JPH1075506A - 電気自動車の駆動装置 - Google Patents
電気自動車の駆動装置Info
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- JPH1075506A JPH1075506A JP8229682A JP22968296A JPH1075506A JP H1075506 A JPH1075506 A JP H1075506A JP 8229682 A JP8229682 A JP 8229682A JP 22968296 A JP22968296 A JP 22968296A JP H1075506 A JPH1075506 A JP H1075506A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電気自動車の駆動装置に用いられる差動装置
が過負荷状態とならないようにする。 【解決手段】 差動装置１４のデフケースの回転数をデ
フケース回転数センサ２４にて検出し、モータ制御部２
２は、この回転数の変化率を算出し、変化率が第１の所
定値以上となったとき、駆動輪１８の空転が開始したと
判断する。そして、モータ１０の出力を所定値に制限す
る。これによって、差動装置１４に対する入力が制限さ
れるので、過負荷状態となることが防止される。また、
デフケース回転数の変化率が第２の所定位置以下となっ
たとき、駆動輪１８の空転が解消されたと判断して、モ
ータ出力の制限を解除し通常制御に復帰する。
が過負荷状態とならないようにする。 【解決手段】 差動装置１４のデフケースの回転数をデ
フケース回転数センサ２４にて検出し、モータ制御部２
２は、この回転数の変化率を算出し、変化率が第１の所
定値以上となったとき、駆動輪１８の空転が開始したと
判断する。そして、モータ１０の出力を所定値に制限す
る。これによって、差動装置１４に対する入力が制限さ
れるので、過負荷状態となることが防止される。また、
デフケース回転数の変化率が第２の所定位置以下となっ
たとき、駆動輪１８の空転が解消されたと判断して、モ
ータ出力の制限を解除し通常制御に復帰する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、モータの出力を差
動装置を介して複数の駆動輪に差動分配し、車両を走行
駆動する電気自動車の駆動装置に関し、特に差動装置の
過負荷の防止に関する。
動装置を介して複数の駆動輪に差動分配し、車両を走行
駆動する電気自動車の駆動装置に関し、特に差動装置の
過負荷の防止に関する。
【０００２】
【従来の技術】複数の駆動輪によって走行する自動車に
おいては、駆動輪間の回転数を吸収するために差動装置
が設けられることが一般的である。この差動装置によっ
て、旋回走行時の駆動輪間の回転数が吸収され、スムー
ズな旋回が可能となっている。
おいては、駆動輪間の回転数を吸収するために差動装置
が設けられることが一般的である。この差動装置によっ
て、旋回走行時の駆動輪間の回転数が吸収され、スムー
ズな旋回が可能となっている。
【０００３】差動装置の使用条件で最も過酷なものは、
一つの駆動輪が空転し、他の駆動輪が静止している場合
のように、駆動輪間の回転数差が大きくなったときであ
る。このとき、差動装置内の軸受け部分、たとえばピン
オンシャフトとピニオンギアの接触部分が磨耗するなど
差動装置の耐久性に問題が生じる。この問題を改善する
ためには、軸受け面積を増加させることが考えられる。
また、変速機を備えた自動車においては、前記のように
一方の車輪に空転が生じた場合には、シフトアップをし
ない制御を行うものがある。シフトアップしなければ差
動装置の回転数が抑えられるので、軸受けを保護するこ
とができる。
一つの駆動輪が空転し、他の駆動輪が静止している場合
のように、駆動輪間の回転数差が大きくなったときであ
る。このとき、差動装置内の軸受け部分、たとえばピン
オンシャフトとピニオンギアの接触部分が磨耗するなど
差動装置の耐久性に問題が生じる。この問題を改善する
ためには、軸受け面積を増加させることが考えられる。
また、変速機を備えた自動車においては、前記のように
一方の車輪に空転が生じた場合には、シフトアップをし
ない制御を行うものがある。シフトアップしなければ差
動装置の回転数が抑えられるので、軸受けを保護するこ
とができる。
【０００４】特開平３−２７７１０１号公報には、モー
タの出力を差動装置を介して左右の駆動輪に分配し、走
行する電気自動車が開示されている。
タの出力を差動装置を介して左右の駆動輪に分配し、走
行する電気自動車が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前述の差動装置の保護
方法である軸受け面積を増加させる方法では、差動装置
そのものが大型化し、搭載性を悪化させ、重量が増加す
るという問題があった。また、前述のような一方の駆動
輪が空転し、他方が静止するという使用状態は、たびた
び発生するものではなく、希に発生するものである。よ
って、このような希にしか発生しない状況を想定して装
置を大型化するのは、得策とはいえない。
方法である軸受け面積を増加させる方法では、差動装置
そのものが大型化し、搭載性を悪化させ、重量が増加す
るという問題があった。また、前述のような一方の駆動
輪が空転し、他方が静止するという使用状態は、たびた
び発生するものではなく、希に発生するものである。よ
って、このような希にしか発生しない状況を想定して装
置を大型化するのは、得策とはいえない。
【０００６】また、前記公報の電気自動車においては変
速機が搭載されており、変速機のシフトアップを制限す
ることによって差動装置を保護することができるが、変
速機を持たず、モータの出力を定比で減速して駆動輪に
伝達する電気自動車も存在する。この場合、変速機の制
御によって差動装置を保護することはできない。
速機が搭載されており、変速機のシフトアップを制限す
ることによって差動装置を保護することができるが、変
速機を持たず、モータの出力を定比で減速して駆動輪に
伝達する電気自動車も存在する。この場合、変速機の制
御によって差動装置を保護することはできない。
【０００７】さらに、電気自動車の場合、モータの作動
音が従来の内燃機関のものより小さいので、駆動輪が空
転しモータの回転数が上昇しても、運転者がこれに気付
かずに、長い時間にわたって高負荷の状態が続いてしま
うという問題があった。
音が従来の内燃機関のものより小さいので、駆動輪が空
転しモータの回転数が上昇しても、運転者がこれに気付
かずに、長い時間にわたって高負荷の状態が続いてしま
うという問題があった。
【０００８】本発明は前述の問題点を解決するためにな
されたものであり、一つの駆動輪が空転した場合であっ
ても、差動装置を保護することができる電気自動車の駆
動装置を提供することを目的とする。
されたものであり、一つの駆動輪が空転した場合であっ
ても、差動装置を保護することができる電気自動車の駆
動装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、本発明にかかる電気自動車の駆動装置は、電気自
動車を駆動するモータと、前記モータの出力を複数の駆
動輪に差動分配する差動装置と、前記駆動輪の少なくと
も一つが空転したことを検出する空転検出手段と、前記
駆動輪の空転が検出された際に、前記モータの出力を所
定値以下に制限する出力制御手段とを有している。
めに、本発明にかかる電気自動車の駆動装置は、電気自
動車を駆動するモータと、前記モータの出力を複数の駆
動輪に差動分配する差動装置と、前記駆動輪の少なくと
も一つが空転したことを検出する空転検出手段と、前記
駆動輪の空転が検出された際に、前記モータの出力を所
定値以下に制限する出力制御手段とを有している。
【００１０】少なくとも一つの駆動輪が空転していれ
ば、差動装置が前述の過酷な使用状況下にある可能性が
高く、この場合モータの出力を制限して差動装置、特に
軸受けが過負荷状態となることを防止し、これの保護を
行う。
ば、差動装置が前述の過酷な使用状況下にある可能性が
高く、この場合モータの出力を制限して差動装置、特に
軸受けが過負荷状態となることを防止し、これの保護を
行う。
【００１１】さらに、前記駆動輪の回転数の減少率を検
出する回転数減少率検出手段と、前記減少率が当該電気
自動車の諸元から定まる所定値以下となったときに前記
出力制御手段による出力制限を解除する出力制限解除手
段と、を有するものとすることもできる。
出する回転数減少率検出手段と、前記減少率が当該電気
自動車の諸元から定まる所定値以下となったときに前記
出力制御手段による出力制限を解除する出力制限解除手
段と、を有するものとすることもできる。
【００１２】この構成によれば、駆動輪の空転が止まっ
たことを直ちに判定することができ、通常状態、すなわ
ちモータの出力が制限されない状態に迅速に復帰するこ
とができる。
たことを直ちに判定することができ、通常状態、すなわ
ちモータの出力が制限されない状態に迅速に復帰するこ
とができる。
【００１３】また、本発明にかかる他の電気自動車の駆
動装置は、電気自動車を駆動するモータと、前記モータ
の出力を複数の駆動輪に差動分配する差動装置と、前記
複数の駆動輪相互の差動量を算出する差動量算出手段
と、前記差動量に基づき、前記モータの出力を所定値以
下の制限する出力制御手段とを有している。
動装置は、電気自動車を駆動するモータと、前記モータ
の出力を複数の駆動輪に差動分配する差動装置と、前記
複数の駆動輪相互の差動量を算出する差動量算出手段
と、前記差動量に基づき、前記モータの出力を所定値以
下の制限する出力制御手段とを有している。
【００１４】この構成によれば、複数の駆動輪の間で生
じる回転数の差、すなわち差動量を検出することがで
き、実際に差動装置が高負荷の状態になったときのみに
出力制御を行うことができる。
じる回転数の差、すなわち差動量を検出することがで
き、実際に差動装置が高負荷の状態になったときのみに
出力制御を行うことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる電気自動車
の駆動装置の好適な実施の形態（以下、実施形態と記
す）を図面に従って説明する。
の駆動装置の好適な実施の形態（以下、実施形態と記
す）を図面に従って説明する。
【００１６】図１には、本実施形態の概略構成が示され
ている。モータ１０の出力は減速機１２により定比で減
速され、差動装置１４に伝達される。差動装置１４によ
りモータ１０の出力は左右に分配され、ドライブシャフ
ト１６を介して左右の駆動輪１８に伝達される。モータ
１０の出力は、通常制御においては運転席のアクセルペ
ダル２０の操作量に応じて制御される。すなわち、アク
セルペダル２０の操作量がモータ制御部２２によって検
出され、モータ制御部２２はこの操作量に応じた電力を
モータに供給し、モータ１０の出力を制御する。
ている。モータ１０の出力は減速機１２により定比で減
速され、差動装置１４に伝達される。差動装置１４によ
りモータ１０の出力は左右に分配され、ドライブシャフ
ト１６を介して左右の駆動輪１８に伝達される。モータ
１０の出力は、通常制御においては運転席のアクセルペ
ダル２０の操作量に応じて制御される。すなわち、アク
セルペダル２０の操作量がモータ制御部２２によって検
出され、モータ制御部２２はこの操作量に応じた電力を
モータに供給し、モータ１０の出力を制御する。
【００１７】車両がスリップせずに直進している場合
は、左右の駆動輪１８の回転数の差がなく、このときに
は差動装置１４は機能していない。通常の旋回時におい
ては、左右駆動輪１８の経路差に基づく回転数の差が生
じ、差動装置１４はこの回転数の差を打ち消すべく機能
する。しかし、このときの回転数の差はそれほど大きく
ならないので、差動装置１４にとって大きな負荷がかか
るものではない。差動装置１４にとって最も過酷な使用
条件は、一方の駆動輪１８が空転し、他方が静止してい
る条件である。このような状況は、たとえば一方の駆動
輪１８が摩擦係数の極端に低い路面上にあり、他方が摩
擦係数の高い路面上にある状態から、発進する場合など
が考えられる。このような使用条件は、一方の駆動輪が
泥や雪、氷などでスタックしたときなどであり頻繁に起
こるわけではないが、一旦起きれば差動装置の軸受け、
特にピニオンシャフトとピニオンギアの接触面にとっ
て、過酷な使用条件となり、最悪の場合、軸受けが焼き
付き差動装置１４が損傷する場合もある。
は、左右の駆動輪１８の回転数の差がなく、このときに
は差動装置１４は機能していない。通常の旋回時におい
ては、左右駆動輪１８の経路差に基づく回転数の差が生
じ、差動装置１４はこの回転数の差を打ち消すべく機能
する。しかし、このときの回転数の差はそれほど大きく
ならないので、差動装置１４にとって大きな負荷がかか
るものではない。差動装置１４にとって最も過酷な使用
条件は、一方の駆動輪１８が空転し、他方が静止してい
る条件である。このような状況は、たとえば一方の駆動
輪１８が摩擦係数の極端に低い路面上にあり、他方が摩
擦係数の高い路面上にある状態から、発進する場合など
が考えられる。このような使用条件は、一方の駆動輪が
泥や雪、氷などでスタックしたときなどであり頻繁に起
こるわけではないが、一旦起きれば差動装置の軸受け、
特にピニオンシャフトとピニオンギアの接触面にとっ
て、過酷な使用条件となり、最悪の場合、軸受けが焼き
付き差動装置１４が損傷する場合もある。
【００１８】このような差動装置１４の損傷を防止する
ために、本装置においては差動装置にデフケースの回転
数を検出するデフケース回転数センサ２４を設け、この
センサにより検出された回転数に基づき空転検出を行
い、モータ１０の出力の制御を行っている。
ために、本装置においては差動装置にデフケースの回転
数を検出するデフケース回転数センサ２４を設け、この
センサにより検出された回転数に基づき空転検出を行
い、モータ１０の出力の制御を行っている。
【００１９】図２は、空転検出に関する構成を示すブロ
ック図である。デフケース回転数センサ２４の出力は、
モータ制御部２２内の回転数変化算出部２６に送出さ
れ、ここで回転数の時間変化率が算出される。この回転
数変化率が急上昇すると、同じくモータ制御部２２内に
設けられた空転判断部２８にて駆動輪１８が空転してい
ることが判断される。空転判断については後に詳細に説
明する。空転が判断されると、モータ制御部２２内に設
けられた出力制御部３０が、モータ１０の出力を、たと
えば最大出力の６０％などと制限して、差動装置１４の
負荷を低減する制御を行う。
ック図である。デフケース回転数センサ２４の出力は、
モータ制御部２２内の回転数変化算出部２６に送出さ
れ、ここで回転数の時間変化率が算出される。この回転
数変化率が急上昇すると、同じくモータ制御部２２内に
設けられた空転判断部２８にて駆動輪１８が空転してい
ることが判断される。空転判断については後に詳細に説
明する。空転が判断されると、モータ制御部２２内に設
けられた出力制御部３０が、モータ１０の出力を、たと
えば最大出力の６０％などと制限して、差動装置１４の
負荷を低減する制御を行う。
【００２０】また、空転判断部２８は、回転数の時間変
化率から駆動輪１８の空転状態が解消されたことも検出
し、空転が解消されたときには、前記の出力制限を解除
する。したがって、この場合は回転数変化算出部２６は
回転数減少率検出手段として機能し、空転判断部２８は
出力制限解除手段として機能する。
化率から駆動輪１８の空転状態が解消されたことも検出
し、空転が解消されたときには、前記の出力制限を解除
する。したがって、この場合は回転数変化算出部２６は
回転数減少率検出手段として機能し、空転判断部２８は
出力制限解除手段として機能する。
【００２１】次に、空転の開始および解消の判断につい
て、図３に従って詳細に説明する。駆動輪１８が路面を
グリップしている場合の当該駆動輪の回転数の変化率α
は、モータ１０の出力、減速機１２の減速比、車両の質
量などの車両の諸元から、その上限値および下限値が自
ずと定まる。これが図中の加速側限界値αU 、減速側限
界値αL である。そして、これらの限界値αU ，αL か
ら若干の余裕を見て、空転が開始したと判定する空転開
始判定値αS と、空転が解消されたと判定する空転解消
判定値αE が定められている。
て、図３に従って詳細に説明する。駆動輪１８が路面を
グリップしている場合の当該駆動輪の回転数の変化率α
は、モータ１０の出力、減速機１２の減速比、車両の質
量などの車両の諸元から、その上限値および下限値が自
ずと定まる。これが図中の加速側限界値αU 、減速側限
界値αL である。そして、これらの限界値αU ，αL か
ら若干の余裕を見て、空転が開始したと判定する空転開
始判定値αS と、空転が解消されたと判定する空転解消
判定値αE が定められている。
【００２２】モータ１０の出力を上昇させると、駆動輪
１８の回転数もこれに伴って上昇するが、駆動輪１８が
路面をグリップする力（グリップ力）以上にトルクがか
かると、駆動輪の回転数は急激に上昇する。よってデフ
ケースの回転数も急激に上昇し、回転数変化率αが空転
開始判定値αS を超え、空転判断部２８をこれをもって
空転が開始したことを判定する。一旦空転が始まると、
それ以後は駆動輪１８の回転数は余り変化しなくなり、
よって回転数変化率αは０付近まで低下する。そして、
モータの出力が抑えられると、空転状態が解消して、こ
のとき駆動輪１８の回転数が急激に低下する。したがっ
て、回転数の変化率αが低下して空転解消判定値αE 以
下となったことをもって、空転判断部２８は空転解消、
すなわち駆動輪１８が路面をグリップしたことを判定す
る。そして、回転数変化率αが空転開始判定値αS を超
えてから、空転解消判定値αE を下回るまで、モータの
出力が制限される。
１８の回転数もこれに伴って上昇するが、駆動輪１８が
路面をグリップする力（グリップ力）以上にトルクがか
かると、駆動輪の回転数は急激に上昇する。よってデフ
ケースの回転数も急激に上昇し、回転数変化率αが空転
開始判定値αS を超え、空転判断部２８をこれをもって
空転が開始したことを判定する。一旦空転が始まると、
それ以後は駆動輪１８の回転数は余り変化しなくなり、
よって回転数変化率αは０付近まで低下する。そして、
モータの出力が抑えられると、空転状態が解消して、こ
のとき駆動輪１８の回転数が急激に低下する。したがっ
て、回転数の変化率αが低下して空転解消判定値αE 以
下となったことをもって、空転判断部２８は空転解消、
すなわち駆動輪１８が路面をグリップしたことを判定す
る。そして、回転数変化率αが空転開始判定値αS を超
えてから、空転解消判定値αE を下回るまで、モータの
出力が制限される。
【００２３】図４には、本実施形態の制御フローチャー
トが示されいている。まず、アクセルペダル２０の操作
量が所定値θ以上であるかが判断される（Ｓ１００）。
所定値θ以下であれば、アクセルペダル２０の操作量に
応じてモータ出力を発生する通常制御が行われる（Ｓ１
１０）。これは、アクセルペダル２０の操作量が小さけ
れば、モータ１０の出力も小さく差動装置１４に高負荷
がかかることがないため、特にモータの出力の制限をす
る必要がないためである。ステップＳ１００においてア
クセルペダル操作量が所定値θ以上であると判断される
と、次に回転数変化率αが空転開始判定値αS 以上であ
るかが判断される（Ｓ１０２）。変化率αが判定値αS
未満である場合は、駆動輪１８が空転していないと判断
されるので、通常制御が行われる（Ｓ１１０）。一方、
ステップＳ１０２で変化率αが判定値αS 以上であると
判断されると、駆動輪の空転が発生していると判断され
モータの出力が制限される（Ｓ１０４）。この出力の制
限は、たとえばモータの発生トルクが最大トルクの６０
％以上になる場合には、全て最大トルクの６０％のトル
クを発生するように制御することによって行われる。
トが示されいている。まず、アクセルペダル２０の操作
量が所定値θ以上であるかが判断される（Ｓ１００）。
所定値θ以下であれば、アクセルペダル２０の操作量に
応じてモータ出力を発生する通常制御が行われる（Ｓ１
１０）。これは、アクセルペダル２０の操作量が小さけ
れば、モータ１０の出力も小さく差動装置１４に高負荷
がかかることがないため、特にモータの出力の制限をす
る必要がないためである。ステップＳ１００においてア
クセルペダル操作量が所定値θ以上であると判断される
と、次に回転数変化率αが空転開始判定値αS 以上であ
るかが判断される（Ｓ１０２）。変化率αが判定値αS
未満である場合は、駆動輪１８が空転していないと判断
されるので、通常制御が行われる（Ｓ１１０）。一方、
ステップＳ１０２で変化率αが判定値αS 以上であると
判断されると、駆動輪の空転が発生していると判断され
モータの出力が制限される（Ｓ１０４）。この出力の制
限は、たとえばモータの発生トルクが最大トルクの６０
％以上になる場合には、全て最大トルクの６０％のトル
クを発生するように制御することによって行われる。
【００２４】次に、回転数変化率αが空転解消判定値α
E 以下であるかが判断される（Ｓ１０６）。変化率αが
判定値αE 以下であると判断されると、空転状態が解消
したと判断され、通常制御に移行する（Ｓ１１０）。ス
テップＳ１０６で、変化率αが判定値αE を超えている
と判断されると、まだ空転が続いていると判断され、さ
らにアクセルペダル操作量が所定値θ以下であるかが判
断される（Ｓ１０８）。
E 以下であるかが判断される（Ｓ１０６）。変化率αが
判定値αE 以下であると判断されると、空転状態が解消
したと判断され、通常制御に移行する（Ｓ１１０）。ス
テップＳ１０６で、変化率αが判定値αE を超えている
と判断されると、まだ空転が続いていると判断され、さ
らにアクセルペダル操作量が所定値θ以下であるかが判
断される（Ｓ１０８）。
【００２５】所定値θを超えていれば、ステップＳ１０
４に移行し、出力制限が継続される。ステップＳ１０８
でアクセルペダル操作量が所定値θ以下であると判断さ
れれば、差動装置１４に高負荷がかかることがないの
で、通常制御に移行する（Ｓ１１０）。
４に移行し、出力制限が継続される。ステップＳ１０８
でアクセルペダル操作量が所定値θ以下であると判断さ
れれば、差動装置１４に高負荷がかかることがないの
で、通常制御に移行する（Ｓ１１０）。
【００２６】以上、本実施形態によれば、駆動輪の空転
検出をデフケースの回転数の変化率をもって行うことに
より、センサ一つでこれの検出を行うことができる。ま
た、空転が検出された場合、出力を所定値以下に制御す
ることによって、差動装置が過負荷となることを防止す
ることができる。さらに、デフケース回転数の変化率を
もって空転が解消したことも検出し、空転解消が判断さ
れた場合は、直ちに通常制御に復帰し、十分な出力を発
生することができる。
検出をデフケースの回転数の変化率をもって行うことに
より、センサ一つでこれの検出を行うことができる。ま
た、空転が検出された場合、出力を所定値以下に制御す
ることによって、差動装置が過負荷となることを防止す
ることができる。さらに、デフケース回転数の変化率を
もって空転が解消したことも検出し、空転解消が判断さ
れた場合は、直ちに通常制御に復帰し、十分な出力を発
生することができる。
【００２７】さらに、本実施形態の制御は、駆動輪に空
転が生じた場合に、これを無くすよう制御するのではな
く、出力の制限を行うだけである。差動装置に過負荷が
かからないようにするには、モータ出力の制限を行なえ
ば十分であり、簡易な制御でこれが実現できる。
転が生じた場合に、これを無くすよう制御するのではな
く、出力の制限を行うだけである。差動装置に過負荷が
かからないようにするには、モータ出力の制限を行なえ
ば十分であり、簡易な制御でこれが実現できる。
【００２８】次に、本発明にかかる電気自動車の駆動装
置の他の実施形態を図面に従って説明する。
置の他の実施形態を図面に従って説明する。
【００２９】図５には、本実施形態の概略構成が示され
ている。本図において、図１に示す実施形態と同様の構
成においては同一の符号を付し、その説明を省略する。
本実施形態において特徴的なことは、デフケース回転数
センサ２４に替えて、左右の駆動輪１８の回転数を検出
する駆動輪回転数センサ５０が設けられている点にあ
る。駆動輪回転数センサ５０は、左右の駆動輪１８の各
々の回転数を独立して検出するものであって、アンチロ
ックブレーキシステム（ＡＢＳ）の車輪回転数センサを
流用または共用することが可能である。そして、駆動輪
回転数センサ１８で検出された左右の駆動輪の回転数が
モータ制御装置５２に送られ、ここで左右の駆動輪の回
転数差が算出される。この回転数差が差動装置１４の差
動量であり、これに基づき出力制御が行われる。なお、
制御部５２は、通常制御においては、図１の実施形態と
同様、アクセルペダル２０の操作量に応じた出力をモー
タに発生させる制御を行う。
ている。本図において、図１に示す実施形態と同様の構
成においては同一の符号を付し、その説明を省略する。
本実施形態において特徴的なことは、デフケース回転数
センサ２４に替えて、左右の駆動輪１８の回転数を検出
する駆動輪回転数センサ５０が設けられている点にあ
る。駆動輪回転数センサ５０は、左右の駆動輪１８の各
々の回転数を独立して検出するものであって、アンチロ
ックブレーキシステム（ＡＢＳ）の車輪回転数センサを
流用または共用することが可能である。そして、駆動輪
回転数センサ１８で検出された左右の駆動輪の回転数が
モータ制御装置５２に送られ、ここで左右の駆動輪の回
転数差が算出される。この回転数差が差動装置１４の差
動量であり、これに基づき出力制御が行われる。なお、
制御部５２は、通常制御においては、図１の実施形態と
同様、アクセルペダル２０の操作量に応じた出力をモー
タに発生させる制御を行う。
【００３０】図６は、空転検出、特に駆動輪の一つが空
転し、他の駆動輪は空転していない差動空転の検出に関
する構成を示すブロック図である。駆動輪回転数センサ
５０の出力は、モータ制御部５２内の差動量算出部５４
に送出され、左右駆動輪の回転数差、すなわち差動装置
の差動量が算出される。この差動量が所定値以上となる
と、同じくモータ制御部５２内に設けられた差動空転判
断部５６にて駆動輪１８のいずれか一方が空転してい
る、すなわち差動空転していることが判断される。差動
空転が判断されると、モータ制御部５２内に設けられた
出力制御部５８が、モータ１０の出力を、たとえば最大
出力の６０％などと制限して、差動装置１４の負荷を低
減する制御を行う。また、差動空転判断部５６は、駆動
輪１８の空転状態が解消されたことも検出し、空転が解
消されたときには、前記の出力制限を解除する。
転し、他の駆動輪は空転していない差動空転の検出に関
する構成を示すブロック図である。駆動輪回転数センサ
５０の出力は、モータ制御部５２内の差動量算出部５４
に送出され、左右駆動輪の回転数差、すなわち差動装置
の差動量が算出される。この差動量が所定値以上となる
と、同じくモータ制御部５２内に設けられた差動空転判
断部５６にて駆動輪１８のいずれか一方が空転してい
る、すなわち差動空転していることが判断される。差動
空転が判断されると、モータ制御部５２内に設けられた
出力制御部５８が、モータ１０の出力を、たとえば最大
出力の６０％などと制限して、差動装置１４の負荷を低
減する制御を行う。また、差動空転判断部５６は、駆動
輪１８の空転状態が解消されたことも検出し、空転が解
消されたときには、前記の出力制限を解除する。
【００３１】図７には、本実施形態の制御フローチャー
トが示されている。本図において、図４に示すフローチ
ャートと同様のステップについては、同一の符号を付し
その説明を省略する。
トが示されている。本図において、図４に示すフローチ
ャートと同様のステップについては、同一の符号を付し
その説明を省略する。
【００３２】本フローチャートで特徴的なことは、ステ
ップＳ２０２，Ｓ２０６で左右の駆動輪１８の回転数差
に基づき空転の判定を行っている点にある。すなわち、
ステップＳ２０２では、回転数の差が所定値ｄ以上とな
ると、一方の駆動輪１８のみが空転していると判断し、
モータの出力の制限が行われる（Ｓ１０４）。本実施形
態では、左右の駆動輪１８とも空転し、回転数の差が所
定値ｄ以上とならない場合はモータ出力の制限を行わな
い。これは、両輪が空転し回転数の差が大きくない場合
は、差動装置にとっては高負荷状態とならないためであ
る。同様に、ステップＳ２０６でも左右駆動輪１８の回
転数の差を所定値ｄと比較し、所定値ｄを超えていれ
ば、引き続きモータ出力の制限を行う（Ｓ１０４）。一
方、回転数差が所定値ｄ以下であれば、一方の駆動輪１
８の空転が解消されたと判断して通常制御に復帰する
（Ｓ１１０）。
ップＳ２０２，Ｓ２０６で左右の駆動輪１８の回転数差
に基づき空転の判定を行っている点にある。すなわち、
ステップＳ２０２では、回転数の差が所定値ｄ以上とな
ると、一方の駆動輪１８のみが空転していると判断し、
モータの出力の制限が行われる（Ｓ１０４）。本実施形
態では、左右の駆動輪１８とも空転し、回転数の差が所
定値ｄ以上とならない場合はモータ出力の制限を行わな
い。これは、両輪が空転し回転数の差が大きくない場合
は、差動装置にとっては高負荷状態とならないためであ
る。同様に、ステップＳ２０６でも左右駆動輪１８の回
転数の差を所定値ｄと比較し、所定値ｄを超えていれ
ば、引き続きモータ出力の制限を行う（Ｓ１０４）。一
方、回転数差が所定値ｄ以下であれば、一方の駆動輪１
８の空転が解消されたと判断して通常制御に復帰する
（Ｓ１１０）。
【００３３】以上、本実施形態においては、左右の駆動
輪１８の回転数の差、すなわち差動装置１４の差動量を
算出することによって、差動装置１４の負荷状態、特に
高負荷状態を検出している。これによって、高負荷時に
はモータ１０の出力を制限して、差動装置１４の入力を
抑えるので、これの過負荷を防止することができる。以
上、各実施態様においては、駆動輪１８が左右の２輪の
みであるが、さらに４輪を駆動する場合の前後の差動装
置、いわゆるセンターデフに関しても、前述の各実施態
様の装置を適用することは容易である。
輪１８の回転数の差、すなわち差動装置１４の差動量を
算出することによって、差動装置１４の負荷状態、特に
高負荷状態を検出している。これによって、高負荷時に
はモータ１０の出力を制限して、差動装置１４の入力を
抑えるので、これの過負荷を防止することができる。以
上、各実施態様においては、駆動輪１８が左右の２輪の
みであるが、さらに４輪を駆動する場合の前後の差動装
置、いわゆるセンターデフに関しても、前述の各実施態
様の装置を適用することは容易である。
【００３４】
【発明の望ましい実施態様】請求項１記載の電気自動車
の駆動装置において、前記空転検出手段を次のように構
成することができる。すなわち、前記空転検出手段を、
差動装置のデフケース回転数を検出するデフケース回転
数センサと、前記デフケース回転数の時間変化率を算出
する回転数変化算出手段と、前記回転数の変化率が所定
値以上となった場合に駆動輪が空転したと判断する空転
判断手段と、を有するものとすることができる。
の駆動装置において、前記空転検出手段を次のように構
成することができる。すなわち、前記空転検出手段を、
差動装置のデフケース回転数を検出するデフケース回転
数センサと、前記デフケース回転数の時間変化率を算出
する回転数変化算出手段と、前記回転数の変化率が所定
値以上となった場合に駆動輪が空転したと判断する空転
判断手段と、を有するものとすることができる。
【００３５】この構成によれば、デフケース回転数セン
サによって検出されたデフケース回転数が急激に上昇し
た場合は、駆動輪の少なくとも一つが空転を始めたと判
断できる。また、デフケース回転数が急激に低下した場
合は、駆動輪が空転状態から路面をグリップした状態に
復帰したことが判断できる。このデフケース回転数の変
化率を算出するのが前記回転数変化算出手段である。こ
の回転数変化は、駆動輪が路面をグリップしている下で
は、車両重量、モータ出力などで定まる所定値を超える
ことはない。言い換えれば、この所定値を超えたときに
は、駆動輪が空転していることが判断できる。そこで、
空転判断手段では、回転数の変化率が所定値を超えたこ
とをもって、空転の開始および解消判断を行う。
サによって検出されたデフケース回転数が急激に上昇し
た場合は、駆動輪の少なくとも一つが空転を始めたと判
断できる。また、デフケース回転数が急激に低下した場
合は、駆動輪が空転状態から路面をグリップした状態に
復帰したことが判断できる。このデフケース回転数の変
化率を算出するのが前記回転数変化算出手段である。こ
の回転数変化は、駆動輪が路面をグリップしている下で
は、車両重量、モータ出力などで定まる所定値を超える
ことはない。言い換えれば、この所定値を超えたときに
は、駆動輪が空転していることが判断できる。そこで、
空転判断手段では、回転数の変化率が所定値を超えたこ
とをもって、空転の開始および解消判断を行う。
【００３６】
【発明の効果】本発明によれば、駆動輪の空転が検出さ
れたときに、モータの出力を所定値以下に制限して、差
動装置が過負荷状態とならないようにすることにより、
小型の差動装置を用いることができる。したがって、車
両重量を低減することができ、また搭載空間を削減する
ことができる。また、駆動輪の空転が解消されたことを
直ちに検出することができ、空転解消時に通常制御状態
に迅速に復帰することができる。したがって、空転解消
後、車両駆動力が必要となったときに時間遅れなく、十
分な駆動力を得ることができる。
れたときに、モータの出力を所定値以下に制限して、差
動装置が過負荷状態とならないようにすることにより、
小型の差動装置を用いることができる。したがって、車
両重量を低減することができ、また搭載空間を削減する
ことができる。また、駆動輪の空転が解消されたことを
直ちに検出することができ、空転解消時に通常制御状態
に迅速に復帰することができる。したがって、空転解消
後、車両駆動力が必要となったときに時間遅れなく、十
分な駆動力を得ることができる。
【図１】 本発明にかかる電気自動車の駆動装置の実施
形態の概略構成図である。
形態の概略構成図である。
【図２】 本実施形態のモータ制御部、特に差動装置の
保護に関する構成を示すブロック図である。
保護に関する構成を示すブロック図である。
【図３】 本実施形態の駆動輪空転の開始および解消の
検出に関する説明図である。
検出に関する説明図である。
【図４】 本実施形態の駆動輪空転時に関する制御のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】 本発明にかかる他の実施形態の概略構成図で
ある。
ある。
【図６】 他の実施形態のモータ制御部、特に差動装置
の保護に関する構成を示すブロック図である。
の保護に関する構成を示すブロック図である。
【図７】 他の実施形態の駆動輪空転時に関する制御の
フローチャートである。
フローチャートである。
１０ モータ、１４ 差動装置、１８ 駆動輪、２２
モータ制御部、２４デフケース回転数センサ、５０ 駆
動輪回転数センサ。
モータ制御部、２４デフケース回転数センサ、５０ 駆
動輪回転数センサ。
Claims (3)
- 【請求項１】 電気自動車を駆動するモータと、 前記モータの出力を複数の駆動輪に差動分配する差動装
置と、 前記駆動輪の少なくとも一つが空転したことを検出する
空転検出手段と、 前記駆動輪の空転が検出された際に、前記モータの出力
を所定値以下に制限する出力制御手段と、を有する電気
自動車の駆動装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の電気自動車の駆動装置に
おいて、前記駆動輪の回転数の減少率を検出する回転数
減少率検出手段と、前記減少率が当該電気自動車の諸元
から定まる所定値以下となったときに前記出力制御手段
による出力制限を解除する出力制限解除手段と、を有す
る電気自動車の駆動装置。 - 【請求項３】 電気自動車を駆動するモータと、 前記モータの出力を複数の駆動輪に差動分配する差動装
置と、 前記複数の駆動輪相互の差動量を算出する差動量算出手
段と、 前記差動量に基づき、前記モータの出力を所定値以下に
制限する出力制御手段と、を有する電気自動車の駆動装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8229682A JPH1075506A (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 電気自動車の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8229682A JPH1075506A (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 電気自動車の駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1075506A true JPH1075506A (ja) | 1998-03-17 |
Family
ID=16896048
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8229682A Pending JPH1075506A (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 電気自動車の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1075506A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006230130A (ja) * | 2005-02-18 | 2006-08-31 | Nissan Motor Co Ltd | 電動モータ式４輪駆動車両のスタック検出装置およびスタック時モータ駆動制御装置 |
| JP2007252045A (ja) * | 2006-03-14 | 2007-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動制御装置、自動車及び車両用駆動制御方法 |
| JPWO2021246179A1 (ja) * | 2020-06-01 | 2021-12-09 |
-
1996
- 1996-08-30 JP JP8229682A patent/JPH1075506A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006230130A (ja) * | 2005-02-18 | 2006-08-31 | Nissan Motor Co Ltd | 電動モータ式４輪駆動車両のスタック検出装置およびスタック時モータ駆動制御装置 |
| JP2007252045A (ja) * | 2006-03-14 | 2007-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動制御装置、自動車及び車両用駆動制御方法 |
| JP4670691B2 (ja) * | 2006-03-14 | 2011-04-13 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動制御装置、自動車及び車両用駆動制御方法 |
| JPWO2021246179A1 (ja) * | 2020-06-01 | 2021-12-09 | ||
| WO2021246179A1 (ja) * | 2020-06-01 | 2021-12-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040610 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040622 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040820 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20040820 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050329 |