JPH02231232A - 定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は車両の走行速度を自動的に一定に保つ定速走
行制御装置、特に定速走行キャンセル時における制御に
関する。

［従来の技術］ 近年、車両の走行速度を自動的に一定に保つ定速走行制
御装置を備えた車両が増えてきている。

通常の場合、車両の走行速度は運転者のアクセル、ブレ
ーキ操作などにより決定されるわけであるが、高速道路
などにおいて長時間ほぼ一定速度で走行したい場合など
においては、運転者が操作しなくとも走行速度が一定に
保たれることが望まれる。

定速走行制御装置は、このような要望に応えるものであ
る。

ここで、従来の定速走行制御装置について簡単に説明す
る。定速走行制御装置は、エンジンの出力を調整するス
ロットルバルブを駆動するアクチュエータと、このアク
チュエー夕の制御を行う制御回路とからなっている。そ
して、この制御回路には車速センサにおいて検出した車
両の速度やコントロールスイッチなどからの制御信号が
入力され、制御回路はこれら信号に基づきスロットルバ
ルブの開度を決定しアクチュエー夕を制御する。

そして、これによって車速を自動的に一定に維持しつつ
走行することができる。

ここで、制御回路に入力される制御信号として運転者が
操作するコントロールスイッチからの信号がある。この
コントロールスイッチは通常ステアリングの付近に取付
けられ、例えば第８図に示すようなコントロールレバー
１００によっテ操作される。

また、このコントロールレバー１００の先端部にはプッ
シュボタン式のメインスイッチ１０２が取り付けられて
いる。このメインスイッチ１０２は、図におけるＡ方向
に押す度に定速走行制御装置の電源をオンオフするもの
である。従って、このメインスイッチ１０２のオン状態
でのみ定速走行装置が動作する。

一方、コントロールレバー１００は図におけるＢ，Ｃ，
Ｄの３方向に移動操作可能であり、コントロールスイッ
チはコントロールレバー１００をＢ方向（ＲＥＳ／ＡＣ
Ｃ）に押し上げている間に復帰または加速の制御を行い
、Ｃ方向（ＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ）に押し下げている間に
セットまたは減速の制御を行う。また、Ｄ方向（ＣＡＮ
ＣＥＬ）に引くと定速走行を解除する。なお、メインス
イッチ、コントロールスイッチの信号は制御回路におけ
るコンピュータに入力され、コンピュータがこの信号に
応じて各種の動作を制御する。

次に、コントロールスイッチによる各制御の内容につい
て説明する。

まず、メインスイッチのオン状態で、走行中にセット／
コーストスイッチをオン→オフ操作する（Ｃ方向に一度
押し下げる）と、その時の車速を記憶して、この車速に
定速制御するセット制御が行われる。次に、メインスイ
ッチのオン状態で定速走行をしていない場合に、ＲＥＳ
／ＡＣＣスイッチをオフからオン操作する（Ｂ方向に一
度押し上げる）と、前回の定速走行時の記憶車速に復帰
する復帰制御が行われる。

また、定速走行制御で走行中に、ＳＥＴ／ＣＯＡＳＴス
イッチをオンする（Ｃ方向に押下する）と、オンしてい
る間アクチュエー夕はスロットルバルブを操作して減速
を続け、スイッチをオフした時の車速を記憶し、その後
その車速で定速走行制御する減速制御を行う。さらに、
定速走行制御中に、ＲＥＳ／ＡＣＣスイッチをオンする
（Ｂ方向に押し上げる）と、オンしている間アクチュエ
ー夕はスロットルバルブを駆動して加速を続け、スイッ
チをオフした時の車速を記憶し、その後その車速で定速
制御する加速制御を行う。

このようにして、コントロールスイッチの操作によって
、所望の車速で車両を自動的に定速走行させることがで
きる。

そして、このような定速走行制御装置における定速走行
制御のキャンセルは、上述のコントロールレバー１００
をＤ方向に引き手動で行うことができるが、その他に各
種信号が入力された場合にも行ね上る。すなわち、車速
が低速リミット（例えば、約４０ｋｍ／ｈ）以下になっ
た場合の低速リミット信号、フットブレーキ、バーキン
グブレーキなどからのブレーキ信号、オートマチックミ
ッション車におけるニュートラル信号、マニュアルミッ
ション車におけるクラッチ信号、コンビュ−タ保護のた
めの過電圧信号などによっても定速走行制御のキャンセ
ルが行われる。そして、このようなキャンセル信号が入
力されるとアクチュエー夕はオフされ、スロットルバル
ブは、アクセルによって規定された位置に移動される。

なお、通常の場合スロットルバルブはリンク及びワイヤ
を介しアクチュエータと接続されており、アクチュエー
夕によってワイヤを引っ張ることによって、スロットル
バルブがリターンスプリングの付勢力に抗して開方向に
回動されるようになっている。そして、定速走行解除時
はアクセルを離している場合が多いので、リターンスプ
リングによってスロットルバルブ全閑の位置に移動され
る。

また、アクチュエー夕には、減圧タンク内の負圧の調整
によってスロットルバルブの開度を調整するバキューム
式アクチュエー夕とスロットルバルブを直流モータで駆
動する直流モータ式アクチュエー夕がある。そして、バ
キューム式アクチュエータの場合には、スロットルバル
ブを開方向に駆動している減圧タンク内を大気圧に開放
し、直流モータ式アクチュエー夕の場合には、直流モー
タとスロットルバルブを接続するマグネットクラッチを
開放することによって定速走行の解除を行う。このよう
にアクチュエー夕からスロットバルブへの駆動力の伝達
が遮断されると、スロットルバルブはリターンスプリン
グの付勢力によって全閉方向へ移動する。

なお、定速走行制御の解除の一般的な動作等については
、例えば特公昭５３−１５１７１号公報等に示されてい
る。

［発明が解決しようとする課題］ 上述のように、バキューム式アクチュエータ、直流モー
タ式アクチュエー夕のいずれが利用されている定速走行
制御装置においても、定速走行制御の解除を行うとアク
チュエー夕の出力は急激に遮断される。このため、スロ
ットルバルブはリターンスプリングの作用によって急激
に全開方向に戻る。そこで、スロットルバルブの急激な
移動に伴い、減速ショック（減速によるショック＋フユ
ーエルカットによるショック）が発生する。特に、高速
走行時においては、この減速ショックが顕著となり、走
行特性の悪化などにつながるという問題点があった。

また、直流モータ式アクチュエー夕において、モータ出
力軸とスロットルバルブをリンクを介し接続し、モータ
の出力軸によって直接スロットルバルブを駆動するタイ
プのものにあっては、スロットルバルブを駆動するリン
クの負荷も軽いことから、マグネットクラッチを遮断し
た場合にスロットルバルブの戻りが非常に速く、減速シ
ョックが特に顕著となる。

この発明は上述のような問題点を解決することを課題と
してなされたものであり、定速走行キャンセル時におけ
る減速ショックを緩和することができる定速走行制御装
置を提倶することを１コ的とする。

［解決原理］ スロットルバルブの急激な移動を防止すれば上述のよう
な問題点は解決できる。そこで、この発明においては、
キャンセル信号入力時において、アクチュエータのスロ
ットルバルブ駆動力を急激に０とせず、アクチュエー夕
を駆動して所定の速度で徐々にスロットルバルブを全開
方向へ駆動する。

［課題を解決するための手段］ この発明に係る定速走行装置は、定速走行時におけるス
ロットルバルブ開度を調整するアクチュエー夕と、定速
走行をキャンセルすることの指令であるキャンセル信号
を発生するキャンセル信号発生手段と、キャンセル信号
が入力された時に上記アクチュエー夕をスロットルバル
ブが徐々に閉じるように制御する制御手段と、を有し、
定速走行キャンセル時における減速ショックを緩和する
ことを特徴とする。

［作Ｊ［口 この発明に係る定速走行制御装置は、上述のような構成
を有しており、定速走行制御のキャンセル信号が入力さ
れた場合には、アクチュエー夕を駆動しスロットルバル
ブを徐々に全開方向へ駆動する。このため、定速走行キ
ャンセル時においてスロットルバルブが急激に全開方向
に移動し、大きな減速ショックが発生することを防止す
ることができる。

［実施例］ 以下、この発明の実施例について、図面に基づいて説明
する。

第１図は、この発明に係る定速走行制御装置の全体構成
を示す構成図であり、定速走行制御装置は、スロットル
バルブの開度につ３，１での指令を発する制御回路１０
と、この制御回路１０からの指令に応じスロットルバル
ブ１４の開度を調整するアクチュエータ１２とから構成
されている。

そして、制御回路１０は、メインコントローラ２０を有
しており、このメインコントローラ２０が、各種入力信
号を受け入れ、それに応じたスロットルバルブ１４の動
作についての信号を出力する。

すなわち、メインコントローラ２０には上述のコントロ
ールスイッチにおけるセット制御、復帰制御のオンオフ
を制御するセットスイッチ２２、定速走行制御の解除を
行うキャンセルスイッチ２４及び車速センサ２５からの
スピードについての信号が入力される。そして、メイン
コントローラ２０は、これら入力された信号に応じ、ス
ロットルバルブ１４の開度についての目漂スロットルバ
ルブ開度信号ＳＴをサーボモータコントローラ２６に共
給する。

ここで、このサーボモータコントローラ２６には、この
目標スロットルバルブ開度信号ＳＴの他、アクチュエー
タ１２におけるボテンショメータ２８からの現在のスロ
ットルバルブ１４の開度についての信号、すなわち現ス
ロットルバルブ開度信号ＮＴが供給される。なお、この
ボテンショメータ２８はスロットルバルフ１４の開度に
従い抵抗値が変化する抵抗を有しており、スロットルバ
ルブ開度についての電圧信号である現スロットルバルブ
開度信号ＮＴを出力する。

また、サーボモータコントローラ２６はサーボモータド
ライバ３０にモータ開信号ＭＯ，モータ閉信号ＭＣを共
給する。そして、サーボモータドライバ３０は、入力さ
れるモータ開信号ＭＯ，モータ閉信号ＭＣに応じ、アク
チュエータ１２におけるサーボモータ３２に所定の回転
を行わしめる。

すなわち、スロットルバルブ１４を閉じる方向に駆動す
る場合には、サーボモータドライバ３０の端子ＭＣＴか
ら端子ＭＯＴに向けて電流を流す。

ここで、サーボモータ３２は直流モータにて構成されて
おり、サーボモータ３２はこの電流によってスロットル
バルブ１４が閉じる方向に回転駆動される。一方、スロ
ットルバルブ１４を開方向に駆動する場合には、サーボ
モータドライバ３０は端子ＭＯＴから端子ＭＣＴに向け
て電流を流す。

これによってサーボモータ３２に流れる電流の方向は」
二連の場合と反対方向となり、スロットルバルブ１４の
開度が開くなる方向に駆動される。

さらに、メインコントローラ２０は所定のタイミングで
マグネットクラッチドライバ３４に対しマグネットクラ
ッチ制御信号ＣＬＴを洪給する。

マグネットクラッチドライバ３４は｛Ｊ（給されるマグ
ネットクラッチ制御信号ＣＬＴに応じマグネットクラッ
チドライバ出力Ｌを出力し、これによってアクチュエー
タ１２におけるマグネットクラッチコイル３６に電流を
流通する。このマグネットクラッチコイル３６に電流が
流通され励磁されると、マグネットクラッチ３８は接続
状態となり、サーボモータ３２の出力をスロットルバル
ブ１４に伝達する。

一方、マグネットクラッチコイル３６に電流が流通され
ず励磁されない場合には、マグネットクラッチ３８は連
結が解除され、サーボモータ３２の出力は、スロットル
バルブ１４に伝達されず、スロットルバルブ１４はアク
チュエータ１２の駆動力から解放される。

従って、定速走行制陣を行う場合にはマグネットクラ、
フチ３８を接続した状態において、サーボモータコント
ローラ２６からの信号に応じサーボモータ３２を駆動し
てスロットルバルブ１４の開度を調整する。なお、通常
の場合スロットルバルブ１４にはこれを移動させるリン
クが接続されており、このリンクとサーボモータ３２は
ウォームギャ及びワイヤを介し接続されているため、サ
ーボモータ３２の回転に応じスロットルバルブ１４の開
度が調整できるようになっている。

車両の走行速度は車速センサ２５によって検出されてお
り、メインコントローラ２０は現在の車速と目標車速と
の比較に応じ目標スロットルバルブ開度を演算算出し、
これについての目標スロットルバルブ開度信号ＳＴをサ
ーボモータコントローラ２６に供給する。サーボモータ
コントローラ２６は、この目標スロットルバルブ開度信
号ＳＴに応じてサーボモータ３２をサーボモータドライ
バ３０を介し制御する。このようにしてスロッ１・ルバ
ルブ１４は臼動的に所定の開度に調整され、所定の定速
走行制御が行われる。なお、アクセルベダル４０は、定
速走行制御装置に優先し、別個にスロットルバルブ１４
の開度を強制的に駆動制御するものである。

なお、定速走行制御装置における電力はバッテリ４２に
よって供給されており、このバッテリ４２からの電力供
給路にはイグニッションスイッチ４４及びメインスイッ
チ４６が配置されている。

従って、イグニッションスイッチ４４及びメインスイッ
チ４６の両スイッチがオンされた状態でのみ定速走行制
御装置は動作する。

ここで、通常の定速走行状態におけるサーボモータ３２
の制御について、第２図に基づいて説明する。すなわち
、この第２図において横軸は、目標スロットルバルブ開
度信号ＳＴと現スロットルバルブ開度信号ＮＴの差であ
る。そして、目標スロットルバルブ開度信号ＳＴと現ス
ロットルバルブ開度信号ＮＴの差が所定の小さな範囲に
入っている場合にはここを不感帯とし、サーボモータ３
２の駆動は行わない。

そして、目標スロットルバルブ開度信号ＳＴが現スロッ
トルバルブ開度信号ＮＴより所定量以上大きい場合には
、メインコントローラ２０の判断において車速が目標車
速に比べ小さくスロットルバルブの開度を大きくすべき
であるので、サーボモータコントローラ２６は所定のモ
ータ開信号ＭＯを出力する。一方、目標スロットルバル
ブ開度信号ＳＴに比べ現スロットルバルブ開度ＮＴが大
きい場合には、スロットルバルブ開度を現在より小さく
しなければならないため、サーボモータコントローラ２
６はモータ閉信号ＭＣをサーボモータドライバ３０に出
力する。

ここで、第２図における縦軸は、サーボモータ３２に供
給する電流のデューティ比を表しており、図から明らか
なように目標スロットルバルブ開度ＳＴと現スロットル
バルブ開度ＮＴの差が小さい場合にはその差に応じてサ
ーボモータ３２の回転速度を制御する・ようになってい
る。そして、両者の差がある程度以上の場合には最大出
力としてデューティ比９５％の電流を供給するようにな
っている。なお、上述の従来例の場合と同様にワイヤを
引っ張ることによってスロットルバルブ１４は開方向に
駆動され、ワイヤを弛めることによって、スロットルバ
ルブ１４が閉方向に駆動される。このスロットルバルブ
ｌ４の閉方向への駆動はこれを付勢するリターンスプリ
ングによって行われる。

上述の例ではサーボモータ３２の制御はデュ−ティ比に
よって制御したが、サーボモータ３２への印加電圧を変
更することによって制御しても良い。

次に、キャンセルスイッチからのキャンセル信号は、例
えば第３図（Ａ）に示すように所定のパルス状の信号と
して制御回路１０におけるメインコントローラ２０に供
給される。そして、このようなキャンセル信号が供給さ
れた場合、従来においては第３図（Ｃ）に示すようにメ
インコントローラ２０からマグネットクラッチ３８を解
離させることの指令がマグネットクラッチドライバ３４
に共給される。そして、マグネットクラッチドライバ３
４はマグネットクラッチコイル３６への通電を停止し、
マグネットクラッチ３８が解除される。

一方、目標スロットルバルブ開度は、全開となるため、
目標スロットルバルブ開度信号ＳＴとして全閑の信号が
出され、サーボモータドライバ３０はサーボモータ３０
をデューティ比９５％の全出力で閑方向に回転する。そ
して、通常数１０ｍｓの間に、アクチュエータ１２にお
ける開度（スロットルバルブ１４の開度に対応する）が
定速走行時の開度α゜から全閑に至る。

ここで、この発明においては、キャンセル信号入力時に
おいてすぐにマグネットクラッチ３８をオフせず、アク
チュエータ１２におけるサーボモータ３２を操作して徐
々にスロットルバルブ１４を閉じる。すなわち、第４図
に示すようにキャンセルスイッチがオンされない場合に
おいては通常の定速走行制御についての演算（他の演＊
）を行っているが、キャンセルスイッチがオンされた場
合には、サーボモータドライバ３０におけるモータ閉信
号ＭＣとしてデューティ比１５％の電流をサーボモーク
３２に共給する。従って、第３図（Ｂ）に示すようにア
クチュエータ開度は徐々に小さくなる。

そして、ＴＩ時間（例えば３秒）経過した場合にはモー
タ閉信号ＭＣとしてデューティ比９５％の電流をサーボ
モータに供給する。これによってアクチュエータ開度は
急速に小さくなる。そして、二の状態で１２時間（例え
ば２秒）経過した場合には、マグネットクラッチ３８を
オフする。すなわち、メインコントローラ２０よりマグ
ネットクラッチオフについてのマグネットクラッチ制御
信号ＣＬＴを発し、マグネットクラ，ツチドライバ３４
においてマグネットクラッチコイル３６への電流を遮断
する。従って、スロットルバルブ１４はアクチュエータ
１２による駆動力から解除され、急速に全閑に戻る。そ
して、Ｔ３時間（例えば１秒）を経過した場合に通常の
動作に戻る。なお、キャンセルスイッチによって定速走
行が解除された場合には、リセット信号が共給されるな
どの再度のセット動作が行われない限り定速走行制御装
置は動作しない。

また、上述の例においては、サーボモータ３２の制御を
２段階としたが、これを一段階としてもまた３段階以上
としても良い。さらに上述の例においてはマグネットク
ラッチオフによって初めてスロットルバルブ１４が全閑
となるように設定したが、上述のＴ２の時間を長くとり
、マグネットクラッチ３８をオフした段階では既にスロ
ットルバルブ１４が全開となっていても良い。なお、こ
のような制御においてアクセルペダル４０が操作された
場合には、スロットルバルブ１４はアクセルベダル４０
の操作に応じて駆動される。

このように、この実施例によれば、第３図（Ｂ）のよう
にスロットルバルブ１４が徐々に全開方向に戻されるた
め、減速ショックを大幅に緩和することができる。さら
に、この発明を実施するためには、メインコントローラ
２０におけるロジックの変更を行えば良いため、その改
造に新たな部品を追加する必要がなく、安価に達成する
ことができる。

さらに、第５図から第７図に示したのはこの発明の他の
実施例であり、この実施例においては、減速装置５０を
設け、アクチュエータ１２のスロットルバルブ全開付近
における動作を緩かにしている。燃料のエンジンに対す
る共給を電気的に制御するＥＦＩ　　（Ｅｌｅｃｔｒｏ
ｎｉｃ　　ＦｕｅｌＩｎｊｅｃｔｉｏｎ）車では、スロ
ットルバルブ全閉付近における低エンジン回転数（例え
ば、１０００〜２５０Ｏ　ｒ　ｐｍ）においてフユーエ
ルカットを行う。すなわち、ＥＦＩ車においては、スロ
ットルバルブ開度の全開付近において、アイドル接点を
オンする。そして、このアイドル接点のオンに伴いフユ
ーエルカットを行う。従って、このＥＦＩ車におけるフ
ユーエルカットによって定速走行キャンセル時の減速シ
ョックが増加するという問題点がある。

そこで、この実施例においては減速装置５０を設けアイ
ドル接点オンの直前より、スロットルバルブの動きを緩
かにし、ショックを低減すると共に、ショック発生時期
を遅らせている。

アクチュエータ１２は、レバー５２を有しており、この
レバー５２の先端にスロットルバルブワイヤが接続され
、スロットルバルブ１４の開閉を行う。一方、このレバ
ー５２の他端は、サーボモータ３２によって回転される
出力軸５４に固定されている。従って、このレバー５２
は、サーボモータ３２の回転により、図において実線で
示す全閉位置から２点鎖線で示す全開位置にまで移動で
きることとなる。そして、レバー５２の図における右下
端部にはプッシュ５２ａが設けられている。

そして、このプッシュ５２ａに対応する位置には、減速
装置５０のシャフト６０の先端部６０ａが配置されてい
る。なお、このシャフト６０の先端部６０ａには、ゴム
キャップ６２が装着されている。また、ブラケット６４
はアクチュエータ１２を車体に取り付けるためのもので
ある。

減速装置５０は、シャフト６０の下方への動作を緩和す
るためのものなので、レバー５２がシャフト６０の先端
部６０ａに当接した場合には、その後のレバー５２の全
閉位置方向への移動は減速装置５０によって緩かなもの
とされる。そして、このシャフト６０の先端にレバーの
プッシュ５２ａが当接する位置は、アイドル接点がオン
するスロットルバルブの開度より大きな開度となるよう
に設定する。すなわち、レバー５２が全閉方向に移動し
ている際に、アイドル接点がオンされる前に、レバー５
２のプッシュ５２ａはシャフト６０に当接する。従って
、アイドル接点オンによるフユーエルカットに起因する
減速ショックを和らげることができる。

次に、減速装置５０の具体的な購成について第６図に基
づいて説明する。減速装置５０は、通常ダッシュポット
と呼ばれるものであり、密閉ハウジング７０の内部をダ
イヤフラム７２によって２つの部屋に仕切り、画室を開
口面積の小さなオリフィス７４によって連通している。

一方、このダイヤフラム７２にはシャフト６０が取付け
られており、また、このダイヤフラム７２は、シャフト
６０を押し上げる方向にスプリング７６によって付勢さ
れている。従って、シャフト６０がレバー５２によって
押されていない場合には、シャフト６０は、スプリング
７６の付勢力によって上方に突出している。そして、レ
バー５２が全開方向へ移動してきて、レバー５２のプッ
シュ５２Ｂによってシャフト６０が押された場合には、
シャフトが図において下方に移動し、ダイヤフラム７２
の下方室の空気がオリフィス７４を介し上方室に移動ず
る。オリフィス７４はその開口面積が小さいため、ここ
に流通できる空気量はその面積に応じて制限される。従
って、シャフト６０の移動は、このオリフィス７４によ
って制限され、移動が緩やかになる。

なお、減速装置５０の内部は、ＶＴＶ　（真空伝達バル
ブ）７８を介し、エンジン吸気管のインテークマ二ホー
ルドに接続されており、これによって所定の圧力に保持
される。

この実施例のアクチュエータ１２は、このような構成さ
れているため、第７図（Ａ）に示すようなキャンセル信
号が入力された時に第７図（Ｂ）に示すようにＴ１時間
デューティ比１５％で徐々にスロットルバルブを全閑方
向に駆動する。そして、次のＴ２時間はデューティ比９
５％でスロットルバルブを全開方向に駆動する。次に、
マグネットクラッチをオフし、デューティ比９５９６で
Ｔ３時間スロットルバルブを駆動するが、減速装置５０
の作用によって、このＴ３時間のアクチュエー夕の開度
の全閉方向への移動は遅くなる。従って、アクチュエー
タの開度がほぼＯとなりアイドル接点がオンする時間が
遅くなるとともに、そのときの移動速度が小さくなるた
め、ＥＦＩ車における減速ショックを大幅に緩和するこ
とができる。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明に係る定速走行制御装置
によれば、定速走行制御キャンセル時のスロットルバル
ブの動作を緩やかにすることができ、減速ショックを大
幅に緩和することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る定速走行制御装置の
全体構成を示すブロック図、 第２図は同実施例における定速走行時のアクチュエー夕
の動作を示す特性図、 第３図は同実施例におけるアクチュエータの開度を示す
特性図、 第４図は同実施例における制御動作を示すフローチャー
ト図、 第５図はアクチュエー夕の他の実施例の構成を示す構成
図、 第６図は同実施例における減速装置の構成を示す構成図
、 第７図は同実施例におけるアクチュエータの開度を示す
特性図、 第８図はコントロールスイッチの構成を示す斜視図であ
る。 １０　・・・　制御回路 １２　・・・　アクチュエータ １４　・・・　スロットルバルブ ８願人　トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　定速走行時におけるスロットルバルブ開度を調
   整するアクチュエータと、 定速走行をキャンセルすることの指令であるキャンセル
   信号を発生するキャンセル信号発生手段と、 キャンセル信号が入力された時に上記アクチュエータを
   スロットルバルブが徐々に閉じるように制御する制御手
   段と、 を有し、 定速走行キャンセル時における減速ショックを緩和する
   ことを特徴とする定速走行制御装置。