JPH0658345A - ４輪駆動車両のスリップ防止方法 - Google Patents
４輪駆動車両のスリップ防止方法Info
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- JPH0658345A JPH0658345A JP19275291A JP19275291A JPH0658345A JP H0658345 A JPH0658345 A JP H0658345A JP 19275291 A JP19275291 A JP 19275291A JP 19275291 A JP19275291 A JP 19275291A JP H0658345 A JPH0658345 A JP H0658345A
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 速度制御用油圧クラッチを備えた変速機を有
する４輪駆動土工装輪車両の、作業中のスリップを防止
する。 【構成】 ホイールローダ１に設けた制御装置１３で変
速機変速位置７、エンジン回転数３、トルクコンバータ
出力回転数５のそれぞれの検出器からの信号により、け
ん引力と水平抵抗とを算出し、掘削作業を開始したこと
を確認する。次に制御装置１３で左右の前駆動輪１１
ａ，１１ｂの回転数および左右の後駆動輪１５ａ，１５
ｂの回転数を検出器１２ａ，１２ｂおよび１５ａ，１６
ｂから受信し、左右の速度比および加速度差からスリッ
プしていることを確認し、クラッチ圧力制御装置１４に
制御信号を発信して速度制御用油圧クラッチを半クラッ
チ状態にして、けん引力がスリップ限界になるようにク
ラッチ圧力を制御してスリップを解消する。
する４輪駆動土工装輪車両の、作業中のスリップを防止
する。 【構成】 ホイールローダ１に設けた制御装置１３で変
速機変速位置７、エンジン回転数３、トルクコンバータ
出力回転数５のそれぞれの検出器からの信号により、け
ん引力と水平抵抗とを算出し、掘削作業を開始したこと
を確認する。次に制御装置１３で左右の前駆動輪１１
ａ，１１ｂの回転数および左右の後駆動輪１５ａ，１５
ｂの回転数を検出器１２ａ，１２ｂおよび１５ａ，１６
ｂから受信し、左右の速度比および加速度差からスリッ
プしていることを確認し、クラッチ圧力制御装置１４に
制御信号を発信して速度制御用油圧クラッチを半クラッ
チ状態にして、けん引力がスリップ限界になるようにク
ラッチ圧力を制御してスリップを解消する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は４輪駆動の土工装輪車両
のスリップ防止方法に関する。
のスリップ防止方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】装輪土工車両にあっては、掘削、押土等
の作業中に抵抗が大きくなると車輪がスリップを起こ
し、作業能率を低下させることがしばしばである。その
ため、従来からスリップ防止方法が考案されており、特
公昭６４−４０１３号公報に示されているものがある。
このスリップ防止方法は、作業機負荷検出センサからの
入力信号に基づいてスリップ発生時には作業機制御指令
信号と車両のけん引力制御指令信号とを出力し、この出
力信号により作業機を負荷軽減方向に補正動作させ、け
ん引力も低減方向に補正動作させるようになっている。
の作業中に抵抗が大きくなると車輪がスリップを起こ
し、作業能率を低下させることがしばしばである。その
ため、従来からスリップ防止方法が考案されており、特
公昭６４−４０１３号公報に示されているものがある。
このスリップ防止方法は、作業機負荷検出センサからの
入力信号に基づいてスリップ発生時には作業機制御指令
信号と車両のけん引力制御指令信号とを出力し、この出
力信号により作業機を負荷軽減方向に補正動作させ、け
ん引力も低減方向に補正動作させるようになっている。
【０００３】しかしながら、この方法ではスリップ時に
自動的に作業機負荷が軽減され、けん引力も低減するた
め、いわゆる負荷抜けの状態となってオペレータの意図
に反する作業機の動きになったり、必要以上にけん引力
を低下させて作業性を低下させていた。それを解決する
ために、特願平２−１０２６５４が提案されている。こ
れによれば、前方駆動輪の左右の回転数差およびその変
動からスリップを検出し、変速機の速度制御用クラッチ
の油圧を制御して半クラッチ状態にすることによって、
作業機の負荷を軽減することなくスリップを解消するよ
うになっている。
自動的に作業機負荷が軽減され、けん引力も低減するた
め、いわゆる負荷抜けの状態となってオペレータの意図
に反する作業機の動きになったり、必要以上にけん引力
を低下させて作業性を低下させていた。それを解決する
ために、特願平２−１０２６５４が提案されている。こ
れによれば、前方駆動輪の左右の回転数差およびその変
動からスリップを検出し、変速機の速度制御用クラッチ
の油圧を制御して半クラッチ状態にすることによって、
作業機の負荷を軽減することなくスリップを解消するよ
うになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の方法によれ
ば、前方駆動輪の左右の回転数差およびその変動からス
リップを検出している。そのため、前方左右の駆動輪が
同時に回転数差もなくスリップする場合にはスリップの
検出は不可能である。このようなスリップは駆動輪への
パワー配分の大きな車両、例えば小型、中型のホイール
ローダ等では頻度が高く、これらの車両に対してはスリ
ップ防止効果が不十分である。
ば、前方駆動輪の左右の回転数差およびその変動からス
リップを検出している。そのため、前方左右の駆動輪が
同時に回転数差もなくスリップする場合にはスリップの
検出は不可能である。このようなスリップは駆動輪への
パワー配分の大きな車両、例えば小型、中型のホイール
ローダ等では頻度が高く、これらの車両に対してはスリ
ップ防止効果が不十分である。
【０００５】本発明は上記の問題点に着目してなされた
もので、左右の駆動輪が同時にスリップした場合でもス
リップしたことを検出し、スリップ防止効果のある４輪
駆動車両のスリップ防止方法を提供することを目的とし
ている。
もので、左右の駆動輪が同時にスリップした場合でもス
リップしたことを検出し、スリップ防止効果のある４輪
駆動車両のスリップ防止方法を提供することを目的とし
ている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的達成のため、
本発明に係る４輪駆動車両のスリップ防止方法の第１の
発明においては、ブレードないしバケット等の作業機を
備え、速度制御用の油圧クラッチを有する変速機を備え
た４輪駆動の土工装輪車両において、車体前方の左右一
対の車輪の回転数差およびその変動と、車体後方の左右
一対の車輪の回転数差およびその変動とによりスリップ
の検出を行い、このスリップの検出により前記油圧クラ
ッチが半クラッチ状態となるようにクラッチ圧力の制御
を行うことを特徴としており、第２の発明においては、
上記スリップの検出は、けん引力が設定値を越えたとき
に行うことを特徴としており、第３の発明においては、
上記クラッチ圧力制御時の制御圧力を、けん引力がスリ
ップ限界になるように設定することを特徴としており、
第４の発明においては、エンジン回転数が設定値より低
下したとき、および作業機レバーを設定値以上移動させ
たときクラッチ圧力制御を解除するようにしたことを特
徴としている。
本発明に係る４輪駆動車両のスリップ防止方法の第１の
発明においては、ブレードないしバケット等の作業機を
備え、速度制御用の油圧クラッチを有する変速機を備え
た４輪駆動の土工装輪車両において、車体前方の左右一
対の車輪の回転数差およびその変動と、車体後方の左右
一対の車輪の回転数差およびその変動とによりスリップ
の検出を行い、このスリップの検出により前記油圧クラ
ッチが半クラッチ状態となるようにクラッチ圧力の制御
を行うことを特徴としており、第２の発明においては、
上記スリップの検出は、けん引力が設定値を越えたとき
に行うことを特徴としており、第３の発明においては、
上記クラッチ圧力制御時の制御圧力を、けん引力がスリ
ップ限界になるように設定することを特徴としており、
第４の発明においては、エンジン回転数が設定値より低
下したとき、および作業機レバーを設定値以上移動させ
たときクラッチ圧力制御を解除するようにしたことを特
徴としている。
【０００７】
【作用】上記方法によれば、前輪の左右一対の回転数差
およびその変動と、後輪の左右一対の回転数差およびそ
の変動とからスリップを検出するようにしたため、前輪
あるいは後輪のどちらかがスリップを検出すると、直ち
にクラッチ圧力が制御されてスリップ状態が解消され
る。さらにオペレータがエンジン回転を下げたり、作業
機を操作することによりクラッチ圧力制御が解除され、
速やかに通常状態に復帰する。
およびその変動と、後輪の左右一対の回転数差およびそ
の変動とからスリップを検出するようにしたため、前輪
あるいは後輪のどちらかがスリップを検出すると、直ち
にクラッチ圧力が制御されてスリップ状態が解消され
る。さらにオペレータがエンジン回転を下げたり、作業
機を操作することによりクラッチ圧力制御が解除され、
速やかに通常状態に復帰する。
【０００８】
【実施例】以下に本発明に係る４輪駆動車両のスリップ
防止方法の実施例について、図面を参照して詳述する。
図１はホイールローダのスリップ防止装置の構成説明図
であり、１はホイールローダ、２はエンジン、３はエン
ジン回転数検出器、４はトルクコンバータ、５はトルク
コンバータ出力回転数検出器、６は速度制御用油圧クラ
ッチを有する変速機、７は変速機の変速位置検出器、８
は変速機の油圧クラッチのクラッチ圧力検出器、１０は
作業機操作装置９の操作位置を検出するリミットスイッ
チ等の作業機操作位置検出器、１２ａ，１２ｂは前駆動
輪１１ａ，１１ｂの回転数を検出する回転数検出器、１
６ａ，１６ｂは後駆動輪１５ａ，１５ｂの回転数を検出
する回転数検出器、１３は上記各検出器３，５，７，
８，１０，１２ａ，１２ｂ，１６ａ，１６ｂからの検出
信号を入力してクラッチ圧力制御装置１４に所定の制御
信号を出力する制御装置である。
防止方法の実施例について、図面を参照して詳述する。
図１はホイールローダのスリップ防止装置の構成説明図
であり、１はホイールローダ、２はエンジン、３はエン
ジン回転数検出器、４はトルクコンバータ、５はトルク
コンバータ出力回転数検出器、６は速度制御用油圧クラ
ッチを有する変速機、７は変速機の変速位置検出器、８
は変速機の油圧クラッチのクラッチ圧力検出器、１０は
作業機操作装置９の操作位置を検出するリミットスイッ
チ等の作業機操作位置検出器、１２ａ，１２ｂは前駆動
輪１１ａ，１１ｂの回転数を検出する回転数検出器、１
６ａ，１６ｂは後駆動輪１５ａ，１５ｂの回転数を検出
する回転数検出器、１３は上記各検出器３，５，７，
８，１０，１２ａ，１２ｂ，１６ａ，１６ｂからの検出
信号を入力してクラッチ圧力制御装置１４に所定の制御
信号を出力する制御装置である。
【０００９】上記のようなホイールローダにおけるスリ
ップ防止方法の実施例について、図２に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。
ップ防止方法の実施例について、図２に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。
【００１０】ステップ２１でホイールローダ１の走行中
における変速位置を変速位置検出器７により検出し、制
御装置１３にて変速位置が前進１速または２速か否かを
判断する。前進１速または２速であると判断されると、
ステップ２２で制御装置１３はエンジン回転数検出器３
とトルクコンバータ出力回転数検出器５からの検出信号
を併せてけん引力を算出し、そのけん引力の設定値Ｗ１
に対する大、小を比較する。次にステップ２３で水平抵
抗を算出し、その水平抵抗の設定値Ｗ２に対する大、小
を比較してホイールローダが掘削を開始したか否かを判
断する。
における変速位置を変速位置検出器７により検出し、制
御装置１３にて変速位置が前進１速または２速か否かを
判断する。前進１速または２速であると判断されると、
ステップ２２で制御装置１３はエンジン回転数検出器３
とトルクコンバータ出力回転数検出器５からの検出信号
を併せてけん引力を算出し、そのけん引力の設定値Ｗ１
に対する大、小を比較する。次にステップ２３で水平抵
抗を算出し、その水平抵抗の設定値Ｗ２に対する大、小
を比較してホイールローダが掘削を開始したか否かを判
断する。
【００１１】以下に掘削開始の判断方法に関する詳細を
図３、図４を用いて説明する。図３は掘削時のホイール
ローダの力の関係図であり、車体重量をＷ、車速をＶ、
けん引力をＦ、水平抵抗をＲH 、車体慣性力をＷ／ｇ・
ｄＶ／ｄｔ、路面摩擦係数をμとすると、 ＲH ＝Ｆ−Ｗ／ｇ・ｄＶ／ｄｔ となる。また、スリップ条件は Ｆ＝μＷ である。
図３、図４を用いて説明する。図３は掘削時のホイール
ローダの力の関係図であり、車体重量をＷ、車速をＶ、
けん引力をＦ、水平抵抗をＲH 、車体慣性力をＷ／ｇ・
ｄＶ／ｄｔ、路面摩擦係数をμとすると、 ＲH ＝Ｆ−Ｗ／ｇ・ｄＶ／ｄｔ となる。また、スリップ条件は Ｆ＝μＷ である。
【００１２】図４はホイールローダの発進から突っ込
み、掘削までの車速Ｖ、水平抵抗ＲH、けん引力Ｆの時
間的変化を示すグラフである。まず、けん引力Ｆ＞Ｗ１
のみで掘削開始を判断しようとすると、前進１速で急発
進した場合Ａ点で誤って判断してしまう。次に、水平抵
抗ＲH ＞Ｗ２のみで掘削開始を判断しようとすると、突
っ込み減速度はＣの範囲にばらつくためにＢ点がばらつ
きＦ＜μＷにもかかわらず掘削開始と判断してしまう。
即ち、スリップが起こり得ない状態の時にスリップ危険
域に入ったと誤認する恐れがある。そのために以下のよ
うな判断基準を設ける。 （１）Ｆ＞Ｗ１，ＲH ≦Ｗ２のときは急発進である。従
ってスリップ検知せず。 （２）Ｆ≦Ｗ１，ＲH ＞Ｗ２のときはスリップ危険域に
はいっていない。従ってスリップ検知せず。 （３）Ｆ＞Ｗ１，ＲH ＞Ｗ２のときは掘削開始である。
従ってスリップ検知する。
み、掘削までの車速Ｖ、水平抵抗ＲH、けん引力Ｆの時
間的変化を示すグラフである。まず、けん引力Ｆ＞Ｗ１
のみで掘削開始を判断しようとすると、前進１速で急発
進した場合Ａ点で誤って判断してしまう。次に、水平抵
抗ＲH ＞Ｗ２のみで掘削開始を判断しようとすると、突
っ込み減速度はＣの範囲にばらつくためにＢ点がばらつ
きＦ＜μＷにもかかわらず掘削開始と判断してしまう。
即ち、スリップが起こり得ない状態の時にスリップ危険
域に入ったと誤認する恐れがある。そのために以下のよ
うな判断基準を設ける。 （１）Ｆ＞Ｗ１，ＲH ≦Ｗ２のときは急発進である。従
ってスリップ検知せず。 （２）Ｆ≦Ｗ１，ＲH ＞Ｗ２のときはスリップ危険域に
はいっていない。従ってスリップ検知せず。 （３）Ｆ＞Ｗ１，ＲH ＞Ｗ２のときは掘削開始である。
従ってスリップ検知する。
【００１３】ステップ２２，２３で掘削開始と判断され
るとステップ２４で車体前方の駆動輪１１ａ，１１ｂの
スリップを検出する。このスリップは平均速度が設定値
Ｖ１以上で、左右の駆動輪１１ａ，１１ｂの速度比が設
定値以上であるとき、あるいは左右の駆動輪１１ａ，１
１ｂの回転速度差αkm／ｈを微分し、その値が│α│以
上である場合にスリップしていると判定する。ステップ
２４でＹＥＳならばステップ２６に進む。ステップ２４
でＮＯならばステップ２５で車体後方の駆動輪１５ａ，
１５ｂのスリップを検出する。ステップ２５でＹＥＳな
らばステップ２６に進む。
るとステップ２４で車体前方の駆動輪１１ａ，１１ｂの
スリップを検出する。このスリップは平均速度が設定値
Ｖ１以上で、左右の駆動輪１１ａ，１１ｂの速度比が設
定値以上であるとき、あるいは左右の駆動輪１１ａ，１
１ｂの回転速度差αkm／ｈを微分し、その値が│α│以
上である場合にスリップしていると判定する。ステップ
２４でＹＥＳならばステップ２６に進む。ステップ２４
でＮＯならばステップ２５で車体後方の駆動輪１５ａ，
１５ｂのスリップを検出する。ステップ２５でＹＥＳな
らばステップ２６に進む。
【００１４】ホイールローダの車体前方の駆動輪が左右
同時にスリップしたときに、車体後方の駆動輪が左右同
時にスリップすることは極めて少ない。同様に、後駆動
輪が左右同時にスリップしたときに、前駆動輪が左右同
時にスリップすることは極めて少ない。これは、稼働現
場の路面が均一ではなく、また、掘削負荷も車体中心に
対してずれるため４輪同時にはスリップしにくいためで
ある。従って、前駆動輪と後駆動輪との両方からスリッ
プを検出することによってスリップの検出精度を大幅に
向上することができる。
同時にスリップしたときに、車体後方の駆動輪が左右同
時にスリップすることは極めて少ない。同様に、後駆動
輪が左右同時にスリップしたときに、前駆動輪が左右同
時にスリップすることは極めて少ない。これは、稼働現
場の路面が均一ではなく、また、掘削負荷も車体中心に
対してずれるため４輪同時にはスリップしにくいためで
ある。従って、前駆動輪と後駆動輪との両方からスリッ
プを検出することによってスリップの検出精度を大幅に
向上することができる。
【００１５】ステップ２６では作業機操作をしていない
か否かを判定する。上記各ステップ２１〜２６におい
て、それぞれＮＯの場合はステップ２１の前に戻る。ス
テップ２１〜２６ですべてＹＥＳの場合は制御装置１３
からクラッチ圧力制御装置１４に半クラッチ制御の制御
信号が出力され、ステップ２７でクラッチは自動的に半
クラッチ状態になり、けん引力がスリップ限界になるよ
うなクラッチ圧力に制御される。
か否かを判定する。上記各ステップ２１〜２６におい
て、それぞれＮＯの場合はステップ２１の前に戻る。ス
テップ２１〜２６ですべてＹＥＳの場合は制御装置１３
からクラッチ圧力制御装置１４に半クラッチ制御の制御
信号が出力され、ステップ２７でクラッチは自動的に半
クラッチ状態になり、けん引力がスリップ限界になるよ
うなクラッチ圧力に制御される。
【００１６】次に、ステップ２８でオペレータがアクセ
ルをゆるめてエンジン回転を低下させ、設定値Ｎと比較
してＮ以下になるとステップ２９で上記クラッチ圧力制
御を解除し、またオペレータがエンジン回転を低下させ
ず、ステップ３０で作業機を操作しその移動量が設定値
以上となったときにもクラッチ圧力制御を解除する。作
業機に所定の負荷が作用すると前輪である駆動輪１１
ａ，１１ｂに垂直荷重が加わり、エンジン回転数がＮよ
り大きい場合でもスリップがなくなり、この状態でステ
ップ２９でクラッチ圧力制御は解除される。ステップ３
０で作業機負荷が小さい場合はステップ２７の前へ戻
る。
ルをゆるめてエンジン回転を低下させ、設定値Ｎと比較
してＮ以下になるとステップ２９で上記クラッチ圧力制
御を解除し、またオペレータがエンジン回転を低下させ
ず、ステップ３０で作業機を操作しその移動量が設定値
以上となったときにもクラッチ圧力制御を解除する。作
業機に所定の負荷が作用すると前輪である駆動輪１１
ａ，１１ｂに垂直荷重が加わり、エンジン回転数がＮよ
り大きい場合でもスリップがなくなり、この状態でステ
ップ２９でクラッチ圧力制御は解除される。ステップ３
０で作業機負荷が小さい場合はステップ２７の前へ戻
る。
【００１７】ステップ２７におけるクラッチ圧力制御を
図５（ａ）（ｂ）（ｃ）で詳細に説明する。図（ａ）は
タイヤ速度と時間の関係を示したもので、Ａ点で右車輪
がスリップを開始し、右車輪は増速、左車輪は減速し、
時間ｔ1 でスリップを検出して図（ｂ）に示すようにク
ラッチ指令圧力はＰ0 からＰ1 に下がり、クラッチ圧力
も図（ｃ）に示すようにＰ0 からＰ1 に下がって半クラ
ッチ状態となる。そのため駆動力は低下して図（ａ）に
示すように右車輪も減速して停止に至る。この場合、ク
ラッチ圧力はＰ1 であり左右駆動輪には僅かなけん引力
Ｆ0 が発生している。
図５（ａ）（ｂ）（ｃ）で詳細に説明する。図（ａ）は
タイヤ速度と時間の関係を示したもので、Ａ点で右車輪
がスリップを開始し、右車輪は増速、左車輪は減速し、
時間ｔ1 でスリップを検出して図（ｂ）に示すようにク
ラッチ指令圧力はＰ0 からＰ1 に下がり、クラッチ圧力
も図（ｃ）に示すようにＰ0 からＰ1 に下がって半クラ
ッチ状態となる。そのため駆動力は低下して図（ａ）に
示すように右車輪も減速して停止に至る。この場合、ク
ラッチ圧力はＰ1 であり左右駆動輪には僅かなけん引力
Ｆ0 が発生している。
【００１８】しかしながら、ホイールローダ１が上り斜
面で作業しているような場合、自重により斜面を下降し
ようとする力がＦ0 より大きくなりホイールローダが後
退しようとする場合がある。それを防止するために以下
のようにクラッチ圧力を制御する。まず、時間ｔ2 ，ｔ
3 の間で Ｆ×ｒ＝Ｐ×Ａ×κ−ＩP ・ｄw ／ｄt よりスリップ時のけん引力Ｆを求める。 ただし、ｒ・・・駆動輪半径 Ｐ・・・クラッチ圧力 Ａ・・・クラッチ面積 κ・・・形状によって決まる定数 ＩP ・・パワーライン慣性 求めたＦから駆動輪停止後のクラッチ圧力の目標値Ｐ2
を次式で求める。 Ｐ2 ＝｛（Ｆ×ｒ＋ＩP ・ｄw ／ｄt ）／（Ａ×κ）｝×１．１ Ｐ2 を求めた後、図（ｂ）に示すように時間ｔ4 でクラ
ッチ指令圧力をＰ2 とし、図（ｃ）に示すようにクラッ
チ圧力をＰ2 に上げることによってけん引力をスリップ
限界まで上げてホイールローダの後退を防ぐ。
面で作業しているような場合、自重により斜面を下降し
ようとする力がＦ0 より大きくなりホイールローダが後
退しようとする場合がある。それを防止するために以下
のようにクラッチ圧力を制御する。まず、時間ｔ2 ，ｔ
3 の間で Ｆ×ｒ＝Ｐ×Ａ×κ−ＩP ・ｄw ／ｄt よりスリップ時のけん引力Ｆを求める。 ただし、ｒ・・・駆動輪半径 Ｐ・・・クラッチ圧力 Ａ・・・クラッチ面積 κ・・・形状によって決まる定数 ＩP ・・パワーライン慣性 求めたＦから駆動輪停止後のクラッチ圧力の目標値Ｐ2
を次式で求める。 Ｐ2 ＝｛（Ｆ×ｒ＋ＩP ・ｄw ／ｄt ）／（Ａ×κ）｝×１．１ Ｐ2 を求めた後、図（ｂ）に示すように時間ｔ4 でクラ
ッチ指令圧力をＰ2 とし、図（ｃ）に示すようにクラッ
チ圧力をＰ2 に上げることによってけん引力をスリップ
限界まで上げてホイールローダの後退を防ぐ。
【００１９】オペレータがエンジン回転を下げるか或い
は作業機操作を行い、クラッチ圧力解除条件に達した時
間ｔ5 において、図（ｂ）に示すようにクラッチ指令圧
力はＰ0 となり、クラッチ圧力は復帰してホイールロー
ダは再び走行を開始する。このクラッチ圧力制御解除の
ときの条件は、上記のごとく作業機の操作およびエンジ
ン回転数の低下である。
は作業機操作を行い、クラッチ圧力解除条件に達した時
間ｔ5 において、図（ｂ）に示すようにクラッチ指令圧
力はＰ0 となり、クラッチ圧力は復帰してホイールロー
ダは再び走行を開始する。このクラッチ圧力制御解除の
ときの条件は、上記のごとく作業機の操作およびエンジ
ン回転数の低下である。
【発明の効果】以上詳述したごとく本発明によれば以下
のごとき効果を奏する。 （１）車両の作業時に２対の駆動輪のどちらかにスリッ
プが生じると、直ちに変速機のクラッチ圧力が制御され
て作業機負荷が軽減されることなくスリップ状態が解消
され、これによりホイールローダの作業時のスリップ量
が低減されるとともに、スリップ発生時における負荷抜
け状態もない。従って従来の１対の駆動輪だけのスリッ
プ検知式のものよりも、さらに高いスリップ防止効果が
得られる。 （２）スリップ発生が不整地走行時の疑似信号によって
誤って検出されることがない。 （３）上り斜面での作業においても、スリップ発生時に
はけん引力はスリップ限界まで制御されるため、車両は
後退することはない。 （４）スリップが発生し自動的に車両が停止してスリッ
プが解消した後、オペレータがエンジン回転数を低下さ
せるか、または作業機を操作することにより速やかにク
ラッチ圧力制御を解除し、平常状態として作業を継続す
ることができる。以上のごとく、スリップの検出精度が
高く、常にオペレータの意図どおりの能率の良い作業を
行うことができる。
のごとき効果を奏する。 （１）車両の作業時に２対の駆動輪のどちらかにスリッ
プが生じると、直ちに変速機のクラッチ圧力が制御され
て作業機負荷が軽減されることなくスリップ状態が解消
され、これによりホイールローダの作業時のスリップ量
が低減されるとともに、スリップ発生時における負荷抜
け状態もない。従って従来の１対の駆動輪だけのスリッ
プ検知式のものよりも、さらに高いスリップ防止効果が
得られる。 （２）スリップ発生が不整地走行時の疑似信号によって
誤って検出されることがない。 （３）上り斜面での作業においても、スリップ発生時に
はけん引力はスリップ限界まで制御されるため、車両は
後退することはない。 （４）スリップが発生し自動的に車両が停止してスリッ
プが解消した後、オペレータがエンジン回転数を低下さ
せるか、または作業機を操作することにより速やかにク
ラッチ圧力制御を解除し、平常状態として作業を継続す
ることができる。以上のごとく、スリップの検出精度が
高く、常にオペレータの意図どおりの能率の良い作業を
行うことができる。
【図１】本発明のスリップ防止装置の構成説明図であ
る。
る。
【図２】スリップ防止方法の説明のためのフローチャー
トである。
トである。
【図３】ホイールローダの掘削時の力の関係の説明図で
ある。
ある。
【図４】車速と、水平抵抗と、けん引力との関係を説明
するためのグラフである。
するためのグラフである。
【図５】クラッチ制御の説明をするためのグラフであ
る。
る。
１ ホイールローダ ３ エンジン回転数検出器 ５ トルクコンバータ出力回転数検出器 ７ 変速機変速位置検出器 ８ クラッチ圧力検出器 １０ 作業機操作検出器 １２ａ，１２ｂ 前駆動輪回転数検出器 １３ 制御装置 １６ａ，１６ｂ 後駆動輪回転数検出器
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年７月１４日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の名称
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の名称】 ４輪駆動車両のスリップ防止方
法
法
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
Claims (4)
- 【請求項１】 ブレードないしバケット等の作業機を備
え、速度制御用の油圧クラッチを有する変速機を備えた
４輪駆動の土工装輪車両において、車体前方の左右一対
の車輪の回転数差およびその変動と、車体後方の左右一
対の車輪の回転数差およびその変動とによりスリップの
検出を行い、このスリップの検出により前記油圧クラッ
チが半クラッチ状態となるようにクラッチ圧力の制御を
行うことを特徴とする４輪駆動車両のスリップ防止方
法。 - 【請求項２】 上記スリップの検出は、けん引力が設定
値を越えたときに行うことを特徴とする請求項１記載の
４輪駆動車両のスリップ防止方法。 - 【請求項３】 上記クラッチ圧力制御時の制御圧力を、
けん引力がスリップ限界になるように設定することを特
徴とする請求項１記載の４輪駆動車両のスリップ防止方
法。 - 【請求項４】 エンジン回転数が設定値より低下したと
き、および作業機レバーを設定値以上移動させたときク
ラッチ圧力制御を解除するようにしたことを特徴とする
請求項１記載の４輪駆動車両のスリップ防止方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19275291A JPH0658345A (ja) | 1991-07-08 | 1991-07-08 | ４輪駆動車両のスリップ防止方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19275291A JPH0658345A (ja) | 1991-07-08 | 1991-07-08 | ４輪駆動車両のスリップ防止方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0658345A true JPH0658345A (ja) | 1994-03-01 |
Family
ID=16296463
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19275291A Pending JPH0658345A (ja) | 1991-07-08 | 1991-07-08 | ４輪駆動車両のスリップ防止方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0658345A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1991
- 1991-07-08 JP JP19275291A patent/JPH0658345A/ja active Pending
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