JPH0523213B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0523213B2 JPH0523213B2 JP61123054A JP12305486A JPH0523213B2 JP H0523213 B2 JPH0523213 B2 JP H0523213B2 JP 61123054 A JP61123054 A JP 61123054A JP 12305486 A JP12305486 A JP 12305486A JP H0523213 B2 JPH0523213 B2 JP H0523213B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- smoothing
- vehicle
- speed
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000009499 grossing Methods 0.000 claims description 53
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 49
- 238000000034 method Methods 0.000 description 10
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 4
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 2
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 238000005728 strengthening Methods 0.000 description 1
- 230000003313 weakening effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
Description
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両の走行速度を自動的に一定に
保つ車両用定速走行制御装置に関するものであ
る。 〔従来の技術〕 第７図は、例えば特開昭58−39311号公報に記
載されたこの種従来の車両用定速走行制御装置を
示すものであり、図において、１は運転者の操作
によつて定速走行の開始が指示されるセツトスイ
ツチ、２はブレーキ装置（図示せず）の操作で動
作し、定速走行の解除が指示されるキヤンセルス
イツチ、３は車両（図示せず）の走行速度を検出
する車速センサで、４つの磁極を有し、トランス
ミツシヨン（図示せず）の回転を伝えるメータケ
ーブル（図示せず）によつて回転される回転体３
ａとリードスイツチ３ｂとからなり、走行速度に
比例した周波数を有するパネル列信号を出力す
る。４は自動車用バツテリ、５はこの自動車用バ
ツテリ４の電力を供給するための電源スイツチと
なるメインスイツチ、６はこのメインスイツチ５
の投入によつて給電を受けて動作し、内部にマイ
クロコンピユータ等による演算処理回路６ａを含
んだ制御装置で、上記セツトスイツチ１キヤンセ
ルスイツチ２及び車速センサ３からの信号を入力
し、車両の走行速度υsを目標速度υrに一致させる
よう自動制御を行なうための各種演算処理を行な
い、各種制御信号を出力するものである。７はこ
の制御装置６の各種制御信号を受け、エンジン
（図示せず）の吸気路８に設けられ、アクセルペ
ダル（図示せず）を連動するスロツトル弁９を開
閉駆動するモータ式のスロツトルアクチエータで
リンク７ａをモータ（図示せず）で回動させ、ロ
ツド７ｂを介して上記スロツトル弁９を駆動す
る。上記リンク７ａと上記モータとは電磁クラツ
チ（図示せず）で連結され、制御装置６からの電
磁クラツチ信号で連結状態が制御される。 次に、上記のように構成された従来の車両用定
速走行制御装置の動作について説明すると、まず
メインスイツチ１が運転者によつて投入され、自
動車用バツテリ４の電力が供給されると、制御装
置６が動作を開始し、車速センサ３の出力を処理
する。車速センサ３は、車両が走行している場合
走行速度υsに比例した周波数を有するパルス列信
号を出力しており、このパルス周期を制御装置６
が計測することによつて走行速度υsが求められて
いる。ここで、運転者がセツトスイツチ１を操作
すると、この信号が制御装置６に与えられ、この
時の走行速度υsが目標速度υrとして記憶され、定
速走行の制御が開始される。この後、制御装置６
は目標速度υrと時々刻々求められている実際の走
行速度υsとを比較し、車両が目標速度υrで走行す
るよう制御信号を出力してスロツトルアクチユエ
ータ７を駆動し、スロツトル弁９の開度を調節す
る。すなわち、実際の走行速度υsが目標速度υrよ
り低い場合は、スロツトル開制駆動信号を出力し
てスロツトル弁９を所定量開き、逆に高い場合は
スロツトル開制駆動信号を出力してスロツトル弁
９を所定量閉じるよう制御するので、運転者がア
クセルペダルを操作することなく車両が一定速度
で走行することになる。 このような定速走行の制御が行なわれている途
中で、運転者がブレーキ装置を操作すると、キヤ
ンセルスイツチ２が動作し、定速走行の解除信号
が制御装置６に与えられる。制御装置６はこの信
号を受けると直ちに電磁クラツチを解放するため
の信号を出力し、スロツトルアクチユエータ７は
この信号を受けて電磁クラツチを解放する。従つ
て、以後は運転者がアクセルペダルによつてスロ
ツトル弁９の開度を調整し、車両の走行速度を制
御する。 〔発明が解決しようとする問題点〕 上記のように構成された従来の車両用定速走行
制御装置においては、車両が一定速度を保つて走
行している場合にも、車速センサ３からの走行速
度信号が種々の原因によつて一定とならずに変動
し、このために生ずる目標速度υrと走行速度υsと
の偏差を修正する制御信号が出力されて、スロツ
トルアクチユエータ７が動作し、スロツトル弁９
が開閉制御されて、車両が加減速を行なうのでこ
の加減速動作が搭乗車に不快感を与え、乗り心地
を悪くしていた。 このように、車速センサ３の出力が不安定とな
るのは、内部から発生する、又は外部から侵入す
る電気的雑音の他に、例えば車速センサ３の回転
体３ａの回転中心が偏心しているためや、トラン
スミツシヨンと回転体３ａを連結するワイヤーケ
ーブルの回転むらなどが原因として考えられる
が、これらに起因する不安定さは、回転体３ａの
回転数、すなわち走行速度によつて変化し、さら
に装置ごとによつても不安定さの大きさ及びその
変化の仕方が異なる。このため、従来より上記の
ような電気的雑音を減少させる目的で、走行速度
信号をローパスフイルタで平滑させる方法も知ら
れているが、このローパスフイルタで上記のよう
な走行速度や装置ごとによつて異なる雑音成分を
も低減させようとすると、上記ローパスフイルタ
の時定数は非常に大きな値にする必要があるた
め、制御系の応答性が非常に低下するという欠点
がある。このように、雑音成分を低減させること
と制御系の応答性を維持することを双方共満足さ
せることは非常に困難であるという問題点があつ
た。 この発明は上記した点に鑑みてなされたもので
あり、車速センサの出力信号に含まれる雑音成分
の変動の影響を極力押えた走行速度を求めること
により、加減速の制御動作を安定なものとするこ
とによつて、乗り心地を優れたものとする車両用
定速走行制御装置を得ることを目的とするもので
ある。 〔問題点を解決するための手段〕 この発明に係る車両用定速走行制御装置は、平
滑特性調整信号及び走行速度信号が入力され、平
滑特性調整信号によつて、平滑特性が変化する可
変平滑特性を有し、走行速度信号を平滑する平滑
手段と、この平滑手段からの平滑走行速度信号を
受けて、この平滑走行速度信号を演算処理し、こ
の演算値に含まれる上記平滑走行速度信号の雑音
成分に対応する値に応じて求めた上記平滑特性調
整信号を出力する平滑特性調整手段とを備えたも
のである。 〔作用〕 この発明においては、平滑特性調整手段が、平
滑走行速度信号に基づいた平滑特性調整信号によ
り平滑手段の平滑特性を、平滑走行速度の雑音成
分を低減させるとともに、制御系の応答性を低下
させないよう変化させる。 〔実施例〕 以下に、この発明の概念を第１図及び第２図に
基づいて説明すると、第１図において、３は車両
の走行速度を検出する走行速度検出手段、１０は
この走行速度検出手段１０からの走行速度信号υs
を平滑し雑音成分を低減させる平滑手段で、平滑
特性調整信号ｃを受けて平滑特性が変化する可変
平滑特性を有する。１１はこの平滑手段１０から
の平滑走行速度信号υfが入力され、所定時間To
ごとに加速度を求める加速度演算手段、１２はこ
の加速度演算手段１１からの加速度信号αが入力
され、所定時間Toごとに加速度変化率を求める
加速度変化率演算手段、１３はこの加速度変化率
演算手段１２からの加速度変化率信号βと加速度
信号αとが入力され、所定時間Toごとにこの信
号βを積算する加速度変化率積算手段で、前回演
算時と今回演算時とで上記加速度信号αの符号が
反転したときの上記加速度変化率信号βの絶対値
｜β｜を所定回数積算する。１４はこの加速度変
化率積算手段１３からの加速度変化率積算信号ｓ
を受け、この信号ｓを演算処理し、この演算値に
含まれる上記平滑走行速度信号の雑音成分に対応
する値に応じて求めた上記平滑特性調整信号ｃを
出力する平滑特性調整信号演算手段で、上記加速
度演算手段１１と加速度変化率演算手段１２と、
加速度変化率積算手段１３とによつて平滑特性調
整手段１５を構成している。１は希望する目標速
度を運転者が設定する目標速度設定手段、１６は
この目標速度設定手段１の出力を受け、目標速度
を表わす目標速度信号υrを発生させる目標速度信
号発生手段、１７は上記目標速度信号υrと平滑走
行速度信号υfとから速度偏差信号ε（＝υr−υf）
を演算する速度偏差演算手段、１８は上記速度偏
差信号εと加速度信号αとから制御信号ｙを演算
する制御量演算手段で、上記目標速度信号発生手
段１６と、速度偏差演算手段１７とによつて駆動
力制御手段１９を構成している。７は上記制御量
演算手段１８の制御信号ｙに基づいてエンジン
（図示せず）の出力の調整するスロツトル弁９を
駆動するスロツトル弁駆動手段である。 上記のように構成されたものにおいて、走行速
度信号υsに含まれる雑音成分を平滑走行速度信号
υfから検出し、平滑手段１１の平滑特性を調整す
る原理について説明すると、定速走行中において
は走行速度信号υsは理想的には一定となるから、
平滑走行速度信号υfも一定となり、従つて、所定
時間Toごとに演算される加速度信号αはゼロと
なる。しかし、雑音成分が含まれている場合には
定速走行中においても走行速度信号υsは一定とな
らず、平滑手段１１にこの雑音成分を除去するよ
うな平滑特性が設定されていない間は、平滑走行
速度平滑信号υfも一定とならず、加速度信号αは
ゼロとはならない。従つて、この加速度信号αの
大きさから上記雑音成分を検出できるが、例え
ば、定速走行中に上り坂や下り坂を走行すると、
加速度信号αは負又は正の値に片寄つてしまうた
め、加速度信号αが上記雑音によるものか、実際
の加減速度によるものか区別できなくなる。とこ
ろが、上記雑音によつて変動する加速度信号αは
第２図に示すように、積算平均がゼロとなるよう
な、正負の信号がほぼ交互に現われるものとなる
ため、今回演算時の加速度信号αoと前回演算時の
加速度信号αo-1の差、すなわち、所定時間Toご
とに演算される加速度変化率信号βの絶対値を、
加速度信号αo及びαo-1の符号が反転した場合にだ
け積算し、これを適当な回数積算することによつ
て加速度変化率積算信号ｓを求めると、この加速
度変化率積算信号ｓの大きさはまさしく走行速度
信号υsの雑音成分の大きさに対応したものとな
り、この大きさは乗り心地の悪さに比例すること
になる。従つて、信号ｓが大きければ、制御系の
応答性が大きく低下しない範囲で平滑手段１１の
低域波特性を強め、逆に小さければ低域波特
性を弱めて制御系の応答性を速めることによつて
最適な平滑特性を実現させるのである。 次に、この発明の一実施例を第３図及び第６図
に基づいて説明すると、図において、１及び５、
並びに８及び９はそれぞれ第７図と同一のもので
ある。なお、セツトスイツチ１は第１図に示した
目標速度設定手段１に、車速センサ３は同じく走
行速度検出手段３にそれぞれ相当するものであ
る。２０は第６図の制御装置６と同種の制御装置
となるマイクロコンピユータ装置で、メインスイ
ツチ５の投入によつて動作し、セツトスイツチ
１、キヤンセルスイツチ２及び車速センサ３から
の信号を入力処理する入力回路２０ａと、命令プ
ログラムが記憶されたROM及びRAMからなる
メモリ２０ｂと、制御信号を出力する出力回路２
０ｃと、上記メモリ２０ｂの命令プログラムに従
つて動作し、上記入力回路２０ａからの信号を処
理・演算して上記出力回路２０ｃに出力を与える
CPU２０ｄとによつて構成されている。２１は
マイクロコンピユータ装置２０の制御信号y1によ
つて制御される電磁弁で、負圧源（図示せず）に
連通した出力管２１ａと入力管２１ｂとを、制御
信号y1が“Ｌ”レベルのとき非連通とし、“Ｈ”
レベルのとき図示矢印Ａに示すように連通させる
ものである。２２は同じく制御信号y2によつて制
御される電磁弁で、大気に開放された入力管２２
ａと出力管２２ｂとを、制御信号y2が“Ｌ”レベ
ルのとき図示矢印Ｂに示すように連通させ、“Ｈ”
レベルのとき非連通とさせるものである。２３は
上記電磁弁２１の入力管２１ａ及び電磁弁２２の
出力管２２ｂと接続され、ロツド２３ａを介して
スロツトル弁９を駆動するダイヤフラム装置で、
上記入力管２１ａ及び出力管２２ｂに連通した空
気室２３ｂを形成する筐体２３ｃ及び上記ロツド
２３ａが装着されたダイヤフラム２３ｄと、この
ダイヤフラム２３ｄと上記筐体２３ｃとの間に装
着され、上記ダイヤフラム２３ｄと図示右方向に
押圧するよう作用するスプリング２３ｅとを備え
たものであり、上記電磁弁２１及び２３とによつ
てスロツトル弁駆動手段７を構成している。この
スロツトル弁駆動手段７は第１表に示すように、
３つの動作モードを有しており、制御信号y1及び
y2がともに“Ｈ”レベルのときの加速モードにお
いては、電磁弁２１は連通し、電磁弁２２は非連
通となるので、ダイヤフラム装置２３の空気室２
３ｂは負圧源とだけ連通し、ダイヤフラム２３ｄ
は図示左方向へ移動するからスロツトル弁９は開
き、車両は加速される。また、制御信号y1及びy2
がともに“Ｌ”レベルのときの減速モードにおい
ては、電磁弁２１は非連通となり、電磁弁２２は
連通するので空気室２３ｂは大気にだけ連通し、
ダイヤフラム２３ｄはスプリング２３ｅに押され
て図示右方向へ移動するからスロツトル弁９は閉
じ、車両は減速される。更に、制御信号y1及びy2
がそれぞれ“Ｌ”レベル及び“Ｈ”レベルのとき
の保持モードにおいては、電磁弁２１及び２２は
ともに非連通となるので、空気室２３ｂは負圧源
及び大気のいずれも非連通となり、ダイヤフラム
２３ｄはそのときの位置に固定されるからスロツ
トル弁９もそのときの開度に固定される。
保つ車両用定速走行制御装置に関するものであ
る。 〔従来の技術〕 第７図は、例えば特開昭58−39311号公報に記
載されたこの種従来の車両用定速走行制御装置を
示すものであり、図において、１は運転者の操作
によつて定速走行の開始が指示されるセツトスイ
ツチ、２はブレーキ装置（図示せず）の操作で動
作し、定速走行の解除が指示されるキヤンセルス
イツチ、３は車両（図示せず）の走行速度を検出
する車速センサで、４つの磁極を有し、トランス
ミツシヨン（図示せず）の回転を伝えるメータケ
ーブル（図示せず）によつて回転される回転体３
ａとリードスイツチ３ｂとからなり、走行速度に
比例した周波数を有するパネル列信号を出力す
る。４は自動車用バツテリ、５はこの自動車用バ
ツテリ４の電力を供給するための電源スイツチと
なるメインスイツチ、６はこのメインスイツチ５
の投入によつて給電を受けて動作し、内部にマイ
クロコンピユータ等による演算処理回路６ａを含
んだ制御装置で、上記セツトスイツチ１キヤンセ
ルスイツチ２及び車速センサ３からの信号を入力
し、車両の走行速度υsを目標速度υrに一致させる
よう自動制御を行なうための各種演算処理を行な
い、各種制御信号を出力するものである。７はこ
の制御装置６の各種制御信号を受け、エンジン
（図示せず）の吸気路８に設けられ、アクセルペ
ダル（図示せず）を連動するスロツトル弁９を開
閉駆動するモータ式のスロツトルアクチエータで
リンク７ａをモータ（図示せず）で回動させ、ロ
ツド７ｂを介して上記スロツトル弁９を駆動す
る。上記リンク７ａと上記モータとは電磁クラツ
チ（図示せず）で連結され、制御装置６からの電
磁クラツチ信号で連結状態が制御される。 次に、上記のように構成された従来の車両用定
速走行制御装置の動作について説明すると、まず
メインスイツチ１が運転者によつて投入され、自
動車用バツテリ４の電力が供給されると、制御装
置６が動作を開始し、車速センサ３の出力を処理
する。車速センサ３は、車両が走行している場合
走行速度υsに比例した周波数を有するパルス列信
号を出力しており、このパルス周期を制御装置６
が計測することによつて走行速度υsが求められて
いる。ここで、運転者がセツトスイツチ１を操作
すると、この信号が制御装置６に与えられ、この
時の走行速度υsが目標速度υrとして記憶され、定
速走行の制御が開始される。この後、制御装置６
は目標速度υrと時々刻々求められている実際の走
行速度υsとを比較し、車両が目標速度υrで走行す
るよう制御信号を出力してスロツトルアクチユエ
ータ７を駆動し、スロツトル弁９の開度を調節す
る。すなわち、実際の走行速度υsが目標速度υrよ
り低い場合は、スロツトル開制駆動信号を出力し
てスロツトル弁９を所定量開き、逆に高い場合は
スロツトル開制駆動信号を出力してスロツトル弁
９を所定量閉じるよう制御するので、運転者がア
クセルペダルを操作することなく車両が一定速度
で走行することになる。 このような定速走行の制御が行なわれている途
中で、運転者がブレーキ装置を操作すると、キヤ
ンセルスイツチ２が動作し、定速走行の解除信号
が制御装置６に与えられる。制御装置６はこの信
号を受けると直ちに電磁クラツチを解放するため
の信号を出力し、スロツトルアクチユエータ７は
この信号を受けて電磁クラツチを解放する。従つ
て、以後は運転者がアクセルペダルによつてスロ
ツトル弁９の開度を調整し、車両の走行速度を制
御する。 〔発明が解決しようとする問題点〕 上記のように構成された従来の車両用定速走行
制御装置においては、車両が一定速度を保つて走
行している場合にも、車速センサ３からの走行速
度信号が種々の原因によつて一定とならずに変動
し、このために生ずる目標速度υrと走行速度υsと
の偏差を修正する制御信号が出力されて、スロツ
トルアクチユエータ７が動作し、スロツトル弁９
が開閉制御されて、車両が加減速を行なうのでこ
の加減速動作が搭乗車に不快感を与え、乗り心地
を悪くしていた。 このように、車速センサ３の出力が不安定とな
るのは、内部から発生する、又は外部から侵入す
る電気的雑音の他に、例えば車速センサ３の回転
体３ａの回転中心が偏心しているためや、トラン
スミツシヨンと回転体３ａを連結するワイヤーケ
ーブルの回転むらなどが原因として考えられる
が、これらに起因する不安定さは、回転体３ａの
回転数、すなわち走行速度によつて変化し、さら
に装置ごとによつても不安定さの大きさ及びその
変化の仕方が異なる。このため、従来より上記の
ような電気的雑音を減少させる目的で、走行速度
信号をローパスフイルタで平滑させる方法も知ら
れているが、このローパスフイルタで上記のよう
な走行速度や装置ごとによつて異なる雑音成分を
も低減させようとすると、上記ローパスフイルタ
の時定数は非常に大きな値にする必要があるた
め、制御系の応答性が非常に低下するという欠点
がある。このように、雑音成分を低減させること
と制御系の応答性を維持することを双方共満足さ
せることは非常に困難であるという問題点があつ
た。 この発明は上記した点に鑑みてなされたもので
あり、車速センサの出力信号に含まれる雑音成分
の変動の影響を極力押えた走行速度を求めること
により、加減速の制御動作を安定なものとするこ
とによつて、乗り心地を優れたものとする車両用
定速走行制御装置を得ることを目的とするもので
ある。 〔問題点を解決するための手段〕 この発明に係る車両用定速走行制御装置は、平
滑特性調整信号及び走行速度信号が入力され、平
滑特性調整信号によつて、平滑特性が変化する可
変平滑特性を有し、走行速度信号を平滑する平滑
手段と、この平滑手段からの平滑走行速度信号を
受けて、この平滑走行速度信号を演算処理し、こ
の演算値に含まれる上記平滑走行速度信号の雑音
成分に対応する値に応じて求めた上記平滑特性調
整信号を出力する平滑特性調整手段とを備えたも
のである。 〔作用〕 この発明においては、平滑特性調整手段が、平
滑走行速度信号に基づいた平滑特性調整信号によ
り平滑手段の平滑特性を、平滑走行速度の雑音成
分を低減させるとともに、制御系の応答性を低下
させないよう変化させる。 〔実施例〕 以下に、この発明の概念を第１図及び第２図に
基づいて説明すると、第１図において、３は車両
の走行速度を検出する走行速度検出手段、１０は
この走行速度検出手段１０からの走行速度信号υs
を平滑し雑音成分を低減させる平滑手段で、平滑
特性調整信号ｃを受けて平滑特性が変化する可変
平滑特性を有する。１１はこの平滑手段１０から
の平滑走行速度信号υfが入力され、所定時間To
ごとに加速度を求める加速度演算手段、１２はこ
の加速度演算手段１１からの加速度信号αが入力
され、所定時間Toごとに加速度変化率を求める
加速度変化率演算手段、１３はこの加速度変化率
演算手段１２からの加速度変化率信号βと加速度
信号αとが入力され、所定時間Toごとにこの信
号βを積算する加速度変化率積算手段で、前回演
算時と今回演算時とで上記加速度信号αの符号が
反転したときの上記加速度変化率信号βの絶対値
｜β｜を所定回数積算する。１４はこの加速度変
化率積算手段１３からの加速度変化率積算信号ｓ
を受け、この信号ｓを演算処理し、この演算値に
含まれる上記平滑走行速度信号の雑音成分に対応
する値に応じて求めた上記平滑特性調整信号ｃを
出力する平滑特性調整信号演算手段で、上記加速
度演算手段１１と加速度変化率演算手段１２と、
加速度変化率積算手段１３とによつて平滑特性調
整手段１５を構成している。１は希望する目標速
度を運転者が設定する目標速度設定手段、１６は
この目標速度設定手段１の出力を受け、目標速度
を表わす目標速度信号υrを発生させる目標速度信
号発生手段、１７は上記目標速度信号υrと平滑走
行速度信号υfとから速度偏差信号ε（＝υr−υf）
を演算する速度偏差演算手段、１８は上記速度偏
差信号εと加速度信号αとから制御信号ｙを演算
する制御量演算手段で、上記目標速度信号発生手
段１６と、速度偏差演算手段１７とによつて駆動
力制御手段１９を構成している。７は上記制御量
演算手段１８の制御信号ｙに基づいてエンジン
（図示せず）の出力の調整するスロツトル弁９を
駆動するスロツトル弁駆動手段である。 上記のように構成されたものにおいて、走行速
度信号υsに含まれる雑音成分を平滑走行速度信号
υfから検出し、平滑手段１１の平滑特性を調整す
る原理について説明すると、定速走行中において
は走行速度信号υsは理想的には一定となるから、
平滑走行速度信号υfも一定となり、従つて、所定
時間Toごとに演算される加速度信号αはゼロと
なる。しかし、雑音成分が含まれている場合には
定速走行中においても走行速度信号υsは一定とな
らず、平滑手段１１にこの雑音成分を除去するよ
うな平滑特性が設定されていない間は、平滑走行
速度平滑信号υfも一定とならず、加速度信号αは
ゼロとはならない。従つて、この加速度信号αの
大きさから上記雑音成分を検出できるが、例え
ば、定速走行中に上り坂や下り坂を走行すると、
加速度信号αは負又は正の値に片寄つてしまうた
め、加速度信号αが上記雑音によるものか、実際
の加減速度によるものか区別できなくなる。とこ
ろが、上記雑音によつて変動する加速度信号αは
第２図に示すように、積算平均がゼロとなるよう
な、正負の信号がほぼ交互に現われるものとなる
ため、今回演算時の加速度信号αoと前回演算時の
加速度信号αo-1の差、すなわち、所定時間Toご
とに演算される加速度変化率信号βの絶対値を、
加速度信号αo及びαo-1の符号が反転した場合にだ
け積算し、これを適当な回数積算することによつ
て加速度変化率積算信号ｓを求めると、この加速
度変化率積算信号ｓの大きさはまさしく走行速度
信号υsの雑音成分の大きさに対応したものとな
り、この大きさは乗り心地の悪さに比例すること
になる。従つて、信号ｓが大きければ、制御系の
応答性が大きく低下しない範囲で平滑手段１１の
低域波特性を強め、逆に小さければ低域波特
性を弱めて制御系の応答性を速めることによつて
最適な平滑特性を実現させるのである。 次に、この発明の一実施例を第３図及び第６図
に基づいて説明すると、図において、１及び５、
並びに８及び９はそれぞれ第７図と同一のもので
ある。なお、セツトスイツチ１は第１図に示した
目標速度設定手段１に、車速センサ３は同じく走
行速度検出手段３にそれぞれ相当するものであ
る。２０は第６図の制御装置６と同種の制御装置
となるマイクロコンピユータ装置で、メインスイ
ツチ５の投入によつて動作し、セツトスイツチ
１、キヤンセルスイツチ２及び車速センサ３から
の信号を入力処理する入力回路２０ａと、命令プ
ログラムが記憶されたROM及びRAMからなる
メモリ２０ｂと、制御信号を出力する出力回路２
０ｃと、上記メモリ２０ｂの命令プログラムに従
つて動作し、上記入力回路２０ａからの信号を処
理・演算して上記出力回路２０ｃに出力を与える
CPU２０ｄとによつて構成されている。２１は
マイクロコンピユータ装置２０の制御信号y1によ
つて制御される電磁弁で、負圧源（図示せず）に
連通した出力管２１ａと入力管２１ｂとを、制御
信号y1が“Ｌ”レベルのとき非連通とし、“Ｈ”
レベルのとき図示矢印Ａに示すように連通させる
ものである。２２は同じく制御信号y2によつて制
御される電磁弁で、大気に開放された入力管２２
ａと出力管２２ｂとを、制御信号y2が“Ｌ”レベ
ルのとき図示矢印Ｂに示すように連通させ、“Ｈ”
レベルのとき非連通とさせるものである。２３は
上記電磁弁２１の入力管２１ａ及び電磁弁２２の
出力管２２ｂと接続され、ロツド２３ａを介して
スロツトル弁９を駆動するダイヤフラム装置で、
上記入力管２１ａ及び出力管２２ｂに連通した空
気室２３ｂを形成する筐体２３ｃ及び上記ロツド
２３ａが装着されたダイヤフラム２３ｄと、この
ダイヤフラム２３ｄと上記筐体２３ｃとの間に装
着され、上記ダイヤフラム２３ｄと図示右方向に
押圧するよう作用するスプリング２３ｅとを備え
たものであり、上記電磁弁２１及び２３とによつ
てスロツトル弁駆動手段７を構成している。この
スロツトル弁駆動手段７は第１表に示すように、
３つの動作モードを有しており、制御信号y1及び
y2がともに“Ｈ”レベルのときの加速モードにお
いては、電磁弁２１は連通し、電磁弁２２は非連
通となるので、ダイヤフラム装置２３の空気室２
３ｂは負圧源とだけ連通し、ダイヤフラム２３ｄ
は図示左方向へ移動するからスロツトル弁９は開
き、車両は加速される。また、制御信号y1及びy2
がともに“Ｌ”レベルのときの減速モードにおい
ては、電磁弁２１は非連通となり、電磁弁２２は
連通するので空気室２３ｂは大気にだけ連通し、
ダイヤフラム２３ｄはスプリング２３ｅに押され
て図示右方向へ移動するからスロツトル弁９は閉
じ、車両は減速される。更に、制御信号y1及びy2
がそれぞれ“Ｌ”レベル及び“Ｈ”レベルのとき
の保持モードにおいては、電磁弁２１及び２２は
ともに非連通となるので、空気室２３ｂは負圧源
及び大気のいずれも非連通となり、ダイヤフラム
２３ｄはそのときの位置に固定されるからスロツ
トル弁９もそのときの開度に固定される。
【表】
次に、上記のように構成された第３図の実施例
の動作について説明するが、マイクロコンピユー
タ装置２０の動作については特に第４ａ図及び第
４ｃ図のフローチヤートに沿つて説明する。ま
ず、メインスイツチ５が投入されると、マイクロ
コンピユータ装置２０は給電を受けて動作を始
め、第４ａ図のメインルーチン処理を実行する。
一方、車両が走行していると、車速センサ３が走
行速度に比例した周波数の持つ第５図のようなパ
ルス列信号を出力し、この信号がマイクロコンピ
ユータ装置２０に第４ｂ図に示すような割込ルー
チン処理を行なわせる。すなわち、第５図のパル
ス列信号の立ち上がりが入力されるごとに第４ｂ
図の処理がなされ、ステツプ（201）に示すよう
に、上記立ち上がりが入力された時刻tnをタイマ
ー（図示せず）から読込み、ステツプ（202）に
示すように前回の立ち上がりの時刻to-1との差△
ｔ（＝to−to-1）、すなわち周期を求め、第４ａ図
のメインルーチンへ戻る。このようにパルス列信
号の周期がわかれば、後述するように、その逆数
値から走行速度が換算される。 次に、走行中、運転者が定速走行を開始するた
めにセツトスイツチ１を操作すると、マイクロコ
ンピユータ装置２０は、第４ａ図のステツプ
（102）に示すように、このスイツチ操作を入力
し、ステツプ（103）に示すようにセツトスイツ
チ１からの信号であると判断すると、ステツプ
（104）に示すように第４ｂ図の割込ルーチン処理
によつて得られている最新のパルス周期Δtから、
そのときの走行速度υs（＝ｇ／△ｔ、ただしｇは
速度に換算するための定数）を求め、ステツプ
（105）に示すように、この走行速度信号υsを目標
速度信号υrに定め、ステツプ（106）に示すよう
に、定速走行中か否かを示すフラツグＦに定速中
であることを示す“１”を設定する。以後はステ
ツプ（102）及び（110）を繰り返し実行し、ステ
ツプ（110）に示すように所定時間To（例えば300
ｍｓ）が経過したか否かをタイマーで判断し、更
に、ステツプ（111）に示すように、フラツグＦ
が“１”すなわち定速走行中であると判断される
と、ステツプ（112）及び（132）に示すような処
理を実行する。従つて、ステツプ（112）及び
（132）は定速走行中の場合、所定時間Toごとに
行なわれ、以下、これらの動作について説明する
と、まず、ステツプ（112）に示すように、上記
ステツプ（104）と同様にして、走行速度信号υo
を求める。次に、ステツプ（113）に示すように、
デイジタルフイルタの平滑特性を表す次式の伝達
関数の υfo＝ａ（υo＋υo-1）＋（１−2a）υfo-1 ……(1) （但し、 υfo：今回の平滑走行速度信号 υfo-1：前回の平滑走行速度信号 υo-1：前回の走行速度信号 ａ：可変系数） によつて走行速度信号υoを平滑し、平滑走行速度
信号υfoを求める。なお、このデイジタルフイル
タは、係数ａが大きいと遮断周波数が高くなり、
逆に小さいと遮断周波数が低くなる低域波特性
を示すものである。 次にステツプ（114）に示すように、目標速度
信号υrと上記により得た平滑走行速度信号υfoと
により速度偏差信号εo（＝υr−υfo）を求め、ステ
ツプ（115）に示すように、平滑走行速度信号υfo
及びυfh-1により車両の加速度信号αo（＝（υfo−
υfo-1）／To）を求め、更に、ステツプ（116）に
示すように、上記により得た加速信号αo及び前回
の加速度信号αo-1により車両の加速変化率信号βo
（＝（αo−αo-1）／To）を求める。 次に、ステツプ（117）及び（121）に示すよう
に上記により得た加速度変化率信号βoの絶対値｜
βo｜を積算するが、まず、ステツプ（117）に示
すように、前回の加速度信号αo-1がゼロではな
く、しかも、ステツプ（118）に示すように今回
の加速度信号αoの符号が前回の加速度信号αo-1の
符号に対して反転している場合に限り、ステツプ
（119）に示すように｜βo｜を積算して積算値ｓを
求め、ステツプ（120）に示すように積算回数ｉ
を更新させる。この積算回数ｉが、この時点で所
定回数Ｎに達している場合には、次のステツプ
（122）及び（129）に示すような動作を行ない、
所定回数Ｎに満たない場合はステツプ（130）へ
進む。所定回数Ｎに達しているとして説明する
と、まず、ステツプ（122）及び（123）に示すよ
うに、積算値ｓと所定値s1及びs2（但しs1＜s2）と
の大小関係を判断し、所定値s1より小さい場合す
なわちｓs1の場合は、ステツプ（125）のよう
にデイジタルフイルタの係数ａを所定値△ａ増加
させるが、それに先立ちステツプ（124）に示す
ように、すでに、予め定めた上限値a2（例えば1/
２）に達している場合はステツプ（129）へ進む。
また、積算値sb所定値s1と所定値s2の間にある場
合、すなわちs1＜ｓ＜s2の場合は直ちにステツプ
（129）へ進む。更に、積算値ｓが所定値s2より大
きい場合、すなわちs2ｓの場合はステツプ
（128）に示すようにデイジタルフイルタの係数ａ
を所定値△ａ減少させるが、それに先立ちステツ
プ（126）に示すように、すでに予め定めた下限
値a1（例えば3/16）に達している場合はステツプ
（129）へ進む。ここで、係数ａを増加させること
は、デイジタルフイルタの低域波特性を弱める
ことに相当し、逆に減少させることは低域波特
性を強めることに相当することは(1)式から明らか
である。係数ａが定まると、ステツプ（129）に
示すように、積算回数ｉ及び積算値ｓがそれぞれ
ゼロクリアーされる。以上のようにしてデイジタ
ルフイルタの可変係数ａを定めた後、ステツプ
（130）及び（131）に示すようにスロツトル弁９
の開度を調節するための制御量を演算し出力す
る。すなわち、ステツプ（130）に示すように、
制御信号y1及びy2を出力する時間Ｔ（ｏ≦Ｔ＜
To）を次式 Ｔ＝K1εo＋K2αo ……(2) （但し、 K1：速度偏差εoから時間Ｔを得るための係数 K2：加速度αoから時間Ｔを得るための係数） に基づき求める。このようにして、出力時間Ｔを
求めると、ステツプ（131）に示すように、出力
時間Ｔの符号によつて制御信号y1及びy2の出力レ
ベルを第２表から求めて出力し、ステツプ（132）
に示すように、
の動作について説明するが、マイクロコンピユー
タ装置２０の動作については特に第４ａ図及び第
４ｃ図のフローチヤートに沿つて説明する。ま
ず、メインスイツチ５が投入されると、マイクロ
コンピユータ装置２０は給電を受けて動作を始
め、第４ａ図のメインルーチン処理を実行する。
一方、車両が走行していると、車速センサ３が走
行速度に比例した周波数の持つ第５図のようなパ
ルス列信号を出力し、この信号がマイクロコンピ
ユータ装置２０に第４ｂ図に示すような割込ルー
チン処理を行なわせる。すなわち、第５図のパル
ス列信号の立ち上がりが入力されるごとに第４ｂ
図の処理がなされ、ステツプ（201）に示すよう
に、上記立ち上がりが入力された時刻tnをタイマ
ー（図示せず）から読込み、ステツプ（202）に
示すように前回の立ち上がりの時刻to-1との差△
ｔ（＝to−to-1）、すなわち周期を求め、第４ａ図
のメインルーチンへ戻る。このようにパルス列信
号の周期がわかれば、後述するように、その逆数
値から走行速度が換算される。 次に、走行中、運転者が定速走行を開始するた
めにセツトスイツチ１を操作すると、マイクロコ
ンピユータ装置２０は、第４ａ図のステツプ
（102）に示すように、このスイツチ操作を入力
し、ステツプ（103）に示すようにセツトスイツ
チ１からの信号であると判断すると、ステツプ
（104）に示すように第４ｂ図の割込ルーチン処理
によつて得られている最新のパルス周期Δtから、
そのときの走行速度υs（＝ｇ／△ｔ、ただしｇは
速度に換算するための定数）を求め、ステツプ
（105）に示すように、この走行速度信号υsを目標
速度信号υrに定め、ステツプ（106）に示すよう
に、定速走行中か否かを示すフラツグＦに定速中
であることを示す“１”を設定する。以後はステ
ツプ（102）及び（110）を繰り返し実行し、ステ
ツプ（110）に示すように所定時間To（例えば300
ｍｓ）が経過したか否かをタイマーで判断し、更
に、ステツプ（111）に示すように、フラツグＦ
が“１”すなわち定速走行中であると判断される
と、ステツプ（112）及び（132）に示すような処
理を実行する。従つて、ステツプ（112）及び
（132）は定速走行中の場合、所定時間Toごとに
行なわれ、以下、これらの動作について説明する
と、まず、ステツプ（112）に示すように、上記
ステツプ（104）と同様にして、走行速度信号υo
を求める。次に、ステツプ（113）に示すように、
デイジタルフイルタの平滑特性を表す次式の伝達
関数の υfo＝ａ（υo＋υo-1）＋（１−2a）υfo-1 ……(1) （但し、 υfo：今回の平滑走行速度信号 υfo-1：前回の平滑走行速度信号 υo-1：前回の走行速度信号 ａ：可変系数） によつて走行速度信号υoを平滑し、平滑走行速度
信号υfoを求める。なお、このデイジタルフイル
タは、係数ａが大きいと遮断周波数が高くなり、
逆に小さいと遮断周波数が低くなる低域波特性
を示すものである。 次にステツプ（114）に示すように、目標速度
信号υrと上記により得た平滑走行速度信号υfoと
により速度偏差信号εo（＝υr−υfo）を求め、ステ
ツプ（115）に示すように、平滑走行速度信号υfo
及びυfh-1により車両の加速度信号αo（＝（υfo−
υfo-1）／To）を求め、更に、ステツプ（116）に
示すように、上記により得た加速信号αo及び前回
の加速度信号αo-1により車両の加速変化率信号βo
（＝（αo−αo-1）／To）を求める。 次に、ステツプ（117）及び（121）に示すよう
に上記により得た加速度変化率信号βoの絶対値｜
βo｜を積算するが、まず、ステツプ（117）に示
すように、前回の加速度信号αo-1がゼロではな
く、しかも、ステツプ（118）に示すように今回
の加速度信号αoの符号が前回の加速度信号αo-1の
符号に対して反転している場合に限り、ステツプ
（119）に示すように｜βo｜を積算して積算値ｓを
求め、ステツプ（120）に示すように積算回数ｉ
を更新させる。この積算回数ｉが、この時点で所
定回数Ｎに達している場合には、次のステツプ
（122）及び（129）に示すような動作を行ない、
所定回数Ｎに満たない場合はステツプ（130）へ
進む。所定回数Ｎに達しているとして説明する
と、まず、ステツプ（122）及び（123）に示すよ
うに、積算値ｓと所定値s1及びs2（但しs1＜s2）と
の大小関係を判断し、所定値s1より小さい場合す
なわちｓs1の場合は、ステツプ（125）のよう
にデイジタルフイルタの係数ａを所定値△ａ増加
させるが、それに先立ちステツプ（124）に示す
ように、すでに、予め定めた上限値a2（例えば1/
２）に達している場合はステツプ（129）へ進む。
また、積算値sb所定値s1と所定値s2の間にある場
合、すなわちs1＜ｓ＜s2の場合は直ちにステツプ
（129）へ進む。更に、積算値ｓが所定値s2より大
きい場合、すなわちs2ｓの場合はステツプ
（128）に示すようにデイジタルフイルタの係数ａ
を所定値△ａ減少させるが、それに先立ちステツ
プ（126）に示すように、すでに予め定めた下限
値a1（例えば3/16）に達している場合はステツプ
（129）へ進む。ここで、係数ａを増加させること
は、デイジタルフイルタの低域波特性を弱める
ことに相当し、逆に減少させることは低域波特
性を強めることに相当することは(1)式から明らか
である。係数ａが定まると、ステツプ（129）に
示すように、積算回数ｉ及び積算値ｓがそれぞれ
ゼロクリアーされる。以上のようにしてデイジタ
ルフイルタの可変係数ａを定めた後、ステツプ
（130）及び（131）に示すようにスロツトル弁９
の開度を調節するための制御量を演算し出力す
る。すなわち、ステツプ（130）に示すように、
制御信号y1及びy2を出力する時間Ｔ（ｏ≦Ｔ＜
To）を次式 Ｔ＝K1εo＋K2αo ……(2) （但し、 K1：速度偏差εoから時間Ｔを得るための係数 K2：加速度αoから時間Ｔを得るための係数） に基づき求める。このようにして、出力時間Ｔを
求めると、ステツプ（131）に示すように、出力
時間Ｔの符号によつて制御信号y1及びy2の出力レ
ベルを第２表から求めて出力し、ステツプ（132）
に示すように、
この発明は、上記に説明した通り、平滑特性調
整手段が平滑走行速度信号に基づいて求めた平滑
特性調整信号によつて平滑手段の可変平滑特性を
変化させるようにしたため、平滑走行速度信号に
含まれる雑音成分を制御系の応答性が確保される
範囲で極力低減でき、それによつて加減即の制御
動作を安定なものとなし、ひいては乗り心地のよ
い定速走行が行なえるという効果を有するもので
ある。
整手段が平滑走行速度信号に基づいて求めた平滑
特性調整信号によつて平滑手段の可変平滑特性を
変化させるようにしたため、平滑走行速度信号に
含まれる雑音成分を制御系の応答性が確保される
範囲で極力低減でき、それによつて加減即の制御
動作を安定なものとなし、ひいては乗り心地のよ
い定速走行が行なえるという効果を有するもので
ある。
第１図及び第２図はこの発明の概念を説明する
ので、第１図は概念図、第２図は加速度信号αの
タイムチヤート、第３図及び第６図はこの発明の
一実施例を示し、第３図は全体構成図、第４ａ
図、第４ｂ図及び第４ｃ図はそれぞれ第３図で用
いられるマイクロコンピユータ装置２０の動作を
示すフローチヤート、第５図は第３図で用いられ
る車速センサ３の出力波形図、第６図は制御信号
y1及びy2によるスロツトル弁９の動作を示すタイ
ムチヤート、第７図は従来の車両用定速走行制御
装置を示す全体構成図である。 図において、１０は平滑手段、１５は平滑特性
調整手段、１９は駆動力制御手段、２０はマイク
ロコンピユータ装置である。なお、各図中、同一
符号は同一、又は相当部分を示すものである。
ので、第１図は概念図、第２図は加速度信号αの
タイムチヤート、第３図及び第６図はこの発明の
一実施例を示し、第３図は全体構成図、第４ａ
図、第４ｂ図及び第４ｃ図はそれぞれ第３図で用
いられるマイクロコンピユータ装置２０の動作を
示すフローチヤート、第５図は第３図で用いられ
る車速センサ３の出力波形図、第６図は制御信号
y1及びy2によるスロツトル弁９の動作を示すタイ
ムチヤート、第７図は従来の車両用定速走行制御
装置を示す全体構成図である。 図において、１０は平滑手段、１５は平滑特性
調整手段、１９は駆動力制御手段、２０はマイク
ロコンピユータ装置である。なお、各図中、同一
符号は同一、又は相当部分を示すものである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 平滑特性調整信号及び車両の走行速度を検出
する走行速度検出手段からの走行速度信号が入力
され、平滑特性調整信号によつて平滑特性が変化
する可変平滑特性を有し、上記走行速度を平滑す
る平滑手段、この平滑手段からの平滑走行速度信
号と上記車両を一定の目標速度に保つための目標
速度信号とを比較し、両信号が一致するように上
記車両の駆動力を制御する駆動力制御手段、上記
平滑走行速度信号を受けてこの平滑走行速度信号
を演算処理し、この演算値に含まれる上記平滑走
行速度信号の雑音成分に対応する値に応じて求め
た上記平滑特性調整信号を出力する平滑特性調整
手段を備えた車両用定速走行制御装置。 ２ 平滑特性調整手段は、所定時間ごとに平滑走
行速度信号から車両の加速度信号を求める加速度
演算手段と、上記所定時間ごとに上記加速度信号
から上記車両の加速度変化率信号を求める加速度
変化率演算手段と、上記所定時間ごとに演算し、
前回演算時と今回演算時とで上記加速度信号の符
号が反転したときの上記加速度変化率信号の絶対
値を所定回数積算する加速度変化率積算手段と、
この加速度変化率演算手段の出力する加速度変化
率積算信号の値に応じて求めた平滑特性調整信号
を出力する平滑特性調整信号演算手段とを有する
ものであることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の車両用定速走行制御装置。 ３ 平滑手段はデイジタルフイルタであることを
特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項記載
の車両用定速走行制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61123054A JPS62279142A (ja) | 1986-05-26 | 1986-05-26 | 車両用定速走行制御装置 |
| US07/053,640 US4735273A (en) | 1986-05-26 | 1987-05-26 | Fixed speed cruising control apparatus for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61123054A JPS62279142A (ja) | 1986-05-26 | 1986-05-26 | 車両用定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62279142A JPS62279142A (ja) | 1987-12-04 |
| JPH0523213B2 true JPH0523213B2 (ja) | 1993-04-02 |
Family
ID=14851059
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61123054A Granted JPS62279142A (ja) | 1986-05-26 | 1986-05-26 | 車両用定速走行制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4735273A (ja) |
| JP (1) | JPS62279142A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4907155A (en) * | 1986-08-20 | 1990-03-06 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Constant speed control device for vehicle |
| JPH0714707B2 (ja) * | 1986-12-10 | 1995-02-22 | 日産自動車株式会社 | 自動車用定速走行装置 |
| JP2527439B2 (ja) * | 1987-06-05 | 1996-08-21 | 日産自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPH01136832A (ja) * | 1987-11-20 | 1989-05-30 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
| KR930004603B1 (ko) * | 1988-05-20 | 1993-06-01 | 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 | 차량용 엔진 제어장치 |
| JP2634668B2 (ja) * | 1989-05-30 | 1997-07-30 | 日産自動車株式会社 | 車速自動制御装置 |
| JPH03217337A (ja) * | 1990-01-20 | 1991-09-25 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行装置 |
| US7894971B2 (en) * | 2005-12-28 | 2011-02-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus |
| JP4314250B2 (ja) * | 2006-05-23 | 2009-08-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用の路面判定装置 |
| JP2009196611A (ja) * | 2008-02-25 | 2009-09-03 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用減速度算出方法と車両用減速度算出装置及びそれを用いた車両緊急警告システム |
| KR101945809B1 (ko) * | 2015-08-19 | 2019-02-08 | 엘지전자 주식회사 | 차량 보조 장치 및 차량 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5657117A (en) * | 1979-10-16 | 1981-05-19 | Nippon Denso Co Ltd | Constant speed running control device |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4066874A (en) * | 1976-07-08 | 1978-01-03 | Motorola, Inc. | Digital speed control system |
| JPS5618041A (en) * | 1979-07-20 | 1981-02-20 | Nippon Soken Inc | Constant speed travelling controller for vehicle |
| JPS57191431A (en) * | 1981-05-20 | 1982-11-25 | Nissan Motor Co Ltd | Constant speed traveling device for vehicle |
-
1986
- 1986-05-26 JP JP61123054A patent/JPS62279142A/ja active Granted
-
1987
- 1987-05-26 US US07/053,640 patent/US4735273A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5657117A (en) * | 1979-10-16 | 1981-05-19 | Nippon Denso Co Ltd | Constant speed running control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4735273A (en) | 1988-04-05 |
| JPS62279142A (ja) | 1987-12-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0347210B2 (ja) | ||
| JPH0429573B2 (ja) | ||
| US5048631A (en) | System and method for automatically controlling vehicle speed to cruise speed | |
| JPH0523969B2 (ja) | ||
| JPH0523213B2 (ja) | ||
| JPS611549A (ja) | 自動車用車速制御装置 | |
| JPH0741806B2 (ja) | 車両用定速走行制御装置 | |
| JPH04176736A (ja) | 車両用定速走行制御装置 | |
| JPH03217337A (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JPS63306253A (ja) | 車輪加速スリップ制御装置 | |
| US4856609A (en) | Constant-speed running control device for vehicles | |
| JPH0523970B2 (ja) | ||
| US5337237A (en) | Constant speed driving device | |
| JP2553850B2 (ja) | スロツトルバルブ制御装置 | |
| JP3591015B2 (ja) | 車両用定速走行制御装置 | |
| JPH07304349A (ja) | 車両用定速走行制御装置 | |
| JP2920032B2 (ja) | 車両用定速走行制御装置 | |
| JP3235435B2 (ja) | 車速制御装置 | |
| JPH03125635A (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JP3417220B2 (ja) | 車両用自動車速制御装置 | |
| JPS6264635A (ja) | 自動車の定速走行装置 | |
| JP2778336B2 (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JPH05294171A (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JPS62168731A (ja) | デユ−テイ制御型定速走行制御装置の進角制御方法 | |
| JPH08295153A (ja) | 車両用定速走行制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |