JPS6192938A - 自動車の定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の定速走行装置、詳しくは、車速を検
出する車速検出手段、定速走行時の車速を設定する車速
設定手段、および、検出車速が設定車速に維持されるよ
うにエンジンのスロットル開度を調節するアクチュエー
タ、車速設定手段からの出力を受けてアクチュエータを
駆動する制御手段を備えた自動車の定速走行装置に関す
る。

（従来の技術） 従来より、この種の自動車の定速走行装置にあっては、
設定車速と検出車速とを比較し、その偏差に対応しそス
ロットルの開度を調節するアクチュエータを駆動するこ
とによって、車体が定速走行するように制御していた。

しかしながら、登板路のようにエンジン負荷が増大し車
速か低下しやすい状態で定速走行のセント動作を行うと
、アクチュエータ初期作動時の制御量が制御応答の遅れ
に起因して不足し、車速か低下することがさけられなか
った。

例えば、自動車が登板路のような傾斜地を走行する場合
はエンジンの負荷が増大するので設定車速と検出車速と
の偏差に対応してアクチュエータを駆動しても、アクチ
ュエータの作動遅れに起因してそれに応じたエンジン出
力がすぐには十分得られない。　その結果、実車速が設
定車速よりも低下するという不都合があった。

そこで、例えば登板路を走行していることを検出し、自
動的に変速機をシフトダウンしてエンジン負荷を軽減す
ることによって、登板路であっても定速走行が維持可能
な手段が考えられている（例えば特開昭５７−１２１７
１３号公報参照）。

しかしながら、上記従来手段は、定速走行を開始した後
、つまり定速走行中の負荷増大に対応するための解決手
段であって、定速走行のセット時における制御応答を何
等改善するものではなかった。

（発明が解決しようとする問題点） 本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであって、そ
の目的は、傾斜地を走行中であっても定速走行の開始時
点（セント時）から車速変動の少ない制御手段を備えた
自動車の定速走行装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成すべく、本発明による自動車の定速走行
装置は、車体前後方向の傾斜度を検出する傾斜度検出手
段と、定速走行の車速設定時に傾斜度検出手段からの出
力に対応してアクチュエータの初期作動時間を可変設定
する作動時間設定手段とを備えている点に特徴を有し、
その作用ならびに効果は以下の通りである。

（作　用） すなわら、登板路では前記アクチュエータの初期作動時
間が長くなるように、下坂路では逆に通常よりも初期作
動時間が短くなるように制御するというように、定速走
行の設定車速をセントする時の車体傾斜度に対応してア
クチュエータの初期作動時間を自動的に補正すべく制御
するのである。

（発明の効果） 上記特徴故に、下記の如き優れた効果が発揮されるに至
った。

すなわち、車体傾斜度に対応してアクチュエータの初期
作動時間を可変設定することによって、傾斜地を走行中
に定速走行の開始をセットした場合におけるエンジンの
負荷変動や制御応答遅れに伴う実車速の変動を未然に防
止できるに至った。

また、下坂路では逆に通常よりも初期作動時間が短くな
るように制御することができ、その場合には不要にアク
チュエータを作動させる制御を抑制することとなって、
下坂路では不要な加速を防止できるという効果もある。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第４図に示すように、定速走行装置の制御手段（１）に
はキースイッチ（２）およびメインスイッチ（３）を介
して電源（４）を接続しである。　さらに、前記制御手
段（１）には、車速設定手段を構成し定速走行の開始お
よび定速走行時の車速設定を指示するセットスイッチ（
５）、このセットスイッチ（５）によって設定された設
定車速をそのスイッチがＯＩＩしている間減速しＯＦＦ
　Ｌ、た時点の車速を新たな設定車速とすることを指示
するコーストスインチ（６）、前記メインスイッチ（３
）の操作以外の操作で定速走行が解除されている場合に
自動的に解除前の設定車速で定速走行を再開すべく指示
するリジウムスイッチ（７）、車速検出手段を構成し実
際の車速を検出する車速センサ（８）、走行中にブレー
キを踏むとＯＮするブレーキスイッチ（９）、クラッチ
を切操作するとＯＮするクラッチスイッチ（１０）、お
よび、後期構成になる車体前後方向の傾斜度（θ）を検
出する傾斜度検出手段としての傾斜度検出センサ（１１
）からの各信号を入力しである。

そして、この定速走行装置は基本的には前記セットスイ
ッチ（５）がＯＮされた時点の車速を設定車速（ｖｏ）
とし、この設定車速（ｖｏ）と前記車速センサ（８）に
よる検出車速（ｖ）との比較結果に基づいてスロットル
バルブ（１２）の開度を調節するアクチュエータ（１３
）を駆動して、設定車速（ＶＯ）で定速走行するように
制御し、前記プレーキスインチ（９）またはタラソチス
イソチ（１０）がＯＮされると定速走行を中止するよう
に制御するのである。

そして、前記セットスイッチ（５）が押された時の前記
アクチュエータ（１３）の初期作動時間（１）を前記傾
斜度検出センサ（１１）による検出傾斜度（θ）に基づ
いて可変設定し、定速走行セント時の制御応答遅れが少
なくなるようにしである。

以下、アクチュエータを制御する制御手段および検出傾
斜度（θ）に基づいてアクチュエータ（１３）の初期作
動時間（１）を可変設定する作動時間設定手段について
説明する。

第１図に示すように、制御手段は基本的には、セットス
イッチ（５）が押された時点の前記検出車速（Ｖ）を不
揮発性メモリ等の記憶手段（１４）に記憶させることに
よって設定された定速走行時の制御目標としての設定車
速（Ｖａ）と、車速センサ（８）による検出車速（ｖ）
とを、比較器（１５）によって比較演算し、その出力（
Ｐｌ）によって前記アクチュエータ（１３）をパルス駆
動すべく構成しである。

そして、前記セントスインチ（５）が押された時声の検
出傾斜度（θ）に対応してその出力パルス幅が変化する
作動時間設定手段としてのワンショ・７［マルチパイブ
レーク（１６）を設け、このワンショットマルチバイブ
レーク（１６）の出力（Ｐ２）および前記比較器（１５
）の出力（ｐ＋）をＯＲゲート（１７）を介して前記ア
クチュエータ（１３）に接続し、このアクチュエータ（
１３）の駆動パルス（Ｐ３）の初期作動時間（１）が、
第２図に示すように、検出傾斜度（θ）が大きくなるほ
ど初期作動時間（１）が長くなるように構成しである。

尚、前記車速セン′’１ｉ８）は、変速装置からスピー
ドメータに回転数を伝達するゲーブルの回転数に応じて
０Ｎ１０ＦＦするリードスイッチ等を一般的に使用し、
その検出信号はＦ／Ｖコンバータ（１８）によって検出
周波数を電圧に変換すべく構成しである。

前記傾斜度検出センサ（１１）を構成するに、例えば、
車体前後方向に自由回動自在におもりを垂下し、そのお
もりの回動角をポテンショメータ（Ｒ）の出力抵抗値変
化として検出するものを用いである。

また、前記ワンショットマルチバイブレーク（１６）を
構成するに、第３図に示すように、このワンショットマ
ルチバイブレーク（１６）の出力パルス（Ｐ２）の幅、
すなわち、前記アクチュエータ（１３）の初期作動時間
（１）に対応する時定数を決定するコンデンサ（Ｃ）お
よび抵抗（Ｒ）に前記傾斜度検出センサ（１１）のポテ
ンショメータを用いて、車体傾斜度に対応して傾斜が大
きいほどその出力パルスの時定数（ｔ）が長くなるよう
にしである。

つぎに、前記アクチュエータ（１３）について簡単に説
明する。

第５図に示すように、一方を大気に解放し、他方をイン
テークマニホールド（１９）に連ｉｍシた作動室を有す
るダイアフラム（２０）にワイヤ等の駆動力伝達部材（
２１）を介してスロットル弁（１２）を連結し、大気圧
とインテークマニホールド（１９）のエンジン吸気負圧
との差圧を利用して、前記検出車速（Ｖ）が設定車速（
ＶＯ）に維持されるように３つのソレノイド（２２ａ）
　、　（２２ｂ）　、　（２２ｃ）の駆動時間を制御し
て前記ダイアフラム（２０）の移動量を調節することに
より前記スロットル弁（１２）の開度を自動調節すべく
構成しである。

尚、前記３つのソレノイド（２２ａ）　、　（２２ｂ）
　、　（２２ｃ）のうちの第１のソレノイド（２２ａ）
は前記作動室とインテークマニポールＦ（１９）との連
ｉｌ・遮断を制御し、他の２つのソレノイド（２２ｈ）
　、　（２２ｃ）は大気と作動室との連通・遮断を制御
するものであって、前記第５図にはこの２つのソレノイ
ｔ”　（２２ｂ）　、　（２２ｃ）の一方（２２ｈ）の
みを図示しである。

第６図は傾斜度検出手段の別の実施例で、前記傾斜度検
出セン”＋（１１）による検出傾斜度（θ）はその構成
−ト加速度の影響によって誤差を生じることがあるので
、車速変化ずなわち加速度軸）に対応して自動補正した
ものである。

すなわち、前記ポテンショメータ（Ｒ）の抵抗値変化を
電圧変化等に変換する傾斜角検出手段（ＩＩ’）、前記
車速センサ（８）による検出車速（Ｖ）の変化すなわち
加速度（ｇ）を検出して前記同様に電圧変化等に変換す
る加速度検出手段（２３）、および、前記検出傾斜度（
θ）から検出加速度（ｇ）を減算する傾斜度補正手段（
２４）によって、傾斜度検出手段を構成し、前記補正手
段（２４）の出力すなわち補正された傾斜度（θ°）に
よって前記アクチュエータ（１３）の初期作動時間（１
）を調節するように制御するのである。

このように、検出傾斜度（θ）を加速度軸）によって自
動補正することによって、車速変化に伴う検出誤差を小
さくすることができるという効果がある。

また、前記ワンショットマルチハイブレーク（１６）を
構成するに、前記第３図に示した傾斜度検出センサ（１
１）のポテンショメータ（Ｒ）の抵抗変化によって直接
出力パルス幅（１）が決定される構成、あるいは、第６
図に示した検出加速度（ｇ）によって補正された傾斜度
（θ゛）に対応して出力パルス幅（１）が決定される構
成の他、タイマやカウンタを用いてその出力パルス幅（
１）が検出傾斜度（θ）に対応して変化する構成等各種
変更可能であり、さらには、マイクロコンピュータの演
算機能を用いて構成してもよい。

また、前記傾斜度検出センサ（１１）を構成するに、前
記ポテンショメータ（Ｒ）によって傾斜度（θ）をアナ
ログ的に検出するのではなく、エンコーダ等を用いてデ
ジタル的に検出する構成等、他の形式のものを用いても
よい。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る自動車の定速走行装置の実施例を示
し、第１図は定速走行装置の要部構成を示すブロック図
、第２図は検出傾斜度とアクチュエータ初期作動時間の
関係を示すタイムチャーｌ、第３図はワンショットマル
チバイブレークの構成を示す回路図、第４図は定速走行
装置の全体構成を示すブロック図、第５図はアクチュエ
ータの構成を示す側断面図、そして、第６図は傾斜度検
出手段の別の実施例の構成を示すブロック図である。 （８）・・・・・・車速センサ、（１１）・・・・・・
傾斜度検出センサ、（Ｒ）・・・・・・ポテンショメー
タ、（Ｖ）・・・・・・検出車速、（ｖｏ）・・・・・
・設定車速、（θ）・・・・・・検出傾斜度、（Ｐ３）
・・・・・・アクチェエータ駆動信号、（１）・・・・
・・初期作動時間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速を検出する車速検出手段、定速走行時の車速を設定
   する車速設定手段、および、検出車速が設定車速に維持
   されるようにエンジンのスロットル開度を調節するアク
   チュエータ、車速設定手段からの出力を受けてアクチュ
   エータを駆動する制御手段を備えた自動車の定速走行装
   置であって、車体前後方向の傾斜度を検出する傾斜度検
   出手段と、定速走行の車速設定時に傾斜度検出手段から
   の出力に対応してアクチュエータの初期作動時間を可変
   設定する作動時間設定手段とを備えていることを特徴と
   する自動車の定速走行装置。