JPH042560A - 装輪車両のスリップ防止装置およびその方法 - Google Patents
装輪車両のスリップ防止装置およびその方法Info
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- JPH042560A JPH042560A JP10265590A JP10265590A JPH042560A JP H042560 A JPH042560 A JP H042560A JP 10265590 A JP10265590 A JP 10265590A JP 10265590 A JP10265590 A JP 10265590A JP H042560 A JPH042560 A JP H042560A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、土工作業用装輪車両のスリップ防止装置およ
びその方法に関する。
びその方法に関する。
従来の土工車両の掘削、押上等の作業時におけるスリッ
プ防止方法と１７では特公昭６４−４０１３号公報Ｉこ
ホされているものかあり、この従来のスリップ防止方法
は、作業機負荷検出センサからの入力信号に基づいてス
リップ制御装置が情報処理を行い、車両のスリップ発生
時には作業機制御指令信号と車両の牽引力制御指令信号
とを出力し、この出力信号により、作業機を負荷軽減方
向Ｉコ補正動作させ、牽引力も低減方向に補正動作させ
るようになっている。
プ防止方法と１７では特公昭６４−４０１３号公報Ｉこ
ホされているものかあり、この従来のスリップ防止方法
は、作業機負荷検出センサからの入力信号に基づいてス
リップ制御装置が情報処理を行い、車両のスリップ発生
時には作業機制御指令信号と車両の牽引力制御指令信号
とを出力し、この出力信号により、作業機を負荷軽減方
向Ｉコ補正動作させ、牽引力も低減方向に補正動作させ
るようになっている。
また上記技術のほかは、一般的には、装輪車両のスリッ
プ時にはオペレータかエンジン出力の制御やブレーキ制
御等を行っている。
プ時にはオペレータかエンジン出力の制御やブレーキ制
御等を行っている。
上記従来の技術のうち、前者にあってはスリップ時には
自動的に作業機負荷か軽減され、牽引力も低減するため
、いわゆる負荷抜けの状態どなってオペレータの意図（
こ反する作業機の動Ｊｉこなったり、必要以上に牽引力
を低下させ作業性を低下させる。
自動的に作業機負荷か軽減され、牽引力も低減するため
、いわゆる負荷抜けの状態どなってオペレータの意図（
こ反する作業機の動Ｊｉこなったり、必要以上に牽引力
を低下させ作業性を低下させる。
後者にあっては、車両の作業時にスリップが生じた場合
、これをオペレータが検出して対応制御Ｉ７ても、エン
ジン出力制御は応答か遅く、ブレキ制御は立ち上がりか
遅く、スリップか止まるまでに０．５〜１．０秒かかり
、有効ではなかった。
、これをオペレータが検出して対応制御Ｉ７ても、エン
ジン出力制御は応答か遅く、ブレキ制御は立ち上がりか
遅く、スリップか止まるまでに０．５〜１．０秒かかり
、有効ではなかった。
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、土工装
輪車両作業時のスリップを軽減出来ると共Ｉこ、スリッ
プにより作業性を低下させない装輪車両のスリップ防止
装置および方法を提供することを目的としている。
輪車両作業時のスリップを軽減出来ると共Ｉこ、スリッ
プにより作業性を低下させない装輪車両のスリップ防止
装置および方法を提供することを目的としている。
上記目的達成のため、本発明に係る装輪車両のスリ７グ
防止装置および方法は、第１の発明では、ブレードない
しバケット等の油圧により作動する作業機を備え、それ
ぞれの駆動輪にブレーキを有する土工装輪車両において
、作業機の操作および負荷状況を検出する検出器と、車
両の動力伝達系コンポーネントの稼働状況を検出する検
出器と、これらの検出器からの検出情報信号を入力し、
該入力信号に基づいた情報処理を行って車両のスリップ
状況を判定し、ブレーキ力制御指令を発信する制御装置
と、該ブレーキ力指令信号を受信して前記ブレーキのブ
レーキ力を制御するブレーキ力制御装置とを具備せるこ
とを特徴としており、第２の発明では、動力伝達系コン
ポーネントの稼働状況検出用検出器か、エンジン回転数
と、トランスミンンヨンＭＫ段と、トランスミッション
出力回転数と、それぞれの駆動輪の回転数とを検出する
検出器からなっていることを特徴としており、第３の発
明では、左右の駆動輪の回転数差及びその変動によって
スリップの検出を行い、スリップしている駆動輪をブ（
／−生状態にするようにブレキカの制御を行うことを特
徴としており、第４の発明では、スリップの検出は牽引
力が設定値を越えたときに行うことを特徴としており、
第５の発明では、エンジン回転数が設定値より低下した
とき、および作業機レバー操作時に作業機作動油圧が設
定値全越えたときにブレーキ力の制御を解除するように
したことを特徴としている。
防止装置および方法は、第１の発明では、ブレードない
しバケット等の油圧により作動する作業機を備え、それ
ぞれの駆動輪にブレーキを有する土工装輪車両において
、作業機の操作および負荷状況を検出する検出器と、車
両の動力伝達系コンポーネントの稼働状況を検出する検
出器と、これらの検出器からの検出情報信号を入力し、
該入力信号に基づいた情報処理を行って車両のスリップ
状況を判定し、ブレーキ力制御指令を発信する制御装置
と、該ブレーキ力指令信号を受信して前記ブレーキのブ
レーキ力を制御するブレーキ力制御装置とを具備せるこ
とを特徴としており、第２の発明では、動力伝達系コン
ポーネントの稼働状況検出用検出器か、エンジン回転数
と、トランスミンンヨンＭＫ段と、トランスミッション
出力回転数と、それぞれの駆動輪の回転数とを検出する
検出器からなっていることを特徴としており、第３の発
明では、左右の駆動輪の回転数差及びその変動によって
スリップの検出を行い、スリップしている駆動輪をブ（
／−生状態にするようにブレキカの制御を行うことを特
徴としており、第４の発明では、スリップの検出は牽引
力が設定値を越えたときに行うことを特徴としており、
第５の発明では、エンジン回転数が設定値より低下した
とき、および作業機レバー操作時に作業機作動油圧が設
定値全越えたときにブレーキ力の制御を解除するように
したことを特徴としている。
上記の構造１ｉよび方法によれば、動力伝達系コンポー
ネントの検出器からの検出情報信号を情報処理しスリッ
プの判定が行なわれると、直ちにブレーキ力が制御され
てスリップしている駆動輪はブレーキ状態となり、作業
機負荷を軽減場ることなくスリップ状態は解消される。
ネントの検出器からの検出情報信号を情報処理しスリッ
プの判定が行なわれると、直ちにブレーキ力が制御され
てスリップしている駆動輪はブレーキ状態となり、作業
機負荷を軽減場ることなくスリップ状態は解消される。
さらにオベレタかエンジン回転を下げたり、作業機を操
作することによりブレーキ力制御は解除され、速やかに
通常状態に復帰する。
作することによりブレーキ力制御は解除され、速やかに
通常状態に復帰する。
以下に本発明に係る装輪車両のスリップ防止装置および
方法の実施例について図面を参照して詳述する。
方法の実施例について図面を参照して詳述する。
第１図、第２図、第３図、第４図によりホイルローダの
スリップ防止装置について説明する。
スリップ防止装置について説明する。
第１図はホイールローダ１の全体図を示し、左右の前駆
動輪２Ｌ、２Ｒ，後駆動輪３Ｌ、３Ｒを有する車体前方
には、先端にバケット４を有するブーム５が揺動可能に
軸着されて、ブームシリンダ６により車体と連結されて
いる。また、バケント４はバケフトシリンダ７によりブ
ーム５と連結されており、各シリンダ６．７は図示省略
の油圧装置から圧油の供給を受１づてブーム５およびバ
ケフト４を作動させる。
動輪２Ｌ、２Ｒ，後駆動輪３Ｌ、３Ｒを有する車体前方
には、先端にバケット４を有するブーム５が揺動可能に
軸着されて、ブームシリンダ６により車体と連結されて
いる。また、バケント４はバケフトシリンダ７によりブ
ーム５と連結されており、各シリンダ６．７は図示省略
の油圧装置から圧油の供給を受１づてブーム５およびバ
ケフト４を作動させる。
第２図はホイールローダ１の動力伝達系統図であり、エ
ンジン１０からの動力は可変容量型トルクコンバータ１
１とトランスミション１２、トランスファ１３を介して
前後のプロペラシャフト１４．１５に、かつ該プロペラ
シャフトからディファレンシャル１６を介して前後左右
のアクスルシャフト２ＯＬ、２ＯＲ，２１Ｌ、２１Ｒお
よび前後左右の駆動輪２Ｌ、２Ｒ，３Ｌ、３Ｒに伝達さ
れる周知の構成になっている。前後左右の駆動輪２Ｌ、
２Ｒ，３Ｌ、３Ｒにはそれぞれブレーキ２２Ｌ、２２Ｒ
，２３Ｌ、２３Ｒか装着されている。
ンジン１０からの動力は可変容量型トルクコンバータ１
１とトランスミション１２、トランスファ１３を介して
前後のプロペラシャフト１４．１５に、かつ該プロペラ
シャフトからディファレンシャル１６を介して前後左右
のアクスルシャフト２ＯＬ、２ＯＲ，２１Ｌ、２１Ｒお
よび前後左右の駆動輪２Ｌ、２Ｒ，３Ｌ、３Ｒに伝達さ
れる周知の構成になっている。前後左右の駆動輪２Ｌ、
２Ｒ，３Ｌ、３Ｒにはそれぞれブレーキ２２Ｌ、２２Ｒ
，２３Ｌ、２３Ｒか装着されている。
ブレーキの構造を第３図のブレーキ２２Ｒで説明すると
、アクスル２４に固着されたブレーキケス２５にはピス
トン２６が摺動自在に嵌入され、駆動輪２Ｒに係合して
いるブレーキディスク２７をブレーキケース２５とピス
トン２６との間（こ挟んだ構造となっている。制動力は
ピストン２６に油圧力を加えることによって発生ずる。
、アクスル２４に固着されたブレーキケス２５にはピス
トン２６が摺動自在に嵌入され、駆動輪２Ｒに係合して
いるブレーキディスク２７をブレーキケース２５とピス
トン２６との間（こ挟んだ構造となっている。制動力は
ピストン２６に油圧力を加えることによって発生ずる。
なお、他のブレーキ２２Ｌ、２３Ｌ、２３Ｒも同様の構
造である。
造である。
ブ［−−キ２２Ｌ、２２Ｒ，２３Ｌ、２３Ｒは、それぞ
れのブレーキに供給する油圧を制御することにより、ブ
レーキ力を制御するブレー痺力制御装置２８と連結して
いる。
れのブレーキに供給する油圧を制御することにより、ブ
レーキ力を制御するブレー痺力制御装置２８と連結して
いる。
第４図はホイールローダのスリング防止装置の構成説明
図であり、１はホイールローダ、３０はエンジンＩＯの
回転数を検出するエンジン回転数検出器、３１はトラン
スミッション１２の速度段を検出するトランスミション
速度段検出器、３２はトランスミッション出力回転数検
出器、３３は作業機操作装置８の操作位置を検出するり
ミントスイッチ等の作業機操作検出器、３４Ｌ、：３４
Ｒは後輪左右３Ｌ、３Ｒの回転数をそれぞれ検出する後
輪左右回転数検出器、３５Ｌ、３５Ｒは前輪左右２Ｌ、
２Ｒのそれぞれの回転数を検出する前輪左右回転数検出
器、３６はブームシリンダ６のボトム圧力を検出するブ
ームシリンダボトム圧力検出器である。３７は上記各検
出器３０．３１゜３２．３３．３４Ｌ、３４Ｒ，３５Ｌ
、３５Ｒ。
図であり、１はホイールローダ、３０はエンジンＩＯの
回転数を検出するエンジン回転数検出器、３１はトラン
スミッション１２の速度段を検出するトランスミション
速度段検出器、３２はトランスミッション出力回転数検
出器、３３は作業機操作装置８の操作位置を検出するり
ミントスイッチ等の作業機操作検出器、３４Ｌ、：３４
Ｒは後輪左右３Ｌ、３Ｒの回転数をそれぞれ検出する後
輪左右回転数検出器、３５Ｌ、３５Ｒは前輪左右２Ｌ、
２Ｒのそれぞれの回転数を検出する前輪左右回転数検出
器、３６はブームシリンダ６のボトム圧力を検出するブ
ームシリンダボトム圧力検出器である。３７は上記各検
出器３０．３１゜３２．３３．３４Ｌ、３４Ｒ，３５Ｌ
、３５Ｒ。
３６からの検出信号を入力して情報処理をして、ブレー
キ力制御装置２８に所定の制御信号を出力する制御装置
である。
キ力制御装置２８に所定の制御信号を出力する制御装置
である。
次にスリング防止装置について第５図の）［ｒグヤート
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
ステップ５１でホイールローダｌの走行中における速度
段をＩ−ランスミノンヨン速度段検出器３１により検出
し、制御装置３７にて変速段が前進ｌ速または２速か否
かを判断する。前進ｌ速または２速であると判断される
と、ステップ５２で制御装置３７はエンジン回転数検出
器３０、トランスミッション出力回転数検出器３２から
の検出信号ど併せて牽引力を算出し、その牽引力の設定
値Ｗ１に対する大、小を比較する。次にステップ５；３
で水平抵抗を算出し、その水平抵抗の設定値Ｗ２に対す
る大、小を比較してホイールローダが掘削を開始したか
否かを判断する。
段をＩ−ランスミノンヨン速度段検出器３１により検出
し、制御装置３７にて変速段が前進ｌ速または２速か否
かを判断する。前進ｌ速または２速であると判断される
と、ステップ５２で制御装置３７はエンジン回転数検出
器３０、トランスミッション出力回転数検出器３２から
の検出信号ど併せて牽引力を算出し、その牽引力の設定
値Ｗ１に対する大、小を比較する。次にステップ５；３
で水平抵抗を算出し、その水平抵抗の設定値Ｗ２に対す
る大、小を比較してホイールローダが掘削を開始したか
否かを判断する。
以下に掘削開始の判断方法に関する詳細を第６図、第７
図を用いて説明する。
図を用いて説明する。
第６図は掘削時のホイールローダの力の関係区であり、
車体重量をＷ、車速を■、牽引力をＦ、水平抵抗をＲＨ
１路面摩擦係数をμ、車体慣性力をＷ／ｇ−ｄＶ／ｄｔ
とすると ＲＨ＝ Ｆ Ｗ／ ｇ−ｄ Ｖ／ ｄ ｔとなる。ま
た、スリップ条件はＦ−μＷである３゜第７図はホイー
ルローダの発進から突っ込み、掘削までの車速■、水平
抵抗Ｒ１、牽引力Ｆの時間的変化を示すグラフである。
車体重量をＷ、車速を■、牽引力をＦ、水平抵抗をＲＨ
１路面摩擦係数をμ、車体慣性力をＷ／ｇ−ｄＶ／ｄｔ
とすると ＲＨ＝ Ｆ Ｗ／ ｇ−ｄ Ｖ／ ｄ ｔとなる。ま
た、スリップ条件はＦ−μＷである３゜第７図はホイー
ルローダの発進から突っ込み、掘削までの車速■、水平
抵抗Ｒ１、牽引力Ｆの時間的変化を示すグラフである。
まず、牽引力Ｆ〉ｗｌのみで掘削開始を判断【７ようと
すると、Ｉｉｉ＋進１速で急発進した場合Ａ点で誤って
判断して］７まう。次に、水平抵抗Ｒ１１＞Ｗ２のみで
掘削開始を判断しようとすると、突っ込み減速度はＣの
範囲にばらつくためにＢ点がばらつき、ＦくμＷにも拘
わらず掘削開始と判断してしまう。即ち、スリップが起
こり得ない状態の時にスリ・ノブ危険域に入ったと誤認
環る恐れがある。そのために以下のような判定基準を設
ける。
すると、Ｉｉｉ＋進１速で急発進した場合Ａ点で誤って
判断して］７まう。次に、水平抵抗Ｒ１１＞Ｗ２のみで
掘削開始を判断しようとすると、突っ込み減速度はＣの
範囲にばらつくためにＢ点がばらつき、ＦくμＷにも拘
わらず掘削開始と判断してしまう。即ち、スリップが起
こり得ない状態の時にスリ・ノブ危険域に入ったと誤認
環る恐れがある。そのために以下のような判定基準を設
ける。
（１）Ｆ）Ｗｌ、ＲＨ≦Ｗ２のときは急発進である。従
ってスリップ検知せず。
ってスリップ検知せず。
（２）Ｆ≦Ｗ１．Ｒ＋、＞Ｗ２のときはスリップ危険域
に入っていない。従ってスリ・２ブ検知せず。
に入っていない。従ってスリ・２ブ検知せず。
（３）Ｆ＞Ｗｌ、Ｒ，＞Ｗ２のときは掘削開始である。
従ってスリップ検知する。
ステップ５２．５３で掘削開始と判断されるとステップ
５４で駆動輪２Ｌ、２Ｒ，３Ｌ、３Ｒのスリップを検出
する。このスリップは、平均速度が設定値Ｖ１以上で、
左右の駆動輪２Ｌ、２Ｒまたは３Ｌ、３Ｒの速度比が２
以上であるとき、あるいは左右の駆動輪２Ｌ、２Ｒまた
は３Ｌ、３Ｒの回転速度差αｋｍ／ｈを微分し、その値
が設定値σ１以」二であるとき速度の速い方の駆動輪を
スリップしていると判定する。
５４で駆動輪２Ｌ、２Ｒ，３Ｌ、３Ｒのスリップを検出
する。このスリップは、平均速度が設定値Ｖ１以上で、
左右の駆動輪２Ｌ、２Ｒまたは３Ｌ、３Ｒの速度比が２
以上であるとき、あるいは左右の駆動輪２Ｌ、２Ｒまた
は３Ｌ、３Ｒの回転速度差αｋｍ／ｈを微分し、その値
が設定値σ１以」二であるとき速度の速い方の駆動輪を
スリップしていると判定する。
ステップ５５では作業機操作をしていないか否かを判定
する。上記各ステップ５１〜５５において、それぞれＮ
ｏの場合はステップ５１の前に戻る。
する。上記各ステップ５１〜５５において、それぞれＮ
ｏの場合はステップ５１の前に戻る。
ステップ５１〜５５で寸べてＹ Ｅ Ｓの場合は、制御
装置３７からブレーキ力制御装置２８にブレーキカ指令
信号を出力し、スリップし７ている駆動輪をブレーキす
る。
装置３７からブレーキ力制御装置２８にブレーキカ指令
信号を出力し、スリップし７ている駆動輪をブレーキす
る。
いま、それぞれの駆動輪の接地荷重と摩擦係数を、左前
輪ｗ１．μ８、右前輪ｗ２．μ３、左後輪Ｗ３．μ５、
右後輪Ｗｉ、μ４とすると、Ｗ１°μｍ〉Ｗ２°μ２ Ｗ３°μ３〉Ｗ４°μ４ のきき、スリップは右前輪々右後輪で発生する。
輪ｗ１．μ８、右前輪ｗ２．μ３、左後輪Ｗ３．μ５、
右後輪Ｗｉ、μ４とすると、Ｗ１°μｍ〉Ｗ２°μ２ Ｗ３°μ３〉Ｗ４°μ４ のきき、スリップは右前輪々右後輪で発生する。
このときのホイールローダｌの牽引力ＦｌはＦ ｌ−２
（Ｗ！ ・ｐｘ ＋Ｗ４ ’／’＋ ）となる。ここで
スリップしている駆動輪にブレーキをかけると牽引力Ｆ
２は Ｆ ２−Ｗ、 ＋μ コ →−Ｗ２ ＋μ２＋ｗ３
°μユ＋ ｗ４ ・μ ４ となり、Ｆ２＞Ｆｌとなって駆動輪は動き始める。
（Ｗ！ ・ｐｘ ＋Ｗ４ ’／’＋ ）となる。ここで
スリップしている駆動輪にブレーキをかけると牽引力Ｆ
２は Ｆ ２−Ｗ、 ＋μ コ →−Ｗ２ ＋μ２＋ｗ３
°μユ＋ ｗ４ ・μ ４ となり、Ｆ２＞Ｆｌとなって駆動輪は動き始める。
このときの状況を第８図（ａ）（ｂ）（ｃ）で説明する
と、（ａ）に示すようにＡ点で右前後輪２Ｒ，３Ｒがス
リ７プを開始して増速し、左前後輪２Ｌ、３Ｌが減速し
て前述のスリップ設定条件に合致した時間ｔ１で、制御
装置より指令信号を受（づたブレ−キ力制御装置２８け
（ｂ）に示すように指令制御ブレーキ力を右前後輪に加
える。その結果（ｃ）に示すように左前後輪のタイヤ速
度は増加してホイールローダは動き始める。
と、（ａ）に示すようにＡ点で右前後輪２Ｒ，３Ｒがス
リ７プを開始して増速し、左前後輪２Ｌ、３Ｌが減速し
て前述のスリップ設定条件に合致した時間ｔ１で、制御
装置より指令信号を受（づたブレ−キ力制御装置２８け
（ｂ）に示すように指令制御ブレーキ力を右前後輪に加
える。その結果（ｃ）に示すように左前後輪のタイヤ速
度は増加してホイールローダは動き始める。
再び第５図の７０−チヤーＩ・に戻り、ステップ５７で
オペレータがアクセルをゆるめてエンジン回転を低下さ
せ、設定値Ｎと比較してＮ以下になるとステップ５８で
ブレーキ力制御は解除される。
オペレータがアクセルをゆるめてエンジン回転を低下さ
せ、設定値Ｎと比較してＮ以下になるとステップ５８で
ブレーキ力制御は解除される。
オペレータがエンジン回転を低下させず、ステップ５９
で作業機を操作し、ステップ６０でブーツ、シリンダの
ボトム圧力が設定値よりも大きくなった場合は、ステッ
プ５８でブレーキ力制御は解除される。ステ７プ５９で
作業機操作せず、ステン７′６１でスリップしていない
車輪が増速した場合、即ち動き始めるとステップ５８で
ブレーキ力制御は解除される。ステップ６０でブームン
リンダボトム圧力が設定値以下であ−）たり、ステップ
６１でスリップしていない車輪が増速しない場合はステ
ップ５６の前に戻る。
で作業機を操作し、ステップ６０でブーツ、シリンダの
ボトム圧力が設定値よりも大きくなった場合は、ステッ
プ５８でブレーキ力制御は解除される。ステ７プ５９で
作業機操作せず、ステン７′６１でスリップしていない
車輪が増速した場合、即ち動き始めるとステップ５８で
ブレーキ力制御は解除される。ステップ６０でブームン
リンダボトム圧力が設定値以下であ−）たり、ステップ
６１でスリップしていない車輪が増速しない場合はステ
ップ５６の前に戻る。
以上の結果を第９図に示す。ここで自動とあるのは本発
明のスリップ防止装置を用いた場合、手動とあるのは従
来のオペレータがスリップを検出し割出制御した場合を
示ｔ 、図より明らかなこ゛どく、性能上必要な小スリ
ングは残１２、性能ともタイヤ損傷のうえからも有害な
大スリップは解消され、顕著な効果を示している。
明のスリップ防止装置を用いた場合、手動とあるのは従
来のオペレータがスリップを検出し割出制御した場合を
示ｔ 、図より明らかなこ゛どく、性能上必要な小スリ
ングは残１２、性能ともタイヤ損傷のうえからも有害な
大スリップは解消され、顕著な効果を示している。
以上詳述したごとく本発明によれば、装輪車両の作業時
にスリップが生じると、直ちにプレー片方が制御され、
作業機負荷が軽減されることなくこのスリップ状態が解
消され、これにより装輪車両の作業時のスリップ量が低
減されると共ｌコ、スリップ発生時における負荷抜は状
態になることはない。また、スリンブ解消後オペレータ
がエンジン回転数を低下させるか、または作業機を操作
することにより速やかにブレーキ力制御を解除し、平常
状態として作業を続けることができ、常にオペレータの
意図どおりの能率の良い作業を行うことができる。
にスリップが生じると、直ちにプレー片方が制御され、
作業機負荷が軽減されることなくこのスリップ状態が解
消され、これにより装輪車両の作業時のスリップ量が低
減されると共ｌコ、スリップ発生時における負荷抜は状
態になることはない。また、スリンブ解消後オペレータ
がエンジン回転数を低下させるか、または作業機を操作
することにより速やかにブレーキ力制御を解除し、平常
状態として作業を続けることができ、常にオペレータの
意図どおりの能率の良い作業を行うことができる。
第１図１．１ホイールローダの全体図
第２図は本発明のホイールローダの動力系統図第３因は
ブレーキの構造説明図 第４図は本発明のスリンブ防止装置の構成説明図 第５図は７０−チヤート因 第６図はホイールローダ掘削時の力の関係図第７図は車
速、水平抵抗、牽引力の関係図第８図はブレーキ力制御
の説明図 第９図は本発明の詳細な説明図 ２Ｌ、２Ｒ・・・前左右駆動輪 ３Ｌ、３Ｒ・・・後左右駆動輪 ２２Ｌ、２２Ｒ・・・前輪左右ブレーキ２３Ｌ、２３Ｒ
・・・後輪左右ブレーキ２８・・・・・・ブレーキ力制
御装置 ３０・・・・・・エンジン回転数検出器３１・・・・・
・トランスミンション速度段検出器 ３２・・・・・・［・ランスミノ／コン出力回転数検出
器 ３３・・・・・・作業機操作検出器 ３４Ｌ、３４Ｒ・・・後輪左右回転数検出器３５Ｌ、３
５Ｒ・・・前輪左右回転数検出器３６・・・・・・ブー
ムシリンダボトム圧力検出器
ブレーキの構造説明図 第４図は本発明のスリンブ防止装置の構成説明図 第５図は７０−チヤート因 第６図はホイールローダ掘削時の力の関係図第７図は車
速、水平抵抗、牽引力の関係図第８図はブレーキ力制御
の説明図 第９図は本発明の詳細な説明図 ２Ｌ、２Ｒ・・・前左右駆動輪 ３Ｌ、３Ｒ・・・後左右駆動輪 ２２Ｌ、２２Ｒ・・・前輪左右ブレーキ２３Ｌ、２３Ｒ
・・・後輪左右ブレーキ２８・・・・・・ブレーキ力制
御装置 ３０・・・・・・エンジン回転数検出器３１・・・・・
・トランスミンション速度段検出器 ３２・・・・・・［・ランスミノ／コン出力回転数検出
器 ３３・・・・・・作業機操作検出器 ３４Ｌ、３４Ｒ・・・後輪左右回転数検出器３５Ｌ、３
５Ｒ・・・前輪左右回転数検出器３６・・・・・・ブー
ムシリンダボトム圧力検出器
Claims (5)
- （１）ブレードないしバケット等の油圧により作動する
作業機を備え、それぞれの駆動輪にブレーキを有する土
工装輪車両において、作業機の操作および負荷状況を検
出する検出器と、車両の動力伝達系コンポーネントの稼
働状況を検出する検出器と、これらの検出器からの検出
情報信号を入力し、該入力信号に基づいた情報処理を行
って車両のスリップ状況を判定し、ブレーキ力制御指令
を発信する制御装置と、該ブレーキ力指令信号を受信し
て前記ブレーキのブレーキ力を制御するブレーキ力制御
装置とを具備せることを特徴とする装輪車両のスリップ
防止装置。 - （２）前記動力伝達系コンポーネントの稼働状況検出用
検出器が、エンジン回転数と、トランスミション速度段
と、トランスミッション出力回転数と、それぞれの駆動
輪の回転数とを検出する検出器からなっていることを特
徴とする請求項１記載の装輪車両のスリップ防止装置。 - （３）左右の駆動輪の回転数差及びその変動によってス
リップの検出を行い、スリップしている駆動輪をブレー
キ状態にするようにブレーキ力の制御を行うことを特徴
とする請求項１記載の装輪車両のスリップ防止方法。 - （４）上記スリップの検出は牽引力が設定値を越えたと
きに行うことを特徴とする請求項３記載の装輪車両のス
リップ防止方法。 - （５）エンジン回転数が設定値より低下したとき、およ
び作業機レバー操作時に作業機作動油圧が設定値を越え
たときにブレーキ力の制御を解除するようにしたことを
特徴とする請求項３記載の装輪車両のスリップ防止方法
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10265590A JPH042560A (ja) | 1990-04-17 | 1990-04-17 | 装輪車両のスリップ防止装置およびその方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10265590A JPH042560A (ja) | 1990-04-17 | 1990-04-17 | 装輪車両のスリップ防止装置およびその方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH042560A true JPH042560A (ja) | 1992-01-07 |
Family
ID=14333255
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10265590A Pending JPH042560A (ja) | 1990-04-17 | 1990-04-17 | 装輪車両のスリップ防止装置およびその方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH042560A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6330927B1 (en) | 1999-08-09 | 2001-12-18 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Tire slip control device |
| EP1940643A1 (en) * | 2005-10-21 | 2008-07-09 | Volvo Construction Equipment Holding Sweden AB | An anti spinning device, a vehicle comprising the device and a method for reducing slip during advancing of a vehicle |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6288967A (ja) * | 1985-10-15 | 1987-04-23 | Kubota Ltd | 車輌のスリツプ検出装置 |
| JPS644013A (en) * | 1987-06-26 | 1989-01-09 | Sony Corp | Formation of substrate |
-
1990
- 1990-04-17 JP JP10265590A patent/JPH042560A/ja active Pending
Patent Citations (2)
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| EP1940643A4 (en) * | 2005-10-21 | 2011-04-27 | Volvo Constr Equip Holding Se | Anti-rotation device, the device comprising a complete vehicle and method for reducing slippage during the forward movement of a vehicle |
| US8226177B2 (en) | 2005-10-21 | 2012-07-24 | Volvo Construction Equipment Ab | Anti spinning device, a vehicle comprising the device and a method for reducing slip during advancing of a vehicle |
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