JPH02220932A - 定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明は車両の走行速度を自動的に一定に保つ定速走
行制御装置、特に走行速度の目標となるセット車速の変
更に関する。

［従来の技術］ 近年、車両の走行速度を自動的に一定に保つ定速走行制
御装置を備えた車両が増えてきている。

通常の場合、車両の走行速度は運転者のアクセル、ブレ
ーキ操作などにより決定されるわけであるが、高速道路
等、長時間はぼ一定速度で走行したい場合などにおいて
は、運転者が操作しなくとも走行速度が一定に保たれる
ことが望まれる。定速走行制御装置は、このような要望
に応えるものである。

ここで、従来の定速走行制御装置について簡単に説明す
る。定速走行制御装置は、エンジンの出力を調整するス
ロットルバルブを駆動するアクチュエータと、このアク
チュエータの制御を行う制御回路とからなっている。そ
して、この制御回路には車速センサにおいて検出した車
両の速度やコントロールスイッチなどからの制御信号が
入力され、制御回路はこれら信号に基づきスロットルバ
ルブの開度を決定しアクチュエータを制御する。

そして、これによって車速を自動的に一定に維持しつつ
走行することができる。

ここで、制御回路に入力される制御信号として運転者が
操作するコントロールスイッチからの信号がある。この
コントロールスイッチは通常ステアリングの付近に取付
けられ、例えば第６図に示すようなコントロールレバー
１００によって操作される。

また、このコントロールレバー１００の先端部にはブツ
シュボタン式のメインスイッチ１０２が取り付けられて
いる。このメインスイッチ１０２は、図におけるＡ方向
に押す度に定速走行制御装置の電源をオンオフするもの
である。従って、このメインスイッチ１０２のオン状態
でのみ定速走行装置が動作する。

一方、コントロールレバー１００は図におけるＢＳＣ，
Ｄの３方向に移動操作可能であり、コントロールスイッ
チはコントロールレバー１００をＢ方向（ＲＥＳ／ＡＣ
Ｃ）に押し上げている間に復帰または加速の制御を行い
、Ｃ方向（ＳＥＴ／Ｃ０ＡＳＴ）に押し下げている間に
セットまたは減速の制御を行う。また、Ｃ方向（ＣＡＮ
ＣＥＬ）に引くと定速走行を解除する。なお、メインス
イッチ、コントロールスイッチの信号は制御回路におけ
るコンピュータに入力され、コンピュータがこの信号に
応じて各種の動作を制御する。

次に、コントロールスイッチによる各制御の内容につい
て説明する。

まず、メインスイッチのオン状態で、走行中にセット／
コーストスイッチをオン−オフ操作する（Ｃ方向に一度
押し下げる）と、その時の車速を記憶して、この車速に
定速制御するセット制御が行われる。次に、定速走行を
していない場合に、ＲＥＳ／ＡＣＣスイッチをオフから
オン操作する（Ｂ方向に一度押し上げる）と、前回の定
速走行時の記憶車速に復帰する復帰制御が行われる。

また、定速走行制御で走行中に、ＳＥＴ／Ｃ０ＡＳＴス
イッチをオンする（Ｃ方向に押下する）と、オンしてい
る間アクチュエータはスロットルバルブを操作して減速
を続け、スイッチをオフした時の車速を記憶し、その後
その車速で定速走行制御する減速（コースト）制御を行
う。さらに、定速走行制御中に、ＲＥＳ／ＡＣＣスイッ
チをオンする（Ｂ方向に押し上げる）と、オンしている
間アクチュエータはスロットルバルブを駆動して加速を
続け、スイッチをオフした時の車速を記憶し、その後そ
の車速で定速制御する加速（アクセル）制御を行う。

このようにして、コントロールスイッチの操作によって
、所望の車速で車両を自動的に定速走行させることがで
きる。

なお、このような定速走行制御装置における定速走行制
御のキャンセルは、上述のコントロールレバー１００を
Ｃ方向に引き手動で行うことの他ブレーキ信号等が入力
された場合も行われる。

このようにコントロールスイッチを操作することにより
セット車速を増加させる加速制御（アクセル）及び減少
させる減速制御（コースト）を行うことができる。

そして、アクセルまたはコースト操作中においては、車
両の走行速度が実際に増加または減少し、その操作終了
時における車速かセット車速となる。

しかし、アクセルまたはコーストの操作終了時において
は、車両はアクセルまたはコースト操作時における加速
度を有している。従って、操作終了時に即時にその設定
速度になるようにはできず、車両のその慣性に応じて、
セット車速を一度超えてしまい、その後セット車速に戻
ることになる。

そして、このような動作が急激に行われると、加速度が
大きく変化することとなり、かなりのショックが発生す
る。

このような問題点を解消するために、特開昭６１−２１
１１３７号公報には、アクセル操作終了時における車両
の走行速度に所定の補正値（例えば２〜４ｋｍ／ｈ）を
加算し、セット車速をそのときの車速より一定値高い値
にセットすることが提案されている。また、特開昭６２
−１８３３１号公報には、コースト操作終了時において
、そのときの車速に対し所定値（例えば２〜４ｍ／ｈ）
を減算し、セット車速をそのときの車速より一定値低い
値に設定することが示されている。

このような方法によれば、アクセルまたはコースト操作
終了時においてその設定車速と現車速がある程度の相違
があるため、その俊速やかに車速が設定車速に収束され
、操作終了時におけるショックや、自動車の慣性により
設定車速を超え、その後に設定車速に戻るオーバーシュ
ート（アンダーシュート）を無くすことができる。

更に、特開昭６１−２２０９３７号公報には、アクセル
またはコースト操作終了時における車速に加算または減
算する値をそのときの車速に応じて変更することが示さ
れている。この方法によれば、そのときの車速に応じた
セット車速の補正が行えるため、自動車の慣性等による
オーバーシュート（アンダーシュート）の量に応じた補
正が行える。

［発明が解決しようとする課題］ このようにアクセルあるいはコーストのセット車速の変
更手段を有する定速走行制御装置において、その変更操
作終了時におけるショックを解消するために、セット車
速自体を変更することが提案されている。しかしながら
、このような方法によれば、運転者が設定したいと思っ
たセット車速、すなわちセット車速変更操作の終了時に
おける車速とセット車速が異なりセット偏差が生じる。

このため、運転者は、希望する車速にセット車速を設定
することができず、その設定に偏差があるような違和感
を持つという問題点があった。

一方、セット車速変更操作終了時の車両速度とセット車
速の差を小さくすれば、セット偏差は小さくなるが、車
両の慣性によるオーバーシュート（アンダーシュート）
が大きくなり、ショックが大きくなるという問題点があ
った。

この発明は、上述のような問題点を解決することを課題
としてなされたものであり、セット偏差がなく、かつセ
ット車速変更終了時におけるショックの発生を効果的に
防止できる定速走行制御装置を提供することを目的とす
る。

［解決原理コ この発明においては、セット車速変更操作終了直後のみ
セット偏差を大きくするような制御を行うことにより、
ショックを和らげると共に正確なセット車速の設定を行
う。

［課題を解決するための手段］ この発明に係る定速走行制御装置は、定速走行時におい
て走行速度の目標となるセット車速を徐々に増加あるい
は減少させて変更するセット車速変更手段と、この目標
車速変更手段によるセット車速変更の終了を検出する変
更終了検出手段と、この変更終了検出手段によって目標
車速の変更終了を検出した時に、そのとき設定された目
標車速に対し所定の正または負の補正量を目標車速の変
更方向に応じて加算する終了時補正手段と、上記終了時
補正手段によって加算された補正量を０に戻す手段と、
を有し、 セット車速変更終了時におけるショックを和らげるとと
もに、正確なセット車速の設定を行うことを特徴とする
。

［作用］ 定速走行中において、セット車速変更手段により走行速
度の目標となるセット車速を徐々に増加あるいは減少さ
せる。そして、このセット車速変更手段による変更操作
の終了を変更終了検出手段によって検出する。この終了
を検出したときにはそのとき設定されたセット車速に対
し所定の正または負の補正量をセット車速の変更方向に
応じて加算する。すなわち、アクセル操作終了時の場合
においては、セット車速に正の補正量を加算し、コース
ト操作終了時においては負の補正量を加算する。これに
よって、セット車速変更終了時におけるショックを和ら
げることができる。

そして、この発明においては、この補正量をその後０に
戻す手段を有している。従って、最終的にセット車速変
更終了時に設定されたセット車速に正確にセット車速を
設定することができる。

従って、運転者はセット偏差のない正確なセット車速の
設定を行うことができる。

［実施例］ 以下、この発明の実施例について、図面に基づいて説明
する。

第１図は、この発明に係る定速走行制御装置の全体構成
を示す構成図であり、定速走行制御装置は、スロットル
バルブの開度についての指令を発する制御回路１０と、
この制御回路１０からの指令に応じてスロットルバルブ
１４の開度を調整するアクチュエータ１２とから構成さ
れている。

そして、制御回路１０は、メインコントローラ２０を有
しており、このメインコントローラ２０が、各種入力信
号を受は入れ、それに応じたスロットルバルブ１４の動
作についての信号を出力する。

すなわち、メインコントローラ２０には上述のコントロ
ールスイッチにおけるセット制御、復帰制御のオンオフ
を制御するセットスイッチ２２、定速走行制御の解除を
行うキャンセルスイッチ２４及び車速センサ２５からの
スピードについての信号が入力される。そして、メイン
コントローラ２０は、これら入力された信号に応じ、ス
ロットルバルブ１４の開度についての目標スロットルバ
ルブ開度信号ＳＴをサーボモータコントローラ２６に供
給する。

ここで、このサーボモータコントローラ２６には、この
目標スロットルバルブ開度信号ＳＴの他、アクチュエー
タ１２におけるポテンショメータ２８からの現在のスロ
ットルバルブ１４の開度についての信号、すなわち現ス
ロットルバルブ開度信号ＮＴが供給される。なお、この
ポテンショメータ２８はスロットルバルブ１４の開度に
従い抵抗値が変化する抵抗を有しており、スロットルバ
ルブ開度についての電圧信号である現スロットル開度信
号ＮＴを出力する。

また、サーボモータコントローラ２６はサーボモータド
ライバ３０にモータ開信号ＭＯ、モータ閉信号ＭＣを供
給する。そして、サーボモータドライバ３０は、入力さ
れるモータ開信号ＭＯ，モータ閉信号ＭＣに応じ、アク
チュエータ１２におけるサーボモータ３２に所定の回転
を行わしめる。

すなわち、スロットルバルブ１４を閉じる方向に駆動す
る場合には、サーボモータドライバ３０の端子ＭＣＴか
ら端子ＭＯＴに向けて電流を流す。

ここで、サーボモータ３２は直流モータにて構成されて
おり、サーボモータ３２はこの電流によってスロットル
バルブ１４が閉じる方向に回転駆動される。一方、スロ
ットルバルブ１４を開方向に駆動する場合には、サーボ
モータドライバ３０は端子ＭＯＴから端子ＭＣＴに向け
て電流を流す。

これによってサーボモータ３２に流れる電流の方向は上
述の場合と反対方向となり、スロットルバルブ１４の開
度が大きくなる方向に駆動される。

さらに、メインコントローラ２０は所定のタイミングで
マグネットクラッチドライバ３４に対しマグネットクラ
ッチ制御信号ＣＬＴを供給する。

マグネットクラッチドライバ３４は供給されるマグネッ
トクラッチ制御信号ＣＬＴに応じマグネットクラッチド
ライバ出力りを出力し、これによってアクチュエータ１
２におけるマグネットクラッチコイル３６に電流を流通
する。このマグネットクラッチコイル３６に電流が流通
され励磁されると、マグネットクラッチ３８は接続状態
となり、サーボモータ３２の出力をスロットルバルブ１
４に伝達する。

一方、マグネットクラッチコイル３６に電流が流通され
ず励磁されない場合には、マグネットクラッチ３８は連
結が解除され、サーボモータ３２の出力は、スロットル
バルブ１４に伝達されず、スロットルバルブ１４はアク
チュエータ１２の駆動力から解放される。

従って、定速走行制御を行う場合にはマグネットクラッ
チ３８を接続した状態において、サーボモータコントロ
ーラ２６からの信号に応じサーボモータ３２を駆動して
スロットルバルブ１４の開度を調整する。なお、通常の
場合スロットルバルブ１４にはこれを移動させるリンク
が接続されており、このリンクとサーボモータ３２はウ
オームギヤ及びワイヤを介し接続されているため、サー
ボモータ３２の回転に応じスロットルバルブ１４の開度
が調整できるようになっている。

車両の走行速度は車速センサ２５によって検出されてお
り、メインコントローラ２０は現在の車速と目標車速と
の比較に応じ目標スロットルバルブ開度を演算算出し、
これにについての目標スロットル開度信号ＳＴをサーボ
モータコントローラ２６に供給する。サーボモータコン
トローラ２６は、この目標スロットル開度信号ＳＴに応
じてサーボモータ３２をサーボモータドライバ３０を介
し制御する。このようにしてスロットルバルブ１４は自
動的に所定の開度に調整され、所定の定速走行制御が行
われる。なお、アクセルペダル４０は、定速走行制御装
置に優先し、別個にスロットルバルブ１４の開度を強制
的に駆動制御するものである。

なお、定速走行制御装置における電力はバッテリ４２に
よって供給されており、このバッテリ４２からの電力供
給路にはイグニッションスイッチ４４及びメインスイッ
チ４６が配置されている。

従って、イグニッションスイッチ４４及びメインスイッ
チ４６の両スイッチがオンされた状態でのみ定速走行制
御装置は動作する。

ここで、通常の定速走行状態におけるサーボモータ３２
の制御について、第２図に基づいて説明する。すなわち
、この第２図において横軸は、目標スロットルバルブ開
度信号ＳＴと現スロットルバルブ開度信号ＮＴの差であ
る。そして、目標スロットルバルブ開度信号ＳＴと現ス
ロットルバルブ開度信号ＮＴの差が所定の小さな範囲に
入っている場合にはここを不感帯とし、サーボモータ３
２の駆動は行わない。

そして、目標スロットルバルブ開度信号ＳＴが現スロッ
トルバルブ開度信号ＮＴより所定量以上大きい場合には
、メインコントローラ２０の判断において車速が目標車
速に比べ小さくスロットルバルブの開度を大きくすべき
であるので、サーボモータコントローラ２６は所定のモ
ータ開信号ＭＯを出力する。一方、目標スロットルバル
ブ開度信号ＳＴに比べ現スロットルバルブ開度ＮＴが大
きい場合には、スロットルバルブ開度を現在より小さく
しなければならないため、サーボモータコントローラ２
６はモータ閉信号ＭＣをサーボモータドライバ３０に出
力する。

ここで、第２図における縦軸はサーボモータ３２に供給
する電流のデユーティ比を表しており、図から明らかな
ように目標スロットルバルブ開度ＳＴと現スロットルバ
ルブ開度ＮＴの差が小さい場合にはその差に応じてサー
ボモータ３２の回転速度を制御するようになっている。

そして、両者の差がある程度以上の場合には、最大出力
としてデユーティ比９５％の電流を供給するようになっ
ている。なお、上述の従来例の場合と同様にワイヤを引
っ張ることによってスロットルバルブ１４は開方向に駆
動され、ワイヤを弛めることによって、スロットルバル
ブ１４が閉方向に駆動される。このスロットルバルブ１
４の閉方向への駆動はこれを付勢するリターンスプリン
グによって行われる。

上述の例ではサーボモータ３２の制御はデユーティ比に
よって制御したが、サーボモータ３２への印加電圧を変
更することによって制御しても良い。

次に、第３図に示したのは、アクチュエータ１２の他の
実施例であり、バキューム式アクチュエータの構成を示
している。すなわち、図において、ハウジング１００内
はダイヤフラム１０２によってコントロール室１０４と
開放室１０６に仕切られている。そして、このダイヤフ
ラム１０２にはスロットルバルブ１４を駆動するための
ワイヤ１０８が接続されている。

一方、ダイヤフラムのコントロール室１０４側にはダイ
ヤフラム１０２を所定の位置に設置するためのリターン
スプリング１１０が配置されており、リターンスプリン
グ１１０の他端は支持部１１２によってコントロール室
１０４内の所定の位置に保持されている。

ハウジング１００のコントロール室内にはリリースバル
ブ１２０及びコントロールバルブ１２２が設けられてい
る。このリリースバルブ１２０の駆動は解除信号によっ
て駆動されるコイル１２０ａと大気側と連通ずる大気ボ
ート１２０Ｃの開閉を制御する開閉弁１２０ｂからなっ
ている。また、コントロールバルブ１２２は、制御信号
によって駆動されるコイル１２２ａとこのコイルによっ
て駆動される弁１２２ｂからなっている。そして、この
弁１２２ｂは、負圧室と通じる負圧ボート１２２ｃと大
気側と連通ずる大気ボート１２２ｄのいずれかを開放す
るようになっている。

このようなバキューム式アクチュエータにおいて制御信
号として所定のデユーティ比（通電時間比）を持つ制御
信号を入力すれば、これによってコントロールバルブ１
２２の負圧ボート１２２ｃと大気ボート１２２ｄの開放
時間を制御することができ、コントロール室１０４内の
圧力を所定のものとできる。

ダイヤフラム１０２には、コントロール室１０４内の圧
力に応じて図において左右方向に移動するため、これに
よってスロットルバルブ１４の開度を制御することがで
きる。すなわち、コントロール室１０４内の圧力を小さ
くすれば、ワイヤ１０８が左側に移動し、コントロール
室１０４内の圧力が上昇すれば、ダイヤフラム１０２は
リターンスプリング１１０の付勢力によって図において
右側に移動する。

このように、このバキューム式アクチュエータにおいて
は、制御信号のデユーティ比によってスロットルバルブ
１４の開度を調整することができる。従って、制御回路
１０において、制御信号のデユーティ比を演算算出し、
これをアクチュエータ１２に供給することによって、上
述の場合と同様の制御が行える。

次に、このようなバキューム式アクチュエータを用いた
制御について簡単に説明する。アクチュエータに供給す
る制御信号のデユーティ比は、比例（Ｐ）及び微分（Ｄ
）動作を基に（１）式で求められ、積分（１）要素であ
るアクチュエータに入力される。

Ｄｎ　−Ｇ　（ＶＯ−（Ｖｎ　＋ＴＩ　　（Ｖｎ　−Ｖ
ｎ−１）／Δｔ））＋ＳＤ　　　　　　　・・・（１）
Ｄｎ；デユーティ比〔操作量〕　（％）Ｇ　；ゲイン〔
比例ゲイン〕　（％／　ｋ　ｍ　／　ｈ　）ＶＯ、設定
速度〔目標値）　　（ｋ　ｍ　／　ｈ　）ｖｎ　；制御
速度〔制御量）（ｋｍ／ｈ）Ｔ１　；位相進み補償時間
〔微分時間〕　（秒）Ｖｎ−１；Δを時間前の制御速度
（ｋｍ／ｈ）Δｔ；速度のサンプリング時間（秒） ＳＤ、デユーティ比の初期値、５Ｄ−ｆ　（ＶＯ）（％
） このように、デユーティ比Ｄｎは設定速度ＶＯと制御速
度との差に応じて変更される。ここで、初期値ＳＤは、
設定速度ＶＯによって予め定められているものであり、
例えば平地走行時において設定速度ｖＯで走行する場合
のデユーティ比に対応したものである。また、設定速度
ｖＯと制御速度Ｖｎの差を直接求めず、位相進みについ
ての補償を行うのは、微分動作による制御を行うためで
ある。

このようにして比例動作及び微分動作による制御が行え
るが、デユーティ比の初期値ＳＤは、設定速度ｖＯの関
数であり、設定速度ＶＯと制御速度Ｖｎの差の関数では
ない。このため、アクチュエータ１２の特性、スロット
ルバルブ１４駆動時の荷重及び走行抵抗の変化などが外
乱となり、設定速度ＶＯと制御速度Ｖｎに制御偏差が生
じる。

（１）式から明らかなように、制御偏差を小さくするに
はゲインＧを大きくするか、初期値ＳＤを偏差に応じて
可変にする必要がある。しかし、ゲインＧを極端に大き
くすると、制御偏差は小さくなるが、制御が振動的にな
り安定性が低下してしまう。そこで、ゲインＧを安定性
を損なわない範囲で大きくし、初期値ＳＤを補正する。

すなわち、この実施例においては、次の（２）〜（４）
式の補正式を設定している。これは、制御偏差に応じて
ＳＤに積分（１）動作を加え、制御偏差を解消すること
を目的としている。

条件１　；Ｖｉｌ　＞ＶＯ＋Ｃ（Ｄ時 ＳＤｎ　−Ｇ″　（ＶＯ−Ｖ　ｉ　ｌ　−Ｃ）　＋５Ｄ
ｎ−１−（２）条件２　；Ｖｉｌ　＜ＶＯ−Ｃ（Ｄ時 ＳＤｎ　−Ｇ　−（ＶＯ−Ｖ　ｉ　１　＋Ｃ）　＋５Ｄ
ｎ−１＝　（３）条件３　；ＶＯ＋Ｃ＞Ｖｉｌ　＞ＶＯ
−Ｃ（り時ＳＤｎ　＝Ｇ　−（ＶＯ−Ｖ　ｉ　ｌ　）　
＋５Ｄｎ−１−（４）イ旦し、Ｖ　ｉ　ｌ　＝Ｖｎ　＋
Ｔｌ　　（Ｖｎ　−Ｖｎ（）／Δｔ Ｖｉｌ　　；位相進み補償された速度（ｋｍ／ｈ）Ｇ゛
；サブゲイン゛（％／　ｋ　ｍ　／　ｈ　）Ｃ；定数（
ｋｍ／ｈ） Ｓ　Ｄ　ｎ　；補正されたＳＤ（％） ＳＤｎ−１；Δを時間前のＳＤｎ このように初期値ＳＤを設定速度ＶＯと制御速度Ｖｎに
応じて変更することにより、制御性の大幅な改善が図ら
れる。なお、Ｃは制御の上下限を設定するものである。

このような本発明における定速走行制御装置においては
、設定速度ｖＯと制御速度Ｖｎに偏差が生じた場合にこ
れを自動的に補正する機能を有している。

なお、１階微分だけでは位相補償が十分でない場合には
、２階微分まで考慮して位相進み補償を行うことも可能
である。

次に、この発明における制御動作について第４図〜第６
図に基づいて説明する。

第４図には、メインコントローラ２０における制御動作
のフローチャートが示されており、通常の状態において
は、上述の（２）〜（４）式におけるデユーティ比の演
算を行っている（他の演算）。そして、この発明におい
ては、次にセット車速の加速動作（アクセル）中である
か否かを判定する。通常の場合、コントロールスイッチ
からの信号によってこれを判定する（アクセル？）。そ
して、アクセル中であった場合には、アクセルフラグと
して「１」をたてる（アクセルフラグ−１）。

次に、デユーティ比の初期値ＳＤｎとして設定速度ｖＯ
に依存する初期値ＳＤを代入する（Ｓ　Ｄｎ−３Ｄ）。

そして、この初期値ＳＤを用いてデユーティ比ＳＤを決
定し、アクチュエータを制御する。

一方、アクセル中でなかった場合には、次にアクセル終
了直後であるか否かを判定する。これはアクセル中でな
かったにも拘らずアクセルフラグが「１」であったか否
かによって行う（アクセルフラグ−１？）。そして、ア
クセル終了直後である場合には、ＳＤｎとしてＳＤ＋α
という値を採用するこのαの値は設定速度Ｖｏによって
決定される値であり、アクセル終了直後における減速シ
ョックがおきない程度の値が予め設定されている。

そして、このαを加えた初期値ＳＤｎによってデユーテ
ィ比が演算され、これによってアクチュエータが制御さ
れるため、減速ショックがなく制御速度Ｖｎは設定速度
ｖＯをある程度超える。なお、ＳＤｎの値をＳＤ十αに
セットした時点においてアクセルフラグをリセットして
おく　（アクセルフラグ−〇）。

そして、次の制御ループにおいては、アクセル中ではな
く、アクセル直後でもない。すなわちコントロールスイ
ッチにおいてアクセル操作はなされておらず、かつアク
セルフラグは前述のようにリセットされているため、ア
クセル終了直後ではないことの判断がなされる。そして
、この場合においては、ＳＤｎの値として ＳＤｎ　＝Ｇ　”　（ＶＯＶｌ　）　＋５Ｄｎ−１とい
う演算式により算出した値を採用する。そして、これに
よってデユーティ比Ｄｎを変更する。

このような補正演算によってデユーティ比Ｄｎは設定速
度がｖＯである場合のデユーティ比に近付き、制御速度
Ｖｎは設定速度ｖＯに制御されることとなる。

すなわち、第４図（Ａ）に示すようにアクセルスイッチ
がオフされた場合には、第４図（Ｂ）に示すようにＳＤ
ｎとしてＳＤに所定の補正値αが加算された値が採用さ
れる。そして、次のループより徐々にＳＤｎがＳＤに近
付いていく。従って、車両速度は第４図（Ｃ）に示すよ
うに適度なオーバーシュートを生じた後徐々に設定速度
に収束する。

このような適度なオーバーシュートが得られるため、ア
クセル操作終了直後における減速ショックが大幅に緩和
されると共に、最終的には設定速度としてアクセル終了
直後の値が採用されるため、セット偏差が生じることが
ない。

第６図に示したのはセット車速変更手段としてコースト
（減速）制御を行った場合の例である。

この場合も上述のアクセル制御の場合と全く同様である
が、補正値αとして負の値が採用され、車両速度は設定
速度を一度下回った後設定速度に収束することとなる。

更に、第７図に示したのはこの発明の他の実施例であり
、アクセル操作終了直後においてＳＤｎとしてＳＤ＋α
の値を採用することは上述の実施例と同様であるが、こ
の例においては、αをΔαずつ徐々に変更する手段を有
している。従って、この例においてはＳＤｎのＳＤに対
する収束の度合をΔαの値を調整することによって任意
に設定することができ、制御性の向上を図ることができ
る。すなわち、通常の場合上述のフローチャートにおけ
る１回の制御ループに要する時間は通常５Ｑｍｓ程度で
あるため、上述の実施例においては２回目の動作よりＳ
Ｄｎの補正が通常の偏差が生じた場合と同様に行われて
しまう。しかし、この実施例によれば、Δαの値により
αがＯになるまでの時間をかなり長くすることもでき、
オーバーシュート後のショックを改善することができる
。

尚、上述の場合と同様に、この実施例もコースト制御終
了時の制御に好適に採用できる。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明に係る定速走行制御装置
によれば、セット車速変更終了時におけるショックを緩
和できるとともに、正確なセット車速の設定を行うこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の位置実施例に係る定速走行制御装置
、の全体構成を示すブロック図、第２図は同実施例にお
ける定速走行時のアクチュエータの動作を示す特性図、 第３図はアクチュエータの他の構成例を示す構成図、 第４図はアクセル操作終了時の動作を説明するためのフ
ローチャート図、 第５図はアクセル操作終了時の動作を説明するための特
性図、 第６図はコースト操作終了時の動作を説明するためのフ
ローチャート図、 第７図は他の実施例のアクセル操作終了時の動作を説明
するフローチャート図、 第８図はコントロールスイッチの構成を示す斜視図であ
る。 １０　・・・　制御回路 １２　・・・　アクチュエータ １４　・・・　スロットルバルブ ２０　・・・　メインコントローラ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　定速走行時において走行速度の目標となるセッ
   ト車速を徐々に増加あるいは減少させて変更するセット
   車速変更手段と、 この目標車速変更手段によるセット車速変更の終了を検
   出する変更終了検出手段と、 この変更終了検出手段によって目標車速の変更終了を検
   出した時に、そのとき設定された目標車速に対し所定の
   正または負の補正量を目標車速の変更方向に応じて加算
   する終了時補正手段と、上記終了時補正手段によって加
   算された補正量を０に戻す手段と、 を有し、 セット車速変更終了時におけるショックを和らげるとと
   もに、正確なセット車速の設定を行うことを特徴とする
   定速走行制御装置。