JPH0458A - 装輪車両のスリップ防止方法 - Google Patents
装輪車両のスリップ防止方法Info
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- JPH0458A JPH0458A JP2102654A JP10265490A JPH0458A JP H0458 A JPH0458 A JP H0458A JP 2102654 A JP2102654 A JP 2102654A JP 10265490 A JP10265490 A JP 10265490A JP H0458 A JPH0458 A JP H0458A
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- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 abstract 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
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- Operation Control Of Excavators (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は土工装輪車両のスリップ防止方法に関する。
従来の土工車両の掘削、押土等の作業時におけるスリッ
プ防止方法としては特公昭６４−４０１３号公報に示さ
れているものがあり、この従来のスリップ防止方法は、
作業機負荷検出センサからの入力信号に基づいてスリン
ブ制御装置が情報処理を行い、車両のスリップ発生時に
は作業機制御指令信号と車両の牽引力制御指令信号とを
出力し、この出力信号により、作業機を負荷軽減方向に
補正動作させ、牽引力も低減方向に補正動作させるよう
になっている。
プ防止方法としては特公昭６４−４０１３号公報に示さ
れているものがあり、この従来のスリップ防止方法は、
作業機負荷検出センサからの入力信号に基づいてスリン
ブ制御装置が情報処理を行い、車両のスリップ発生時に
は作業機制御指令信号と車両の牽引力制御指令信号とを
出力し、この出力信号により、作業機を負荷軽減方向に
補正動作させ、牽引力も低減方向に補正動作させるよう
になっている。
また上記技術のほかに、−船釣には、装輸車両のスリッ
プ時にはエンジン出力の制御、ブレーキ制御等を行う方
法が考えられる。
プ時にはエンジン出力の制御、ブレーキ制御等を行う方
法が考えられる。
上記従来技術のうち、前者にあってはスリップ時には自
動的に作業機負荷が軽減され、牽引力も低減するため、
いわゆる負荷抜けの状態となってオペレータの意図に反
する作業機の動きなったり、必要以上に牽引力を低下さ
せ作業性が低下する。
動的に作業機負荷が軽減され、牽引力も低減するため、
いわゆる負荷抜けの状態となってオペレータの意図に反
する作業機の動きなったり、必要以上に牽引力を低下さ
せ作業性が低下する。
また上り斜面での作業時にスリップが発生した場合でも
自動的に牽引力が低下して車両が後退し作業性が悪化す
る場合がある。
自動的に牽引力が低下して車両が後退し作業性が悪化す
る場合がある。
後者にあっては、車両の作業時にスリップが生じた場合
、これをオペレータが検出して対応制御しても、エンジ
ン出力制御は応答が遅く、ブレーキ制御は立ち上がりが
遅く、スリップが止まるまでに０．５〜１．０秒かかり
、有効ではなかった。
、これをオペレータが検出して対応制御しても、エンジ
ン出力制御は応答が遅く、ブレーキ制御は立ち上がりが
遅く、スリップが止まるまでに０．５〜１．０秒かかり
、有効ではなかった。
本発明は上記の問題点に着目してなされたもので、土工
装輪車両作業時のスリップを軽減できるとともに、上り
斜面での作業においてもスリップにより作業性を低下さ
せない装輪車両のスリップ防止方法を提供することを目
的としている。
装輪車両作業時のスリップを軽減できるとともに、上り
斜面での作業においてもスリップにより作業性を低下さ
せない装輪車両のスリップ防止方法を提供することを目
的としている。
上記目的を達成するため、本発明に係る装輪車両のスリ
ップ防止方法は、第１の発明では、ブレードないしバケ
フト等の作業機を備え、速度制御用の油圧クラッチを有
する変速機を備えた土工装輪車両において、左右の駆動
輪の回転数差およびその変動によりスリップの検出を行
い、このスリップの検出により油圧クラッチが半クラッ
チ状態となるようにクラッチ圧力の制御を行うことを特
徴としており、第２の発明では、上記スリップの検出は
牽引力が設定値を越えたときに行うことを特徴としてお
り、第３の発明では、上記クラッチ圧力制御時の制御圧
力を、牽引力がスリップ限界になるように設定すること
を特徴としており、第４の発明では、エンジン回転数が
設定値より低下したとき、および作業機レバー操作時に
作業機作動油圧が設定値を越えたときにクラッチ圧力制
御を解除するようにしたことを特徴としている。
ップ防止方法は、第１の発明では、ブレードないしバケ
フト等の作業機を備え、速度制御用の油圧クラッチを有
する変速機を備えた土工装輪車両において、左右の駆動
輪の回転数差およびその変動によりスリップの検出を行
い、このスリップの検出により油圧クラッチが半クラッ
チ状態となるようにクラッチ圧力の制御を行うことを特
徴としており、第２の発明では、上記スリップの検出は
牽引力が設定値を越えたときに行うことを特徴としてお
り、第３の発明では、上記クラッチ圧力制御時の制御圧
力を、牽引力がスリップ限界になるように設定すること
を特徴としており、第４の発明では、エンジン回転数が
設定値より低下したとき、および作業機レバー操作時に
作業機作動油圧が設定値を越えたときにクラッチ圧力制
御を解除するようにしたことを特徴としている。
上記の方法によれば、左右の駆動輪の回転数の差からス
リップが検出されると、直ちにクラッチ圧力が制御され
て、作業機負荷が軽減されることなくスリップ状態が解
消される。しかもクラッチ圧力は牽引力がスリップ限界
になるように設定されるｊ；め、上り斜面においても車
両が後退することはない。さらにオペレータがエンジン
回転を下げたり、作業機を操作することによりクラッチ
圧力制御が解除され、速やかに通常状態に復帰する。
リップが検出されると、直ちにクラッチ圧力が制御され
て、作業機負荷が軽減されることなくスリップ状態が解
消される。しかもクラッチ圧力は牽引力がスリップ限界
になるように設定されるｊ；め、上り斜面においても車
両が後退することはない。さらにオペレータがエンジン
回転を下げたり、作業機を操作することによりクラッチ
圧力制御が解除され、速やかに通常状態に復帰する。
以下に本発明の実施例について図面を参照して説明する
。
。
第１図はホイールローダのスリップ防止装置の構成説明
図であり、■はホイールローダ、２はエンジン、３はエ
ンジン回転数検出器、４はトルクコンバータ、５はトル
クコンバータ出力回転数検出器、６は速度制御用油圧ク
ラッチを有する変速機、７は変速機の変速位置検出器、
８は変速機の油圧クラッチのクラッチ圧力検出器、１０
は作業機操作装置９の操作位置を検出するリミットスイ
ッチ等の作業機操作位置検出器、１２ａ、１２ｂは、左
右の駆動輪１．１ａ、ｌｌｂのそれぞれの回転数を検出
する左右の駆動輪回転数検出器、１３は上記各検出器３
，５，７，８，１０，１２ａ、１２ｂからの検出信号を
入力してクラッチ圧力制御装置１４に所定の制御信号を
出力する制御装置である。
図であり、■はホイールローダ、２はエンジン、３はエ
ンジン回転数検出器、４はトルクコンバータ、５はトル
クコンバータ出力回転数検出器、６は速度制御用油圧ク
ラッチを有する変速機、７は変速機の変速位置検出器、
８は変速機の油圧クラッチのクラッチ圧力検出器、１０
は作業機操作装置９の操作位置を検出するリミットスイ
ッチ等の作業機操作位置検出器、１２ａ、１２ｂは、左
右の駆動輪１．１ａ、ｌｌｂのそれぞれの回転数を検出
する左右の駆動輪回転数検出器、１３は上記各検出器３
，５，７，８，１０，１２ａ、１２ｂからの検出信号を
入力してクラッチ圧力制御装置１４に所定の制御信号を
出力する制御装置である。
上記のようなホイールローダにおけるスリップ防止方法
の実施例について第２図に示す７０−チャートに基づい
て説明する。
の実施例について第２図に示す７０−チャートに基づい
て説明する。
ステップ２１でホイールローダｌの走行中における変速
位置を変速位置検出器７により検出し、制御装置１３に
て変速位置が前進ｌ速または２速か否かを判断する。前
進１速または２速であると判断されると、ステップ２２
で制御装置１３はエンジン回転数検出器３、トルクコン
バータ出力回転数検出器５からの検出信号と併せて牽引
力を算出し、その牽引力の設定値Ｗｌに対する大、小を
比較する。次にステップ２３で水平抵抗を算出し、その
水平抵抗の設定値Ｗ２に対する大、小を比較してホイー
ルローダが掘削を開始したが否かを判断する。
位置を変速位置検出器７により検出し、制御装置１３に
て変速位置が前進ｌ速または２速か否かを判断する。前
進１速または２速であると判断されると、ステップ２２
で制御装置１３はエンジン回転数検出器３、トルクコン
バータ出力回転数検出器５からの検出信号と併せて牽引
力を算出し、その牽引力の設定値Ｗｌに対する大、小を
比較する。次にステップ２３で水平抵抗を算出し、その
水平抵抗の設定値Ｗ２に対する大、小を比較してホイー
ルローダが掘削を開始したが否かを判断する。
以下に掘削開始の判断方法に関する詳細を第３因、第４
図を用いて説明する。
図を用いて説明する。
第３図は掘削時のホイールローダのカの関係図であり、
車体重量をＷ、車速をＶ１牽引力をＦ、水平抵抗をＲＨ
１路面摩擦係数をμ、車体慣性力をＷ／ｇ −ｄ Ｖ／
ｄ ｔとすると、ＲＨ−Ｆ−Ｗ／ｇ −ｄＶ／ｄ ｔ となる。また、スリップ条件はＦ−μＷである。
車体重量をＷ、車速をＶ１牽引力をＦ、水平抵抗をＲＨ
１路面摩擦係数をμ、車体慣性力をＷ／ｇ −ｄ Ｖ／
ｄ ｔとすると、ＲＨ−Ｆ−Ｗ／ｇ −ｄＶ／ｄ ｔ となる。また、スリップ条件はＦ−μＷである。
第４図はホイールローダの発進から突っ込み、掘削まで
の車速ｖ１水平抵抗ＲＨ１牽引力Ｆの時間的変化を示す
グラフである。まず、牽引力Ｆ〉Ｗｌのみで掘削開始を
判断しようとすると、前進ｌ速で急発進したはだ場合Ａ
点で誤って判断してしまう。次に、水平抵抗Ｒ）Ｉ ＞
ｗ ２のみで掘削開始を判断しようとすると、突っ込
み減速度はＣの範囲にばらつくためにＢ点がばらつき、
ＦくμＷにも拘らず掘削開始と判断してしまう。即ち、
スリップが起こり得ない状態の時にスリップ危険域に入
ったと誤認する恐れがある。そのために以下のような判
断基準を設ける。
の車速ｖ１水平抵抗ＲＨ１牽引力Ｆの時間的変化を示す
グラフである。まず、牽引力Ｆ〉Ｗｌのみで掘削開始を
判断しようとすると、前進ｌ速で急発進したはだ場合Ａ
点で誤って判断してしまう。次に、水平抵抗Ｒ）Ｉ ＞
ｗ ２のみで掘削開始を判断しようとすると、突っ込
み減速度はＣの範囲にばらつくためにＢ点がばらつき、
ＦくμＷにも拘らず掘削開始と判断してしまう。即ち、
スリップが起こり得ない状態の時にスリップ危険域に入
ったと誤認する恐れがある。そのために以下のような判
断基準を設ける。
（１）Ｆ＞Ｗｌ、ＲＭ≦Ｗ２のときは急発進である。従
ってスリップ検知せず。
ってスリップ検知せず。
（２）Ｆ≦Ｗ１．Ｒ，＞Ｗ２のときはスリップ危険域に
入っていない。従ってスリップ検知せず。
入っていない。従ってスリップ検知せず。
（３）Ｆ＞Ｗｌ、Ｒ１（＞ｗ２のときは掘削開始である
。従ってスリップ検知する。
。従ってスリップ検知する。
ステップ２２．２３で掘削開始と判断されるとステップ
２４で駆動輪１１ａ、ｌｌｂのスリップを検出する。こ
のスリップは、平均速度が設定値Ｖ１以上で、左右の駆
動輪１１ａ、ｌｌｂの速度比が２以上であるとき、ある
いは左右の駆動輪ｌｌａ、ｌｌｂの回転速度差αｋｍ／
ｈを微分し、その値が１α１以上である場合にスリップ
していると判定する。ステップ２５では作業機操作をし
ていないか否かを判定する。上記各ステップ２１〜２５
において、それぞれＮｏの場合はステップ２１の前に戻
る。ステップ２１〜２５ですべてＹＥＳの場合は、制御
装置１３からクラッチ圧力制御装置１４に半クラッチ制
御の制御信号が出力され、ステップ２６でクラッチは自
動的に半りランチ状態になり、牽引力がスリップ限界に
なるようなりラッチ圧力に制御される。
２４で駆動輪１１ａ、ｌｌｂのスリップを検出する。こ
のスリップは、平均速度が設定値Ｖ１以上で、左右の駆
動輪１１ａ、ｌｌｂの速度比が２以上であるとき、ある
いは左右の駆動輪ｌｌａ、ｌｌｂの回転速度差αｋｍ／
ｈを微分し、その値が１α１以上である場合にスリップ
していると判定する。ステップ２５では作業機操作をし
ていないか否かを判定する。上記各ステップ２１〜２５
において、それぞれＮｏの場合はステップ２１の前に戻
る。ステップ２１〜２５ですべてＹＥＳの場合は、制御
装置１３からクラッチ圧力制御装置１４に半クラッチ制
御の制御信号が出力され、ステップ２６でクラッチは自
動的に半りランチ状態になり、牽引力がスリップ限界に
なるようなりラッチ圧力に制御される。
次にステップ２７でオペレータがアクセルをゆるめてエ
ンジン回転を低下させ、設定値Ｎと比較してＮ以下にな
るとステップ２８で上記クラッチ圧力制御を解除し、オ
ペレータがエンジン回転を低下させず、ステップ２９で
作業機を操作しブムシリンダのボトム側の圧力が設定値
以上となったときにクラッチ圧力制御を解除する。作業
機に所定の負荷が作用すると前輪である駆動輪１１ａ。
ンジン回転を低下させ、設定値Ｎと比較してＮ以下にな
るとステップ２８で上記クラッチ圧力制御を解除し、オ
ペレータがエンジン回転を低下させず、ステップ２９で
作業機を操作しブムシリンダのボトム側の圧力が設定値
以上となったときにクラッチ圧力制御を解除する。作業
機に所定の負荷が作用すると前輪である駆動輪１１ａ。
１１ｂに垂直荷重が加わり、エンジン回転数がＮより大
きい場合でもスリップがなくなり、この状態でステップ
２８でクラッチ圧力制御は解除される。ステップ２９で
作業機負荷が小さい場合はステップ２６の前へ戻る。
きい場合でもスリップがなくなり、この状態でステップ
２８でクラッチ圧力制御は解除される。ステップ２９で
作業機負荷が小さい場合はステップ２６の前へ戻る。
ステップ２６におけるクラッチ圧力制御を第５図（ａ）
（ｂ）（ｃ）で詳細に説明する。図（ａ）はタイヤ速度
と時間の関係を示したもので、Ａ点で右車輪がスリップ
を開始し、右車輪は増速、左車輪は減速し、時間１．で
スリップを検出して図（ｂ）に示すようにクラッチ指令
圧力はＰｏがらＰｌに下がり、クラッチ圧力も図（ｃ）
に示すようにＰｏからＰｌに下がって半りランチ状態と
なる。そのため駆動力は低下して図（ａ）に示すように
右車輪も減速し停止に至る。この場合、クラッチ圧力は
Ｐｌであり左右駆動輪には僅がな牽引力Ｆ、が発生して
いる。しがしながら、ホイールローダｌが上り斜面で作
業しているような場合、自重により斜面を下降しようと
する力がＦｏより大きくなりホイールローダが後退しよ
うとする場合がある。
（ｂ）（ｃ）で詳細に説明する。図（ａ）はタイヤ速度
と時間の関係を示したもので、Ａ点で右車輪がスリップ
を開始し、右車輪は増速、左車輪は減速し、時間１．で
スリップを検出して図（ｂ）に示すようにクラッチ指令
圧力はＰｏがらＰｌに下がり、クラッチ圧力も図（ｃ）
に示すようにＰｏからＰｌに下がって半りランチ状態と
なる。そのため駆動力は低下して図（ａ）に示すように
右車輪も減速し停止に至る。この場合、クラッチ圧力は
Ｐｌであり左右駆動輪には僅がな牽引力Ｆ、が発生して
いる。しがしながら、ホイールローダｌが上り斜面で作
業しているような場合、自重により斜面を下降しようと
する力がＦｏより大きくなりホイールローダが後退しよ
うとする場合がある。
そこで時間ｔ！＋ ｔｌの間で
Ｆ Ｘ ｒ−Ｐ Ｘ Ａ Ｘ ｓ： Ｉ Ｐ ・ｄ
Ｗ ／ ｄ ＋よりスリップ時の牽引力Ｆを求める。
Ｗ ／ ｄ ＋よりスリップ時の牽引力Ｆを求める。
ただし、ｒ・・・駆動輪半径
Ｐ・・・クラッチ圧力
Ａ・・・クラッチ面積
に・・・形状によって決まる定数
Ｉ、・・パワーライン慣性
求めたＦから駆動輪停止後のクラッチ圧力の目標値Ｐ、
を次式で求める。
を次式で求める。
Ｐ２− ｆ（Ｆｘｒ＋Ｉ、 ・ｄ−／ｄｔ ）／（ＡＸ
に））Ｘｌ、Ｉ Ｐ２を求めた後、図（ｂ）に示すように時間ｔ。
に））Ｘｌ、Ｉ Ｐ２を求めた後、図（ｂ）に示すように時間ｔ。
でクラッチ指令圧力をＰ、とし、図（ｃ）に示すように
クラッチ圧力をＰ２に上げることによって牽引力をスリ
ップ限界まで上げてホイールローダの後退を防ぐ。
クラッチ圧力をＰ２に上げることによって牽引力をスリ
ップ限界まで上げてホイールローダの後退を防ぐ。
オペレータがエンジン回転を下げるか或は作業機操作を
行い、クラッチ圧力制御解除条件に達した時間ｔ、にお
いて図（ｂ）に示すようにクラッチ指令圧力はＰｏとな
り、クラッチ圧力は復帰してホイールローダは再び走行
を開始する。
行い、クラッチ圧力制御解除条件に達した時間ｔ、にお
いて図（ｂ）に示すようにクラッチ指令圧力はＰｏとな
り、クラッチ圧力は復帰してホイールローダは再び走行
を開始する。
このクラッチ圧力制御解除のときの条件は、上記のごと
く作業機の操作およびエンジン回転数の低下である。
く作業機の操作およびエンジン回転数の低下である。
以上詳述したごとく本発明によれば以下のごとき効果を
奏する。
奏する。
（］、 ）車両の作業時にスリップが生じると、直ちに
変速機のクラッチ圧力が制御され、作業機負荷が軽減さ
れることなくスリップ状態が解消され、これによりホイ
ールローダの作業時のスリップ量が低減されると共に、
スリップ発生時における負荷液は状態もない。
変速機のクラッチ圧力が制御され、作業機負荷が軽減さ
れることなくスリップ状態が解消され、これによりホイ
ールローダの作業時のスリップ量が低減されると共に、
スリップ発生時における負荷液は状態もない。
（２）スリップ発生が、不整地走行時の疑似信号によっ
てあやまって検出されることがない。
てあやまって検出されることがない。
（３）上り斜面での作業においても、スリップ発生時に
は牽引力はスリップ限界まで制御されるため、車両は後
退することはない。
は牽引力はスリップ限界まで制御されるため、車両は後
退することはない。
（４）スリップが発生し自動的に車両が停止してスリッ
プが解消した後、オペレータがエンジン回転数を低下さ
せるか、または作業機を操作することにより速やかにク
ラッチ圧力制御を解除し、平常状態として作業を継続さ
せることができる。
プが解消した後、オペレータがエンジン回転数を低下さ
せるか、または作業機を操作することにより速やかにク
ラッチ圧力制御を解除し、平常状態として作業を継続さ
せることができる。
以上のごとく、常にオペレータの意図どおりの能率の良
い作業を行うことが出来る。
い作業を行うことが出来る。
第１図はホイールローダおよび各検出器の構成説明図
第２図はフローチャート図
第３図はホイールローダ掘削時の力の関係図第４図は車
速、水平抵抗、牽引力の関係図第５図はクラッチ制御の
説明図 １・・・・・ホイールローダ ３・・・・・エンジン回転数検出器 ５・・・・・トルクコンバータ出力回転数検出器 ・変速機変速位置検出器 ・クラッチ圧力検出器 ・作業機操作検出器 ２ｂ・・・駆動輪回転数検出器 ・制御装置
速、水平抵抗、牽引力の関係図第５図はクラッチ制御の
説明図 １・・・・・ホイールローダ ３・・・・・エンジン回転数検出器 ５・・・・・トルクコンバータ出力回転数検出器 ・変速機変速位置検出器 ・クラッチ圧力検出器 ・作業機操作検出器 ２ｂ・・・駆動輪回転数検出器 ・制御装置
Claims (4)
- （１）ブレードないしバケット等の作業機を備え、速度
制御用の油圧クラッチを有する変速機を備えた土工装輪
車両において、左右の駆動輪の回転数差およびその変動
によりスリップの検出を行い、このスリップの検出によ
り前記油圧クラッチが半クラッチ状態となるようにクラ
ッチ圧力の制御を行うことを特徴とする装輪車両のスリ
ップ防止方法。 - （２）上記スリップの検出は、牽引力が設定値を越えた
ときに行うことを特徴とする請求項（１）記載の装輪車
両のスリップ防止方法。 - （３）上記クラッチ圧力制御時の制御圧力を、牽引力が
スリップ限界になるように設定することを特徴とする請
求項（１）記載の装輪車両のスリップ防止方法。 - （４）エンジン回転数が設定値より低下したとき、およ
び作業機レバー操作時に作業機作動油圧が設定値を越え
たときにクラッチ圧力制御を解除するようにしたことを
特徴とする請求項（１）記載の装輪車両のスリップ防止
方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2102654A JPH07109240B2 (ja) | 1990-04-17 | 1990-04-17 | 装輪車両のスリップ防止方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2102654A JPH07109240B2 (ja) | 1990-04-17 | 1990-04-17 | 装輪車両のスリップ防止方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0458A true JPH0458A (ja) | 1992-01-06 |
| JPH07109240B2 JPH07109240B2 (ja) | 1995-11-22 |
Family
ID=14333228
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2102654A Expired - Lifetime JPH07109240B2 (ja) | 1990-04-17 | 1990-04-17 | 装輪車両のスリップ防止方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07109240B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5381212A (en) * | 1992-07-13 | 1995-01-10 | Sharp Kabushiki Kaisha | Photoreceptor for electrophotography |
| JP2009150540A (ja) * | 2007-12-19 | 2009-07-09 | Deere & Co | 無限可変トランスミッションを用いた動力制限制御付き作業機械 |
| WO2023182320A1 (ja) * | 2022-03-24 | 2023-09-28 | 日立建機株式会社 | ホイールローダの制御装置 |
-
1990
- 1990-04-17 JP JP2102654A patent/JPH07109240B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5381212A (en) * | 1992-07-13 | 1995-01-10 | Sharp Kabushiki Kaisha | Photoreceptor for electrophotography |
| JP2009150540A (ja) * | 2007-12-19 | 2009-07-09 | Deere & Co | 無限可変トランスミッションを用いた動力制限制御付き作業機械 |
| WO2023182320A1 (ja) * | 2022-03-24 | 2023-09-28 | 日立建機株式会社 | ホイールローダの制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07109240B2 (ja) | 1995-11-22 |
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