JPH0523969B2 - - Google Patents
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- JPH0523969B2 JPH0523969B2 JP61170149A JP17014986A JPH0523969B2 JP H0523969 B2 JPH0523969 B2 JP H0523969B2 JP 61170149 A JP61170149 A JP 61170149A JP 17014986 A JP17014986 A JP 17014986A JP H0523969 B2 JPH0523969 B2 JP H0523969B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
- B60W2720/106—Longitudinal acceleration
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両の走行速度を自動的に一定に
保つ車両用定速走行制御装置に関するものであ
る。 〔従来技術〕 第６図ａはたとえば特開昭58−39311号公報に
記載されたこの種従来の車両用定速走行制御装置
を示すブロツク図であり、この第６図ａにおい
て、１は運転者の操作によつて定速走行の開始が
指示されるセツトスイツチ、２はブレーキ装置
（図示せず）の操作で動作し、定速走行の解除が
指示されるキヤンセルスイツチ、３は車両の走行
速度を検出する車速センサで、四つの磁極を有し
トランスミツシヨン（図示せず）の回転を伝える
メータケーブル（図示せず）によつて回転される
回転体３ａとリードスイツチ３ｂとからなり、走
行速度に比例した周波数を有するパルス列信号を
出力する。 メインスイツチ５は自動車用のバツテリ４の電
力を供給するための電源スイツチとなるメインス
イツチであり、このメインスイツチ５の投入によ
つて制御装置６は給電を受けて動作し、制御装置
６の内部にマイクロコンピユータなどによる演算
処理回路６ａを含んでいる。 制御装置６は前記セツトスイツチ１、キヤンセ
ルスイツチ２および車速センサ３から信号を入力
し、車両の走行速度vsを目標速度vrに一致させる
自動制御を行うための各種演算処理を行い、各種
制御信号を出力するものである。 スロツトルアクチユエータ７はこの制御装置６
の各種制御信号を受け、エンジン（図示せず）の
吸気路８に設けられ、アクセルペダル（図示せ
ず）と連動するスロツトル弁９を開閉駆動するモ
ータ式のスロツトルアクチユエータである。 このスロツトルアクチユエータ７はリンク７ａ
をモータ（図示せず）で回転させ、ワイヤ７ｂを
介してスロツトル弁９を駆動する。 このスロツトル弁９の開度に対応したリンク７
ａの回転角が内蔵のポテンシヨメータ（図示せ
ず）で検出され、スロツトル位置の信号として、
制御装置６へ与えられる。 また、リンク７ａとモータとは電磁クラツチ
（図示せず）で連結され、制御装置６から電磁ク
ラツチ信号で連結状態が制御される。 次に、前記のように構成された従来の車両用定
速走行制御装置の動作について説明すると、まず
メインスイツチ１が運転者によつて投入され、自
動車用のバツテリ４の電力が供給されると、制御
装置６が動作を開始し、車速センサ３の出力を処
理する。車速センサ３は車両が走行している場合
走行速度vsに比例した周波数を有するパルス列信
号を出力しており、このパルス周期を制御装置６
が計測することによつて走行速度vsが求められ
る。 ここで、運転者がセツトスイツチ１を操作する
と、この信号が制御装置６に与えられ、このとき
の走行速度vsが目標速度vrとして記憶され定速走
行の制御が開始される。 以後、制御装置６は目標速度vrと時々刻々求め
られる実際の走行速度vsとを比較し、車両が目標
速度vrで走行するよう制御信号を出力してスロツ
トルアクチユエータ７を駆動し、スロツトル弁９
の開度を調節する。 すなわち、実際の走行速度vsが目標速度vrより
低い場合は、スロツトル開制駆動信号を出力して
所定量開き、逆に高い場合はスロツトル閉制駆動
信号を出力してスロツトル弁９を所定量閉じるよ
う制御するので、運転者がアクセルペダルを操作
することなく車両が一定速度で走行することにな
る。 このような定速走行の制御が行われている途中
で運転者がブレーキ装置を操作すると、キヤンセ
ルスイツチ２が動作し、定速走行の解除信号が制
御装置６に与えられる。 制御装置６はこの信号を受けると直ちに電磁ク
ラツチを解放するための信号を出力し、スロツト
ルアクチユエータ７はこの信号を受けて電磁クラ
ツチを解放する。 したがつて、以後は運転者がアクセルペダルに
よつてスロツトル弁９の開度を調整し、車両の走
行速度を制御する。 〔発明が解決しようとする問題点〕 従来の車両用定速走行制御装置はスロツトル弁
の開閉制御を行なうフイードバツク自動制御系を
構成しており、各構成部品の遅れ要素や非線形要
素により制御安定性が悪化する問題がある。たと
えば、スロツトルアクチユエータとスロツトル弁
の配索系の非線形要素が問題となる。 第６図ｂに示すようにアクチユエータを動作さ
せ、スロツトル弁を開制しようとしても、ある範
囲Ａでは、アクチユエータは動いているにもかか
わらず、スロツトル弁は全く動いていない。 以後、アクチユエータを動かし続けると、ある
時点からはアクチユエータの動きとスロツトル弁
の動きは同様な動作を示す(B)。 逆にスロツトル弁を閉制する場合にも、アクチ
ユエータをある程度動作させないとスロツトル弁
は動きださず(C)、以後はアクチユエータとスロツ
トル弁は同様な動作となる(D)。 この配索系のヒステリシスは車両により異な
り、ヒステリシスを零にすることは不可能であ
る。 また、アクチユエータがスロツトル弁を動作さ
せるリンク機構には第６図ａのように直接スロツ
トル弁を制御する方法のほか、アクセルペダルレ
バーを動かして制御する方法、アクセルペダルと
スロツトル弁の中間位置、またはアクチユエータ
の外部に中間リンクを設けこれを動かして制御す
る方法などがある。 このリンク機構の違いによつても、前記ヒステ
リシスは大きく変化する。一般に、アクセルペダ
ルレバーを動作させる方法が、第６図ａのスロツ
トル弁直接制御方法よりヒステリシスは大きい傾
向がある。 このように配索系のヒステリシスによつて走行
速度を一定に保てないという問題点があつた。 また、前記以外にスロツトルアクチユエータの
負荷の変動や経年変化などにより、制御装置から
の制御信号に対するスロツトル弁開閉の動作量が
変化する可能性もある。 このスロツトル弁開閉の動作量の変動により、
走行安定性が悪化する問題点があつた。 前回と今回とで目標速度と走行速度との速度偏
差の符号が同一、特に閉制側または開制側の一方
のみ動作量が変動すると、収束性能が悪化し、た
とえば、閉制側の動作量のみ減少するとスロツト
ル弁の戻しが遅れるために、走行速度は目標速度
より高目で走行する場合が多くなり、反対に開制
側の動作量のみ減少するとスロツトル弁の引きが
遅れるために、走行速度は目標速度より低目で走
行する場合が多くなる欠点を有していた。 この発明は、かかる問題点を解決するためにな
されたもので、配索系のヒステリシスの変動やス
ロツトル弁開閉動作量の変動に影響されることな
く、走行速度を一定に保ち、乗り心地の優れた車
両用定速走行制御装置を得ることを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 この発明に係る車両用定速走行制御装置は、加
速度信号と目標速度と走行速度との速度偏差信号
を入力し、加速度信号の符号が反転した時点を検
知する第１手段と、加速度信号の符号が反転した
時点の速度偏差と、前回加速度信号の符号が反転
した時点の速度偏差との速度偏差変化率を求める
第２手段と、所定値未満の速度偏差変化率の場合
は加速度と速度偏差によりスロツトル弁を開閉す
る制御量を求め、速度偏差変化率が所定値以上の
場合に所定時間以内は前記制御量を増加または減
少して出力する第３手段とを設けたものである。 〔作用〕 この発明において、第１手段で加速度信号の符
号が反転した時点を検知してその時点の速度偏差
と前回加速度信号の符号が反転した時点の速度偏
差との変化率を第２手段で求め、この変化率にし
たがい第３手段で制御量を修正する。 〔実施例〕 以下、この発明の車両用定速走行制御装置の実
施例について図面に基づき説明する。第１図はそ
の一実施例の構成を示すブロツク図である。この
第１図において、３は車両の走行速度を検出する
走行速度検出手段、１は希望する目標速度を運転
者が設定する目標速度設定手段である。 目標速度信号発生手段１０は目標速度設定手段
１の出力を受け、目標速度を表わし、目標速度信
号vrを速度偏差演算手段１２に出力するようにし
ている。 また、走行速度検出手段３は走行速度vsを加速
度演算手段１１と速度偏差演算手段１２に出力す
るようになつており、加速度演算手段１１は走行
速度vsから車両の加速度信号αを求め、この加速
度信号αを変曲点偏差記憶手段１３と制御量演算
手段１５に出力するようにしている。 上記速度偏差演算手段１２は目標速度信号vrと
走行速度vsとの速度偏差εを求め、この速度偏差
εを変曲点偏差記憶手段１３と制御量演算手段１
５とに出力するようにしている。 変曲点偏差記憶手段１３は加速度信号αの符号
が反転した時点の速度偏差εを記憶するものであ
り、変曲点偏差ε0を速度偏差変化率演算手段１４
と制御量調整手段１６に出力するようにしてい
る。 制御量演算手段１５は加速度信号αと速度偏差
εとを入力して、目標速度vrと走行速度vsが一致
するように車両の駆動力を制御する制御量y′を演
算して制御量調整手段１６に出力するようになつ
ている。 速度偏差変化率演算手段１４は変曲点偏差間の
時間を計測し、変曲点偏差の変化率、すなわち、
速度偏差率βを求めて制御量調整手段１６に出力
するようにしている。 制御量調整手段１６は変曲点偏差ε0と速度偏差
変化率βとにより、制御量y′を調整して出力する
もので、速度偏差変化率βが所定値以上でかつ、
記憶している変曲点偏差のうち最新の二つの符号
が反転している場合は、所定時間制御量y′を増加
させるように調整する。 さらに、速度偏差変化率βが所定値以上でか
つ、記憶している変曲点偏差のうち最新の二つの
符号が同一である場合には、所定時間制御量y′を
減少するように調整するように動作する。 スロツトル弁駆動手段７は制御量ｙに基づいて
エンジン（図示せず）の出力を調整するスロツト
ル弁９を駆動するものである。 次に、この発明の一実施例を第２図ないし第５
図に基づいて説明すると、この第２図ないし第５
図において、１ないし５並びに８と９はそれぞれ
第６図ａと同一のものである。 なお、第２図のヒツトスイツチ１、車速センサ
３はそれぞれ第１図に示した目標速度設定手段
１、走行速度検出手段３にそれぞれ相当するもの
である。 また、第２図の１７は第６図ａの制御装置６と
同種の制御装置となるマイクロコンピユータ装置
で、メインスイツチ５の投入によつて動作し、セ
ツトスイツチ１、キヤンセルスイツチ２および車
速センサ３からの信号を入力処理する入力回路１
７ａと、命令プログラムが記憶されたROMおよ
びRAMからなるメモリ１７ｂと、制御信号を出
力する出力回路１７ｃと、メモリ１７ｂの命令プ
ログラムにしたがつて動作し、入力回路１７ａか
らの信号を処理、演算して出力回路１７ｃに出力
を与えるCPU１７ｄとによつて構成されている。 １８はマイクロコンピユータ装置１７の制御信
号y1によつて制御される電磁弁で、負圧源（図示
せず）に連通した入力管１８ａと出力管１８ｂと
を、制御信号y1が“Ｌ”レベルのとき非連通と
し、“Ｈ”レベルのとき図示矢印Ａに示すように
連通させるものである。 １９は同じく制御信号y2によつて制御される電
磁弁で、大気に開放された入力管１９ａと出力管
１９ｂとを、制御信号y2が“Ｌ”レベルの時図示
矢印Ｂに示すように連通させ、“Ｈ”レベルのと
き非連通とさせるものである。 ２０は電磁弁１８の入力管１８ａと電磁弁１９
の出力管１９ｂと接続され、ワイヤ２０ａを介し
てスロツトル弁９を駆動するダイヤフラム装置
で、入力管１８ａと出力管１９ｂに連通した空気
室２０ｂを形成する筐体２０ｃおよび前記ワイヤ
２０ａが装着されたダイヤフラム２０ｄと、この
ダイヤフラム２０ｄと筐体２０ｃとの間に装着さ
れ、ダイヤフラム２０ｄを図示右方向に押圧する
ように作用するスプリング２０ｅとを備えたもの
であり、電磁弁１８と１９とによつてスロツトル
弁駆動手段７を構成している。 このスロツトル弁駆動手段７は次の第１表に示
すように三つの動作モードを有しており、制御信
号y1およびy2がともに“Ｈ”レベルのときは、電
磁弁１８は連通し、電磁弁１９は非連通となるの
で、ダイヤフラム装置２０の空気室２０ｂは負圧
源とだけ連通し、ダイヤフラム２０ｄは図示左方
向へ移動するから、スロツトル弁９は開き車速は
加速され、加速モードとなる。 また、制御信号y1およびy2がともに“Ｌ”レベ
ルのときの減速モードにおいては、電磁弁１８は
非連通となり、電磁弁１９は連通するので、空気
室２０ｂは大気にだけ連通し、ダイヤフラム２０
ｄはスプリング２０ｃに押されて、図の右方向へ
移動するから、スロツトル弁９は閉じ、車両は減
速される。 さらに、制御信号y1およびy2がそれぞれ“Ｌ”
レベルおよび“Ｈ”レベルのときの保持モードに
おいては、電磁弁１８および１９はともに非連通
となるので、空気室２０ｂは負圧源および大気の
いずれにも非連通となり、ダイヤフラム２０ｄは
そのときの位置に固定されるから、スロツトル弁
９もそのときの開度に固定される。
保つ車両用定速走行制御装置に関するものであ
る。 〔従来技術〕 第６図ａはたとえば特開昭58−39311号公報に
記載されたこの種従来の車両用定速走行制御装置
を示すブロツク図であり、この第６図ａにおい
て、１は運転者の操作によつて定速走行の開始が
指示されるセツトスイツチ、２はブレーキ装置
（図示せず）の操作で動作し、定速走行の解除が
指示されるキヤンセルスイツチ、３は車両の走行
速度を検出する車速センサで、四つの磁極を有し
トランスミツシヨン（図示せず）の回転を伝える
メータケーブル（図示せず）によつて回転される
回転体３ａとリードスイツチ３ｂとからなり、走
行速度に比例した周波数を有するパルス列信号を
出力する。 メインスイツチ５は自動車用のバツテリ４の電
力を供給するための電源スイツチとなるメインス
イツチであり、このメインスイツチ５の投入によ
つて制御装置６は給電を受けて動作し、制御装置
６の内部にマイクロコンピユータなどによる演算
処理回路６ａを含んでいる。 制御装置６は前記セツトスイツチ１、キヤンセ
ルスイツチ２および車速センサ３から信号を入力
し、車両の走行速度vsを目標速度vrに一致させる
自動制御を行うための各種演算処理を行い、各種
制御信号を出力するものである。 スロツトルアクチユエータ７はこの制御装置６
の各種制御信号を受け、エンジン（図示せず）の
吸気路８に設けられ、アクセルペダル（図示せ
ず）と連動するスロツトル弁９を開閉駆動するモ
ータ式のスロツトルアクチユエータである。 このスロツトルアクチユエータ７はリンク７ａ
をモータ（図示せず）で回転させ、ワイヤ７ｂを
介してスロツトル弁９を駆動する。 このスロツトル弁９の開度に対応したリンク７
ａの回転角が内蔵のポテンシヨメータ（図示せ
ず）で検出され、スロツトル位置の信号として、
制御装置６へ与えられる。 また、リンク７ａとモータとは電磁クラツチ
（図示せず）で連結され、制御装置６から電磁ク
ラツチ信号で連結状態が制御される。 次に、前記のように構成された従来の車両用定
速走行制御装置の動作について説明すると、まず
メインスイツチ１が運転者によつて投入され、自
動車用のバツテリ４の電力が供給されると、制御
装置６が動作を開始し、車速センサ３の出力を処
理する。車速センサ３は車両が走行している場合
走行速度vsに比例した周波数を有するパルス列信
号を出力しており、このパルス周期を制御装置６
が計測することによつて走行速度vsが求められ
る。 ここで、運転者がセツトスイツチ１を操作する
と、この信号が制御装置６に与えられ、このとき
の走行速度vsが目標速度vrとして記憶され定速走
行の制御が開始される。 以後、制御装置６は目標速度vrと時々刻々求め
られる実際の走行速度vsとを比較し、車両が目標
速度vrで走行するよう制御信号を出力してスロツ
トルアクチユエータ７を駆動し、スロツトル弁９
の開度を調節する。 すなわち、実際の走行速度vsが目標速度vrより
低い場合は、スロツトル開制駆動信号を出力して
所定量開き、逆に高い場合はスロツトル閉制駆動
信号を出力してスロツトル弁９を所定量閉じるよ
う制御するので、運転者がアクセルペダルを操作
することなく車両が一定速度で走行することにな
る。 このような定速走行の制御が行われている途中
で運転者がブレーキ装置を操作すると、キヤンセ
ルスイツチ２が動作し、定速走行の解除信号が制
御装置６に与えられる。 制御装置６はこの信号を受けると直ちに電磁ク
ラツチを解放するための信号を出力し、スロツト
ルアクチユエータ７はこの信号を受けて電磁クラ
ツチを解放する。 したがつて、以後は運転者がアクセルペダルに
よつてスロツトル弁９の開度を調整し、車両の走
行速度を制御する。 〔発明が解決しようとする問題点〕 従来の車両用定速走行制御装置はスロツトル弁
の開閉制御を行なうフイードバツク自動制御系を
構成しており、各構成部品の遅れ要素や非線形要
素により制御安定性が悪化する問題がある。たと
えば、スロツトルアクチユエータとスロツトル弁
の配索系の非線形要素が問題となる。 第６図ｂに示すようにアクチユエータを動作さ
せ、スロツトル弁を開制しようとしても、ある範
囲Ａでは、アクチユエータは動いているにもかか
わらず、スロツトル弁は全く動いていない。 以後、アクチユエータを動かし続けると、ある
時点からはアクチユエータの動きとスロツトル弁
の動きは同様な動作を示す(B)。 逆にスロツトル弁を閉制する場合にも、アクチ
ユエータをある程度動作させないとスロツトル弁
は動きださず(C)、以後はアクチユエータとスロツ
トル弁は同様な動作となる(D)。 この配索系のヒステリシスは車両により異な
り、ヒステリシスを零にすることは不可能であ
る。 また、アクチユエータがスロツトル弁を動作さ
せるリンク機構には第６図ａのように直接スロツ
トル弁を制御する方法のほか、アクセルペダルレ
バーを動かして制御する方法、アクセルペダルと
スロツトル弁の中間位置、またはアクチユエータ
の外部に中間リンクを設けこれを動かして制御す
る方法などがある。 このリンク機構の違いによつても、前記ヒステ
リシスは大きく変化する。一般に、アクセルペダ
ルレバーを動作させる方法が、第６図ａのスロツ
トル弁直接制御方法よりヒステリシスは大きい傾
向がある。 このように配索系のヒステリシスによつて走行
速度を一定に保てないという問題点があつた。 また、前記以外にスロツトルアクチユエータの
負荷の変動や経年変化などにより、制御装置から
の制御信号に対するスロツトル弁開閉の動作量が
変化する可能性もある。 このスロツトル弁開閉の動作量の変動により、
走行安定性が悪化する問題点があつた。 前回と今回とで目標速度と走行速度との速度偏
差の符号が同一、特に閉制側または開制側の一方
のみ動作量が変動すると、収束性能が悪化し、た
とえば、閉制側の動作量のみ減少するとスロツト
ル弁の戻しが遅れるために、走行速度は目標速度
より高目で走行する場合が多くなり、反対に開制
側の動作量のみ減少するとスロツトル弁の引きが
遅れるために、走行速度は目標速度より低目で走
行する場合が多くなる欠点を有していた。 この発明は、かかる問題点を解決するためにな
されたもので、配索系のヒステリシスの変動やス
ロツトル弁開閉動作量の変動に影響されることな
く、走行速度を一定に保ち、乗り心地の優れた車
両用定速走行制御装置を得ることを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 この発明に係る車両用定速走行制御装置は、加
速度信号と目標速度と走行速度との速度偏差信号
を入力し、加速度信号の符号が反転した時点を検
知する第１手段と、加速度信号の符号が反転した
時点の速度偏差と、前回加速度信号の符号が反転
した時点の速度偏差との速度偏差変化率を求める
第２手段と、所定値未満の速度偏差変化率の場合
は加速度と速度偏差によりスロツトル弁を開閉す
る制御量を求め、速度偏差変化率が所定値以上の
場合に所定時間以内は前記制御量を増加または減
少して出力する第３手段とを設けたものである。 〔作用〕 この発明において、第１手段で加速度信号の符
号が反転した時点を検知してその時点の速度偏差
と前回加速度信号の符号が反転した時点の速度偏
差との変化率を第２手段で求め、この変化率にし
たがい第３手段で制御量を修正する。 〔実施例〕 以下、この発明の車両用定速走行制御装置の実
施例について図面に基づき説明する。第１図はそ
の一実施例の構成を示すブロツク図である。この
第１図において、３は車両の走行速度を検出する
走行速度検出手段、１は希望する目標速度を運転
者が設定する目標速度設定手段である。 目標速度信号発生手段１０は目標速度設定手段
１の出力を受け、目標速度を表わし、目標速度信
号vrを速度偏差演算手段１２に出力するようにし
ている。 また、走行速度検出手段３は走行速度vsを加速
度演算手段１１と速度偏差演算手段１２に出力す
るようになつており、加速度演算手段１１は走行
速度vsから車両の加速度信号αを求め、この加速
度信号αを変曲点偏差記憶手段１３と制御量演算
手段１５に出力するようにしている。 上記速度偏差演算手段１２は目標速度信号vrと
走行速度vsとの速度偏差εを求め、この速度偏差
εを変曲点偏差記憶手段１３と制御量演算手段１
５とに出力するようにしている。 変曲点偏差記憶手段１３は加速度信号αの符号
が反転した時点の速度偏差εを記憶するものであ
り、変曲点偏差ε0を速度偏差変化率演算手段１４
と制御量調整手段１６に出力するようにしてい
る。 制御量演算手段１５は加速度信号αと速度偏差
εとを入力して、目標速度vrと走行速度vsが一致
するように車両の駆動力を制御する制御量y′を演
算して制御量調整手段１６に出力するようになつ
ている。 速度偏差変化率演算手段１４は変曲点偏差間の
時間を計測し、変曲点偏差の変化率、すなわち、
速度偏差率βを求めて制御量調整手段１６に出力
するようにしている。 制御量調整手段１６は変曲点偏差ε0と速度偏差
変化率βとにより、制御量y′を調整して出力する
もので、速度偏差変化率βが所定値以上でかつ、
記憶している変曲点偏差のうち最新の二つの符号
が反転している場合は、所定時間制御量y′を増加
させるように調整する。 さらに、速度偏差変化率βが所定値以上でか
つ、記憶している変曲点偏差のうち最新の二つの
符号が同一である場合には、所定時間制御量y′を
減少するように調整するように動作する。 スロツトル弁駆動手段７は制御量ｙに基づいて
エンジン（図示せず）の出力を調整するスロツト
ル弁９を駆動するものである。 次に、この発明の一実施例を第２図ないし第５
図に基づいて説明すると、この第２図ないし第５
図において、１ないし５並びに８と９はそれぞれ
第６図ａと同一のものである。 なお、第２図のヒツトスイツチ１、車速センサ
３はそれぞれ第１図に示した目標速度設定手段
１、走行速度検出手段３にそれぞれ相当するもの
である。 また、第２図の１７は第６図ａの制御装置６と
同種の制御装置となるマイクロコンピユータ装置
で、メインスイツチ５の投入によつて動作し、セ
ツトスイツチ１、キヤンセルスイツチ２および車
速センサ３からの信号を入力処理する入力回路１
７ａと、命令プログラムが記憶されたROMおよ
びRAMからなるメモリ１７ｂと、制御信号を出
力する出力回路１７ｃと、メモリ１７ｂの命令プ
ログラムにしたがつて動作し、入力回路１７ａか
らの信号を処理、演算して出力回路１７ｃに出力
を与えるCPU１７ｄとによつて構成されている。 １８はマイクロコンピユータ装置１７の制御信
号y1によつて制御される電磁弁で、負圧源（図示
せず）に連通した入力管１８ａと出力管１８ｂと
を、制御信号y1が“Ｌ”レベルのとき非連通と
し、“Ｈ”レベルのとき図示矢印Ａに示すように
連通させるものである。 １９は同じく制御信号y2によつて制御される電
磁弁で、大気に開放された入力管１９ａと出力管
１９ｂとを、制御信号y2が“Ｌ”レベルの時図示
矢印Ｂに示すように連通させ、“Ｈ”レベルのと
き非連通とさせるものである。 ２０は電磁弁１８の入力管１８ａと電磁弁１９
の出力管１９ｂと接続され、ワイヤ２０ａを介し
てスロツトル弁９を駆動するダイヤフラム装置
で、入力管１８ａと出力管１９ｂに連通した空気
室２０ｂを形成する筐体２０ｃおよび前記ワイヤ
２０ａが装着されたダイヤフラム２０ｄと、この
ダイヤフラム２０ｄと筐体２０ｃとの間に装着さ
れ、ダイヤフラム２０ｄを図示右方向に押圧する
ように作用するスプリング２０ｅとを備えたもの
であり、電磁弁１８と１９とによつてスロツトル
弁駆動手段７を構成している。 このスロツトル弁駆動手段７は次の第１表に示
すように三つの動作モードを有しており、制御信
号y1およびy2がともに“Ｈ”レベルのときは、電
磁弁１８は連通し、電磁弁１９は非連通となるの
で、ダイヤフラム装置２０の空気室２０ｂは負圧
源とだけ連通し、ダイヤフラム２０ｄは図示左方
向へ移動するから、スロツトル弁９は開き車速は
加速され、加速モードとなる。 また、制御信号y1およびy2がともに“Ｌ”レベ
ルのときの減速モードにおいては、電磁弁１８は
非連通となり、電磁弁１９は連通するので、空気
室２０ｂは大気にだけ連通し、ダイヤフラム２０
ｄはスプリング２０ｃに押されて、図の右方向へ
移動するから、スロツトル弁９は閉じ、車両は減
速される。 さらに、制御信号y1およびy2がそれぞれ“Ｌ”
レベルおよび“Ｈ”レベルのときの保持モードに
おいては、電磁弁１８および１９はともに非連通
となるので、空気室２０ｂは負圧源および大気の
いずれにも非連通となり、ダイヤフラム２０ｄは
そのときの位置に固定されるから、スロツトル弁
９もそのときの開度に固定される。
【表】
次に前記のように構成された第２図の実施例の
動作について説明するが、マイクロコンピユータ
装置１７の動作については特に第３図ａないし第
３図ｄのフローチヤートに沿つて説明する。第３
図ｂは第３図ｃの続きを示す。 まず、メインスイツチ５が投入され、第３図ａ
のステツプ101で初期化され、マイクロコンピユ
ータ装置１７は給電を受けて動作を始め、第３図
ａのメインルーチン処理を実行する。 一方、車両が走行していると、車速センサ３が
走行速度に比例した周波数を持つ第４図のような
パルス列信号を出力し、この信号がマイクロコン
ピユータ装置１７に第３図ｃに示すような割込ル
ーチン処理を行わせる。 すなわち、第４図のパルス列信号の立上りが入
力されるごとに第３図ｃの処理がなされ、ステツ
プ201に示すように前記立上りが入力された時刻
tnをタイマ（図示せず）から読み込み、ステツプ
202で前回の立上り時刻to-1との差Δt（＝tn−
to-1）、すなわち周期を求め、第３図ａのメイン
ルーチンへ戻る。 このように、パルス列信号の周期がわかれば、
後述するようにその逆数値から走行速度が換算さ
れる。 次に、走行中運転者が定速走行を開始するため
にセツトスイツチ１を操作すると、マイクロコン
ピユータ装置１７は第３図ａのスイツチ１０２に
示すように、このスイツチ操作を入力し、ステツ
プ103でセツトスイツチ１からの信号であると判
断すると、ステツプ104で第３図ｃの割込ルーチ
ン処理によつて得られているパルス周期Δtから
目標速度信号Vrを設定する。 ステツプ105では、定速走行中フラグ（ACF）
を「Ｈ」とする。 一方、ステツプ106では、前記のスイツチ入力
信号がキヤンセルスイツチ（第２図の２）か否か
を調べ、キヤンセル信号であれば、ステツプ107
で定速走行制御を中止するようにキヤンセル信号
をスロツトル弁駆動手段７に出力する。 ステツプ108では、定速走行中フラグ（ACF）
を「Ｌ」とし、ステツプ109では、スロツトル弁
駆動信号出力中フラグを「Ｌ」とする。ステツプ
110ではタイマT1を零とし、ステツプ111ではタ
イマT2を零とする。 ステツプ112では、定速走行中であるか否かを
調べる。ステツプ113では走行速度を第３図ｃに
よつて得られている最新のパルス周期Δtから次
の(1)式にて求める。 vo＝Ｎ／Δt ……(1) ただし、Ｎは速度に換算するための定数であ
る。 ステツプ114では、雑音成分を低減させるため
平滑させる。平滑手段にはデイジタルフイルタを
用い、たとえば次の(2)式のようにして走行速度
vsoを求める。 vso＝av so-1＋bv o ……(2) ただし、ａ，ｂは平滑特性を表す定数である。
ｎは今回の値を示し、ｎ−１は前回の値を示す。 ステツプ115では、目標速度vrと走行速度vsoと
の速度偏差εを次の(3)式にて求める εo＝vr−vso ……(3) ステツプ116では走行速度vsoの一定時間T0毎の
加速度を次の(4)式にて求める。 αo＝vso−vso-1／T0 ……(4) ステツプ117では、前記の加速度αoの符号を調
べ、正ならばステツプ118で前回の加速度αo-1の
符号を調べ、負ならばステツプ120へ進む。 一方、ステツプ117で加速度αoが負ならば、ス
テツプ119で前回の加速度αo-1の符号を調べ、正
ならば、ステツプ120へ進む。 つまり、加速度が正から負または負から正に変
化した時点を検知する。 ステツプ120では、加速度の符号が変化したと
きの速度偏差ε0o-1にε0oを代入し、ε0oに今回の速
度偏差εoを代入する。 ステツプ121では、速度偏差変化率βoを前回の
速度偏差ε0o-1と今回のそれε0oと、その間隔時間
T1とで次の(5)式にて求める。 βo＝ε0o−ε0o-1／T1 ……(5) ステツプ122では、間隔時間用タイマT1を零と
し、ステツプ123では、所定時間用タイマT2を零
とする。 一方、加速度の符号が反転していないときはス
テツプ124でタイマT1に「１」を加算し、ステツ
プ125でタイマT2に「１」を加算する。 ステツプ126では、タイマT2が所定時間Ａを経
過したか否かを調べ、経過した場合にはステツプ
127でT2にＡを代入する。 次に、第３図ａの続きの第３図ｂのフローチヤ
ートにおいて、ステツプ128では制御信号出力中
フラグがＬ、つまり出力されているか否かを調
べ、出力されていない場合ステツプ129で速度偏
差変化率βが所定値Ｂの範囲外か否かを調べる。
ーβーＢならば、ステツプ130でタイマT2が所
定時間Ａを経過したか否かを調べる。 ーβー＜Ｂのとき、またはT2Ａのときステ
ツプ131で加速度αと速度偏差εとによりスロツ
トル弁９の開度を制御するための制御量を演算す
る。 演算の一方法として次の(6)式が考えられる。 Ｔ＝K1αo＋K2εo ……(6) ただし、K1，K2は定数である。 一方、ステツプ132で最新の二つの変曲点での
速度偏差の符号を調べ、異符号ならばステツプ
133へ進む。 つまり、速度偏差変化率ーβーが所定値Ｂ以上
でかつ所定時間Ａ内で変曲点偏差の符号が反転し
ている場合は、ステツプ133で制御量を増加させ
るように演算する。その一方法として次の(7)式が
考えられる。 Ｔ＝K1（αo±K3）＋K2εo ……(7) ここで、（αo±K3）は加速度αoが正ならばK3を
加算し、αoが負ならばK3を減算するという意味
で、K3は定数である。 さらに、速度偏差変化率ーβーが所定値Ｂ以上
でかつ所定時間Ａ内で変曲点偏差の符号が同一な
らば、ステツプ134で制御量を減少させるように
演算する。その一方法として次の(8)式が考えられ
る。 Ｔ＝K1（αo＋−K4）＋K2εo ……(8) ここで、（αo＋−K4）は加速度αoが正ならばK4だ
け減算し、αoが負ならばK4だけ加算するという
意味であり、K4は定数である。 ステツプ135では求まつた制御量Ｔつまり出力
時間Ｔの符号によつて制御信号y1及びy2の出力レ
ベルを次の第２表から求めて出力し、またタイマ
（図示せず）を起動させる。 ステツプ136では、制御信号を出力中フラグを
Ｈとする。ステツプ137では所定時間T0を経過す
るまで待機し、T0を経過した場合は、ステツプ
102に戻り同様な手順で各ステツプを実行する。
動作について説明するが、マイクロコンピユータ
装置１７の動作については特に第３図ａないし第
３図ｄのフローチヤートに沿つて説明する。第３
図ｂは第３図ｃの続きを示す。 まず、メインスイツチ５が投入され、第３図ａ
のステツプ101で初期化され、マイクロコンピユ
ータ装置１７は給電を受けて動作を始め、第３図
ａのメインルーチン処理を実行する。 一方、車両が走行していると、車速センサ３が
走行速度に比例した周波数を持つ第４図のような
パルス列信号を出力し、この信号がマイクロコン
ピユータ装置１７に第３図ｃに示すような割込ル
ーチン処理を行わせる。 すなわち、第４図のパルス列信号の立上りが入
力されるごとに第３図ｃの処理がなされ、ステツ
プ201に示すように前記立上りが入力された時刻
tnをタイマ（図示せず）から読み込み、ステツプ
202で前回の立上り時刻to-1との差Δt（＝tn−
to-1）、すなわち周期を求め、第３図ａのメイン
ルーチンへ戻る。 このように、パルス列信号の周期がわかれば、
後述するようにその逆数値から走行速度が換算さ
れる。 次に、走行中運転者が定速走行を開始するため
にセツトスイツチ１を操作すると、マイクロコン
ピユータ装置１７は第３図ａのスイツチ１０２に
示すように、このスイツチ操作を入力し、ステツ
プ103でセツトスイツチ１からの信号であると判
断すると、ステツプ104で第３図ｃの割込ルーチ
ン処理によつて得られているパルス周期Δtから
目標速度信号Vrを設定する。 ステツプ105では、定速走行中フラグ（ACF）
を「Ｈ」とする。 一方、ステツプ106では、前記のスイツチ入力
信号がキヤンセルスイツチ（第２図の２）か否か
を調べ、キヤンセル信号であれば、ステツプ107
で定速走行制御を中止するようにキヤンセル信号
をスロツトル弁駆動手段７に出力する。 ステツプ108では、定速走行中フラグ（ACF）
を「Ｌ」とし、ステツプ109では、スロツトル弁
駆動信号出力中フラグを「Ｌ」とする。ステツプ
110ではタイマT1を零とし、ステツプ111ではタ
イマT2を零とする。 ステツプ112では、定速走行中であるか否かを
調べる。ステツプ113では走行速度を第３図ｃに
よつて得られている最新のパルス周期Δtから次
の(1)式にて求める。 vo＝Ｎ／Δt ……(1) ただし、Ｎは速度に換算するための定数であ
る。 ステツプ114では、雑音成分を低減させるため
平滑させる。平滑手段にはデイジタルフイルタを
用い、たとえば次の(2)式のようにして走行速度
vsoを求める。 vso＝av so-1＋bv o ……(2) ただし、ａ，ｂは平滑特性を表す定数である。
ｎは今回の値を示し、ｎ−１は前回の値を示す。 ステツプ115では、目標速度vrと走行速度vsoと
の速度偏差εを次の(3)式にて求める εo＝vr−vso ……(3) ステツプ116では走行速度vsoの一定時間T0毎の
加速度を次の(4)式にて求める。 αo＝vso−vso-1／T0 ……(4) ステツプ117では、前記の加速度αoの符号を調
べ、正ならばステツプ118で前回の加速度αo-1の
符号を調べ、負ならばステツプ120へ進む。 一方、ステツプ117で加速度αoが負ならば、ス
テツプ119で前回の加速度αo-1の符号を調べ、正
ならば、ステツプ120へ進む。 つまり、加速度が正から負または負から正に変
化した時点を検知する。 ステツプ120では、加速度の符号が変化したと
きの速度偏差ε0o-1にε0oを代入し、ε0oに今回の速
度偏差εoを代入する。 ステツプ121では、速度偏差変化率βoを前回の
速度偏差ε0o-1と今回のそれε0oと、その間隔時間
T1とで次の(5)式にて求める。 βo＝ε0o−ε0o-1／T1 ……(5) ステツプ122では、間隔時間用タイマT1を零と
し、ステツプ123では、所定時間用タイマT2を零
とする。 一方、加速度の符号が反転していないときはス
テツプ124でタイマT1に「１」を加算し、ステツ
プ125でタイマT2に「１」を加算する。 ステツプ126では、タイマT2が所定時間Ａを経
過したか否かを調べ、経過した場合にはステツプ
127でT2にＡを代入する。 次に、第３図ａの続きの第３図ｂのフローチヤ
ートにおいて、ステツプ128では制御信号出力中
フラグがＬ、つまり出力されているか否かを調
べ、出力されていない場合ステツプ129で速度偏
差変化率βが所定値Ｂの範囲外か否かを調べる。
ーβーＢならば、ステツプ130でタイマT2が所
定時間Ａを経過したか否かを調べる。 ーβー＜Ｂのとき、またはT2Ａのときステ
ツプ131で加速度αと速度偏差εとによりスロツ
トル弁９の開度を制御するための制御量を演算す
る。 演算の一方法として次の(6)式が考えられる。 Ｔ＝K1αo＋K2εo ……(6) ただし、K1，K2は定数である。 一方、ステツプ132で最新の二つの変曲点での
速度偏差の符号を調べ、異符号ならばステツプ
133へ進む。 つまり、速度偏差変化率ーβーが所定値Ｂ以上
でかつ所定時間Ａ内で変曲点偏差の符号が反転し
ている場合は、ステツプ133で制御量を増加させ
るように演算する。その一方法として次の(7)式が
考えられる。 Ｔ＝K1（αo±K3）＋K2εo ……(7) ここで、（αo±K3）は加速度αoが正ならばK3を
加算し、αoが負ならばK3を減算するという意味
で、K3は定数である。 さらに、速度偏差変化率ーβーが所定値Ｂ以上
でかつ所定時間Ａ内で変曲点偏差の符号が同一な
らば、ステツプ134で制御量を減少させるように
演算する。その一方法として次の(8)式が考えられ
る。 Ｔ＝K1（αo＋−K4）＋K2εo ……(8) ここで、（αo＋−K4）は加速度αoが正ならばK4だ
け減算し、αoが負ならばK4だけ加算するという
意味であり、K4は定数である。 ステツプ135では求まつた制御量Ｔつまり出力
時間Ｔの符号によつて制御信号y1及びy2の出力レ
ベルを次の第２表から求めて出力し、またタイマ
（図示せず）を起動させる。 ステツプ136では、制御信号を出力中フラグを
Ｈとする。ステツプ137では所定時間T0を経過す
るまで待機し、T0を経過した場合は、ステツプ
102に戻り同様な手順で各ステツプを実行する。
この発明は以上説明したとおり、速度偏差変化
率と変曲点偏差に応じて制御量を調整して早めに
速度偏差を小さくするように制御するようにした
ので、配索のヒステリシス及びアクチユエータの
動作量の変動に対応できる収束性のすぐれた定速
走行装置を提供することができる。
率と変曲点偏差に応じて制御量を調整して早めに
速度偏差を小さくするように制御するようにした
ので、配索のヒステリシス及びアクチユエータの
動作量の変動に対応できる収束性のすぐれた定速
走行装置を提供することができる。
第１図はこの発明の車両用定速走行制御装置の
一実施例の構成を示すブロツク図、第２図は同上
車両用定速走行制御装置におけるマイクロコンピ
ユータ装置およびスロツトル弁駆動手段の部分の
構成を示す図、第３図ａないし第３図ｄは同上車
両用定速走行制御装置の動作の流れを示すフロー
チヤート、第４図は第２図における車速センサの
出力波形図、第５図Ａおよび第５図Ｂは同上車両
用定速走行制御装置における走行速度と目標速度
に対する速度偏差変化率および制御信号y1，y2お
よびスロツトル弁の動作を示すタイムチヤート、
第６図ａは従来の車両定速走行制御装置を示す全
体構成図、第６図ｂは従来の車両用定速走行制御
装置のアクチユエータ動作とスロツトル開度との
関係を示す図である。 １……目標速度設定手段（セツトスイツチ）、
２……キヤンセルスイツチ、３……走行速度検出
手段（車速センサ）、７……スロツトル弁駆動手
段、９……スロツトル弁、１０……目標速度信号
発生手段、１１……加速度演算手段、１２……速
度偏差演算手段、１３……変曲点偏差記憶手段、
１４……速度偏差変化率演算手段、１５……制御
量演算手段、１６……制御量調整手段、１７……
マイクロコンピユータ装置。なお、図中同一符号
は同一または相当部分を示す。
一実施例の構成を示すブロツク図、第２図は同上
車両用定速走行制御装置におけるマイクロコンピ
ユータ装置およびスロツトル弁駆動手段の部分の
構成を示す図、第３図ａないし第３図ｄは同上車
両用定速走行制御装置の動作の流れを示すフロー
チヤート、第４図は第２図における車速センサの
出力波形図、第５図Ａおよび第５図Ｂは同上車両
用定速走行制御装置における走行速度と目標速度
に対する速度偏差変化率および制御信号y1，y2お
よびスロツトル弁の動作を示すタイムチヤート、
第６図ａは従来の車両定速走行制御装置を示す全
体構成図、第６図ｂは従来の車両用定速走行制御
装置のアクチユエータ動作とスロツトル開度との
関係を示す図である。 １……目標速度設定手段（セツトスイツチ）、
２……キヤンセルスイツチ、３……走行速度検出
手段（車速センサ）、７……スロツトル弁駆動手
段、９……スロツトル弁、１０……目標速度信号
発生手段、１１……加速度演算手段、１２……速
度偏差演算手段、１３……変曲点偏差記憶手段、
１４……速度偏差変化率演算手段、１５……制御
量演算手段、１６……制御量調整手段、１７……
マイクロコンピユータ装置。なお、図中同一符号
は同一または相当部分を示す。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の走行速度を検出する走行速度検出手
段、この走行速度検出手段で検出された走行速度
信号から所定時間毎の車両の加速度を求める加速
度演算手段、車両を一定の目標速度に保つために
目標速度を設定する目標速度設定手段、この目標
速度設定手段からの信号により目標速度を発生さ
せる目標速度信号発生手段、この目標速度信号発
生手段で発生した目標速度信号と前記走行速度信
号とから速度偏差を求める速度偏差演算手段、車
両の駆動力を制御する駆動力制御手段、前記加速
度信号と速度偏差信号とを入力し、目標速度と走
行速度が一致するように車両の駆動力を制御する
制御量を演算する制御量演算手段、前記加速度信
号の符号が反転した時点の速度偏差を記憶する変
曲点偏差記憶手段、この変曲点偏差記憶手段で記
憶した変曲点偏差間の時間を計測し変曲点偏差の
変化率を求める速度偏差変化率演算手段、この速
度偏差変化率と前記変曲点偏差とにより前記制御
量を調整して、前記駆動力制御手段に出力する制
御量調整手段を備えた車両用定速走行制御装置。 ２ 制御量調整手段は、前記速度偏差変化率が所
定値以上でかつ前記記憶している変曲点偏差のう
ち最新の二つの変曲点偏差の符号が反転している
場合は、所定時間制御量を増加させるように調整
することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の車両用定速走行制御装置。 ３ 制御量調整手段は、前記速度偏差変化率が所
定値以上でかつ、前記記憶している変曲点偏差の
うち最新の二つの変曲点偏差の符号が同一である
場合は、所定時間制御量を減少させるように調整
することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の車両用定速走行制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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