JPH08158906A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

車両の駆動力制御装置

Info

Publication number
JPH08158906A
JPH08158906A JP6303800A JP30380094A JPH08158906A JP H08158906 A JPH08158906 A JP H08158906A JP 6303800 A JP6303800 A JP 6303800A JP 30380094 A JP30380094 A JP 30380094A JP H08158906 A JPH08158906 A JP H08158906A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
throttle opening
vehicle
value
road surface
opening
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP6303800A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3844141B2 (ja
Inventor
Tomohiro Fukumura
友博 福村
Hitoshi Ono
仁 小野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP30380094A priority Critical patent/JP3844141B2/ja
Priority to US08/567,590 priority patent/US5765657A/en
Publication of JPH08158906A publication Critical patent/JPH08158906A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3844141B2 publication Critical patent/JP3844141B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0022—Gains, weighting coefficients or weighting functions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/40—Coefficient of friction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0605—Throttle position
    • B60W2710/0611—Throttle change rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/141—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a feed-forward control element

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両の駆動力制御装置において、低μ路面での
発進時等のスリップが発生しやすく収束しにくい状況
で、駆動輪のスリップ発生を抑制防止する。 【構成】駆動輪のスリップ発生が予測されるため自動変
速機の２レンジで発進した場合（Ｓ２０１〜Ｓ２１６）
には、サブスロットルバルブの目標スロットル開度θ*
(n) を一旦“０”に設定して（Ｓ２１８）から、アクセ
ル開度Ａに応じた所定速度Δθで徐々に増大させる（Ｓ
２２６）ようにした。この目標スロットル開度θ* (n)
の増大中に駆動輪に過大なスリップが生じれば、通常の
スリップ抑制制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は駆動輪に係る駆動力を制
御する駆動力制御装置に関し、特に内燃機関（エンジ
ン）の出力を制御することによって当該各駆動輪への駆
動力を制御可能とする駆動力制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】運転者がアクセルペダルを踏込んで車両
を加速しようとするとき、当該路面の摩擦係数状態が運
転者の想定しているμよりも小さい（低い）場合や、タ
イヤ特性としての総グリップ力（総摩擦力）が小さい場
合には、駆動輪がスリップして十分な加速性や走行安定
性が得られないことがある。このような状態を回避する
ために、駆動輪に係る駆動力、具体的には駆動輪から路
面に伝達される駆動力を制御して当該駆動輪のスリップ
を抑制防止することにより、車両の加速性や走行安定性
を確保しようとする駆動力制御装置が種々に開発されて
いる。
【０００３】このような駆動力制御装置の制御対象機構
若しくはその制御量は様々であるが、その一つに内燃機
関（エンジン）の出力を制御しようとするものもある。
具体的には、例えばエンジンの吸気系に、アクセルペダ
ルによって直接的又は間接的に開度制御されるメインス
ロットルバルブとは個別に、アクチュエータによって開
度制御可能なサブスロットルバルブを設け、一方、車体
速と等価な又はほぼ等価な非駆動輪（以下、「従動輪」
とも記す）の車輪速と駆動輪の車輪速とから当該駆動輪
のスリップ量やスリップ率等のスリップ状態を検出又は
算出し、この駆動輪のスリップ状態検出値が予め設定さ
れたスリップ状態よりも大きくなった場合に、常時開の
サブスロットルバルブの開度を閉じ方向に開度制御して
エンジンの出力を一時的に減少し、これにより前記駆動
輪のスリップ状態を小さくしようとするものである。
【０００４】このとき、スロットル開度制御に対するエ
ンジンの出力変更制御の応答遅れをカバーするために、
まず所謂フィードフォワード制御によって、サブスロッ
トルの開度を駆動輪の駆動力が当該路面μに凡そ見合う
開度まで一気に落とし、その後は所謂フィードバック制
御によって、サブスロットル開度を微調整することが行
われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、摩擦係
数状態が低い路面での発進時等のように、駆動輪にスリ
ップが発生しやすく、発生したスリップが収束し難い状
況では、前述のフィードフォワード制御によって過大な
スリップの発生後にスロットル開度を一気に閉じたとし
ても、スリップの収束が効果的に行われないという問題
がある。これは、内燃機関が元々有する応答遅れに起因
するものであり、スリップの発生に応じてスロットル開
度を閉じ方向に制御したときに内燃機関の出力が迅速に
低下しないためである。また、スリップを未然に防止す
るために、自動変速機搭載車でスノーモード（または２
速ギヤ発進可能なセレクトポジション）を選択したり手
動変速機搭載車で２速ギヤを選択すること等によりギヤ
比を小さくして発進すると、一度発生したスリップの収
束性が悪化することになる。
【０００６】特に、エンジンの出力がトルクコンバータ
を介して駆動輪に伝達される自動変速機搭載車車では、
発進時にトルクコンバータに滑りが生じるため、前記応
答遅れが大きくなってスリップの収束がさらに遅れ、ま
た、そのトルク増幅作用によってスリップそのものも大
きくなる。本件各発明はこれらの諸問題を解決すべく開
発されたものであり、摩擦係数状態が低い路面での発進
時等に駆動輪のスリップ発生を抑制することができる車
両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、請求項１に係る車両の駆動力制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、駆動輪のスリップ状態を検出す
る駆動輪スリップ状態検出手段と、当該駆動輪スリップ
状態検出手段で検出されたスリップ状態検出値に応じ
て、運転者の加速操作とは無関係に内燃機関の出力を低
減するようスロットル開度を制御する内燃機関出力制御
手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、車両の
走行速度を検出する車速検出手段と、運転者の加速操作
量を検出する加速操作量検出手段と、車両が走行中の路
面摩擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出手段と
を設け、前記内燃機関出力制御手段は、前記車速検出手
段が所定値以下の車速を検出し、且つ前記加速操作量検
出手段が所定値以上の加速操作量を検出し、且つ前記路
面摩擦係数状態検出手段が低摩擦路面状態を検出したと
きに、前記駆動輪スリップ状態検出手段で検出されたス
リップ状態検出値に関係なく、スロットル開度を閉方向
或いは零になるように制御することを特徴とするもので
ある。
【０００８】また、請求項２に係る車両の駆動力制御装
置は、請求項１の駆動力制御装置において、前記内燃機
関出力制御手段が、スロットル開度を一旦閉方向或いは
零にした後に、加速操作量の増加或いは路面摩擦係数の
増加に基づいてスロットル開度を開方向に制御すること
を特徴とするものである。また、請求項３に係る車両の
駆動力制御装置は、請求項１および２の駆動力制御装置
において、前記路面摩擦係数状態検出手段が、車体に生
じる前後加速度と駆動輪のスリップ量とに基づいて、路
面の摩擦係数状態を検出するものであることを特徴とす
るものである。
【０００９】また、請求項４に係る車両の駆動力制御装
置は、請求項１および２の駆動力制御装置において、前
記路面摩擦係数状態検出手段が、運転者による路面摩擦
係数状態に応じた操作に基づいて、路面の摩擦係数状態
を検出するものであることを特徴とするものである。
【００１０】
【作用】請求項１〜４に係る車両の駆動力制御装置で
は、上記した構成により、車速が低く、アクセル操作量
が大きく、路面μが低いという、駆動輪にスリップが発
生しやすく収束しにくい状況にある場合に、内燃機関の
出力が低減されるため、駆動輪に伝達される駆動力が低
減されて、駆動輪のスリップ発生が抑制防止される。
【００１１】一方、前記車速検出手段が所定値を超える
車速を検出し、且つ前記アクセル操作量検出手段が所定
値未満のアクセル操作量を検出し、且つ前記路面摩擦係
数状態検出手段が低摩擦路面状態を検出しないときに
は、前記内燃機関出力制御手段は、前記駆動輪スリップ
状態検出手段で検出された駆動輪のスリップ状態に応じ
て、内燃機関の出力を低減するようにスロットル開度が
制御される。すなわち、前記場合以外の時には、従来と
同様の駆動力制御がなされる。
【００１２】特に、請求項２に係る車両の駆動力制御装
置では、前記内燃機関出力制御手段において、スロット
ル開度が、前述のように一旦閉方向或いは零にされた後
に、アクセル操作量の増加或いは路面摩擦係数の増加に
基づいて開方向に制御されるため、一旦低減調整された
内燃機関の出力は増大方向に調整される。これにより、
駆動輪に伝達される駆動力は、前述のようにスリップ発
生抑制のために低減された後に、運転者の加速意思或い
は路面摩擦係数状態に応じて徐々に増大するため、スム
ーズな加速性を得ることができる。
【００１３】
【実施例】以下、本件各発明の実施例を図面に基づいて
説明する。図２は、本件各発明に係る制動力制御装置の
第一実施例が適用された車両を示す概略構成図であっ
て、後輪駆動車である場合を示している。図中、１０Ｆ
Ｌ，１０ＦＲは、非駆動輪（従動輪）となる前左輪，前
右輪を、１０ＲＬ，１０ＲＲは、駆動輪となる後左輪，
後右輪を示す。つまり、エンジン（内燃機関）２０の出
力（回転駆動力）は、既存のトルクコンバータ１８を介
して自動変速機１４に伝達され、この自動変速機１４で
自動的に選択されたギヤ位置により駆動トルクが調整さ
れ、更にプロペラシャフト２２、ディファレンシャルギ
ヤ２４を介して後左右車軸１２Ｌ，１２Ｒに分岐され、
その回転駆動力が両後輪１０ＲＬ，１０ＲＲから路面に
伝達される。
【００１４】前記エンジン２０の吸気管路（具体的には
インテークマニホールド）３６には、アクセルペダル４
６の踏込み量に応じて常時閉から開き方向への開度が調
整制御されるメインスロットルバルブ４８と、ステップ
モータ４５をアクチュエータとし、そのステップ数に応
じた回転角により、常時開から閉じ方向への開度が調整
制御されるサブスロットルバルブ４４とが備えられてい
る。このサブスロットルバルブ４４の開度を、メインス
ロットルバルブ４８の開度以下にすることによって、エ
ンジン出力を減少させることができる。
【００１５】前記メインスロットルバルブ４８は、アク
セルペダル４６の踏込み量に機械的に連動するか、或い
は当該アクセルペダル４６の踏込み量を検出するアクセ
ルセンサ４７の踏込み量検出値に応じて、図示されない
エンジンコントローラが電気的に調整制御して、その開
き方向へのスロットル開度が調整される。また、前記サ
ブスロットルバルブ４４は、後述するコントローラ３０
からの駆動信号によってステップモータ４５の回転角が
調整制御され、この回転角に応じてスロットル開度が調
整される。なお、このサブスロットルバルブ４４にはス
ロットルセンサ４２が設けられており、このスロットル
センサ４２で検出されるスロットル開度検出値ＴＨに基
づいて、前記ステップモータ４５のステップ数は原則的
にフィードバック制御される。また、前記アクセルセン
サ４７の踏込み量検出値Ａもコントローラ３０に向けて
出力される。
【００１６】前記トルクコンバータ１８は、所謂既存の
ものと同等又はほぼ同等の構成となっている。前記自動
変速機１４は、所謂既存のものと同等又はほぼ同等の構
成となっており、自動変速機制御装置３４からの制御信
号又は駆動信号によってアクチュエータユニット３２を
駆動し、これにより自動変速機１４内のギヤ比は、原理
的に車速及びスロットル開度を変数とし且つ機関回転数
（エンジン回転数）に応じた最適な車両減速比が達成さ
れるように制御される。また、この自動変速機１４は、
パーキング用のＰレンジ、後進用のＲレンジ、ニュート
ラル（Ｎ）レンジ以外に、通常走行レンジとしてＤレン
ジを、エンジンブレーキレンジとして２レンジと１レン
ジを備え、運転席近くに設置されたセレクトレバーによ
りセレクトポジションが選択されるようになっている。
そして、前記自動変速機制御装置３４は、本実施例で
は、前記図示されないエンジンコントローラと相互に情
報の授受を行って前記エンジン２０及び自動変速機１４
の通常走行時における最適化制御を実施しており、この
自動変速機制御装置３４からは、後述するコントローラ
３０に向けて、エンジン回転速度Ｎｅと現在の変速比ｉ
と現時点で選択されているシフトポジションＭとが出力
される。
【００１７】また、前記各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲには
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲが設けられており、各
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからは、当該車輪１０
ＦＬ〜１０ＲＲの回転速度に応じたパルス信号が、その
車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）として後述する
コントローラ３０に向けて出力される。前記コントロー
ラ３０は、図３に示すように、前記各車輪速センサ２８
ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速に応じたパルス信号ＶｗFL
〜ＶｗRRを電圧に変換する周波数−電圧変換器８１ＦＬ
〜８１ＲＲと、これら変換器８１ＦＬ〜８１ＲＲの変換
出力をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器８２ＦＬ
〜８２ＲＲと、アクセルセンサ４７及びスロットルセン
サ４２の踏込み量検出値Ａ及びスロットル開度検出値Ｔ
Ｈを夫々ディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器８３Ｂ，
８３Ｃと、前記各Ａ／Ｄ変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲ，８
３Ｂ，８３Ｃの変換出力信号、および自動変速機制御装
置３４からの信号が入力されるマイクロコンピュータ８
４と、このマイクロコンピュータ４４から出力されるモ
ータ駆動信号に応じてステップモータ４５をそれぞれ回
転駆動するモータ駆動回路８９とを備えている。
【００１８】ここで、マイクロコンピュータ８４は、入
力インタフェース回路８４ａ、出力インタフェース回路
８４ｂ、演算処理装置８４ｃ、及び記憶装置８４ｄを備
えており、前記演算処理装置８４ｃは、前記各センサ２
８ＦＬ〜２８ＲＲ，４７，４２および自動変速機制御装
置３４からの検出値に応じて、前記モータ駆動回路８９
への出力値を算出する等の演算処理を実行する。
【００１９】前記記憶装置８４ｄは、演算処理装置８４
ｃの演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶してい
ると共に、当該演算処理装置８４ｃの処理結果を逐次記
憶する。それでは次に、路面の摩擦係数状態を判定する
演算処理について、図４に基づいて説明する。この演算
処理は、例えば前記マイクロコンピュータ８４の演算処
理装置８４ｃにおいて、例えば１０msec. 程度の後述の
図６の演算処理のサンプリング時間ΔＴS2より短い所定
時間ΔＴS3毎にタイマ割込み処理によって実行される。
また、カウンタ“ｃ”はサンプリング回数をカウントす
るものであり、イグニッションＯＮでｃ＝０に設定され
る。
【００２０】ここで、図５は、路面の摩擦係数状態（路
面μ）をパラメータとする、駆動トルクＴに等価な前後
加速度Ｘg と駆動輪のスリップ量Ｓとの関係を示すが、
逆に前後加速度とスリップ量とが分かれば路面μを判定
することができる。また、駆動輪にスリップが発生する
ことに伴って車体に前後加速度が生じ、その結果、車輪
に速度変化が生じるため、スリップ発生とこれに伴う車
輪速変化との間には時間差がある。したがって、当該時
間差に対応する所定時間ｔだけ前から現時点までの各サ
ンプリング時毎にスリップ量Ｓ(n) を算出すれば、これ
らのスリップ量Ｓ(n) の平均値ＳMEANと現時点での前後
加速度Ｘg とから、図５に示す相関に基づいて路面μを
算出することができる。
【００２１】そのために、図４の演算処理では、先ず、
ステップＳ３０１で、各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８Ｒ
Ｒからの車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を読込
む。次に、ステップＳ３０２に移行して、前記平均後輪
速ＶｗR の比較対象となる車体速を、前記従動輪である
前左右輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速検出値ＶｗFL，Ｖ
ｗFRの平均値と等価であるとして、その平均前輪速Ｖｗ
F を下記（６）式に従って算出する。
【００２２】 ＶｗF ＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２ ………（６） 次に、前記ステップＳ３０３に移行して、エンジンの回
転駆動力は基本的に駆動輪である後左右輪１０ＲＬ，１
０ＲＲの双方に分割されて伝達されるものとし、これら
の両駆動輪である後左右輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速
検出値ＶｗRL，ＶｗRRから、平均後輪速ＶｗR を下記
（５）式に従って算出する。
【００２３】 ＶｗR ＝（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２ ………（５） 次に、ステップＳ３０４に移行して、前記平均後輪速Ｖ
ｗR と平均前輪速Ｖｗ F との偏差から、当該後輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲの平均的なスリップ速度を、駆動輪スリッ
プ量の今回値Ｓ(n) として，下記（７）式に従って算出
する。 Ｓ(n) ＝ＶｗR −ＶｗF ………（７） 次に、ステップＳ３０５に移行して、前記ステップＳ３
０４で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) を前
記記憶装置８４ｄに記憶する。
【００２４】次に、ステップＳ３０６に移行して、カウ
ンタ“ｃ”に“１”を加算する。次に、ステップＳ３０
７に移行して、カウンタ“ｃ”のカウント値が前記所定
値ｃ0 であるか否かを判定し、ｃ＝ｃ0 であればステッ
プＳ３０８に移行し、そうでなければメインプログラム
に復帰する。所定値ｃ0 は、前記所定時間ｔに応じて設
定される所定のサンプリング回数（ｔ＝ｃ0 ・ΔＴS3）
である。
【００２５】前記ステップＳ３０８では、カウンタ
“ｃ”のカウント値を“０”にリセットする。次に、ス
テップＳ３０９に移行して、各サンプリング時に前記ス
テップＳ３０５で前記記憶装置８４ｄに記憶されている
ｎ個の駆動輪スリップ量Ｓ(1) 〜Ｓ(n ) を読込む。
【００２６】次に、ステップＳ３１０に移行して、前記
ステップＳ３０９で読込まれたｎ個の駆動輪スリップ量
Ｓ(1) 〜Ｓ(n) から、下記の（１６）式に従って、駆動
輪スリップ量の平均値ＳMEANを算出する。 ＳMEAN＝（Ｓ(1) ＋……＋Ｓ(n) ）／ｃ0 …………（１６） 次に、ステップＳ３１１に移行して、前回の演算処理で
前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている平均前輪速の
前回値ＶｗF (n-1) を読込む。
【００２７】次に、ステップＳ３１２に移行して、前記
ステップＳ３０２で算出された平均前輪速の今回値Ｖｗ
F (n) と前記ステップＳ３１１で読込まれた平均前輪速
の前回値ＶｗF (n-1) とから、下記（１７）式に従っ
て、現時点での前後加速度Ｘgを算出する。 Ｘg ＝（ＶｗF(n)−ＶｗF(n-1)）／ΔＴS3 …………（１７） 次に、ステップＳ３１３に移行して、前記ステップＳ３
１０で算出された駆動輪スリップ量の平均値ＳMEANと前
記ステップＳ３１２で算出された前後加速度Ｘ g とか
ら、図５に示す、路面μをパラメータとした駆動輪スリ
ップ量Ｓと前後加速度Ｘg との相関に基づいて路面μを
算出する。
【００２８】次に、ステップＳ３１４に移行して、前記
ステップＳ３１３で算出された路面μが予め設定された
前記所定値μ0 以下であればステップＳ３１５に移行
し、そうでなければステップＳ３１６に移行する。前記
ステップＳ３１５では、図６の演算処理に用いる制御フ
ラグＦμを“１”に設定してステップＳ３１７に移行す
る。
【００２９】前記ステップＳ３１６では、図６の演算処
理に用いる制御フラグＦμを“０”に設定してステップ
Ｓ３１７に移行する。前記ステップＳ３１７では、前記
ステップＳ３０２で算出された平均前輪速の今回値Ｖｗ
F (n) を前回値ＶｗF (n-1) として前記記憶装置８４ｄ
に更新記憶してから、メインプログラムに復帰する。
【００３０】したがって、上記図４の演算処理により、
カウンタ“ｃ”のカウント値がｃ0となって前記所定時
間ｔが経過するまでは、サンプリング時間ΔＴS3毎にス
テップＳ３０１で読込まれた前後左右輪の車輪速検出値
Ｖｗj （ＶｗFL〜ＶｗRR）を用いて、前記（６）式に従
って車体速と等価な平均前輪速ＶｗF が算出され、前記
（５）式に従って平均後輪速ＶｗR が算出され、前記
（７）式に従って駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が算
出される。この算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ
(n) が記憶装置８４ｄに記憶され、ステップＳ３０６
で、カウンタ“ｃ”に“１”が加算される。そして、ス
テップＳ３０７で、カウンタ“ｃ”のカウント値が所定
値ｃ0 となるまで、前記ステップＳ３０１〜Ｓ３０６の
演算処理が繰り返される。
【００３１】所定時間ｔが経過して、ステップＳ３０７
でカウンタ“ｃ”のカウント値が所定値ｃ0 であると判
定されれば、カウンタ“ｃ”のカウント値が“０”にリ
セットされて、各サンプリング時に前記記憶装置８４ｄ
に記憶されたｎ個の駆動輪スリップ量Ｓ(1) 〜Ｓ(n) が
読み込まれ、これらの値から、前記（１６）式に従って
駆動輪スリップ量の平均値ＳMEANが算出される。また、
ステップＳ３１２において、ステップＳ３０２で算出さ
れた平均前輪速の今回値ＶｗF (n) とステップＳ３１１
で読込まれた平均前輪速の前回値ＶｗF (n-1) とから、
前記（１７）式に従って、現時点での前後加速度Ｘg が
算出される。そして、ステップＳ３１３において、駆動
輪スリップ量の平均値ＳMEANと前後加速度Ｘg とから、
図５に示す、路面μをパラメータとした駆動輪スリップ
量と前後加速度との相関に基づいて、実際の路面の摩擦
係数状態に応じて路面μが算出される。
【００３２】そして、このステップＳ３１３で算出され
た路面μが予め設定された前記所定値μ0 以下であれば
ステップＳ３１５に至って、図６の演算処理に用いる制
御フラグＦμが“１”に設定される。また、このステッ
プＳ３１３で算出された路面μが予め設定された前記所
定値μ0 より大きければステップＳ３１６に至って、図
６の演算処理に用いる制御フラグＦμが“０”に設定さ
れる。これにより、スリップ発生とこれに伴う車輪速変
化との間の時間差が考慮された路面μの判定がなされ
る。
【００３３】それでは次に、前記サブスロットルバルブ
４４のスロットル開度制御を実行するための演算処理を
図６に基づいて説明する。なお、この演算処理において
使用する制御フラグＦμは、前記図４に示す路面の摩擦
係数状態判定のための演算処理によって設定されたもの
を記憶装置から読込む。この演算処理は、例えば前記マ
イクロコンピュータ８４の演算処理装置８４ｃにおい
て、例えば２０msec. 程度の所定時間ΔＴS2毎にタイマ
割込み処理によって実行され、先ず、ステップＳ２０１
で、自動変速機制御装置３４からの現在のシフトポジシ
ョン検出値Ｍを読込む。
【００３４】次に、ステップＳ２０２に移行して、アク
セルセンサ４７からのアクセル開度検出値Ａを読込む。
次に、ステップＳ２０３に移行して、各車輪速センサ２
８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ
〜ＲＲ）を読込む。次に、ステップＳ２０４に移行し
て、スロットルセンサ４２からのスロットル開度検出値
ＴＨを読込む。
【００３５】次に、ステップＳ２０５に移行して、スロ
ットル開度が全閉状態に設定されたことを意味する制御
フラグＦC が“１”であるか否かを判定し、ＦC ＝１で
あればステップＳ２０６に移行し、ＦC ＝０であればス
テップＳ２０７に移行する。前記ステップＳ２０７で
は、サブスロットルの遅開き制御が行われていることを
意味する制御フラグＦS が“１”であるか否かを判定
し、ＦS ＝１であればステップＳ２０８に移行し、ＦS
＝０であればステップＳ２０９に移行する。
【００３６】前記ステップＳ２０９では、前記ステップ
Ｓ２０１で読込まれたシフトポジション検出値Ｍが２レ
ンジを示す“２”であるか否かを判定し、Ｍ＝２であれ
ばステップＳ２１０に移行し、そうでなければステップ
Ｓ２１１に移行する。前記ステップＳ２１０では、前記
ステップＳ２０３で読込まれた各車輪速センサ２８ＦＬ
〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗj のうち、前右輪の
車輪速検出値ＶｗFRが前記所定値Ｖｗ0 以下であるか否
かを判定し、ＶｗFR≦Ｖｗ0 であればステップＳ２１２
に移行し、ＶｗFR＞Ｖｗ0 であれば前記ステップＳ２１
１に移行する。
【００３７】前記ステップＳ２１２では、前記ステップ
Ｓ２０３で読込まれた各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８Ｒ
Ｒからの車輪速検出値Ｖｗj のうち、前左輪の車輪速検
出値ＶｗFLが前記所定値Ｖｗ0 以下であるか否かを判定
し、ＶｗFL≦Ｖｗ0 であればステップＳ２１３に移行
し、ＶｗFL＞Ｖｗ0 であれば前記ステップＳ２１１に移
行する。
【００３８】前記ステップＳ２１３では、前記ステップ
Ｓ２０２で読込まれたアクセル開度検出値Ａが前記所定
値Ａ0 以上であるか否かを判定し、Ａ≧Ａ0 であればス
テップＳ２１５に移行し、Ａ＜Ａ0 であれば前記ステッ
プＳ２１１に移行する。前記ステップＳ２１５では、制
御フラグＦS を“１”に設定してから、ステップＳ２１
６に移行する。
【００３９】また、前記ステップＳ２１１では、制御フ
ラグＦS を“０”にリセットしてから、前記ステップＳ
２１６に移行する。前記ステップＳ２１６では、制御フ
ラグＦS が“１”であるか否かを判定し、ＦS ＝１であ
ればステップＳ２１７に移行し、ＦS ＝０であれば前記
ステップＳ２０８に移行する。
【００４０】前記ステップＳ２１７では、制御フラグＦ
C が“１”であるか否かを判定し、ＦC ＝１であれば前
記ステップＳ２０６に移行し、ＦC ＝０であればステッ
プＳ２１８に移行する。前記ステップＳ２０６では、前
記ステップＳ２０４で読込まれたスロットル開度検出値
ＴＨが“０”であるか否かを判定し、ＴＨ＝０であれば
ステップＳ２１９に移行し、ＴＨ≠０であればステップ
Ｓ２２０に移行する。
【００４１】前記ステップＳ２１９では、制御フラグＦ
C を“０”にリセットする。次に、ステップＳ２２１に
移行して、後段に詳述される図１０の演算処理において
設定される制御フラグＦμが“１”か否かを判定し、Ｆ
μ＝１であればステップＳ２２２に移行し、Ｆμ＝０で
あればステップＳ２２３に移行する。前記ステップＳ２
２２では、前記比例定数Ｋ3 を比較的小さな所定値ａに
設定してから、ステップＳ２２４に移行する。
【００４２】前記ステップＳ２２３では、前記比例定数
Ｋ3 を所定値ａより大きな所定値ｂ（０＜ａ＜ｂ）に設
定してから、ステップＳ２２４に移行する。前記ステッ
プＳ２２４では、前記ステップＳ２２２または前記ステ
ップＳ２２３で設定された比例係数Ｋ3 を用い、下記の
（１４）式に従ってスロットル開き速度Δθを算出す
る。
【００４３】 Δθ＝Ｋ3 ・Ａ ………（１４） ここで、前記ステップＳ２２２〜Ｓ２２４は、図７に示
すような、制御フラグＦμが“１”であるか“０”であ
るかをパラメータとする、アクセル開度Ａとスロットル
開き速度Δθ（サンプリング時間毎のスロットル開度増
加量）との相関から、制御フラグＦμに応じてスロット
ル開き速度Δθを設定するためのものである。
【００４４】次に、ステップＳ２２５に移行して、前回
の演算処理で前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている
目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) を読込む。次
に、ステップＳ２２６に移行して、前記ステップＳ２２
５で読込まれた目標スロットル開度の前回値θ* (n-1)
と前記ステップＳ２２４で算出されたスロットル開き速
度Δθとから、下記の（１５）式に従って目標スロット
ル開度の今回値θ* (n) を算出する。
【００４５】 θ* (n) ＝θ* (n-1) ＋Δθ ………（１５） 次に、ステップＳ２２７に移行して、前記ステップＳ２
２６で算出された目標スロットル開度の今回値θ* (n)
が“１００（％）”以下であるか否かを判定し、θ*
(n) ≦１００（％）であればステップＳ２２８に移行
し、θ* (n) ＞１００（％）であればステップＳ２２９
に移行する。
【００４６】前記ステップＳ２２８では、前記ステップ
Ｓ２２６で算出された目標スロットル開度の今回値θ*
(n) をそのまま目標スロットル開度の今回値θ* (n) と
して設定してから、ステップＳ２３０に移行する。前記
ステップＳ２３０では、前記ステップＳ２２８で設定さ
れた目標スロットル開度の今回値θ* (n) を、目標スロ
ットル開度の前回値θ* (n-1) として前記記憶装置８４
ｄに更新記憶してから、ステップＳ２３２に移行する。
【００４７】前記ステップＳ２２９では、制御フラグＦ
S を“０”にリセットしてから、ステップＳ２３１に移
行する。前記ステップＳ２３１では、目標スロットル開
度の今回値θ* (n) を１００（％）に設定してから、前
記ステップＳ２３２に移行する。前記ステップＳ２３２
では、目標スロットル開度の今回値θ* (n) とスロット
ル開度検出値ＴＨとを比較して、両者が等しい場合には
メインプログラムに復帰し、前者が大きい場合はステッ
プＳ２３３に移行し、後者が大きい場合にはステップＳ
２３４に移行する。
【００４８】前記ステップＳ２３３では、サブスロット
ルバルブ４４のスロットル開度を今回の目標値θ* (n)
まで増加するために、前記ステップＳ２０４で読込まれ
たスロットル開度検出値ＴＨと、前記ステップＳ２１
８，Ｓ２２８，またはＳ２３１もしくは後述のステップ
Ｓ２２０，Ｓ２４９，またはＳ２５１で設定された目標
スロットル開度の今回値θ* (n) との偏差に応じた正転
信号を、前記ステップモータ４５に向けて出力してから
メインプログラムに復帰する。
【００４９】前記ステップＳ２３４では、サブスロット
ルバルブ４４のスロットル開度を今回の目標値θ* (n)
まで減少するために、前記ステップＳ２０４で読込まれ
たスロットル開度検出値ＴＨと、前記ステップＳ２２８
またはＳ２３１もしくは後述のステップＳ２４９または
Ｓ２５１で設定された目標スロットル開度の今回値θ *
(n) との偏差に応じた逆転信号を、前記ステップモータ
４５に向けて出力してからメインプログラムに復帰す
る。
【００５０】また、前記ステップＳ２１８では、目標ス
ロットル開度の今回値θ* (n) を“０”に設定してか
ら、ステップＳ２３５に移行する。前記ステップＳ２３
５では、制御フラグＦC を“１”に設定してから前記ス
テップＳ２３０に移行する。さらに、前記ステップＳ２
２０では、目標スロットル開度の今回値θ* (n) を
“０”に設定してから、前記ステップＳ２３０に移行す
る。
【００５１】一方、ステップＳ２０８では、前記図４の
演算処理により記憶装置８４ｄに更新記憶されている最
新の駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) と、前後加速度検
出値Ｘg とを読込む。次に、ステップＳ２３８に移行し
て、前記自動変速機制御装置３４からの現在のエンジン
回転速度Ｎｅ(n) および自動変速機ギヤ比ｉとを読込
む。
【００５２】次に、ステップＳ２３８ｃに移行して、前
記ステップＳ２３７で算出された駆動輪スリップ量の今
回値Ｓ(n) が予め設定された閾値Ｓ0 より大きいか否か
を判定し、当該駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が閾値
Ｓ0 より大きい場合にはステップＳ２３９に移行し、Ｓ
(n) ≦Ｓ0 であればステップＳ２４０に移行する。前記
ステップＳ２３９では、制御フラグＦS が“１”である
か否かを判定し、ＦS ＝１であればステップＳ２４１に
移行し、ＦS ＝０であればステップＳ２４２に移行す
る。
【００５３】前記ステップＳ２４１では、前記ステップ
Ｓ２３７で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n)
が所定の目標スリップ量Ｓ* (n) より大きいか否かを判
定し、Ｓ(n) ＞Ｓ* (n) であればステップＳ２４３に移
行し、Ｓ(n) ≦Ｓ* (n) であれば前記ステップＳ２２１
に移行する。前記ステップＳ２４３では、制御フラグＦ
S を“０”にリセットしてから前記ステップＳ２４２に
移行する。
【００５４】前記ステップＳ２４２では、制御フラグＦ
T を“１”にセットする。次に、ステップＳ２４４に移
行して、前記従動輪速の平均値を車体速とみなし、その
微分値からなる前後加速度検出値Ｘg と、現在の自動変
速機ギヤ比ｉとから、下記の（８）式に基づいて、エン
ジンの駆動トルクの今回値を目標トルクのフィードフォ
ワード項ＴFF(n) として算出する。
【００５５】 ＴFF(n) ＝ＷＲ（１＋（Ｉｇ／ＷＲ2 ））（１／ｉ）Ｘg ………（８） （但し、Ｗ：車体重量、Ｒ：タイヤ半径、Ｉ：駆動系慣
性、ｇ：重力加速度）次に、ステップＳ２４５ａに移行
して、所定の目標スリップ量Ｓ* (n) と、前記ステップ
Ｓ２３７で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n)
とから、下記の（１０）式に従って、駆動輪スリップ量
の偏差の今回値ΔＳ(n) を算出する。
【００５６】 ΔＳ(n) ＝Ｓ(n) −Ｓ* (n) ………（１０） 次に、ステップＳ２４５ｂに移行して、制御フラグＦT
が“１”であるか否かを判定し、ＦT ＝１であればステ
ップＳ２４６に移行し、ＦT ＝０であればステップＳ２
４５ｃに移行する。前記ステップＳ２４６では、前回の
演算処理で前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている駆
動輪スリップ量の偏差の前回値ΔＳ(n-1) と、目標トル
クのフィードバック項の前回値ＴFB(n-1) とを読込む。
【００５７】次に、ステップＳ２４７に移行して、駆動
輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n ) と、前回演算時に
算出され且つ更新記憶されている駆動輪スリップ量の偏
差の前回値Ｓ(n-1) と、前回演算時に算出され且つ更新
記憶されている目標トルクのフィードバック項の前回値
ＴFB(n-1) とを用い、下記（１１）式に従って、後輪ス
リップ状態に基づくエンジンの駆動トルクの目標値を、
目標トルクのフィードバック項ＴFB(n) として算出す
る。なお、式中、ＫP は比例制御ゲイン、ＫI は積分制
御ゲインであって、これらは夫々予め設定されている。
【００５８】 ＴFB(n) ＝ＴFB(n-1) −ＫP （ΔＳ(n) −ΔＳ(n-1) ）−ＫI ΔＳ(n) ………（１１） 次に、ステップＳ２４８に移行して、前記目標トルクの
フィードバック項ＴFB (n) と、前記目標トルクのフィー
ドフォワード項ＴFF(n) とから、下記（１２）式に従っ
て目標駆動トルクの今回値Ｔ* (n) を算出する。
【００５９】 Ｔ* (n) ＝ＴFF(n) ＋ＴFB(n) ………（１２） 次に、ステップＳ２４９に移行して、前記目標駆動トル
クの今回値Ｔ* (n) と、前記ステップＳ２４２で読込ま
れた現在のエンジン回転速度Ｎｅ(n) とから、下記の
（１３）式に従って、サブスロットルバルブ４４の目標
スロットル開度の今回値θ* (n) を、エンジンの全性能
特性から決まる関数ｇに則って算出する。なお、この目
標スロットル開度の今回値θ* (n) は、当該サブスロッ
トルバルブ４４の全閉時を“０”、全開時を１００
（％）とする。
【００６０】 θ* (n) ＝ｇ（Ｔ* (n) ，Ｎｅ(n) ） ………（１３） 次に、ステップＳ２５０に移行して、前記ステップＳ２
４５で算出された駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ
(n) を前回値ΔＳ(n-1) として、前記ステップＳ２４７
で算出された目標トルクのフィードバック項の今回値Ｔ
FB(n) を前回値ＴFB(n-1) として、前記記憶装置８４ｄ
に更新記憶してから、前記ステップＳ２３２に移行す
る。
【００６１】また、前記ステップＳ２４０では、制御フ
ラグＦS が“１”であるか否かを判定して、ＦS ＝１で
あれば前記ステップＳ２２１に移行し、そうでなければ
（すなわちＦS ＝０であれば）ステップＳ２５１に移行
する。前記ステップＳ２５１では、目標スロットル開度
の今回値θ* (n) を１００（％）に設定する。
【００６２】次に、ステップＳ２５２に移行して、制御
フラグＦT を“０”にリセットして、前記ステップＳ２
４２に移行する。また、前記ステップＳ２４５ｃでは、
前記ステップＳ２４５ａで算出された駆動輪スリップ量
の偏差の今回値ΔＳ(n) を前回値ΔＳ(n-1) に、前記ス
テップＳ２４３で算出された目標トルクのフィードフォ
ワード項ＴFF(n) を目標トルクのフィードバック項の前
回値ＴFB(n-1) にそれぞれ設定してから、前記ステップ
Ｓ２３２に移行する。
【００６３】したがって、この実施例の駆動力制御にお
いては、駆動輪にスリップが生じやすく生じたスリップ
が収束しにくい状況にあるときに（路面μが低く、車速
が低く、アクセル開度が大きい時）、サブスロットルの
遅開き制御が実行される。前記状況であることは、先
ず、路面μが低いことを認識して、運転者がスノーモー
ド（２速に固定して発進するモード）を選択して発進し
た結果、シフトポジションが２速となっているかによっ
て、次に、従動輪である前左右輪１０ＦＬ〜１０ＦＲの
車輪速検出値ＶｗFL，ＶｗFRが共に所定値Ｖｗ0 （例え
ば５ｋｍ／ｈに相当する値）以下であり、且つアクセル
開度検出値Ａが所定値Ａ0 （例えば１／８）以上である
ことによって判定される。
【００６４】そして、前記状況であることが判定された
場合には、サブスロットルの遅開き制御が行われている
ことを意味する制御フラグＦS が“１”にセットされ、
前記目標スロットル開度の今回値θ* (n) を“０”にし
た後に、スロットル開度が全閉状態に設定されたことを
意味する制御フラグＦC が“１”にセットされる。ま
た、一旦θ* (n) ＝０と設定されて、これが達成された
ことがスロットルセンサ４２からの検出値ＴＨにより確
認されれば、制御フラグＦC が“０”となる。その後、
図７に基づいて、制御フラグＦμにより高μと判定され
た場合にはスロットル開き速度Δθを大きくして運転者
の加速意思に対応し、低μと判定された場合にはスロッ
トル開き速度Δθを小さくして徐々に加速することによ
り、低μ路面に対処したゆるやかな発進を行おうとす
る。
【００６５】そして、このスロットル開き速度Δθと、
前回の演算により設定された目標スロットル開度の前回
値θ* (n-1) とから算出された目標スロットル開度の今
回値θ* (n) が１００以下であればその算出値が、１０
０を超えれば１００％が、目標スロットル開度の今回値
θ* (n) に設定される。つまり、このスロットル開き速
度に応じたサブスロットル開度制御が、前記遅開き制御
に相当する。
【００６６】また、前記（１５）式に従って目標スロッ
トル開度θ* (n) を増大させている途中で、前記（７）
式で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が予め
設定された閾値Ｓ0 より大きくなれば、目標スロットル
開度θ* (n) の増大により駆動輪に過大なスリップが発
生したため、制御フラグＦが“０”にリセットされて、
前述のフィードフォワード制御とフィードバック制御と
を併用した通常のスリップ抑制制御に移行する。
【００６７】そして、この通常のスリップ抑制制御で
は、前記（７）式で算出された駆動輪スリップ量の今回
値Ｓ(n) が予め設定された閾値Ｓ0 より大きければ、通
常のスリップ抑制制御がなされていることを意味する制
御フラグＦT が“１”にセットされ、算出された目標ス
ロットル開度の今回値θ* (n) に応じ、例えば当該目標
スロットル開度の今回値θ* (n) が前記スロットルセン
サ４２のスロットル開度検出値ＴＨよりも大きい場合に
は、前記ステップモータ４５に向けて正転信号を出力し
てサブスロットル開度が増加され、当該目標スロットル
開度の今回値θ* (n) が前記スロットルセンサ４２のス
ロットル開度検出値ＴＨよりも小さい場合には、前記ス
テップモータ４５に向けて逆転信号を出力してサブスロ
ットル開度が減少される。
【００６８】なお、このような通常のスリップ抑制制御
により駆動輪スリップ量の今回値Ｓ (n) が閾値Ｓ0 以下
となれば、駆動輪スリップ量が所定の範囲内にあって過
大なスリップが生じていないと判断し、目標スロットル
開度の今回値θ* (n) が１００％に設定されてサブスロ
ットルバルブ４４が全開状態となる。そして、再び駆動
輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が閾値Ｓ0 より大きくなっ
て駆動力制御を開始する際には、スリップ量の閾値Ｓ0
が“０”に近い小さな値に設定された場合に、目標スロ
ットル開度の今回値θ* (n) が１００％に設定された時
の目標トルクのフィードフォワード項ＦFF(n) と実際の
出力トルクとの偏差にほぼ等価な値となる“０”が、目
標トルクのフィードバック項の前回値ＦFB(n-1) として
使用される。
【００６９】それでは次に、前記図６の演算処理による
スロットル開度制御の作用について図８のタイムチャー
トを用いて説明する。このタイムチャートは、車両の発
進時に、実際に路面の摩擦係数状態が低い状況にあっ
て、駆動輪にスリップが生じる状況であると判断して運
転者がこれに対応した操作を行いながらも、アクセルを
急激に踏込んで発進した状態を想定している。そして、
図８（ａ）にはアクセル開度Ａの経時変化を、同図
（ｂ）には制御フラグＦS の経時変化を、同図（ｃ）に
はサブスロットルバルブ４４のスロットル開度ＴＨ（こ
こでは前記目標スロットル開度θ* に対して遅れがな
く、両者は等価であると想定する）の経時変化を、同図
（ｄ）には駆動輪である後輪の平均車輪速ＶｗR および
従動輪である前輪の平均車輪速ＶｗF の経時変化を示
す。また、本実施例の演算処理によるスロットル開度制
御の制御曲線を夫々実線で、発進時における特別な対策
がなされていない従来のスリップ抑制制御による制御曲
線を夫々仮想線で且つ添字（Ｐ）を添えて示す。また、
図８（ｃ）における一点鎖線は、前記目標スリップ量Ｓ
* を満足するためのスロットル開度ＴＨ（Ｓ*）を示
す。また、図８（ｄ）における一点鎖線は、前輪平均速
ＶｗF に対して、従来のスリップ抑制制御が開始される
スリップ量の閾値Ｓ0 を加算した、後輪平均速ＶｗR の
スリップ閾値ＶｗR0を示す。
【００７０】まず、停車状態で運転者がシフトパターン
としてスノーモードを選択し、時刻ｔ0 にアクセルの踏
み込みを開始した結果、時刻ｔ1 にスロットル開度Ａが
１／８（Ａ0 ）以上となる以前では、前記図６の演算処
理が実行されるサンプリング時間毎にシフトポジション
検出値Ｍは“２”であり、前左右輪の車輪速検出値Ｖｗ
FL，ＶｗFRは共にＶｗ0 以下に相当する“０”である
が、アクセル開度検出値ＡはＡ0 未満であるため、スリ
ップ発生対応操作がなされて発進したことを示す制御フ
ラグＦS が“０”に設定されるが、前後左右輪の車輪速
検出値Ｖｗj （ＶｗFL〜ＶｗRR）は全て“０”またはほ
ぼ“０”であるため、駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n)
は閾値Ｓ0 より小さい“０”となる。
【００７１】そのため、目標スロットル開度の今回値θ
* (n) が１００％に設定され、通常のスリップ制御中を
示す制御フラグＦT が“０”に設定されて、前後加速度
検出値ＸG と自動変速機ギヤ比ｉとから前記（８）式に
従って目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) が算
出され、目標スリップ量Ｓ* (n) と駆動輪スリップ量の
今回値Ｓ(n) とから、前記（１０）式に従って、駆動輪
スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) が算出される。
【００７２】また、制御フラグＦT ＝０であるため、駆
動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ (n) が前回値ΔＳ
(n-1) として、“０”が目標トルクのフィードバック項
の前回値ＴFB(n-1) としてそれぞれ記憶装置８４ｄに更
新記憶される。そして、ここでは、読込まれたスロット
ル開度検出値ＴＨと目標スロットル開度の今回値θ* (n
) （１００％）が等しいために、モータ駆動回路８９に
は正転逆転いずれの信号も出力されない。したがって、
ステップモータ４５は駆動せず、サブスロットルバルブ
４４の開度は１００％に保持される。
【００７３】次に、この状態からアクセルの踏込みを続
けて時刻ｔ1 にスロットル開度ＡがＡ0 （例えば１／
８）以上となり、時刻ｔ3 までアクセル開度を増大さ
せ、時刻ｔ3 以降は所定値ＡM （例えば８／８）で一定
に保持し、時刻ｔ3 以降の時刻ｔ 4 まで駆動輪に過大な
スリップが生じないとすると、時刻ｔ1 以降において
は、前記図６の演算処理が実行されるサンプリング時間
毎に読み込まれるシフトポジション検出値Ｍは“２”で
あり、前左右輪の車輪速検出値ＶｗFL，ＶｗFRは共にＶ
ｗ0 以下に相当する“０”であり、アクセル開度検出値
ＡはＡ0 以上となるため、スリップ発生対応操作がなさ
れて発進したことを示す制御フラグＦS が“１”にセッ
トされる。
【００７４】ここで、時刻ｔ1 以降の最初のサンプリン
グ時には、サブスロットルバルブ４４のスロットル開度
は未だ全閉状態に設定されていないため、サブスロット
ルバルブ４４のスロットル開度が全閉状態に設定された
ことを示す制御フラグＦC は“０”であるから、目標ス
ロットル開度の今回値θ* (n) が０に設定された後に、
制御フラグＦC が“１”にセットされる。そして、スロ
ットル開度検出値ＴＨが“１００（％）”であり、目標
スロットル開度の今回値θ* (n) が“０”であるため、
前記スロットル開度検出値ＴＨと目標スロットル開度の
今回値θ* (n)との偏差に応じた逆転信号がモータ駆動
回路８９に出力される。したがって、ステップモータ４
５が逆転駆動して、スロットルバルブ４４のスロットル
開度を今回の目標値θ* (n) である“０”まで減少させ
る。
【００７５】次回以降のサンプリング時には、時刻ｔ1
以降の最初のサンプリング時に、前述ように、サブスロ
ットルバルブ４４のスロットル開度が全閉状態に設定さ
れたことを示す制御フラグＦC が“１”にセットされて
いるから、実際のサブスロットルバルブ４４のスロット
ル開度が“０”になっているかをスロットル開度検出値
ＴＨにより確認して、ＴＨ≠０であれば目標スロットル
開度の今回値θ* (n)が再び“０”に設定される。
【００７６】そして、ＴＨ＝０となり実際のサブスロッ
トルバルブ４４のスロットル開度が“０”になっている
ことが確認されたら、制御フラグＦC が“０”にリセッ
トされてから、図４の演算処理により設定される路面摩
擦係数状態が低いことを示す制御フラグＦμが“１”で
あるか否かが判定されるが、ここでは実際の路面μが低
い状況にあるため、制御フラグＦμが“１”にセットさ
れているから、図５のグラフの低μ路面に応じた（傾き
を小さく設定する）比例定数ａがＫ3 に設定されて、ア
クセル開度Ａに応じたスロットル開き速度Δθが算出さ
れる。そして、記憶装置８４ｄから読込まれた目標スロ
ットル開度の前回値θ* (n-1) に、前記スロットル開き
速度Δθが加算されて目標スロットル開度の今回値θ*
(n) が算出され、この目標スロットル開度の今回値θ*
(n) が１００％以下であるうちは、この値が目標スロッ
トル開度の今回値θ* (n) として設定され、この目標ス
ロットル開度の今回値θ* (n) が目標スロットル開度の
前回値θ* (n-1) として記憶装置８４ｄに記憶される。
【００７７】ここで、時刻ｔ1 以降の最初のサンプリン
グ時またはそれ以降の早い時期に、前述のようにしてサ
ブスロットルバルブ４４のスロットル開度が“０”にな
り、それ以降もアクセルの踏込みが継続しているため、
スロットル開度検出値ＴＨは目標スロットル開度の今回
値θ* (n) より小さいから、前記スロットル開度検出値
ＴＨと目標スロットル開度の今回値θ* (n) との偏差に
応じた正転信号がモータ駆動回路８９に出力される。し
たがって、ステップモータ４５が正転駆動して、スロッ
トルバルブ４４のスロットル開度が今回の目標値θ*
(n) に相当するスロットル開度ＴＨ（θ* ）まで増大す
る。
【００７８】また、制御フラグＦC が“０”にリセット
されて以降のサンプリング時には、制御フラグＦS は
“１”のままである。そのため、時刻ｔ4 より以前にお
いては、駆動輪のスリップ量の今回値Ｓ(n) が閾値Ｓ0
以下であると判定されても、前述のようにサブスロット
ルバルブ４４のスロットル開度を所定の開き速度Δθで
増大させる制御が行われる。
【００７９】ここで、時刻ｔ1 から時刻ｔ3 においては
アクセル開度が変化しているため、サブスロットルバル
ブ４４のスロットル開き速度Δθが変化するが、時刻ｔ
3 以降ではアクセル開度がＡM で一定となるため、サブ
スロットルバルブ４４のスロットル開き速度Δθは一定
となる。これに伴い、図８（ｃ）に示すように、時刻ｔ
1 からｔ3 の間はサブスロットルバルブ４４のスロット
ル開度ＴＨが二次曲線（下に凸）的に変化し、時刻ｔ3
以降は直線的に変化する。
【００８０】次に、時刻ｔ4 で駆動輪のスリップ量が過
大となると、時刻ｔ3 付近におけるサンプリング時と同
様にして、駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が目標値ス
リップ量Ｓ* (n) より大きいと判定され、この時点でス
ロットル開度の遅開き制御中を示す制御フラグＦS は
“１”であるから、この制御フラグＦS が“０”にリセ
ットされて、通常のスリップ抑制制御中であることを示
す制御フラグＦT が“１”にセットされる。すなわち、
ここで、スロットルの遅開き制御から通常のスリップ抑
制制御に移行する。
【００８１】そして、前後加速度検出値ＸG と自動変速
機ギヤ比ｉとから、前記（８）式に従って目標トルクの
フィードフォワード項ＴFF(n) が算出され、目標スリッ
プ量Ｓ* (n) と駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) とか
ら、前記（１０）式に従って、駆動輪スリップ量の偏差
の今回値ΔＳ(n) が算出される。そして、駆動輪スリッ
プ量の偏差の前回値ΔＳ(n-1) および目標トルクのフィ
ードバック項の前回値Ｔ FB(n-1) と、駆動輪スリップ量
の偏差の今回値ΔＳ(n) とから、前記（１１）式に従っ
て、目標トルクのフィードバック項の今回値ＴFB(n) が
算出される。
【００８２】そして、目標トルクのフィードフォワード
項ＴFF(n) とフィードバック項の今回値ＴFB(n) とか
ら、前記（１２）式に従って、目標駆動トルクの今回値
Ｔ* (n ) が算出され、この目標駆動トルクの今回値Ｔ*
(n) と現在のエンジン回転速度Ｎｅ(n) とから、前記
（１３）式に従って、目標スロットル開度の今回値θ*
(n ) が算出される。次に、駆動輪スリップ量の偏差の今
回値ΔＳ(n) および目標トルクのフィードバック項の今
回値ＴFB(n) がそれぞれ前回値ΔＳ(n-1) ，ＴFB(n -1)
として記憶装置８４ｄに更新記憶される。
【００８３】また、スロットル開度検出値ＴＨと目標ス
ロットル開度の今回値θ* (n) との比較により、θ*
(n) ＞ＴＨであれば前記スロットル開度検出値ＴＨと目
標スロットル開度の今回値θ* (n) との偏差に応じた正
転信号が、θ* (n) ＜ＴＨであれば前記偏差に応じた逆
転信号がモータ駆動回路８９に出力される。これによ
り、ステップモータ４５が前記偏差に応じたステップ数
だけ正転または逆転駆動して、スロットルバルブ４４の
スロットル開度が今回の目標値θ* (n) に相当するスロ
ットル開度ＴＨ（θ* ）まで増大または減少する。
【００８４】したがって、この時刻ｔ4 以降では、目標
トルクのフィードフォワード項ＴFF (n) は、その直前の
前後加速度Ｘg を用いた一定値となるから、目標スリッ
プ量Ｓ* を満足するためのスロットル開度ＴＨ（Ｓ* ）
は一定となり、これに駆動輪スリップ量の偏差の今回値
ΔＳ(n) に応じた目標トルクのフィードバック項ＴFB
(n) を加えたスロットル開度ＴＨ（θ* ）が設定・達成
される。これにより、駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲは過大にスリップすることなく、車両は同等の加速
度で加速され続け、平均後輪速ＶｗFRは目標スリップ率
を満足する基準値ＶｗR0に収束される。
【００８５】なお、駆動輪スリップ量Ｓ(n) が閾値Ｓ0
以下となれば、制御フラグＦS はすでに“０”にリセッ
トされているため、駆動輪のスリップ量が過大でないと
して目標スロットル開度の今回値θ* (n) が１００％に
設定される。そして、通常のスリップ抑制制御が終了し
たとして制御フラグＦT が“０”にリセットされ、駆動
輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) が前回値ΔＳ
(n-1) として、“０”が目標トルクのフィードバック項
の前回値ＴFB(n-1) としてそれぞれ記憶装置８４ｄに更
新記憶される。
【００８６】そして、前記スロットル開度検出値ＴＨと
１００％である目標スロットル開度の今回値θ* (n) と
の偏差に応じた正転信号がモータ駆動回路８９に出力さ
れ、ステップモータ４５が前記偏差に応じたステップ数
だけ正転駆動して、スロットルバルブ４４のスロットル
開度が１００％まで増大する。その後、再び駆動輪スリ
ップ量が過大となるまでは、スロットルバルブ４４のス
ロットル開度は１００％に保持され、駆動力制御は行わ
れない。
【００８７】なお、この実施例では、前記と同様に、車
両の発進時に、駆動輪にスリップが生じる状況であると
判断して運転者がこれに対応した操作を行いながらも、
アクセルを急激に踏込んで発進した状態にはあるが、実
際の路面の摩擦係数状態はそれほど小さくないため、図
６の演算処理において制御フラグＦμが“０”に設定さ
れた場合にも、前記と同様にしてスロットルの遅開き制
御がなされるが、Ｆμ＝１の“ａ”より大きな“ｂ”が
比例定数Ｋ3 に設定されるため、図８（ｃ）において前
記時刻ｔ1 〜ｔ4 におけるスロットル開度ＴＨの増大量
が大きくなり、路面μが低下してＦμ＝１となったり駆
動輪スリップ量が過大とならない限り、運転者の加速意
思に対応して車速が速やかに上昇する。
【００８８】このように、この実施例においては、車両
の発進時に、駆動輪にスリップが生じる状況であると判
断して運転者がこれに対応した操作を行った場合には、
一旦サブスロットルバルブ４４が全閉された後に、アク
セル開度と実際の路面摩擦係数状態とに応じた速度でサ
ブスロットルバルブ４４が開かれるため、運転者がアク
セルを急速に踏込んでも、実際の路面が低μであると判
定されれば徐々に加速されることにより、発進時におけ
る駆動輪のスリップが抑制される。
【００８９】これに対して、この実施例の車両は、エン
ジンの出力がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達さ
れる車両であるため、スロットルの遅開き制御がなされ
ないで、通常のスリップ抑制制御のみがなされている場
合には、前述のようなフィードフォワード制御とフィー
ドバック制御の併用（この実施例で「通常のスリップ抑
制制御」としている制御）によってサブスロットルバル
ブの閉じ方向への移動によりエンジンの回転数が減少制
御されても、発進時には当該減少制御されたエンジンの
回転数が駆動輪に伝達されるのに遅れが生じる。また、
減少制御されたエンジンの回転数が駆動輪に伝達されて
も、トルク増幅作用によりその低減量がそのまま駆動輪
速には反映されない。
【００９０】そのため、図８（ｃ），（ｄ）に仮想線で
示すように、前記時刻ｔ1 の直後である時刻ｔ2 におい
て駆動輪である後輪の平均車輪速ＶｗR(P)がスリップ閾
値Ｖｗ0 以上となって、前述のようなフィードフォワー
ド制御とフィードバック制御の併用によるスリップ抑制
制御が開始され、サブスロットルバルブ４４の開度は直
ぐに、フィードフォワード制御によって設定される目標
スリップ量Ｓ* に応じたスロットル開度ＴＨ（Ｓ* ）に
設定されるため、ここではＴＨ≒０とされるが、これに
よって減少制御されたエンジンの回転数は時間遅れで駆
動輪に伝達され、且つトルク増幅作用によって駆動輪速
の低減に時間がかかる結果、後輪の平均車輪速ＶｗR(P)
は低減されずにスリップの収束に時間がかかることにな
る。
【００９１】以上よりこの第一実施例は、請求項１、
２、および４に係る駆動力制御装置を実施化したもので
り、前記図４の演算処理のステップＳ３０１〜Ｓ３０４
が駆動輪スリップ状態検出手段に相当し、図６の演算処
理全体、コントローラ３０、ステップモータ４５、およ
びサブスロットルバルブ４４が内燃機関出力制御手段に
相当し、図６の演算処理のステップＳ２０３が車輪速セ
ンサ２８ＦＬ〜２８ＲＲとともに車速検出手段を構成
し、図６の演算処理のステップＳ２０２がアクセルセン
サ４７とともに加速操作量検出手段を構成し、図６の演
算処理のステップＳ２０１が自動変速機制御装置３４と
ともに請求項４の路面摩擦係数状態検出手段を構成す
る。
【００９２】次に、本件各発明に係る制動力制御装置の
第二実施例について説明する。この第二実施例の駆動力
制御装置の構成は、マイクロコンピュータ８４で行われ
る演算処理の一部を除いては前述の第一実施例と同様の
ものであるため、ここでは説明を省略する。そして、前
記第一実施例における図６に示す演算処理の代わりに後
段に詳述する図９に示す演算処理が行われる。
【００９３】それでは次に、前記サブスロットルバルブ
４４のスロットル開度制御を実行するための演算処理を
図９に基づいて説明する。なお、この演算処理における
各制御フラグは前述のとおりである。また、この演算処
理において使用する制御フラグＦμを設定するための、
路面の摩擦係数状態判定については、前述の図４に示す
別の演算処理によってなされるものとする。
【００９４】この演算処理は、例えば前記マイクロコン
ピュータ８４の演算処理装置８４ｃにおいて、図６の演
算処処理と同様に、例えば２０msec. 程度の所定時間Δ
ＴS2毎にタイマ割込み処理によって実行される。なお、
この演算処理は、図６の演算処理と一部を除いて同様の
ステップで構成されているため、図６の演算処理のステ
ップと同じ番号のステップについては説明を省略し、異
なる番号のステップの説明のみを行う。
【００９５】この図９の演算処理では、図６の演算処理
のステップＳ２１３とＳ２１５との間にステップＳ２１
４があり、また、図６の演算処理のステップＳ２２１〜
Ｓ２２４の代わりにステップＳ２６１〜Ｓ２６６があ
る。また、この第二実施例では、前記（１４）式で算出
される目標スロットル開度の今回値θ* (n) が“０”未
満となり得ることに対応して、ステップＳ２２７とＳ２
２８との間にステップＳ２６７，Ｓ２６８が新たに加わ
っている。
【００９６】このステップＳ２１４では、図４に示す別
の演算処理によって設定された低μ路面を意味する制御
フラグＦμが“１”であるか否かを判定して、Ｆμ＝１
であれば前記ステップＳ２１５に移行し、Ｆμ＝０であ
れば前記ステップＳ２１１に移行する。また、ステップ
Ｓ２６１では、前回の演算処理で記憶装置８４ｄに更新
記憶されているアクセル開度の前回値Ａ(n-1) を読込
む。
【００９７】次に、ステップＳ２６２に移行して、前記
ステップＳ２０２で読込まれたアクセル開度検出値Ａを
アクセル開度の今回値Ａ(n) とし、この値から、前記ス
テップＳ２６１で読込まれたアクセル開度の前回値Ａ
(n-1) を減じて、アクセル開度の変化量ΔＡを算出す
る。次に、ステップＳ２６３に移行して、前記ステップ
Ｓ２６２で算出されたアクセル開度の変化量ΔＡが前記
所定値ΔＡ0 以上であるか否かを判定し、ΔＡ≧ΔＡ0
であればステップＳ２６４に移行し、ΔＡ＜ΔＡ0 であ
ればステップＳ２６５に移行する。
【００９８】前記ステップＳ２６４では、予め設定され
た前記所定値ΔθM をスロットル開き速度Δθとして設
定して、ステップＳ２６６に移行する。前記ステップＳ
２６５では、前記ステップＳ２６２で算出されたアクセ
ル開度の変化量ΔＡを用い、下記の（１８）式に従っ
て、スロットル開き速度Δθを算出して、前記ステップ
Ｓ２６６に移行する。
【００９９】 Δθ＝Ｋ3 ・ΔＡ ………（１８） （但し、Ｋ3 は所定の比例定数） 前記ステップＳ２６６では、前記ステップＳ２０２で読
込まれたアクセル開度検出値Ａ（アクセル開度の今回値
Ａ(n) ）を、アクセル開度の前回値Ａ(n-1) として前記
記憶装置８４ｄに更新記憶してから、前記ステップＳ２
２５に移行する。
【０１００】また、ステップＳ２６７では、ステップＳ
２２６で算出された目標スロットル開度の今回値θ*
(n) が“０”未満であるか否かを判定して、θ* (n) ＜
０であればステップＳ２６８に移行し、θ* (n) ≧０で
あれば前記ステップＳ２２８に移行する。前記ステップ
Ｓ２６８では、目標スロットル開度の今回値θ* (n) を
“０”に設定してから、前記ステップＳ２３０に移行す
る。
【０１０１】したがって、この第二実施例の駆動力制御
においては、駆動輪にスリップが生じやすく生じたスリ
ップが収束しにくい状況（路面μが低く、車速が低く、
アクセル開度が大きい時）では、以下のようにして、サ
ブスロットルの遅開き制御が行われ、前記状況以外で
は、前述の第一実施例と同様にして通常のスリップ抑制
制御が行われる。
【０１０２】すなわち、この演算処理では、路面μが低
いことについては、発進時に駆動輪にスリップが生じる
状況であることを運転者が認識した結果、シフトポジシ
ョンがスノーモードの選択により２速になっているか否
かと、実際の路面μに応じて前述のように図４の演算処
理により設定される制御フラグＦμが“１”であるか否
かの両方によって行う。次に、車速が低くアクセル開度
が大きいこと（すなわち、例えば発進時であること）
を、従動輪である前左右輪１０ＦＬ〜１０ＦＲの車輪速
検出値ＶｗFL，ＶｗFRが共に所定値Ｖｗ0 （例えば５ｋ
ｍ／ｈに相当する値）以下であり、且つアクセル開度検
出値Ａが所定値Ａ0 （例えば１／８）以上であることか
ら判定する。
【０１０３】そして、前記状況であることが判定された
場合には、サブスロットルの遅開き制御が行われている
ことを意味する制御フラグＦS が“１”にセットされ、
前記目標スロットル開度の今回値θ* (n) を“０”にし
た後に、スロットル開度が全閉状態に設定されたことを
意味する制御フラグＦC が“１”にセットされる。ま
た、一旦θ* (n) ＝０と設定されて、これが達成された
ことがスロットルセンサ４２からの検出値ＴＨにより確
認されれば、制御フラグＦC が“０”となる。その後、
図１０に示す、アクセル開度の変化量ΔＡとスロットル
開き速度Δθ（サンプリング時間毎のスロットル開度増
加量）との相関から、アクセル開度の変化量ΔＡに応じ
てスロットル開き速度Δθが設定される。すなわち、ス
ロットル開き速度Δθは、図１０に示すように、アクセ
ル開度の変化量ΔＡ（今回のアクセル開度の今回値Ａ
(n) の前回値Ａ(n-1) からの偏差）が所定値ΔＡ0 以下
の場合には、アクセル開度の変化量ΔＡに応じて前記
（１８）式に従って算出され、アクセル開度の変化量Δ
Ａが前記所定値ΔＡ0 以上の場合には所定の上限値Δθ
M に設定される。
【０１０４】そして、このスロットル開き速度Δθと、
前回の演算により設定された目標スロットル開度の前回
値θ* (n-1) とから、前記第一実施例と同様に、前記
（１５）式に従って目標スロットル開度の今回値θ*
(n) が算出され、前記（１４）式で算出された目標スロ
ットル開度の今回値θ* (n) が“１００”以下であれば
その算出値が、“１００”を超えれば１００％が、
“０”未満であれば“０”が目標スロットル開度の今回
値θ* (n) に設定される。
【０１０５】また、前記（１５）式に従って目標スロッ
トル開度θ* (n) を増減させている途中で、前記（７）
式で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が予め
設定された閾値Ｓ0 より大きくなれば、目標スロットル
開度θ* (n) の増大により駆動輪に過大なスリップが発
生したため、制御フラグＦが“０”にリセットされて、
前述のフィードフォワード制御とフィードバック制御と
を併用した通常のスリップ抑制制御に移行する。
【０１０６】それでは次に、前記図９の演算処理による
スロットル開度制御の作用について、図１１のタイムチ
ャートを用いて説明する。なお、ここでは、第一実施例
とは異なる部分についてのみ詳細に説明する。このタイ
ムチャートは、車両の発進時に、実際に路面の摩擦係数
状態が低い状況にあって、駆動輪にスリップが生じる状
況であると判断し、運転者がこれに対応してスノーモー
ドを選択しながらも、アクセルを急激に踏込んで発進
し、一旦はメインスロットルバルブ４８が全開にされた
後、運転者がアクセルペダルの踏込み量を加減する操作
を行った状態を想定している。そして、図１１（ａ）に
はアクセル開度Ａの経時変化を、同図（ｂ）にはサブス
ロットルバルブ４４のスロットル開度ＴＨ（ここでは前
記目標スロットル開度θ* に対して遅れがなく、両者は
等価であると想定する）の経時変化を示す。なお、図１
１（ｂ）における一点鎖線は、前記目標スリップ量Ｓ*
を満足するためのスロットル開度ＴＨ（Ｓ*）を示す。
【０１０７】まず、停車状態で運転者がシフトパターン
としてスノーモードを選択し、時刻ｔ10にアクセルの踏
み込みを開始した結果、時刻ｔ11にスロットル開度Ａが
Ａ0（１／８）以上となる以前については、前記第一実
施例における時刻ｔ0 〜時刻ｔ1 の場合と同様に、サブ
スロットルバルブ４４の開度は１００％に保持される。
【０１０８】次に、この状態からアクセルの踏込みを続
けて時刻ｔ11にスロットル開度ＡがＡ0 （１／８）以上
となると、この時刻ｔ11以降の最初のサンプリング時
に、ここでは実際に路面の摩擦係数状態が低い状況にあ
るため、前記図４の演算処処理において設定された制御
フラグＦμが“１”となり、制御フラグＦS が“１”に
セットされる。これにより、前記第一実施例における時
刻ｔ1 以降の最初のサンプリング時と同様にして、サブ
スロットルバルブ４４の開度は“０”まで減少される。
【０１０９】次に、時刻ｔ11から時刻ｔ12の間に、アク
セル開度を所定値ＡM （８／８）まで一定速度ΔＡ
1 （≧ΔＡ0 ）で増大させると、アクセル開度の前回値
Ａ(n-1)に対する今回値Ａ(n) の差がアクセル開度の変
化量ΔＡとして算出され、ここでは算出された値が前記
所定値ΔＡ0 以上であるため、前記所定値ΔθM がスロ
ットル開き速度Δθに設定される。そして、アクセル開
度の今回値Ａ(n) が前回値Ａ(n-1) として記憶装置８４
ｄに更新記憶され、これ以降は前記第一実施例と同様の
処理により、サブスロットルバルブ４４は、各サンプリ
ング時毎に、目標スロットル開度の今回値θ* (n) に応
じた開度になり、時刻ｔ11では“０”であったスロット
ル開度がスロットル開き速度ΔθM で徐々に増大して、
時刻ｔ12で例えばＴＨ1 となる。
【０１１０】次に、時刻ｔ12から時刻ｔ13までの間、ア
クセル開度がこの所定値ＡM に保持されていると、アク
セル開度の変化量ΔＡが“０”となるためスロットル開
き速度Δθも“０”となり、時刻ｔ12から時刻ｔ13まで
の間のスロットル開度はＴＨ 1 に保持される。次に、時
刻ｔ13で運転者がアクセルペダルの踏込みを緩めたため
にアクセル開度が減少し、時刻ｔ13から時刻ｔ14までの
間に、それまでの所定値ＡM から一定速度ΔＡ2 （＜Δ
Ａ0 ）でＡ1 まで減少すると、アクセル開度の変化量Δ
Ａが“０”より小さくなるためスロットル開き速度Δθ
も“０”より小さくなる。そして、前記と同様にして、
サブスロットルバルブ４４は、各サンプリング時毎に目
標スロットル開度の今回値θ* (n) に応じた開度にな
り、時刻ｔ13ではＴＨ1 であったスロットル開度がスロ
ットル開き速度Δθで徐々に減少して、時刻ｔ14で前記
ＴＨ1 より小さい例えばＴＨ2 となる。その後、時刻ｔ
14で運転者がアクセルペダルを踏み込めば、再びアクセ
ル開度の変化量ΔＡに応じてスロットル開度が増大す
る。なお、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が
“０”未満の値で算出された場合にはθ* (n) ＝０とさ
れ、スロットル開度ＴＨは“０”となる。
【０１１１】このようにしてサブスロットルバルブ４４
が運転者のアクセル操作に応じた開度に増減されること
により、駆動輪スリップ量Ｓ(n) が閾値Ｓ0 以下である
状態が長く継続されるが、駆動輪スリップ量Ｓ(n) が閾
値Ｓ0 を超えると、前記第一実施例の時刻ｔ4 以降と同
様にして、通常のスリップ抑制制御が行われる。したが
って、この第二実施例では、前述のように、前記状況に
対応してアクセルペダルの踏込み量を加減する操作を行
うような熟練した運転者の場合には、サブスロットル開
度をアクセル開度に応じて増大し続ける第一実施例と比
較して、駆動輪にスリップが発生し難くなるという効果
がある。
【０１１２】以上よりこの第二実施例は、請求項１〜４
に係る駆動力制御装置を実施化したものであり、前記図
４の演算処理のステップＳ３０１〜Ｓ３０４が駆動輪ス
リップ状態検出手段に相当し、図９の演算処理全体、コ
ントローラ３０、ステップモータ４５、およびサブスロ
ットルバルブ４４が内燃機関出力制御手段に相当し、図
９の演算処理のステップＳ２０３が車輪速センサ２８Ｆ
Ｌ〜２８ＲＲとともに車速検出手段を構成し、図９の演
算処理のステップＳ２０２がアクセルセンサ４７ととも
に加速操作量検出手段を構成し、図４の演算処置全体が
請求項３の路面摩擦係数状態検出手段に相当し、図９の
演算処理のＳ２０１と自動変速機制御装置３４が請求項
４の路面摩擦係数状態検出手段に相当する。
【０１１３】次に、本件各発明に係る制動力制御装置の
第三実施例について説明する。この第三実施例の駆動力
制御装置の構成は、マイクロコンピュータ８４で行われ
る演算処理の一部を除いては前述の第一実施例と同様の
ものであるため、ここでは説明を省略する。そして、前
記第一実施例における図６に示す演算処理の代わりに図
１２に示す演算処理が行われる。
【０１１４】図１２の演算処理は、この第三実施例にお
いて、前記サブスロットルバルブ４４のスロットル開度
制御を実行するためのものであり、この演算処理におけ
る各制御フラグは前述のとおりである。また、この演算
処理において使用する制御フラグＦμを設定するための
路面の摩擦係数状態判定については、前述の図４に示す
別の演算処理によってなされるものとする。
【０１１５】この演算処理は、例えば前記マイクロコン
ピュータ８４の演算処理装置８４ｃにおいて、図６，９
の演算処処理と同様に、例えば２０msec. 程度の所定時
間ΔＴS2毎にタイマ割込み処理によって実行される。な
お、この演算処理は、図９の演算処理と一部を除いて同
様のステップで構成されているため、図９の演算処理の
ステップと同じ番号のステップについては説明を省略
し、異なる番号のステップの説明のみを行う。
【０１１６】この図１２の演算処理では、図９の演算処
理のステップＳ２６１〜Ｓ２６６の代わりに、ステップ
Ｓ２７１〜２７５がある。このステップＳ２７１では、
前記ステップＳ２０２で読込まれたアクセル開度検出値
Ａと、ステップＳ２０４で読込まれたスロットル開度Ｔ
Ｈとから、下記の（１９）式に従って、第一のスロット
ル開き速度Δθ1 を算出する。
【０１１７】 Δθ1 ＝（Ａ−ＴＨ）／ｍ ………（１９） （但し、ｍは予め設定された定数） 次に、ステップＳ２７２に移行して、前記ステップＳ２
０２で読込まれたアクセル開度検出値Ａを用いて、下記
の（２０）式に従って、第二のスロットル開き速度Δθ
2 を算出する。
【０１１８】 Δθ2 ＝Ｋ5 ・Ａ ………（２０） （但し、Ｋ5 は予め設定された比例定数であって、例え
ば、第一実施例で比例定数Ｋ3 の設定に使用した図７に
おける、制御フラグＦμが“１”の時の値“ａ”（０＜
ａ＜１）と同等の値として設定される。） 次に、ステップＳ２７３に移行して、前記ステップＳ２
７１で算出された第一のスロットル開き速度Δθ1 が、
前記ステップＳ２７２で算出された第二のスロットル開
き速度Δθ2 以下であるか否かを判定し、第一のスロッ
トル開き速度Δθ1 が第二のスロットル開き速度Δθ2
以下であればステップＳ２７４に移行し、Δθ1 ＞Δθ
2 であればステップＳ２７５に移行する。
【０１１９】前記ステップＳ２７４では、前記ステップ
Ｓ２７１で算出された第一のスロットル開き速度Δθ1
をスロットル開き速度Δθに設定してから、前記ステッ
プＳ２２５に移行する。前記ステップＳ２７５では、前
記ステップＳ２７２で算出された第二のスロットル開き
速度Δθ2 をスロットル開き速度Δθに設定してから、
前記ステップＳ２２５に移行する。
【０１２０】したがって、この第三実施例の駆動力制御
においても、駆動輪にスリップが生じやすく生じたスリ
ップが収束しにくい状況（路面μが低く、車速が低く、
アクセル開度が大きい時）では、以下のようにして、サ
ブスロットルの遅開き制御が行われ、前記状況以外で
は、前述の第一実施例と同様にして通常のスリップ抑制
制御が行われる。
【０１２１】また、この演算処理での前記状況の判定お
よび各制御フラグＦS ，ＦC の設定手順については、前
記第二実施例と同様にして行う。この演算処理では、先
ず、運転者によるアクセル操作に応じて変化するアクセ
ル開度Ａと、目標スロットル開度θ* に応じて変化する
サブスロットルバルブ４４のスロットル開度ＴＨとか
ら、前記（１９）式に従って、第一のスロットル開き速
度Δθ1 が算出設定される。これとともに、アクセル開
度Ａに応じたスロットル開き速度が、第二のスロットル
開き速度Δθ3 として、前記（２０）式に従って算出さ
れる。
【０１２２】そして、各サンプリング時に、第一のスロ
ットル開き速度Δθ1 と第二のスロットル開き速度Δθ
2 とのうち、小さい方がスロットル開き速度Δθとして
選定される。ここで、前記定数ｍは、アクセル開度Ａと
サブスロットル開度（目標スロットル開度の前回値θ*
(n-1) により達成されるスロットル開度）ＴＨとの偏差
（Ａ−ＴＨ）が“０”より大きい時には必ずΔθ1 ＞Δ
θ2 となる値に設定する。そのため、前記偏差（Ａ−Ｔ
Ｈ）が“０”以下である時にはΔθ1 ＜Δθ2となっ
て、第一のスロットル開き速度Δθ1 が選択される。
【０１２３】このようにしてΔθ1 またはΔθ2 に設定
されたスロットル開き速度Δθと、前回の演算により設
定された目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) とか
ら、前記第一実施例と同様に、前記（１５）式に従って
目標スロットル開度の今回値θ * (n) を算出し、前記第
二実施例と同様に、前記（１４）式で算出された目標ス
ロットル開度の今回値θ* (n) が“１００”以下であれ
ばその算出値が、“１００”を超えれば１００％が、
“０”未満であれば“０”が目標スロットル開度の今回
値θ* (n) に設定される。
【０１２４】したがって、運転者のアクセル戻し操作に
より、アクセル開度Ａがサブスロットル開度ＴＨより小
さくなった場合には、第一のスロットル開き速度Δθ1
によりサブスロットル４４のスロットル開度が前回値よ
り小さい値に設定されることになる。これにより、低μ
に対応してアクセル戻し操作を行う熟練した運転者の場
合には、サブスロットル開度をアクセル開度に応じて増
大し続ける第一実施例と比較して、駆動輪にスリップが
発生し難くなる。
【０１２５】また、前記（１５）式に従って目標スロッ
トル開度θ* (n) を増減させている途中で、前記（７）
式で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が予め
設定された閾値Ｓ0 より大きくなれば、目標スロットル
開度θ* (n) の増大により駆動輪に過大なスリップが発
生したため、制御フラグＦS を“０”がリセットされ
て、前述のフィードフォワード制御とフィードバック制
御とを併用した通常のスリップ抑制制御に移行する。
【０１２６】それでは次に、前記図１２の演算処理によ
るスロットル開度制御の作用について、図１３のタイム
チャートを用いて説明する。なお、ここでは、第一実施
例とは異なる部分についてのみ詳細に説明する。このタ
イムチャートは、車両の発進時に、実際に路面の摩擦係
数状態が低い状況にあって、駆動輪にスリップが生じる
状況であると判断し、運転者がこれに対応してスノーモ
ードを選択し、アクセルを踏込んで発進し、メインスロ
ットルバルブ４８の開度を大きくした後、運転者がアク
セルペダルの踏込み量を加減する操作を行った状態を想
定している。そして、図１６においては、二点鎖線でア
クセル開度Ａの経時変化を、実線でサブスロットルバル
ブ４４のスロットル開度ＴＨ（ここでは前記目標スロッ
トル開度θ* に対して遅れがなく、両者は等価であると
想定する）の経時変化を示す。
【０１２７】まず、停車状態で運転者がシフトパターン
としてスノーモードを選択し、時刻ｔ20にアクセルの踏
み込みを開始した結果、時刻ｔ21にスロットル開度Ａが
Ａ0（１／８）以上となる以前については、前記第一実
施例における時刻ｔ0 〜時刻ｔ1 の場合と同様に、サブ
スロットルバルブ４４の開度は１００％に保持される。
【０１２８】次に、この状態からアクセルの踏込みを続
けて時刻ｔ21にスロットル開度ＡがＡ0 （１／８）以上
となると、この時刻ｔ21以降の最初のサンプリング時
に、ここでは実際に路面の摩擦係数状態が低い状況にあ
るため、前記図４の演算処理において設定された制御フ
ラグＦμが“１”となり、制御フラグＦS が“１”にセ
ットされる。これにより、前記第一実施例における時刻
ｔ1 以降の最初のサンプリング時と同様にして、サブス
ロットルバルブ４４の開度は“０”まで減少される。
【０１２９】次に、時刻ｔ21から時刻ｔ22の間に、アク
セル開度を全開状態の８／８よりは小さい所定値Ａ3 ま
で増大させると、前記（１９）式に従って第一のスロッ
トル開き速度Δθ1 が算出され、前記（２０）式に従っ
て第二のスロットル開き速度Δθ2 が算出される。そし
て、時刻ｔ21の時点で、アクセル開度は所定値Ａ0 （例
えば１／８）であり、スロットル開度ＴＨは“０”であ
るため、両者の偏差（Ａ−ＴＨ）は“０”より大きいか
ら、Δθ1 ＞Δθ2 と判定されてアクセル開度Ａに比例
した第二のスロットル開き速度Δθ2 がスロットル開き
速度Δθに設定される。そして、このスロットル開き速
度Δθ（＝Δθ2 ）が小さいため、時刻ｔ21から時刻ｔ
22の間中、前記偏差（Ａ−ＴＨ）は“０”より大きい状
態であるとすると、この間は、前記第一実施例の時刻ｔ
1 から時刻ｔ3 の間と同様にして、サブスロットルバル
ブ４４の開度ＴＨは、下に凸の二次曲線的に徐々に増大
する。
【０１３０】次に、時刻ｔ22の時点で運転者がアクセル
ペダルの戻し操作を始め、時刻ｔ24までこれを続けたた
めにアクセル開度が減少した結果、時刻ｔ22と時刻ｔ24
との間の時刻ｔ23で、アクセル開度Ａがスロットル開度
ＴＨと等しくなったとする。この時刻ｔ22から時刻ｔ23
の間では、アクセル開度Ａとスロットル開度ＴＨの偏差
（Ａ−ＴＨ）は“０”より大きいため、時刻ｔ21から時
刻ｔ22の間と同様にΔθ1 ＞Δθ2 と判定されて、アク
セル開度Ａに比例した第二のスロットル開き速度Δθ2
がスロットル開き速度Δθに設定されるが、アクセル開
度が減少中であるためΔθは徐々に小さくなり、サブス
ロットルバルブ４４の開度ＴＨは、上に凸の二次曲線的
に徐々に増大する。すなわち、時刻ｔ22がサブスロット
ルバルブ開度ＴＨの変曲点となる。
【０１３１】また、時刻ｔ23以降は、アクセル開度Ａが
スロットル開度ＴＨ以下となるから両者の偏差（Ａ−Ｔ
Ｈ）は“０”以下となり、Δθ1 ≦Δθ2 と判定されて
前記偏差（Ａ−ＴＨ）に応じた第一のスロットル開き速
度Δθ1 （＜０）がスロットル開き速度Δθに設定され
る。これにより、目標スロットル開度の今回値θ* (n )
が前回値θ* (n-1) より小さくなるため、サブスロット
ルバルブ４４の開度ＴＨは徐々に減少される。
【０１３２】次に、この状態から時刻ｔ24で再びアクセ
ルの踏込み量を増大させたためにアクセル開度が増大し
た結果、時刻ｔ25でアクセル開度Ａがスロットル開度Ｔ
Ｈと等しくなったとする。この時刻ｔ24から時刻ｔ25に
至るまでは、アクセル開度Ａがスロットル開度ＴＨ以下
であるため前記偏差（Ａ−ＴＨ）は“０”以下のままで
あり、前記と同様にして、サブスロットルバルブ４４の
開度ＴＨは徐々に減少される。そして、時刻ｔ25以降で
は、アクセル開度Ａがスロットル開度ＴＨ以上となるか
ら両者の偏差（Ａ−ＴＨ）は“０”以上となって、前記
時刻ｔ21から時刻ｔ22と同様にして、第二のスロットル
開き速度Δθ2 によりサブスロットルバルブ４４の開度
ＴＨは徐々に増大する。
【０１３３】このようにして、サブスロットルバルブ４
４の開度が、運転者のアクセル操作に応じたアクセル開
度に追従して増減されることにより、前記状況に対応し
て適切にアクセルペダルの踏込み量が加減された場合に
は、駆動輪スリップ量Ｓ(n)が閾値Ｓ0 以下である状態
が長く継続されるが、駆動輪スリップ量Ｓ(n) が閾値Ｓ
0 を超えると、前記第一実施例の時刻ｔ4 以降と同様に
して、通常のスリップ抑制制御が行われる。
【０１３４】したがって、この第三実施例では、前述の
ように、前記状況に対応して適切にアクセルペダルの踏
込み量が加減できるような熟練した運転者の場合には、
サブスロットル開度を単にアクセル開度に応じて増大し
続ける第一実施例と比較して、駆動輪にスリップが発生
し難くなるという効果がある。また、この第三実施例で
は、サブスロットルバルブの開度が、運転者のアクセル
操作に応じたアクセル開度に追従して増減されるため、
前記第二実施例と比較して、より運転者のアクセル操作
が反映されるものとなる。
【０１３５】以上よりこの第三実施例は、請求項１〜４
に係る駆動力制御装置を実施化したものであり、前記図
４の演算処理のステップＳ３０１〜Ｓ３０４が駆動輪ス
リップ状態検出手段に相当し、図１２の演算処理全体、
コントローラ３０、ステップモータ４５、およびサブス
ロットルバルブ４４が内燃機関出力制御手段に相当し、
図１２の演算処理のステップＳ２０３が車輪速センサ２
８ＦＬ〜２８ＲＲとともに車速検出手段を構成し、図１
２の演算処理のステップＳ２０２がアクセルセンサ４７
とともに加速操作量検出手段を構成し、図４の演算処理
全体が請求項３の路面摩擦係数状態検出手段に相当し、
図１２の演算処理のＳ２０１と自動変速機制御装置３４
が請求項４の路面摩擦係数状態検出手段に相当する。
【０１３６】なお、上記各実施例においては、路面μが
低く、車速が低く、アクセル開度が大きい時に、サブス
ロットルバルブの目標スロットル開度θ* (n) を“０”
に設定しているが、“０”以外の小さな値に設定しても
よい。また、上記各実施例においては、エンジンの出力
がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される自動変
速機搭載車について述べているが、本発明は通常の手動
変速機搭載車にも当然に適用されるものである。
【０１３７】また、上記各実施例においては、駆動力制
御装置として、スロットル開度を制御する場合について
のみ説明したが、駆動輪の制動力制御装置を併設するこ
とも可能である。また、上記各実施例においては、スリ
ップ率やスリップ量を算出するにあたり、非駆動輪、つ
まり従動輪の車輪速検出値と駆動輪の車輪速検出値とを
用いたが、これに限定されるものではなく、例えばアン
チスキッド制御装置に使用する擬似車速演算手段を適用
して擬似車速を算出し、この擬似車速を車輪速に変換し
て従動輪の車輪速、即ち車体速として使用するようにし
てもよい。
【０１３８】また、上記各実施例においては、後輪駆動
車に本発明の駆動力制御装置を適用した場合について説
明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用す
ることができる。但し、四輪駆動車の場合には、非駆動
輪すなわち従動輪が原則的に存在しないので、前述した
ようにアンチスキッド制御装置に使用する擬似車速演算
手段を適用するようにすればよい。
【０１３９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１〜４に係
る車両の駆動力制御装置によれば、路面μが低く、車速
が低く、加速操作量が大きいという、スリップが発生し
やすく収束しにくい状況で、運転者が急激にアクセルを
踏み込む操作を行ったとしても、駆動輪に所定以上のス
リップが検出される前に内燃機関の出力が低減設定され
て駆動輪へ伝達される駆動力が低減されるため、駆動輪
のスリップ発生が抑制防止される。
【０１４０】特に、請求項２に係る駆動力制御装置によ
れば、前記効果に加えて、前述のようなスリップ発生が
抑制防止された後に、運転者の加速意思或いは路面μの
増大に応じて徐々に加速することができるため、運転者
の加速意思に応じた加速性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の駆動力制御装置の概要を示す基
本構成図である。
【図２】本発明の車両の駆動力制御装置を適用した車両
の一例を示す概略構成図である。
【図３】図２に示すコントローラの一例を示すブロック
図である。
【図４】路面μに関する制御フラグＦμを設定するため
の演算処理を示すフローチャートである。
【図５】第一実施例で実行される演算処理において使用
される、路面μをパラメータとする駆動輪の駆動トルク
（前後加速度）と駆動輪スリップ量との相関を示すグラ
フである。
【図６】第一実施例で実行される駆動力制御の演算処理
を示すフローチャートである。
【図７】第一実施例で実行される演算処理において使用
される、制御フラグＦμをパラメータとするスロットル
開き速度とアクセル開度との相関を示すグラフである。
【図８】図６の演算処理で実行された駆動力制御の作用
を説明するタイムチャートである。
【図９】第二実施例で実行される駆動力制御の演算処理
を示すフローチャートである。
【図１０】第二実施例で実行される演算処理において使
用される、スロットル開き速度とアクセル開度変化量と
の相関を示すグラフである。
【図１１】図９の演算処理で実行された駆動力制御の作
用を説明するタイムチャートである。
【図１２】第三実施例で実行される駆動力制御の演算処
理を示すフローチャートである。
【図１３】図１２の演算処理で実行された駆動力制御の
作用を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ＦＬ，１０ＦＲ 前輪 １０ＲＬ，１０ＲＲ 後輪（駆動輪） １４ 自動変速機 ２０ エンジン（内燃機関） ２８ＦＬ〜２８ＲＲ 車輪速センサ（車速検出手段） ３０ コントローラ（内燃機関出力制御手段） ３４ 自動変速機制御装置 ４２ スロットル開度センサ ４４ サブスロットルバルブ（内燃機関出力制御手段） ４５ ステップモータ（内燃機関出力制御手段） ４６ アクセルペダル ４７ アクセルセンサ（加速操作量検出手段） ４８ メインスロットルバルブ ８４ マイクロコンピュータ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動輪のスリップ状態を検出する駆動輪
    スリップ状態検出手段と、当該駆動輪スリップ状態検出
    手段で検出されたスリップ状態検出値に応じて、運転者
    の加速操作とは無関係に内燃機関の出力を低減するよう
    スロットル開度を制御する内燃機関出力制御手段とを備
    えた車両の駆動力制御装置において、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、運転者の加
    速操作量を検出する加速操作量検出手段と、車両が走行
    中の路面摩擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出
    手段とを設け、 前記内燃機関出力制御手段は、前記車速検出手段が所定
    値以下の車速を検出し、且つ前記加速操作量検出手段が
    所定値以上の加速操作量を検出し、且つ前記路面摩擦係
    数状態検出手段が低摩擦路面状態を検出したときに、前
    記駆動輪スリップ状態検出手段で検出されたスリップ状
    態検出値に関係なく、スロットル開度を閉方向或いは零
    になるように制御することを特徴とする車両の駆動力制
    御装置。
  2. 【請求項２】 前記内燃機関出力制御手段は、スロット
    ル開度を一旦閉方向或いは零にした後に、加速操作量の
    増加或いは路面摩擦係数の増加に基づいてスロットル開
    度を開方向に制御することを特徴とする請求項１記載の
    車両の駆動力制御装置。
  3. 【請求項３】 前記路面摩擦係数状態検出手段は、車体
    に生じる前後加速度と駆動輪のスリップ量とに基づい
    て、路面の摩擦係数状態を検出するものであることを特
    徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装
    置。
  4. 【請求項４】 前記路面摩擦係数状態検出手段は、運転
    者による路面摩擦係数状態に応じた操作に基づいて、路
    面の摩擦係数状態を検出するものであることを特徴とす
    る請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
JP30380094A 1994-12-07 1994-12-07 車両の駆動力制御装置 Expired - Fee Related JP3844141B2 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP30380094A JP3844141B2 (ja) 1994-12-07 1994-12-07 車両の駆動力制御装置
US08/567,590 US5765657A (en) 1994-12-07 1995-12-05 Traction control system for automotive vehicles

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP30380094A JP3844141B2 (ja) 1994-12-07 1994-12-07 車両の駆動力制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH08158906A true JPH08158906A (ja) 1996-06-18
JP3844141B2 JP3844141B2 (ja) 2006-11-08

Family

ID=17925458

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP30380094A Expired - Fee Related JP3844141B2 (ja) 1994-12-07 1994-12-07 車両の駆動力制御装置

Country Status (2)

Country Link
US (1) US5765657A (ja)
JP (1) JP3844141B2 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006062018A1 (ja) * 2004-12-10 2006-06-15 Komatsu Ltd. 建設機械
JP2014234047A (ja) * 2013-05-31 2014-12-15 富士重工業株式会社 車両制御装置

Families Citing this family (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19722148A1 (de) * 1996-05-28 1997-12-04 Mando Machine Co Ltd Traktionssteuervorrichtung
JP3662118B2 (ja) * 1998-08-07 2005-06-22 トヨタ自動車株式会社 車輌の加減速度演算方法
JP3700475B2 (ja) * 1999-06-03 2005-09-28 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動力制御装置
US6298297B1 (en) * 2000-04-13 2001-10-02 Generals Motors Corporation Slip based throttle progression modifier
US6317676B1 (en) 2000-06-07 2001-11-13 Caterpillar Inc. Method and apparatus for controlling slip
JP4531319B2 (ja) * 2002-02-12 2010-08-25 日立オートモティブシステムズ株式会社 四輪駆動車の駆動力配分制御装置
JP3539422B2 (ja) * 2002-05-02 2004-07-07 日産自動車株式会社 ４輪駆動車の駆動力制御装置
JP4186701B2 (ja) * 2003-05-19 2008-11-26 株式会社ジェイテクト 低μ路判定装置及び４輪駆動車の駆動力配分制御装置
US7101313B2 (en) * 2003-06-18 2006-09-05 General Motors Corporation Motor vehicle powertrain control method for low traction conditions
US7363138B2 (en) * 2003-10-09 2008-04-22 General Motors Corporation Wheel slip detection and torque management
JP4371270B2 (ja) * 2005-03-31 2009-11-25 株式会社日立製作所 車両駆動力装置
US7266437B2 (en) * 2005-08-05 2007-09-04 Ford Global Technologies, Llc Temperature dependent trigger control for a traction control system
US7974756B2 (en) * 2005-12-26 2011-07-05 Komatsu Ltd. Construction vehicle
JP4189826B2 (ja) * 2006-12-01 2008-12-03 村田機械株式会社 走行台車と走行台車システム
US20080228329A1 (en) * 2007-03-13 2008-09-18 Honeywell International Inc. Methods and systems for friction detection and slippage control
US8140238B2 (en) * 2007-10-26 2012-03-20 Ford Global Technologies, Llc Detection and control of power induced hop during traction control in a vehicle
US7853389B2 (en) * 2007-10-29 2010-12-14 Ford Global Technologies, Llc Traction control for performance and demonstration spin
US8244445B2 (en) * 2007-10-30 2012-08-14 Ford Global Technologies, Llc Stuck vehicle with time and pedal related traction control
KR101020816B1 (ko) * 2007-11-15 2011-03-09 현대자동차주식회사 차량의 휠 스핀 제어장치 및 방법
US8099226B2 (en) * 2009-11-06 2012-01-17 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Throttle compensation for second gear starts in manual transmission vehicles
JP2013243847A (ja) * 2012-05-21 2013-12-05 Pioneer Electronic Corp トラクション制御装置及びトラクション制御方法
US9043113B2 (en) * 2012-05-31 2015-05-26 Caterpillar Inc. Drive system having ongoing pull-slip learning
JP6031166B1 (ja) * 2015-09-11 2016-11-24 富士重工業株式会社 車両の自動運転制御装置
JP7043908B2 (ja) * 2018-03-15 2022-03-30 トヨタ自動車株式会社 発電装置を備えた車両および車両搭載発電装置の発電制御方法

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2783799B2 (ja) * 1987-09-04 1998-08-06 日産自動車株式会社 アンチスキッド制御装置の擬似車速発生装置
DE3740433A1 (de) * 1987-11-28 1989-06-08 Bayerische Motoren Werke Ag Regeleinrichtung zur regelung des antriebsdrehmomentes einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges
JPH075041B2 (ja) * 1988-04-20 1995-01-25 三菱自動車工業株式会社 車両の加速スリップ防止装置
US5047940A (en) * 1988-06-07 1991-09-10 Mazda Motor Corporation Power train control apparatus for a vehicle
EP0349993B1 (en) * 1988-07-04 1994-01-05 Mazda Motor Corporation Slip control apparatus
JPH0238150A (ja) * 1988-07-29 1990-02-07 Mazda Motor Corp 自動車のスリップ制御装置
JPH0333441A (ja) * 1989-06-29 1991-02-13 Mazda Motor Corp 車両のスリップ制御装置
US5018595A (en) * 1989-07-11 1991-05-28 Nippondenso Co., Ltd. Traction control system
DE4120419C2 (de) * 1990-06-21 1995-01-26 Mazda Motor Traktionssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006062018A1 (ja) * 2004-12-10 2006-06-15 Komatsu Ltd. 建設機械
JPWO2006062018A1 (ja) * 2004-12-10 2008-06-05 株式会社小松製作所 建設機械
US7661499B2 (en) 2004-12-10 2010-02-16 Komatsu Ltd Construction machine
JP4533390B2 (ja) * 2004-12-10 2010-09-01 株式会社小松製作所 建設機械
JP2014234047A (ja) * 2013-05-31 2014-12-15 富士重工業株式会社 車両制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP3844141B2 (ja) 2006-11-08
US5765657A (en) 1998-06-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH08158906A (ja) 車両の駆動力制御装置
JP3589202B2 (ja) ４輪駆動車両の駆動力制御装置
JP2001180318A (ja) 四輪駆動車両の駆動力制御装置
JPH07149169A (ja) 車両の駆動力制御装置
JP2704804B2 (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JP3475559B2 (ja) 車両の駆動力制御装置
JP2519960B2 (ja) 車両のトラクション制御方法
US20050029035A1 (en) Power distribution control apparatus of four-wheel drive vehicle
WO1993000507A1 (en) Acceleration slip controller for vehicles
CN115092111A (zh) 车辆的驱动力控制装置
JP3584743B2 (ja) 車両用走行制御装置
JP3675018B2 (ja) 車両の駆動力制御装置
JP3442950B2 (ja) 電気自動車用モータ制御装置
JP2002152905A (ja) 前後輪駆動車両
JP2001287559A (ja) 四輪駆動車の駆動力制御装置
JP2669653B2 (ja) 自動車のスリップ制御装置
JP2011126334A (ja) 車両の旋回挙動制御装置
JP3230422B2 (ja) 無段変速機の変速制御装置
JPH0816457B2 (ja) 自動車のスキツド制御装置
JP2005137063A (ja) 車両用駆動制御装置
JP3228094B2 (ja) 無段変速機の変速制御装置
JP3371606B2 (ja) 車両の駆動力制御装置
JPH0599014A (ja) 路面摩擦係数の検出方法
JP2906604B2 (ja) 駆動力制御装置
JP2002142302A (ja) 車両のモータトルク制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20040203

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20060629

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20060810

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090825

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100825

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110825

Year of fee payment: 5

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees