JPH01202537A - クルーズコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 皮４免Ｊ 本発明は、車両の定速度走行を自動的に行なわせるクル
ーズコントロール装置に関する。

皿米艮亙 従来、この種のクルーズコントロール装置にあっては、
オートクルーズスイッチをセットしたときの車速にした
がって目標車速を設定し、その目標車速に応じたエンジ
ンの目標スロットルバルブ開度を初期設定したうえで、
所定の制御周期で。

目標車速とそのとき実際に検出される実車速とを比較し
、その差にしたがってスロットルバルブ開度の補正量を
わり出して目標スロットルバルブ開度の補正を行ない、
実際に検出される実スロッ１−ルバルブ開度が目標スロ
ットルバルブになるようにアクチュエータの駆動制御を
なしてスロットルバルブ開度の調整を適宜量なわせるよ
うにしたフィードバック制御手段をとるようにしている
。

その際、制御目標値すなわち目標車速または目標スロッ
トルバルブ開度と、その制御対象の実際値すなわち実車
速または実スロツトルバルブ開度との偏差の大きさ（絶
対値）が零または所定値以下のほぼ零とみなすことがで
きる許容範囲内にあれば、制御対象が制御目標値に収束
したものと判断するようにしている。

しかし、一定の制御周期で制御目標値と制御対象の実際
値との偏差をみるようにしているのでは、その偏差が一
時的に零または所定以下になったとしても、制御周期が
その偏差の大きさが零または所定値以下になったときに
こなければその収束状態を検知することができないもの
となっている。

例えば第６図に示すように、制御目標値Ｏと制御対象の
実際値Ｘとが図示のような関係にあって（ここでは制御
対象の目標値Ｘはフィードバック制御によりＰ項、Ｄ項
の補正が行なわれている）、制御目標Ｏと制御対象の実
際値Ｘとの偏差をみる制御周期（サンプリング周期）が
ＳＬ、Ｓ２．Ｓ３であるような場合、その各制御周期Ｓ
ｌ、Ｓ２゜Ｓ３における偏差ｄｉ、ｄ２．ｄ３が大きく
なってしまう。この場合には、Ｔ期間中に制御周期がこ
なければ制御対象の制御目標値への収束状態を検知する
ことができない。

１旅 本発明は以上の点を考ｌｅシてなされたもので、目標車
速に応じた目標スロットルバルブ開度を初期設定したう
えで、所定の制御周期により、目標車速と実際に検出さ
れる車速との差１；応じて目標スロットルバルブ開度の
補正を行ないながら、実際に検出される実スロツトルバ
ルブ開度が目標スロットルバルブ開度になるようなフィ
ードバック制御を行なわせる際、制御対象の制御目標へ
の収束状態を確実に検知することができるようにしたク
ルーズコントロール装置を提供するものである。

員處 本発明はその目的達成のため、特に、制御目標値とその
制御対象の実際値との偏差の極性が反転したか否かの判
定手段を設け、その偏差の極性が反転したときに制御対
象の制御目標値への収束状態を検知するようにしている
。

以下、添付図面を参照して本発明の一実施例について詳
述する。

第１図は本発明に係るクルーズコントロール装置の基本
的な構成例を示すもので、車両の実際の走行速度を検出
する車速検出器１と、オン、オフ操作にしたがってクル
ーズコントロールの動作指令、解除指令を与えるオート
クルーズメインスイッチ２と、クルーズコントロールの
加速指令およびリジューム指令を与える加速スイッチ３
と、クルーズコントロールの希望車速のセラＩ・指令お
よび減速指令を与えるセットスイッチ４と、エンジンの
スロットルバルブ開度を検出するスロットルバルブ開度
検出器５と、それら各検出器１，５の検出信号および各
スイッチ２〜４からの指令信号を読み込んでクルーズコ
ントロールを実行する制御装置７と、その制御（２号に
応じてスロットルバルブの開閉駆動を行なわせるアクチ
ュエータ８とによって構成されている。

制御装置７としては、入力インターフェイス７１、ＣＰ
Ｕ７２．制御用のＲＯＭ７３およびＲＡＭ７４．クルー
ズコントロールに必要な所定の制御特性が予め格納され
ている定数メモリ７５．出力インターフェイス７６から
なっている。

第２図にＲＡＭ７４の内容の一例を、第３図に定数メモ
リ７５の内容の一例を示している。

アクチュエータ８としては、制御装置）から出される制
御信号にしたがってドライバを介してステップモータを
正方向または逆方向に適宜量だけ回転させて、スロット
ルバルブを開方向または閉方向に駆動させることができ
るようになっている。

また第４図に、制御装［７内における具体的な制御構成
例を示している。

このように構成されたクルーズコントロール装置にあっ
ては、オートクルーズメインスイッチ２がオフ操作され
ているときには、制御装置ｆ！７におけるＲＡＭ７４内
のオートクルーズフラグがリセツトされてクルーズコン
トロールが解除状態となっている。

このとき、ＣＰＵ７２の制御下において、定数メモリ７
５内の基準スロットルバルブ開度メモリ７５１が選択さ
れ、そのメモリに予め設定されている基準スロットルバ
ルブ開度が目標スロットルバルブ開度としてＲＡＭ７４
における目標スロットルバルブ開度メモリ７４７に登録
される。その基準スロットルバルブ開度メモリ７５１に
は、エンジンのアイドル回転数に相当するスロットルバ
ルブ開度が設定されている。

また、スロットルバルブ開度検出器５によって検出され
た実スロツトルバルブ開度がＲＡＭ７４における実スロ
ツトルバルブ開度メモリ７４６に登録される。

そして、目標スロットルバルブ開度メモリ７４７に登録
された値と実スロツトルバルブ開度メモリ７４６にＷ録
された値とが比較され、その差に応じてスロットルバル
ブ開度制御部９１からアクチュエータ８に適宜駆動指令
が出され、それにより実スロツトルバルブ開度がエンジ
ンのアイドル回転数に相当するスロットルバルブ開度に
等しくなるように保持される。

なおその際、このようなりルーズコンｌ−ロールの解除
時におけるアクチュエータ８によるスロットルバルブの
アイドル位置への保持制御とは関係なく、車両のアクセ
ルペダルによるスロットルバルブの開閉駆動を独立して
行なわせることができるようになっている。

また、オートクルーズメインスイッチ２がオン操作され
ると、制御装置７におけるＲＡＭ７４内のオートクルー
ズフラグがセットされてオー１−クルーズセット状態に
入る。

それにより、ＣＰＵ７２の制御下において、セットスイ
ッチ４がオン操作されたときに車速検出器１によって検
出される車両の実際の走行速度がＲＡＭ７４における実
車速メモリ７４４に登録され、それが目標車続として目
標車速として目標車速メモリ７４５に初期設定される。

同時に、定数メモリ７５内のセット時スロットルバルブ
開度メモリ７５２が選択される。そのセラ１−時スロッ
１−ルバルブ開度メモリ７５２には、目標車速に対する
目標スロットルバルブ開度特性が記憶されている。その
目標車速に対する目標スロットルバルブ開度の特性とし
ては、例えば第５図に示すように、車両が平地走行して
いるときの車速に対応したスロットルバルブの開度特性
が採用される。

しかして、セット時スロットルバルブ開度メモリ７５２
に記憶されている目標車速に対する目標スロットルバル
ブ開度特性にしたがって、そのときの目標車速メモリ７
４５に設定されている目標車速に相当する目標スロット
ルバルブ開度が読み出されて目標スロツ１−ルバルブ開
度メモリ７４７に初期設定される。

この時点では、末だ実スロツトルバルブ開度メモリ７４
６の内容が零になっているので、スロットルバルブ開度
制御部９１によってアクチュエータ８が駆動されてスロ
ットルバルブが初期設定された目標開度位置まで急速に
動かされる。

しかるのち、サンプリングタイマ９２に設定されたサン
プリング周期（例えば０．５秒）で実車速および実スロ
ツトルバルブ開度の検出がそれぞれなされて、車両の実
際の走行速度を目標車速に保持させるべくフィードバッ
ク制御が以下のようにして実行される。

すなわち、セットスイッチ４が操作された後に車速検出
器１によって検出されて実車速メモリ７４４に更新登録
されている実車速と、目標車速メモリ７４５に登録され
ている目標車速との差が車速偏差演算部９３において求
められる。そしてその求められた差がスロットルバルブ
開度補正量演算部９４に与えられ、そこで定数メモリ７
５における乗数メモリ７５３から読み出された一定の定
数が乗算されてスロットルバルブ開度補正量が算出され
る。そしてその算出されたスロットルバルブ開度補正量
が加算部９５において先に目標スロットルバルブ開度メ
モリ７４７に登録されている目標スロットルバルブ開度
に加えられて、その補正された新たな目標スロットルバ
ルブ開度が目標スロットルバルブ開度メモリ７４７に更
新登録される。また、その時点ではスロットルバルブ開
度検出器５によって検出された実スロツトルバルブ開度
が実スロツトルバルブ開度メモリ７４６に登録されてい
るため、その実スロツトルバルブ開度と目標スロットル
バルブ開度メモリに登録されている補正された目標スロ
ットルバルブ開度と比較されて、その差に応じて、その
ときの実スロツトルバルブ開度が補正された目標スロッ
トルバルブと等しくなるように、スロットルバルブ開度
制御部９１を通してアクチュエータ８の駆動が適宜なさ
れる。

このように、セットスイッチ４の操作時にセットされる
目標車速に応じて、予め設定されている特性にしたがっ
て目標スロットルバルブ開度を初期設定し、そのスロッ
トルバルブ開度を始点として実車速の目標車速に対する
偏差にもとづいて目標スロットルバルブ開度の補正をな
したうえで、実スロツトルバルブ開度がその補正された
スロットルバルブ開度と等しくなるようなフィードバッ
ク制御を行なわせることにより、クルーズコントロール
開始直後の目標車速と実車速との偏差が小さくなり（ま
たは平均化され）、車速の落込みやハンチングが防止さ
れ、目標車速への収束が迅速かつ円滑に行なわれる。

なお、オートクルーズメインスイッチ２がオフ操作され
ると、制御装置７におけるクルーズコントロールが直ち
に解除される。

つぎに、オートクルーズ中に目標車速の加減を行なう場
合について、以下説明する。

オートクルーズ中に、運転者が加速スイッチ３を操作す
ると、その操作期間中、加速信号が発生する。加速信号
の発生に応答して、ＣＰＵ７２は定数メモリ７５内の加
速当初増分メモリ７５４を選択する。

加速当初増分メモリ７５４には、そのときの実車速に応
じた増分加算の特性が記憶されている。

その加速当初増分メモリ７５４から読み出された増分補
正値が、目標スロットルバルブ開度メモリ７４７の記憶
値に加算さＪしる。

したがって、目標スロットルバルブ開度メモリ７４７の
記憶値は、前記増分補正値だけ大となり、これに応じた
角度だけアクチュエータ８におけるステップモータが回
転し、スロットルバルブ開度も大となるので、当初の加
速が実現される。

一方、加速信号の発生により、加速信号継続時間タイマ
９６が駆動され、加速スイッチ３を操作している経過時
間が計数される。また、加速信号の発生と同時に、定数
メモリ７５内の加速パターンメモリ７５５が選択される
。

加速パターンメモリ７５５には、前記経過時間に応じた
加速に必要な増分補正値の特性が記憶されている。この
加速パターンメモリ７５５から読出された増分補正値は
、さらに目標スロットルバルブ開度メモリ７４７の記憶
値に加算される。

その結果、スロットルバルブ開度の目標値が実開度より
も大となるので、ＣＰＵ７２は、前述のようにして、ア
クチュエータ８を駆動し、前記経過時間の増加にともな
ってスロットルバルブ開度を増大させていく。

所望の加速が終了して加速スイッチ３の操作が中止され
、加速信号が消滅すると、ＣＰＵ７２は目標車速メモリ
７４５に、そのときの実車速を目標車速として記憶する
。

これと同時に、定数メモリ７５における加速後減少分メ
モリ７５６が選択される。その加速後減少分メモリ７５
６には、実車速に応じた、加速信号の消滅直後に実行す
べきスロットルバルブ開度の閉方向補正量の特性が記憶
されている。

したがって、加速が完了すると、加速後減少分メモリ７
５６から読み出された閉方向補正量が目標スロットルバ
ルブ開度メモリ７４７の記憶値に加えられ、その補正さ
れた目標スロットルバルブ開度になるように、アクチュ
エータ８が駆動される。

このように、スロットルバルブ開度は、加速信号が消滅
した後に、そのときの実車速によって決まる一定量だけ
一旦減少される。これによって、加速操作後の実車速の
オーバーシュートが防止される。

その後は、加速された新しい目標車速に対するクルーズ
コントロールが前述と同様にして実行される。

また、オートクルーズ中に運転者がセットスイッチ４を
操作すると、その操作期間中、減速信号が発生する。

この減速信号の発生に応答して、ＣＰＵ７２は定数メモ
リ７５における減速暗基準開度メモリ７５８（または、
その代わりに基準スロットルバルブ開度メモリ７５１）
を選択する。減速暗基準開度メモリ７５８にはエンジン
のアイドル運転時のスロットルバルブ開度に近い値が記
憶されている。

これにより、アイドル運転時のスロットルバルブ開度に
近い値が、目標スロットルバルブ開度メモリ７４７に登
録される。

その結果、実スロットルパルブ間度メモリ７４６の記憶
値よりも目標スロットルバルブ開度メモリ７４７の記憶
値の方が小さくなり、スロットルバルブが閉方向に駆動
されて、車両の当初の減速が実現される。

なお、この場合、減速暗基準開度メモリ７５８に記憶さ
れるスロットルバルブ開度値は、固定値であってもよく
、あるいはそのときの実車速に応じて変化するものであ
ってもよい。

所望の減速が終了してセットスイッチ４の操作が中止さ
れると、減速信号が消滅し、それに応じてＣＰＵ７２は
定数メモリ７５における減速機開度メモリ７５７を選択
する。

同時に目標車速メモリ７４５には、そのときの実車速が
目標車速として記憶される。

減速機開度メモリ７５７には、実車速に応じた波速信号
の消滅直後に設定すべきスロットルバルブ開度の特性が
記憶されている。

その減速機開度メモリ７５７から読み出された値が、そ
のときの目標スロットルバルブ開度として目標スロット
ルバルブ開度メモリ７４７に記憶される。

なお、この場合のスロットルバルブ開度値は、同一の車
速に対しては、セット時スロットルバルブ開度メモリ７
５２に記憶された値より小さく。

基準スロットルバルブ開度メモリ７５１に記憶された値
よりは大きく選定されるのがよい。

このように、スロットルバルブ開度は、減速信号が消滅
した後に、そのときの実車速によって決まる予定値に設
定される。また、その後は、減速された新しい目標車速
に対するクルーズコントロールが前述と同様にして実行
される。

以上のようなフィードバック制御手段をとるクルーズコ
ントロール装置にあって、特に本発明では、制御装置７
の制御下において、目標車速または目標スロットルバル
ブ開度の制御目標値と、その制御対象となる実車速また
は実スロツトルバルブ開度の実際値との偏差の極性が反
転したときに制御対象の制御目標値への収束状態を検知
するようにしている。

このような手段をとることにより、例えば第６図に示す
ように、所定の制御周期Ｓ　（ＳＬ、Ｓ２゜Ｓ３）で制
御目標値０と制御対象の実際値Ｘとの偏差ｄ　（ｄ　１
．ｄ２．ｄ３）をわり出して、その偏差ｄの大きさから
実際値Ｘの制御目標値０への収束状態をみる際に、制御
周期Ｓとは関係なく。

実際値Ｘが制御目標値０を越えてその偏差ｄの極性が−
から十に切り換わったｔｌの時点で実際値Ｘの制御目標
値０への収束状態が検知されることになる。

したがって、制御周期がＴ期間中にこなくて制御目標値
○と制御対象の実際値Ｘとの偏差ｄの大きさが零または
所定値以下になったことが検知されなくても、その偏差
ｄの極性が切り換わったことをもって実際値Ｘの制御目
標値０への収束状態が検知されるようになり、目標値設
定終了の判断を確実に行なわせることができるようにな
る。

その際、制御目標値０と制御対象の実際値Ｘとの偏差ｄ
の大きさが零または所定値以下になったか否かの判定と
の組合せにより、実際値Ｘの制御　□目標値０への収束
状態の判定をより確実に行なわせることができるように
なる。

第７図に、オートクルーズ処理の制御フローの一例を示
している。

ここで１図中、第７のステップ■において、目標車速と
実車速との偏差の大きさＩＶｏｌが所定値ＶＬ３以下で
あるか否かの判定が行なわれ、そうでない場合にはさら
に次の第８のステップ■において、目標車速と実車速と
の偏差Ｖｐの極性が反転したか否かの判定が行なわれ、
その極性が反転したときには実車速が目標車速に収束し
たとみなしてオートクルーズ処理を終了させるようにし
ている。

また第８図は、第７図中における目標スロットルバルブ
開度の初期値θｃｒｕｏ設定ルーチンの具体的な制御フ
ローの一例を示すもので、ここで、第１のステップのに
おいて、目標スロットルバルブ開度の初期値θｃｒｕｏ
と実スロツトルバルブ開度Ｏｓｍとの偏差の大きさ１θ
ｏ　１が所定値００以下であるか否かの判定が行なわ九
、そうでない場合には、さらに次の第２のステップ■に
おいて，目標スロットルバルブ開度と実スロツトルバル
ブ開度との偏差θｐの極性が反転したか否かの判定が・
行なわれ，その極性が反転したときには実スロツトルバ
ルブ開度が目標スロットルバルブ開度に収束したものと
みなして目標スロットルバルブ開度の初期値θｃｒｕｏ
の設定を終了するようにしている。

第７図および第８図に示した各制御フローにってい、以
下説明する。

なお、第７図に示した制御フローでは、制御袋［７の制
御下において、実車速と目標車速との差が予め設定され
た車速偏差のしきい値を越えたとき、または加速度検出
器により検出されるか実車速を微分処理することによっ
て求められた車両の加速度が予め設定されたしきい値を
越えたとき、それを検出して、フィードバック制御の制
御周期を通常よりも短くするべく、予めサンプリングタ
イマ９２に２段階に設定されている制御周期を通常のス
ロー側からファースト側に切り換えるような制御手段を
とるようにしている。

したがって、このような制御周期の切換手段をとること
により、車両がオートクルーズ状態で登り坂または下り
坂などを走行して、実車速と目標車速との差（絶対値）
が所定以上になり、または加（減）速度の大きさが所定
以上になるときに，その変化があまり大きくならないう
ちに制御周期を早めてスロッｉ・ルバルブ開度の調整を
頻繁に行なわせることができ、坂道走行などの場合にあ
ってもフィードバック制御を速度偏差または加速度変化
に追随して応答性良く行なわせることができ。

実車速を目標車速に迅速に収束させることができるよう
になる。

第７図の制御フローにあって、まず第１のステップ■に
おいて、オートクルーズフラグＦ　ｃｒｕがセット状態
（Ｆｃｒｕ＝１）にあるか否かの判定が行なわれる。

そのとき、オートクルーズフラグがセットされていれば
、フィードバック制御の目標値が初期設定されているも
のとして，実車速Ｖｘと目標車速Ｖｓとの差ＶＤが求め
られる。

次の第２のステップ■で、その車速偏差の絶対値ＩＶＤ
　＋と予め設定された第１のしきい値ＶＬＩとの比較が
行なわれる。

そのとき、Ｉ　Ｖ□　　Ｉ　＜ＶＬＩ　となっていれば
、次の第３のステップ■で、実車速を微分して求められ
た加速度ｄＶｘの絶対値と予め設定されたしきい値ｄｖ
Ｌ　とが比較されテ．　　ｌ　ｄ　Ｖｘ　ｌ　＜　ｄ　
ＶＬとなっているか否かの判定が行なわれる。

そして、第２のステップ■でＩＶ，Ｉ≧ｖ，１となって
いることが判定され，また第３のステップ■でｌｄＶｘ
ｌ≧ｄＶ，となっていることが判定されたときには，そ
のときのクルーズ状態がやや乱れたものとみなして、フ
ィードバック制御における制御周期をファースト側Ｔ　
ｆａｓｔに切り換える。

次の第４のステップ■で，前記車速偏差の絶対値ＩＶＤ
＋と予め設定された第２のしきい値ＶＬ２との比較が行
なわれる。ここで、前記第１のしきい値ｖ，１と第２の
しきい値ＶＬλとの関係がｖＬ２　＞ＶＬＩとなるよう
に設定されている。

そのとき、ｌ　ＶＤＩ　＞　ＶＬＺであれば、車両が坂
道を走行していて車速偏差が大きくなっているとして、
次の第５のステップ■において上り坂であるか，または
下り坂であるかの判定が行なわれる。

ここで、下り坂の場合には、そのときの目標スロッ１〜
ルバルブ開度θｅｒｕが０ではりついているはずである
ので、θｃｒｕ＝ｏであるが否かの判定がなされる。

そのとき、０ｃｒｕ＝０であれば、下り坂と判定されて
、減速フラグＦ　ｖｄｖｎがセット（Ｆｖｄｖｎ＝１）
、オートクルーズフラグＦ　ｃｒｕがリセット（Ｆｃｒ
ｕ＝０）され、オー１−クルーズ処理が一時的に解除さ
れて車両の減速が行なわれたのち、スイッチ操作によっ
て一時的に解除されたオートクルーズ処理をもとにもど
すリジューム処理へとジャンプする。そして、リジュー
ム処理から車両を惰行させるコース１−処理へと移行し
たうえでオートクルーズ処理へと復帰することになる。

また、Ｏｃｒｕ≠０であれば、上り坂と判定され、上り
坂を示すフラグＦｓｕがセラｌ−（Ｆｓｕ＝１）された
うえで、スロットルバルブ開度補正値θｃｏｒｒの決定
ルーチンに移る。

スロットルバルブ開度補正値θｃｏｒｒが決定されたら
、その補正値θｃｏｒｒがそのときの実スロツトルバル
ブ開度θｓｍに加えられて、目標スロットルバルブ開度
θｃｒｕが求められる（θｃｒｕ　＝θｃｏｒｒ　＋θ
ｓｍ）。

以後、加速処理、コースト処理にそれぞれ係るフラグＦ
ａｃｅ、　Ｆｃ５ｔおよびタイマＴ　ａｃｅ、　Ｔ　ｃ
ｓＦ＋が何れもリセッ１−され（Ｆａｃｃ＝　Ｏ、Ｆｃ
５ｔ、＝　Ｏ。

Ｔ　ａｃｃ＝＝　０　、　Ｔｃ５ｔ、＝　０　）たうえ
で、目棚スロッ１、ルバルブ開度θｃｒｕにしたがい、
ファースト側の制御周期Ｔｆａｓｔをもってフィードバ
ック制御が実行される。

前記第３のステップ■において、１ｄＶｘｌ（ｄｖＬで
あると判定されたときには、車速と加速度が安定してい
るものとみなして、フィードバック制御における制御周
期をスロー側Ｔｇｌｏ−に切り換える。

そして次の第６のステップ■で、上り坂を示すフラグＦ
ｓｕがリセッ１−状態にあることを確認したうえで、θ
ｃｏｒｒ決定ルーチンに移り、目標スロットルバルブ開
度θｃｒυが求められたのち、その目標スロットルバル
ブ開度θｃｒｕにしたがい、スロー側の制御周期Ｔｓｌ
ｏｗをもってフィードバック制御が実行される。

前記第４のステップ■において、ｌ　Ｖ、　Ｉ≦ＶＬ２
と判定されたときには、車速偏差がまだそれほど大きく
なっていないとみなして、第６のステップ（Φに移って
上り坂を示すフラグＦｓｕがセットされているか否かを
みて、Ｆｓｕ＝０であれば、ゆるい下り坂であるとして
、θｃｏｒｒ決定ルーチンに移って目標スロットルバル
ブ開度θｃｒｕが求められ、その目標スロットルバルブ
開度θＱｒｕにしたがい。

ファースト側の制御周期Ｔｆａｓｔをもってフィードバ
ック制御が実行される。

また、そのときＦｓｕ＝１であれば、上り坂の頂上付近
手前で実車速が目標車速に追いついてきたとみなして、
次の第７のステップ■において、車速偏差の絶対値ＩＶ
Ｄ＋と予め設定された第３のしきい値ＶＬ３との比較が
行なわれる。ここで、前記第１のしきい値ＶＬＩと第３
のしきい値ＶＬ３との関係がｖＬＩ＞ｖＬ３となるよう
に設定されている。

そのとき、１■。Ｉ＜ＶＬ３であれば、車速偏差が非常
に小さくなったとして、オートクルーズフラグＦ　ｃｒ
ｕをリセット（Ｆｃｒｕ　＝０）　シて、それまでのフ
ァースト側の制御周期Ｔ　ｆａｓｔによるオートクルー
ズ処理を解除し、初期スロットルバルブ開度を再設定す
る。

また、ＩＶＤＩ≧ＶＬ３であれば、次の第８のステップ
（Ｄにおいて、車速偏差ＶＤの極性が＋、−反転したか
否かの判定が行なわれる。

そのとき、極性が反転していれば、実車速が目標車速に
達したものとみなして、オートクルーズフラグＦ　ｃｒ
ｕをリセット（Ｆｃｒｕ　＝Ｏ）　シて、それまでのフ
ァースト側の制御周期Ｔ　ｆａｓｔによるオートクルー
ズ処理を解除し、初期スロットルバルブ開度を再設定す
る。

また、極性が反転していなければ、末だクルーズ状態が
やや乱れているものとみなして、θＣ０ｒｒ決定ルーチ
ンに移って目標スロットルバルブ開度θｃｒｕが求めら
れ、その求められた目標スロットルバルブ開度Ｏｃｒｕ
にしたがい、ファースト側の制御周期Ｔｆａｓｔをもっ
てフィードバック制御が実行される。

前記第１のステップ■の判定において、オートクルーズ
フラグＦ　ｃｒｕがリセット（Ｆｃｒｕ＝Ｏ）状態にあ
る場合には、オートクルーズ処理が初めて行なわれると
して、目標スロットルバルブ開度初期値θｃｒｕｏの設
定ルーチンに移り、目標スロットルバルブ開度の初期値
Ｏｃｒｕｏが設定される。

そして、Ｆｃｒｕ＝１．Ｆｓｕ＝Ｏとして、通常の制御
周期Ｔｓｌｏｔｚによるフィードバック制御状態に入る
。

以上の処理が、くり返し行なわれることになる。

また、第８図に示す目標スロットルバルブ開度初期値Ｏ
ｃｒｕｏの設定ルーチンによる制御フローにおいて、ま
ず、定数メモリ７５におけるセラ１−時スロットルバル
ブ開度７５２のテーブルから、セットスイッチ４の操作
にしたがって設定された目標車速に応じた目標スロット
ルバルブ開度初期値Ｏｃｒｕｏが読み出される。

そして、その読み出された目標スロットルバルブ開度初
期値θｃｒｕｏとそのときの実スロツトルバルブ開度θ
ｓｍとの偏差θ０が００＝θｃｒｕｏ−Ｏｓｍとして求
められ、第１のステップ■においてその偏差の大きさ（
絶対値）と予めスロットルバルブ開度のヒステリシス分
として設定されたしきい値００との比較が行なわれる。

そのとき、１Ｏｏ１＜００であれば、そのときテーブル
から読み出されている目標スロットルバルブ開度初期値
θｃｒｕｏが適切であるとしてその初期値設定を終了し
、以後オートクルーズフラグセットＦｃｒｕ＝１として
、第８図中ステツブ■で示すθｃｏｒｒ決定ルーチンに
移る。

また、１θＤ　１≧００であれば、次の第２のステップ
■において、目標スロットルバルブ開度初期値θｃｒｕ
ｏと実スロツトルバルブ開度θ８＋１１との偏差θＤの
極性が＋、−反転したか否かの判定が行なわれる。

そのとき、極性が反転していれば、実スロツトルバルブ
開度θｓｍが目標スロットルバルブ開度初期値θｃｒｕ
ｏに収束したものとみなして、前述と同様に、そのとき
テーブルから読み出されている目標スロットルバルブ開
度初期値θｃｒｕｏの設定が可であるとしてその初期値
設定を終了し、以後オートクルーズフラグセットＦｃｒ
ｕ＝１として、第８図中ステツブ■で示すθｃｏｒｒ決
定ルーチンに移る。

また、そのとき極性が反転していなければ、目標スロッ
トルバルブ開度初期値θｃｒｕｏの設定が不可であると
して、θｃｒｕ　＝θｃｒｕｏとしたうえで。

制御周期を通常のＴｓｌｏ−に設定し、オートクルーズ
フラグリセットＦｅｒｕ＝ｍＯとして、以後同様の処理
がくり返し行なわれる。

羞釆 以上１本発明によるクルーズコントロール装置にあって
は、目標車速に応じた目標スロットルバルブ開度を初期
設定したうえで、所定の制御周期により、目標車速と実
際に検出される車速と。の差に応じて目標スロットルバ
ルブ開度の補正を行ないながら、実際に検出される実ス
ロツトルバルブ開度が目標スロットルバルブ開度になる
ようなフィードバック制御を行なわせる際、制御目標値
とその制御対象の実際値との偏差の極性が反転したか否
かの判定手段を設け、その偏差の極性が反転したときに
制御対象の制御目標値入の収束状態を検知するようにし
たもので、制御周期の如何にかかわらず制御対象の制御
目標値への収束状態を確実に検知することができるとい
う優れた利点ヲ有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるクルーズコントロール装置の一実
施例を示すブロック構成図、第２図は同実施例における
ＲＡＭ内のテーブルを示す図、第３図は同実施例におけ
る定数メモリのテーブルを示す図、第４図は同実施例の
制御装置内における具体的な制御構成例を示すブロック
図、第５図は車速に対するスロットルバルブ開度の特性
を示す図、第６図はフィードバック制御時における制御
目標値と実際値との関係を示す特性図、第７図はオート
クルーズ処理における制御フローの一例を示す図、第８
図はそのオートクルーズ処理中における目標スロットル
バルブ開度初期値設定ルーチンの制御フローの一例を示
す図である。 １・・・車速検出器　２・・・オートクルーズメインス
イッチ　３・・・加速スイッチ　４・・・セットスイッ
チ５・・・スロットルバルブ開度検出器　７・・・制御
装置８・・・アクチュエータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. １．　目標車速に応じた目標スロットルバルブ開度を初
   期設定したうえで、所定の制御周期により、目標車速と
   実際の車速との差に応じて目標スロットルバルブ開度の
   補正を行ないながら、実際のスロットルバルブ開度が目
   標スロットルバルブ開度になるようにフィードバック制
   御を行なわせるクルーズコントロール装置において、制
   御目標値とその制御対象の実際値との偏差の極性が反転
   したか否かの判定手段を設け、その偏差の極性が反転し
   たときに制御対象の制御目標値への収束状態を検知する
   ようにしたことを特徴とするクルーズコントロール装置
   。
2. ２．　制御目標値が目標車速であり、制御対象の実際値
   が実車速であることを特徴とする前記第１項の記載によ
   るクルーズコントロール装置。
3. ３．　制御目標値が目標スロットルバルブ開度であり、
   制御対象の実際値が実スロットルバルブ開度であること
   を特徴とする前記第１項の記載によるクルーズコントロ
   ール装置。