード）であり、第二走行モードはＤモードよりもエンジン１の高回転側を使用するように変速比を制御する、いわゆるスポーツモード（Ｄｓモード）である。Ｄｓモードは、Ｄモードよりも変速速度が速いために、Ｄモードに比べて変速ショックが大きくなりやすい。これに対して、本変速制御装置によれば、Ｄモードでの疑似有段アップシフト制御（Ｄ−ＡＴライク制御）におけるシフトアップ中にＤｓモードに切り替えられた場合は、Ｄ−ＡＴライク制御が維持され、アップシフトの完了後に速やかにＤｓ−ＡＴライク制御に切り替えられる。そのため、Ｄｓモードへの切り替え時の変速ショックを抑制することができるとともに、アップシフト完了後はスポーティな走りを実現できる。

また、疑似有段アップシフト制御において、アップシフトを開始する条件であるシフトアップ開始回転速度NeTHを、加速要求に応じて設定することで、適切なタイミングでアップシフトを実行することができる。

［７．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上記実施形態では、Ｄｓ−ＡＴライク制御でのアップシフト中に走行モードがＤモードに切り替えられた場合は、アップシフト中に変速制御をＤ−ＡＴライク制御に切り替えているが、アップシフトの完了を待ってからＤ−ＡＴライク制御に切り替える構成としてもよい。このような構成の場合、制御ロジックをシンプルにすることができる。

また、Ｄ−ＡＴライク制御とＤｓ−ＡＴライク制御とで、アップシフト開始回転速度NeTHが異なる値に設定されてもよい。すなわち、図６（ａ）〜（ｆ）に示すように、Ｄ−ＡＴライク制御では、エンジン回転速度Neが第一のアップシフト開始回転速度NeTH1に達したらアップシフトを開始し、Ｄｓ−ＡＴライク制御では、エンジン回転速度Neが第二のアップシフト開始回転速度NeTH2に達したらアップシフトを開始してもよい。なお、アップシフト開始回転速度NeTH，NeTH1，NeTH2は、予め設定された一定値であってもよい。
また、Ｄ−ＡＴライク制御とＤｓ−ＡＴライク制御とで、アップシフト時の変速量Rが異なる大きさであってもよい。

また、上記実施形態では、条件１〜条件３を全て満たす場合に疑似有段アップシフトモードが選択されるものを例示したが、疑似有段アップシフト制御の実施条件は上記のものに限られず、他の条件であってもよい。
また、走行モードはＤモードとＤｓモードの二つに限られず、Ｄモード及びＤｓモード以外に、例えばエコモードなどのモードがあってもよい。

１ エンジン（駆動源）
２ トルクコンバータ
３ 前後進切替機構
４ ベルト式無段変速機構
４３ セカンダリプーリ
４４ ベルト
５ 終減速機構
６ 駆動輪
７ 油圧コントロールユニット
７０ オイルポンプ
７１ 油圧制御回路
８ ＣＶＴＥＣＵ（変速制御装置）
８ａ 第一制御部（第一制御手段）
８ｂ 第二制御部（第二制御手段）
８ｃ 第三制御部（第三制御手段）
９ エンジンＥＣＵ（エンジン電子コントロールユニット）
１００ ＣＶＴ（無段変速機）
１０１ シフトレバー（モード切替手段）

Claims (4)

1. 複数の走行モードを有する車両に搭載されたエンジンの回転速度を無段階に変速して出力する無段変速機の変速制御装置であって、
   運転者によって操作され、前記走行モードを切り替えるためのモード切替手段と、
   前記走行モードが第一走行モードであって第一所定条件が成立した場合に、変速比の保持及び第一の変速速度によるアップシフトを繰り返しつつ車速を増大させるとともに、前記第一の変速速度によるアップシフト時に発生するイナーシャトルク分だけ前記エンジンのトルクを減少させる第一の疑似有段アップシフト制御を実施する第一制御手段と、
   前記走行モードが第二走行モードであって第二所定条件が成立した場合に、変速比の保持及び前記第一の変速速度よりも速い第二の変速速度によるアップシフトを繰り返しつつ車速を増大させるとともに、前記第二の変速速度によるアップシフト時に発生するイナーシャトルク分だけ前記トルクを減少させる第二の疑似有段アップシフト制御を実施する第二制御手段と、
   前記モード切替手段による前記走行モードの切り替えと、前記第一制御手段及び前記第二制御手段の制御状態とに応じて、前記第一の疑似有段アップシフト制御と前記第二の疑似有段アップシフト制御との切り替えを制御する第三制御手段と、をそなえ、
   前記第三制御手段は、前記第一制御手段による前記第一の疑似有段アップシフト制御における前記アップシフト中に前記モード切替手段により前記走行モードが前記第一走行モードから前記第二走行モードへ切り替えられた場合、前記アップシフトが完了するまでは前記第一制御手段による前記第一の疑似有段アップシフト制御を維持する
   ことを特徴とする、無段変速機の変速制御装置。
2. 前記第三制御手段は、前記第二制御手段による前記第二の疑似有段アップシフト制御における前記アップシフト中に前記モード切替手段により前記走行モードが前記第二走行モードから前記第一走行モードへ切り替えられた場合、前記アップシフトが完了する前に前記第一制御手段による前記第一の疑似有段アップシフト制御へ切り替える
   ことを特徴とする、請求項１記載の無段変速機の変速制御装置。
3. 前記第一走行モードは、通常のドライブモードであり、
   前記第二走行モードは、前記通常のドライブモードよりも前記エンジンの高速回転側を使用するように前記変速比を制御するモードである
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の無段変速機の変速制御装置。
4. 前記第一制御手段は、前記第一の疑似有段アップシフト制御では、前記回転速度が漸増して第一のアップシフト開始回転速度に達したら前記アップシフトを開始し、
   前記第二制御手段は、前記第二の疑似有段アップシフト制御では、前記回転速度が漸増して第二のアップシフト開始回転速度に達したら前記アップシフトを開始し、
   前記第一のアップシフト開始回転速度及び前記第二のアップシフト開始回転速度は、加速要求に応じて設定される
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の無段変速機の変速制御装置。

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