JP2778336B2 - 車両用定速走行装置 - Google Patents
車両用定速走行装置Info
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行速度を自動
的に一定に保つ車両用定速走行装置に関するものであ
る。
的に一定に保つ車両用定速走行装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車両用定速走行装置は、
例えば特開昭５８−３９３１１号公報に開示されたもの
があり、これを図８に基づいて説明する。
例えば特開昭５８−３９３１１号公報に開示されたもの
があり、これを図８に基づいて説明する。
【０００３】１は運転者の操作によって定速走行の開始
が指示されるセットスイッチであり、２はブレーキ装置
（図示せず）の操作で動作し、定速走行の解除が指示さ
れるキャンセルスイッチである。又、３は車両（図示せ
ず）の走行速度を検出する車速センサであり、該車速セ
ンサ３は、４つの磁極と、トランスミッション（図示せ
ず）の回転を伝えるメータケーブル（図示せず）により
回転される回転体３ａと、リードスイッチ３ｂとからな
り、走行速度に比例した周波数を有するパルス列信号を
出力する。
が指示されるセットスイッチであり、２はブレーキ装置
（図示せず）の操作で動作し、定速走行の解除が指示さ
れるキャンセルスイッチである。又、３は車両（図示せ
ず）の走行速度を検出する車速センサであり、該車速セ
ンサ３は、４つの磁極と、トランスミッション（図示せ
ず）の回転を伝えるメータケーブル（図示せず）により
回転される回転体３ａと、リードスイッチ３ｂとからな
り、走行速度に比例した周波数を有するパルス列信号を
出力する。
【０００４】更に、４は自動車用バッテリ、５は自動車
用バッテリ４の電力を供給するための電源スイッチとな
るメインスイッチ、６はメインスイッチ５の投入によっ
て給電を受けて動作し、その内部にマイクロコンピュー
タ等による演算処理回路６ａを備えた制御装置である。
用バッテリ４の電力を供給するための電源スイッチとな
るメインスイッチ、６はメインスイッチ５の投入によっ
て給電を受けて動作し、その内部にマイクロコンピュー
タ等による演算処理回路６ａを備えた制御装置である。
【０００５】制御装置６はセットスイッチ１、キャンセ
ルスイッチ２及び車速センサ３からの信号を入力し、車
両の走行速度ｖN を目標速度（以下、目標車速と称す。)
ｖMに一致させる自動制御を行なうための各種演算処理
を行ない、各種制御信号を出力するものである。７は制
御装置６の各種制御信号を受け、エンジン（図示せず）
の吸気路８に設けられると共に、アクセルペダル（図示
せず）に連動するスロットル弁９を開閉駆動するモータ
式のスロットルアクチュエータである。
ルスイッチ２及び車速センサ３からの信号を入力し、車
両の走行速度ｖN を目標速度（以下、目標車速と称す。)
ｖMに一致させる自動制御を行なうための各種演算処理
を行ない、各種制御信号を出力するものである。７は制
御装置６の各種制御信号を受け、エンジン（図示せず）
の吸気路８に設けられると共に、アクセルペダル（図示
せず）に連動するスロットル弁９を開閉駆動するモータ
式のスロットルアクチュエータである。
【０００６】スロットルアクチュエータ７はリンク７ａ
をモータ（図示せず）で回動させ、ロッド７ｂを介して
スロットル弁９を駆動する。リンク７ａと前記モータと
は電磁クラッチ（図示せず）で連結され、制御装置６か
らの電磁クラッチ信号で連結状態が制御される。
をモータ（図示せず）で回動させ、ロッド７ｂを介して
スロットル弁９を駆動する。リンク７ａと前記モータと
は電磁クラッチ（図示せず）で連結され、制御装置６か
らの電磁クラッチ信号で連結状態が制御される。
【０００７】次に、前述のように構成された車両用定速
走行装置の動作について説明する。先ず、メインスイッ
チ５が運転者によって投入され、自動車用バッテリ４の
電力が供給されると、制御装置６が動作を開始し、車速
センサ３の出力を処理する。
走行装置の動作について説明する。先ず、メインスイッ
チ５が運転者によって投入され、自動車用バッテリ４の
電力が供給されると、制御装置６が動作を開始し、車速
センサ３の出力を処理する。
【０００８】車速センサ３は、車両が走行している場
合、走行速度ｖN に比例した周波数を有するパルス列信
号を出力しており、このパルス周期を制御装置６が計測
することによって走行速度ｖN が求められている。ここ
で、運転者がセットスイッチ１を操作すると、この信号
が制御装置６に与えられ、この時の走行速度ｖN が目標
車速ｖM として記憶され、定速走行の制御が開始され
る。
合、走行速度ｖN に比例した周波数を有するパルス列信
号を出力しており、このパルス周期を制御装置６が計測
することによって走行速度ｖN が求められている。ここ
で、運転者がセットスイッチ１を操作すると、この信号
が制御装置６に与えられ、この時の走行速度ｖN が目標
車速ｖM として記憶され、定速走行の制御が開始され
る。
【０００９】その後、制御装置６は目標車速ｖM と時々
刻々求められている実際の走行速度ｖN とを比較し、車
両が目標車速ｖM で走行するよう制御信号を出力してス
ロットルアクチュエータ７を駆動し、スロットル弁９の
開度を調節する。
刻々求められている実際の走行速度ｖN とを比較し、車
両が目標車速ｖM で走行するよう制御信号を出力してス
ロットルアクチュエータ７を駆動し、スロットル弁９の
開度を調節する。
【００１０】即ち、実際の走行速度ｖN が目標車速ｖM
より低い場合は、スロットル開制駆動信号を出力してス
ロットル弁９を所定量開き、逆に高い場合はスロットル
閉制駆動信号を出力してスロットル弁９を所定量閉じる
よう制御するので、運転者がアクセルペダルを操作する
ことなく車両が一定速度で走行することになる。
より低い場合は、スロットル開制駆動信号を出力してス
ロットル弁９を所定量開き、逆に高い場合はスロットル
閉制駆動信号を出力してスロットル弁９を所定量閉じる
よう制御するので、運転者がアクセルペダルを操作する
ことなく車両が一定速度で走行することになる。
【００１１】このような定速走行の制御が行なわれてい
る途中で、運転者がブレーキ装置を操作すると、キャン
セルスイッチ２が動作し、定速走行の解除信号が制御装
置６に与えられる。制御装置６はこの信号を受けると直
ちに電磁クラッチを解放するための信号を出力し、スロ
ットルアクチュエータ７はこの信号を受けて電磁クラッ
チを解放する。従って、以後は、運転者がアクセルペダ
ルによってスロットル弁９の開度を調整し、車両の走行
速度を制御していた。
る途中で、運転者がブレーキ装置を操作すると、キャン
セルスイッチ２が動作し、定速走行の解除信号が制御装
置６に与えられる。制御装置６はこの信号を受けると直
ちに電磁クラッチを解放するための信号を出力し、スロ
ットルアクチュエータ７はこの信号を受けて電磁クラッ
チを解放する。従って、以後は、運転者がアクセルペダ
ルによってスロットル弁９の開度を調整し、車両の走行
速度を制御していた。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両用定速走行
装置は以上のように構成されているので、変速機の変速
位置や車両の走行状態によらず制御ゲインが一定値であ
ったために、ある変速位置におけるある走行状態におい
ては、良好な制御性能を示すが、その条件が少し変化す
ると制御性能が著るしく悪化する問題点があった。
装置は以上のように構成されているので、変速機の変速
位置や車両の走行状態によらず制御ゲインが一定値であ
ったために、ある変速位置におけるある走行状態におい
ては、良好な制御性能を示すが、その条件が少し変化す
ると制御性能が著るしく悪化する問題点があった。
【００１３】例えば、急な登坂路を走行している場合や
燃費の悪い状態などでは、制御ゲインが一定であると定
速走行に不向きであるなどの問題点があった。
燃費の悪い状態などでは、制御ゲインが一定であると定
速走行に不向きであるなどの問題点があった。
【００１４】本発明は上記のような問題点を解消するた
めになされたもので、変速機の変速位置及び不向きな走
行状態にあっても定速走行時における制御性能を良好に
保つことができる車両用定速走行装置を得ることを目的
とする。
めになされたもので、変速機の変速位置及び不向きな走
行状態にあっても定速走行時における制御性能を良好に
保つことができる車両用定速走行装置を得ることを目的
とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】この発明の車両用定速走
行装置は、走行速度検出手段と、エンジン回転数検出手
段と、目標車速設定手段と、スロットル開度検出手段
と、エンジン動力性能特性を変速位置別に設定するエン
ジン動力性能設定手段と、制御量演算手段と、走行速度
とエンジン回転数より変速機の変速位置を決定する変速
位置決定手段と、エンジン動力性能特性とスロットル開
度と目標車速により車両の走行状態を判別する走行状態
判定手段と、この走行状態と変速位置により車両を定速
走行制御するための最適な制御ゲインを決定する制御ゲ
イン決定手段と、この制御ゲインと演算された制御量と
によりアクチュエータ手段の制御量を調節する制御量調
節手段を設けたものである。
行装置は、走行速度検出手段と、エンジン回転数検出手
段と、目標車速設定手段と、スロットル開度検出手段
と、エンジン動力性能特性を変速位置別に設定するエン
ジン動力性能設定手段と、制御量演算手段と、走行速度
とエンジン回転数より変速機の変速位置を決定する変速
位置決定手段と、エンジン動力性能特性とスロットル開
度と目標車速により車両の走行状態を判別する走行状態
判定手段と、この走行状態と変速位置により車両を定速
走行制御するための最適な制御ゲインを決定する制御ゲ
イン決定手段と、この制御ゲインと演算された制御量と
によりアクチュエータ手段の制御量を調節する制御量調
節手段を設けたものである。
【００１６】また、制御ゲイン決定手段は、変速位置に
より第１の制御ゲインを決定し、走行状態により第２の
制御ゲインを決定する。
より第１の制御ゲインを決定し、走行状態により第２の
制御ゲインを決定する。
【００１７】また、制御量調節手段は、走行状態が異常
な場合、定速走行制御を禁止する。
な場合、定速走行制御を禁止する。
【００１８】また、制御量調節手段は、制御ゲインが所
定範囲外の場合、定速走行制御を禁止するように制御量
を調節する。
定範囲外の場合、定速走行制御を禁止するように制御量
を調節する。
【００１９】
【作用】この発明における車両用定速走行装置は、変速
位置決定手段により決定された変速位置と走行状態判定
手段により判別された車両の走行状態とに応じて制御ゲ
イン決定手段により制御ゲインが最適な値に決定できる
ために、車両の変速機の変速位置及び走行状態によらず
良好な定速走行制御が行なえる。
位置決定手段により決定された変速位置と走行状態判定
手段により判別された車両の走行状態とに応じて制御ゲ
イン決定手段により制御ゲインが最適な値に決定できる
ために、車両の変速機の変速位置及び走行状態によらず
良好な定速走行制御が行なえる。
【００２０】また、変速位置により決定した第１の制御
ゲインを走行状態に応じて補正するために第２の制御ゲ
インを決定し、制御ゲインをより最適なものにする。
ゲインを走行状態に応じて補正するために第２の制御ゲ
インを決定し、制御ゲインをより最適なものにする。
【００２１】また、走行状態が急な登坂路を走行してい
る高負荷時の場合や燃料制御との干渉が発生する軽負荷
時の場合のような状態では、定速走行制御を続行すると
無理があるのでその制御を禁止するように制御する。
る高負荷時の場合や燃料制御との干渉が発生する軽負荷
時の場合のような状態では、定速走行制御を続行すると
無理があるのでその制御を禁止するように制御する。
【００２２】また、制御ゲインが所定範囲外の著しく大
きい高負荷時や著しく小さい軽負荷時の場合には、定速
走行に不向きなのでその制御を禁止するように制御す
る。
きい高負荷時や著しく小さい軽負荷時の場合には、定速
走行に不向きなのでその制御を禁止するように制御す
る。
【００２３】
実施例１．この発明の車両用定速走行装置に係る一実施
例を、この発明のクレーム対応図とも言うべき図１、装
置の構成を示す図２、制御動作の流れを示す図３、目標
車速とスロットル開度と走行抵抗の特性を示す図４及び
走行状態判定用の図５を用いて説明する。なお、図１及
び図２において、従来例と同一部分には図８と同一の符
号を付してある。
例を、この発明のクレーム対応図とも言うべき図１、装
置の構成を示す図２、制御動作の流れを示す図３、目標
車速とスロットル開度と走行抵抗の特性を示す図４及び
走行状態判定用の図５を用いて説明する。なお、図１及
び図２において、従来例と同一部分には図８と同一の符
号を付してある。
【００２４】図１において、１０Ａは車両のスロットル
弁９の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開
度検出手段、１１は目標車速を設定する目標車速設定手
段、２０は車両の走行速度を検出する走行速度検出手
段、１２Ａは車両のエンジンの回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段、１３は目標車速−スロットル開度−
走行抵抗特性（エンジン動力性能特性）が変速機の変速
位置別に予め記憶設定され、後述の変速位置決定手段１
６により決定された変速位置に応じたエンジン動力性能
特性を設定して出力するエンジン動力性能設定手段であ
る。
弁９の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開
度検出手段、１１は目標車速を設定する目標車速設定手
段、２０は車両の走行速度を検出する走行速度検出手
段、１２Ａは車両のエンジンの回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段、１３は目標車速−スロットル開度−
走行抵抗特性（エンジン動力性能特性）が変速機の変速
位置別に予め記憶設定され、後述の変速位置決定手段１
６により決定された変速位置に応じたエンジン動力性能
特性を設定して出力するエンジン動力性能設定手段であ
る。
【００２５】１４はスロットル開度検出手段１０Ａから
スロットル開度を表わすスロットル開度信号を、エンジ
ン動力性能設定手段１３からエンジン動力性能特性を表
わすエンジン動力性能特性信号を、目標車速設定手段１
１から目標車速を表わす目標車速信号をそれぞれ入力
し、スロットル開度とエンジン動力性能特性（目標車速
−スロットル開度−走行抵抗特性）と目標車速により車
両の走行状態を判定する走行状態判定手段、１５は目標
車速信号と走行速度検出手段２０からの走行速度を表わ
す走行速度信号を入力し、目標車速と走行速度が一致す
るように車両の駆動力を制御する制御量を演算する制御
量演算手段である。
スロットル開度を表わすスロットル開度信号を、エンジ
ン動力性能設定手段１３からエンジン動力性能特性を表
わすエンジン動力性能特性信号を、目標車速設定手段１
１から目標車速を表わす目標車速信号をそれぞれ入力
し、スロットル開度とエンジン動力性能特性（目標車速
−スロットル開度−走行抵抗特性）と目標車速により車
両の走行状態を判定する走行状態判定手段、１５は目標
車速信号と走行速度検出手段２０からの走行速度を表わ
す走行速度信号を入力し、目標車速と走行速度が一致す
るように車両の駆動力を制御する制御量を演算する制御
量演算手段である。
【００２６】１６は走行速度信号とエンジン回転数検出
手段１２Ａからのエンジン回転数を表わす回転数信号を
入力し、走行速度とエンジン回転数により車両の変速機
の変速位置を決定する変速位置決定手段、１８は変速位
置決定手段１６から変速位置を表わす変速位置信号を、
走行状態判定手段１４から走行状態を表わす走行状態信
号を入力し、車両の変速機の変速位置と走行状態よりア
クチュエータ手段１７Ａを制御する制御ゲインを決定す
る制御ゲイン決定手段、１９はこの制御ゲインと制御量
演算手段１５により演算された制御量とからアクチュエ
ータ手段１７Ａの制御量を調節する制御量調節手段であ
る。
手段１２Ａからのエンジン回転数を表わす回転数信号を
入力し、走行速度とエンジン回転数により車両の変速機
の変速位置を決定する変速位置決定手段、１８は変速位
置決定手段１６から変速位置を表わす変速位置信号を、
走行状態判定手段１４から走行状態を表わす走行状態信
号を入力し、車両の変速機の変速位置と走行状態よりア
クチュエータ手段１７Ａを制御する制御ゲインを決定す
る制御ゲイン決定手段、１９はこの制御ゲインと制御量
演算手段１５により演算された制御量とからアクチュエ
ータ手段１７Ａの制御量を調節する制御量調節手段であ
る。
【００２７】図２における１ないし５並びに８及び９は
図８に示すものに同一であり、セットスイッチ１は目標
車速設定手段１１に、車速センサ３は走行速度検出手段
２０に、スロットルセンサ１０はスロットル開度検出手
段１０Ａに、エンジン回転数センサ１２はエンジン回転
数検出手段１２Ａに、アクチュエータ１７はアクチュエ
ータ手段１７Ａにそれぞれ相当するものである。更に、
２２はマイクロコンピュータ装置であり、このマイクロ
コンピュータ装置２２はメインスイッチ５の投入によっ
て動作し、セットスイッチ１、キャンセルスイッチ２、
車速センサ３、スロットルセンサ１０及びエンジン回転
数センサ１２からの信号を入力処理する入力回路２２ａ
と、命令プログラムが記憶されたＲＯＭ及びＲＡＭから
なるメモリ２２ｂと、制御信号を出力する出力回路２２
ｃと、メモリ２２ｂの命令プログラムに従って動作し、
入力回路２２ａからの信号を処理・演算して出力回路２
２ｃに出力を与えるＣＰＵ２２ｄとによって構成されて
いる。
図８に示すものに同一であり、セットスイッチ１は目標
車速設定手段１１に、車速センサ３は走行速度検出手段
２０に、スロットルセンサ１０はスロットル開度検出手
段１０Ａに、エンジン回転数センサ１２はエンジン回転
数検出手段１２Ａに、アクチュエータ１７はアクチュエ
ータ手段１７Ａにそれぞれ相当するものである。更に、
２２はマイクロコンピュータ装置であり、このマイクロ
コンピュータ装置２２はメインスイッチ５の投入によっ
て動作し、セットスイッチ１、キャンセルスイッチ２、
車速センサ３、スロットルセンサ１０及びエンジン回転
数センサ１２からの信号を入力処理する入力回路２２ａ
と、命令プログラムが記憶されたＲＯＭ及びＲＡＭから
なるメモリ２２ｂと、制御信号を出力する出力回路２２
ｃと、メモリ２２ｂの命令プログラムに従って動作し、
入力回路２２ａからの信号を処理・演算して出力回路２
２ｃに出力を与えるＣＰＵ２２ｄとによって構成されて
いる。
【００２８】２３はマイクロコンピュータ装置２２の制
御信号ｙ1 によって制御される電磁弁で負圧源（図示せ
ず）に連通した出力管２３ａと入力管２３ｂとを、制御
信号ｙ1 が“Ｌ”レベルのとき非連通とし、“Ｈ”レベ
ルのとき図示矢印Ａ方向に連通させるものである。
御信号ｙ1 によって制御される電磁弁で負圧源（図示せ
ず）に連通した出力管２３ａと入力管２３ｂとを、制御
信号ｙ1 が“Ｌ”レベルのとき非連通とし、“Ｈ”レベ
ルのとき図示矢印Ａ方向に連通させるものである。
【００２９】２４はマイクロコンピュータ装置２２の制
御信号ｙ2 によって制御される電磁弁で、大気に開放さ
れた入力管２４ａと出力管２４ｂとを、制御信号ｙ2 が
“Ｌ”レベルのとき図示矢印Ｂ方向に連通させ、“Ｈ”
レベルのときには非連通にするものである。
御信号ｙ2 によって制御される電磁弁で、大気に開放さ
れた入力管２４ａと出力管２４ｂとを、制御信号ｙ2 が
“Ｌ”レベルのとき図示矢印Ｂ方向に連通させ、“Ｈ”
レベルのときには非連通にするものである。
【００３０】２５は電磁弁２３の入力管２３ｂ及び電磁
弁２４の出力管２４ｂが接続され、ロッド２５ａを介し
てスロットル弁９を駆動するダイヤフラム装置で、入力
管２３ｂ及び出力管２４ｂに連通した空気室２５ｂを形
成する筐体２５ｃ及びロッド２５ａが装着されたダイヤ
フラム２５ｄと、このダイヤフラム２５ｄと筐体２５ｃ
との間に装着され、ダイヤフラム２５ｄを図示右方向に
押圧するよう作用するスプリング２５ｅとを備えたもの
であり、電磁弁２３及び２４とによってアクチュエータ
１７を構成している。このアクチュエータ１７は表１に
示すように、３つの動作モードを有している。
弁２４の出力管２４ｂが接続され、ロッド２５ａを介し
てスロットル弁９を駆動するダイヤフラム装置で、入力
管２３ｂ及び出力管２４ｂに連通した空気室２５ｂを形
成する筐体２５ｃ及びロッド２５ａが装着されたダイヤ
フラム２５ｄと、このダイヤフラム２５ｄと筐体２５ｃ
との間に装着され、ダイヤフラム２５ｄを図示右方向に
押圧するよう作用するスプリング２５ｅとを備えたもの
であり、電磁弁２３及び２４とによってアクチュエータ
１７を構成している。このアクチュエータ１７は表１に
示すように、３つの動作モードを有している。
【００３１】
【表１】
【００３２】制御信号ｙ1 及びｙ2 がともに“Ｈ”レベ
ルのときの加速モードにおいては電磁弁２３は連通し、
電磁弁２４は非連通となるので、ダイヤフラム装置２５
の空気室２５ｂは負圧源とだけ連通し、ダイヤフラム２
５ｄは図示左方向へ移動するからスロットル弁９は開
き、車両は加速される。
ルのときの加速モードにおいては電磁弁２３は連通し、
電磁弁２４は非連通となるので、ダイヤフラム装置２５
の空気室２５ｂは負圧源とだけ連通し、ダイヤフラム２
５ｄは図示左方向へ移動するからスロットル弁９は開
き、車両は加速される。
【００３３】また、制御信号ｙ1 及びｙ2 がともに
“Ｌ”レベルのときの減速モードにおいては、電磁弁２
３は非連通となり、電磁弁２４は連通するので空気室２
５ｂは大気にだけ連通し、ダイヤフラム２５ｄはスプリ
ング２５ｅに押されて図示右方向へ移動する。よって、
スロットル弁９は閉じ、車両は減速される。
“Ｌ”レベルのときの減速モードにおいては、電磁弁２
３は非連通となり、電磁弁２４は連通するので空気室２
５ｂは大気にだけ連通し、ダイヤフラム２５ｄはスプリ
ング２５ｅに押されて図示右方向へ移動する。よって、
スロットル弁９は閉じ、車両は減速される。
【００３４】更に、制御信号ｙ1 及びｙ2 がそれぞれ
“Ｌ”レベル及び“Ｈ”レベルのときの保持モードにお
いては、電磁弁２３及び２４はともに非連通となるの
で、空気室２５ｂは負圧源及び大気のいずれにも非連通
となり、ダイヤフラム２５ｄは移動しないので、スロッ
トル弁９の開度は一定になる。又、１０はスロットル弁
９のスロットル開度を検出するスロットルセンサ、１２
はエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサであ
る。
“Ｌ”レベル及び“Ｈ”レベルのときの保持モードにお
いては、電磁弁２３及び２４はともに非連通となるの
で、空気室２５ｂは負圧源及び大気のいずれにも非連通
となり、ダイヤフラム２５ｄは移動しないので、スロッ
トル弁９の開度は一定になる。又、１０はスロットル弁
９のスロットル開度を検出するスロットルセンサ、１２
はエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサであ
る。
【００３５】上記のように構成された車両用定速走行装
置において、運転者が定速走行開始しようとした場合の
詳細な動作例を図３のフローチャートを用いて説明す
る。定速走行の制御ルーチンの一部において以下の処理
を開始する（ステップ１０１）。
置において、運転者が定速走行開始しようとした場合の
詳細な動作例を図３のフローチャートを用いて説明す
る。定速走行の制御ルーチンの一部において以下の処理
を開始する（ステップ１０１）。
【００３６】ステップ１０２では、車速センサ３により
検出された走行速度を表わす信号を読込み、ステップ１
０３では、エンジン回転数センサ１２により検出された
エンジン回転数を表わす信号を読込み、ステップ１０４
では、車速とエンジン回転数のデータから変速機の現在
の変速位置を決定する。
検出された走行速度を表わす信号を読込み、ステップ１
０３では、エンジン回転数センサ１２により検出された
エンジン回転数を表わす信号を読込み、ステップ１０４
では、車速とエンジン回転数のデータから変速機の現在
の変速位置を決定する。
【００３７】次のステップ１０５では、スロットルセン
サ１０により検出されたスロットル弁９のスロットル開
度を表わす信号を読込み、ステップ１０６では、図４に
示してある路面勾配＋５％，０％，−５％、変速機の変
速位置３速，４速，５速についての路面勾配〜変速位置
の＋５〜３，０〜３，−５〜３，＋５〜４，０〜４，−
５〜４，＋５〜５，０〜５，−５〜５の各エンジン動力
性能特性が予めメモリ２２ｂに記憶されており、その内
より変速位置に対応したエンジン動力性能特性を読込
む。このエンジン動力性能特性はある路面勾配〜変速位
置で目標車速とスロットル開度の関係で記憶されてい
る。
サ１０により検出されたスロットル弁９のスロットル開
度を表わす信号を読込み、ステップ１０６では、図４に
示してある路面勾配＋５％，０％，−５％、変速機の変
速位置３速，４速，５速についての路面勾配〜変速位置
の＋５〜３，０〜３，−５〜３，＋５〜４，０〜４，−
５〜４，＋５〜５，０〜５，−５〜５の各エンジン動力
性能特性が予めメモリ２２ｂに記憶されており、その内
より変速位置に対応したエンジン動力性能特性を読込
む。このエンジン動力性能特性はある路面勾配〜変速位
置で目標車速とスロットル開度の関係で記憶されてい
る。
【００３８】ステップ１０７では、セットスイッチ１の
オンにより設定される目標車速を表わす信号を読込み、
ステップ１０８では、ステップ１０５にて読込んだスロ
ットル開度とステップ１０６にて選択したエンジン動力
性能特性とステップ１０７にて読込んだ目標車速により
現在の走行状態を判定する。
オンにより設定される目標車速を表わす信号を読込み、
ステップ１０８では、ステップ１０５にて読込んだスロ
ットル開度とステップ１０６にて選択したエンジン動力
性能特性とステップ１０７にて読込んだ目標車速により
現在の走行状態を判定する。
【００３９】この判定方法は、例えば、図５に示してあ
る様に、ステップ１０６にて読込んだエンジン動力性能
特性（この実施例ではその特性の補間により求めたエン
ジン動力性能特性）より判定する。路面勾配±２％の特
性ラインにて、＋２％の特性ライン以上の領域を高負荷
状態、＋２％の特性ライン〜−２％の特性ラインの領域
を定常負荷状態、−２％の特性ライン以下の領域を軽負
荷状態とする。この路面勾配±２％〜変速位置ｘ（但
し、ｘは３〜５速のいずれか）の図５中破線のエンジン
動力性能特性ラインは上記のように図４の特性から読込
んだ±５〜ｘと０〜ｘのエンジン動力性能特性より補間
して求めれば良い。
る様に、ステップ１０６にて読込んだエンジン動力性能
特性（この実施例ではその特性の補間により求めたエン
ジン動力性能特性）より判定する。路面勾配±２％の特
性ラインにて、＋２％の特性ライン以上の領域を高負荷
状態、＋２％の特性ライン〜−２％の特性ラインの領域
を定常負荷状態、−２％の特性ライン以下の領域を軽負
荷状態とする。この路面勾配±２％〜変速位置ｘ（但
し、ｘは３〜５速のいずれか）の図５中破線のエンジン
動力性能特性ラインは上記のように図４の特性から読込
んだ±５〜ｘと０〜ｘのエンジン動力性能特性より補間
して求めれば良い。
【００４０】走行状態の判定の具体的例を示すと、現在
の目標車速が８０km／ｈ、スロットル開度が５％である
とすると、図５に示すように路面勾配−２％の特性ライ
ン以下にあるので、走行状態は軽負荷状態と判断する。
上記のようにして、ステップ１０８にて車両の走行状態
を判定した後に、次のステップ１０９では、現在の変速
機の判定位置を判定し、５速，４速，３速の変速位置に
対応してステップ１１０，同１１１，同１１２のいずれ
かに進む。
の目標車速が８０km／ｈ、スロットル開度が５％である
とすると、図５に示すように路面勾配−２％の特性ライ
ン以下にあるので、走行状態は軽負荷状態と判断する。
上記のようにして、ステップ１０８にて車両の走行状態
を判定した後に、次のステップ１０９では、現在の変速
機の判定位置を判定し、５速，４速，３速の変速位置に
対応してステップ１１０，同１１１，同１１２のいずれ
かに進む。
【００４１】ステップ１１０，同１１１，同１１２で
は、第１の制御ゲインＫ1 をそれぞれ大，中，小の値に
設定する。このＫ1 の具体的な値は、例えば２．０，
１．０，０．５にする。この値は５速，４速，３速の制
御ゲインＫ1 をそれぞれＫ15，Ｋ14，Ｋ13とすると、Ｋ
15＞Ｋ14＞Ｋ13の関係が成立する。そして、Ｋ15，
Ｋ14，Ｋ13を定速走行時に良好な制御性能を示す値に設
定すれば良い。
は、第１の制御ゲインＫ1 をそれぞれ大，中，小の値に
設定する。このＫ1 の具体的な値は、例えば２．０，
１．０，０．５にする。この値は５速，４速，３速の制
御ゲインＫ1 をそれぞれＫ15，Ｋ14，Ｋ13とすると、Ｋ
15＞Ｋ14＞Ｋ13の関係が成立する。そして、Ｋ15，
Ｋ14，Ｋ13を定速走行時に良好な制御性能を示す値に設
定すれば良い。
【００４２】ステップ１１０〜１１２のいずれかを処理
後に、次のステップ１１３では、ステップ１０８におい
て判定した車両の走行状態の高負荷，定常負荷，軽負荷
の状態のいずれかによりステップ１１４，同１１５，同
１１６のいずれかに進む。高負荷，定常負荷，軽負荷の
各状態に対応したステップ１１４，同１１５，同１１６
では第２の制御ゲインＫ2 をそれぞれ大，中，小の値に
設定する。このＫ2 の具体的な数値は、例えば２．０，
１．０，０．５にする。この値は、高負荷，定常負荷，
軽負荷の第２の制御ゲインＫ2 をそれぞれＫ21，Ｋ22，
Ｋ23とすると、Ｋ21＞Ｋ22＞Ｋ23の関係が成立する。そ
して、Ｋ21，Ｋ22，Ｋ23を定速走行時に良好な制御性能
を示す値に設定すれば良い。
後に、次のステップ１１３では、ステップ１０８におい
て判定した車両の走行状態の高負荷，定常負荷，軽負荷
の状態のいずれかによりステップ１１４，同１１５，同
１１６のいずれかに進む。高負荷，定常負荷，軽負荷の
各状態に対応したステップ１１４，同１１５，同１１６
では第２の制御ゲインＫ2 をそれぞれ大，中，小の値に
設定する。このＫ2 の具体的な数値は、例えば２．０，
１．０，０．５にする。この値は、高負荷，定常負荷，
軽負荷の第２の制御ゲインＫ2 をそれぞれＫ21，Ｋ22，
Ｋ23とすると、Ｋ21＞Ｋ22＞Ｋ23の関係が成立する。そ
して、Ｋ21，Ｋ22，Ｋ23を定速走行時に良好な制御性能
を示す値に設定すれば良い。
【００４３】ステップ１１４〜１１６のいずれかのステ
ップの処理後の次のステップ１１７では、第１の制御ゲ
インＫ1 とＫ1 補正用の第２の制御ゲインＫ2 により全
体の制御ゲインＫをＫ＝Ｋ1 ×Ｋ2 の式により求めて、
終了（ステップ１１８）となる。
ップの処理後の次のステップ１１７では、第１の制御ゲ
インＫ1 とＫ1 補正用の第２の制御ゲインＫ2 により全
体の制御ゲインＫをＫ＝Ｋ1 ×Ｋ2 の式により求めて、
終了（ステップ１１８）となる。
【００４４】一方、マイクロコンピュータ装置２２は、
車速センサ３により検出された現在の走行速度と、セッ
トスイッチ１によりセットされた目標車速とが一致する
ように、それらの差からアクチュエータ１７の制御量を
公知の方法で演算しているので、その演算結果を上記の
ようにして求めた制御ゲインＫを用いて調節し（例えば
制御ゲインＫをその演算結果に掛算する。）、この調節
した制御量でアクチュエータ１７を駆動して、スロット
ル弁９の開度を定速走行となるように制御している。
車速センサ３により検出された現在の走行速度と、セッ
トスイッチ１によりセットされた目標車速とが一致する
ように、それらの差からアクチュエータ１７の制御量を
公知の方法で演算しているので、その演算結果を上記の
ようにして求めた制御ゲインＫを用いて調節し（例えば
制御ゲインＫをその演算結果に掛算する。）、この調節
した制御量でアクチュエータ１７を駆動して、スロット
ル弁９の開度を定速走行となるように制御している。
【００４５】上記のように変速機の変速位置が増す程、
また、車両の走行状態の負荷が増す程、制御ゲインを増
して制御量を大きくしてエンジンの駆動力を大きくする
ようにしたので、車両の変速機の変速位置及び走行状態
によらず、良好な定速走行制御が可能となる。
また、車両の走行状態の負荷が増す程、制御ゲインを増
して制御量を大きくしてエンジンの駆動力を大きくする
ようにしたので、車両の変速機の変速位置及び走行状態
によらず、良好な定速走行制御が可能となる。
【００４６】実施例２．図６は実施例１の図３に取って
代わるフローチャートである。ステップ２０１〜同２０
８は図３のステップ１０１〜同１０８と同一であるの
で、その説明を省略する。ステップ２０８後の次のステ
ップ２０９では、ステップ２０６にて読込んだエンジン
動力性能特性により図７に示すように区分した領域とス
テップ２０７にて読込んだ目標車速とステップ２０５に
て読込んだスロットル開度とから走行状態の正常，異常
を判断する。
代わるフローチャートである。ステップ２０１〜同２０
８は図３のステップ１０１〜同１０８と同一であるの
で、その説明を省略する。ステップ２０８後の次のステ
ップ２０９では、ステップ２０６にて読込んだエンジン
動力性能特性により図７に示すように区分した領域とス
テップ２０７にて読込んだ目標車速とステップ２０５に
て読込んだスロットル開度とから走行状態の正常，異常
を判断する。
【００４７】つまり、路面勾配＋５％特性ライン以上も
しくは−５％特性ライン以下の場合には、定速走行に不
適当な領域とする。この領域は、非常に高負荷で定速走
行するには走行上危険な状態、もしくは非常に軽負荷で
燃料制御との干渉により走行性能が著しく悪化する状態
の異常領域である。また、＋５％特性ライン〜−５％特
性ライン間の領域は定速走行に適した正常領域である。
目標車速とスロットル開度で決まるポイントが上記の正
常、異常領域のどの領域にあるかで、走行状態の正常，
異常が判別できる。
しくは−５％特性ライン以下の場合には、定速走行に不
適当な領域とする。この領域は、非常に高負荷で定速走
行するには走行上危険な状態、もしくは非常に軽負荷で
燃料制御との干渉により走行性能が著しく悪化する状態
の異常領域である。また、＋５％特性ライン〜−５％特
性ライン間の領域は定速走行に適した正常領域である。
目標車速とスロットル開度で決まるポイントが上記の正
常、異常領域のどの領域にあるかで、走行状態の正常，
異常が判別できる。
【００４８】ステップ２０９にて走行状態が正常と判断
すれば、次のステップ２１０にて、図３に示すステップ
１０９〜同１１７の処理と同じ処理を行なって、制御ゲ
インＫを決定する。また、ステップ２０９にて、走行状
態が異常と判断した時には次ステップ２１１に進み、定
速走行を禁止する状態とし、図１に示す制御量調節手段
１９により定速走行を禁止するようにアクチュエータ手
段１７Ａを制御する。勿論、この場合、定速走行が禁止
されれば、スロットル弁９はアクセルペダルの踏込みに
連動して動作する。
すれば、次のステップ２１０にて、図３に示すステップ
１０９〜同１１７の処理と同じ処理を行なって、制御ゲ
インＫを決定する。また、ステップ２０９にて、走行状
態が異常と判断した時には次ステップ２１１に進み、定
速走行を禁止する状態とし、図１に示す制御量調節手段
１９により定速走行を禁止するようにアクチュエータ手
段１７Ａを制御する。勿論、この場合、定速走行が禁止
されれば、スロットル弁９はアクセルペダルの踏込みに
連動して動作する。
【００４９】なお、実施例２の場合、図１に示すように
走行状態異常と判別した信号は走行状態判定手段１４か
ら制御ゲイン決定手段１８を介して制御量調節手段１９
に与えられるようになっている。あるいは、破線にて示
すように走行状態判定手段１４から制御量調節手段１９
に直接与えるように構成しても良い。
走行状態異常と判別した信号は走行状態判定手段１４か
ら制御ゲイン決定手段１８を介して制御量調節手段１９
に与えられるようになっている。あるいは、破線にて示
すように走行状態判定手段１４から制御量調節手段１９
に直接与えるように構成しても良い。
【００５０】実施例３．図３のステップ１１７において
制御ゲインＫを決定後、制御ゲインＫが所定範囲内にあ
るか否かを判別し、制御ゲインＫが著るしく大きい値に
なるか又は小さくなる所定範囲外にあると判断した時に
は、実施例２と同様にして定速走行制御を禁止するよう
に制御し、また、所定範囲内にあると判断した場合には
その制御ゲインＫを用いて定速走行制御を続行するよう
にしても良い。
制御ゲインＫを決定後、制御ゲインＫが所定範囲内にあ
るか否かを判別し、制御ゲインＫが著るしく大きい値に
なるか又は小さくなる所定範囲外にあると判断した時に
は、実施例２と同様にして定速走行制御を禁止するよう
に制御し、また、所定範囲内にあると判断した場合には
その制御ゲインＫを用いて定速走行制御を続行するよう
にしても良い。
【００５１】上記説明では、バキューム式アクチュエー
タを用いた例について述べたが、アクチュエータ手段と
して電動モータや負圧を自分で作り出すバキューム連動
式アクチュエータを用いても、上記実施例と同様の効果
を奏する。
タを用いた例について述べたが、アクチュエータ手段と
して電動モータや負圧を自分で作り出すバキューム連動
式アクチュエータを用いても、上記実施例と同様の効果
を奏する。
【００５２】また、制御ゲインを３つに区分したが、そ
れより細分化しても良いし、もしくは関数を用いて連続
的に変化させても良い。
れより細分化しても良いし、もしくは関数を用いて連続
的に変化させても良い。
【００５３】また、変速機の変速位置も３速，４速，５
速について説明したが、６速，７速等を加えて更に多段
にしても良く、また、変速比が連続的に変化する変速機
においても、その変速比に対応したエンジン動力性能特
性をもたせて対応可能であることは勿論言うまでもな
い。
速について説明したが、６速，７速等を加えて更に多段
にしても良く、また、変速比が連続的に変化する変速機
においても、その変速比に対応したエンジン動力性能特
性をもたせて対応可能であることは勿論言うまでもな
い。
【００５４】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば変速位
置と車両の走行状態に応じて定速走行制御の制御ゲイン
を最適値に設定するように構成したので、変速機の変速
位置、車両の走行状態によらず定速走行の良好な制御が
可能となる効果がある。
置と車両の走行状態に応じて定速走行制御の制御ゲイン
を最適値に設定するように構成したので、変速機の変速
位置、車両の走行状態によらず定速走行の良好な制御が
可能となる効果がある。
【００５５】また、変速位置と車両の走行状態に応じて
定速走行に適した状態かどうかまたは制御ゲインが所定
範囲内か否かを判断して、適していなければまたは所定
範囲外ならば定速走行を禁止するように構成したので、
より安全な、燃費の良い定速走行の制御状態となる効果
がある。
定速走行に適した状態かどうかまたは制御ゲインが所定
範囲内か否かを判断して、適していなければまたは所定
範囲外ならば定速走行を禁止するように構成したので、
より安全な、燃費の良い定速走行の制御状態となる効果
がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明のクレーム対応図を示したブロック図
である。
である。
【図２】この発明の実施例１による車両用定速走行装置
の構成を示す図である。
の構成を示す図である。
【図３】この発明の実施例１による制御ゲインを決定す
る動作例のフローチャートである。
る動作例のフローチャートである。
【図４】この発明の実施例１によるエンジン動力性能特
性の例を示す線図である。
性の例を示す線図である。
【図５】この発明の実施例１による走行状態判定用の説
明図である。
明図である。
【図６】この発明の実施例２による定速走行制御の動作
例を示すフローチャートである。
例を示すフローチャートである。
【図７】この発明の実施例２による走行状態判定用の説
明図である。
明図である。
【図８】従来装置の構成図である。
９ スロットル弁 １０Ａ スロットル開度検出手段 １１ 目標車速設定手段 １２Ａ エンジン回転数検出手段 １３ エンジン動力性能設定手段 １４ 走行状態判定手段 １５ 制御量演算手段 １６ 変速位置決定手段 １７Ａ アクチュエータ手段 １８ 制御ゲイン決定手段 １９ 制御量調節手段 ２０ 走行速度検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 31/00 - 31/18 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の走行速度を検出する走行速度検出
手段と、車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段と、定速走行すべき目標車速を設定する目標
車速設定手段と、車両のスロットル開度を検出するスロ
ットル開度検出手段と、目標車速とスロットル開度と走
行抵抗との特性であるエンジン動力性能特性を変速機の
変速位置別に設定するエンジン動力性能設定手段と、上
記目標車速設定手段により設定された目標車速と上記走
行速度検出手段により検出された走行速度が一致するよ
うに車両の駆動力を制御する制御量を演算する制御量演
算手段と、検出された走行速度とエンジン回転数により
車両の変速機の変速位置を決定する変速位置決定手段
と、この変速位置に対応して上記エンジン動力性能設定
手段から得られるエンジン動力性能特性と設定された目
標車速と検出されたスロットル開度により車両の現在の
走行状態を判別する走行状態判定手段と、決定された変
速位置と判別された走行状態に応じて、スロットル弁を
駆動するアクチュエータ手段を制御するための制御ゲイ
ンを決定する制御ゲイン決定手段と、上記制御量演算手
段により演算された制御量と上記制御ゲインにより上記
アクチュエータ手段の制御量を調整する制御量調節手段
を備えた車両用定速走行装置。 - 【請求項２】制御ゲイン決定手段は、決定された変速位
置により第１の制御ゲインを決定し、判別された走行状
態により上記第１の制御ゲインを補正する第２の制御ゲ
インを決定することを特徴とする請求項１記載の車両用
定速走行装置。 - 【請求項３】 制御量調節手段は、走行状態が定速走行
に不向きな異常と走行状態判定手段により判別された場
合、定速走行制御を禁止する様に制御量を調節すること
を特徴とする請求項１記載の車両用定速走行装置。 - 【請求項４】 制御量調節手段は、制御ゲイン決定手段
により決定された制御ゲインが所定範囲外の著しく大き
くもしくは小さくなったと判別した場合には、定速走行
制御を禁止する様に制御量を調節することを特徴とする
請求項１記載の車両用定速走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4052182A JP2778336B2 (ja) | 1992-03-11 | 1992-03-11 | 車両用定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4052182A JP2778336B2 (ja) | 1992-03-11 | 1992-03-11 | 車両用定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05254359A JPH05254359A (ja) | 1993-10-05 |
| JP2778336B2 true JP2778336B2 (ja) | 1998-07-23 |
Family
ID=12907667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4052182A Expired - Fee Related JP2778336B2 (ja) | 1992-03-11 | 1992-03-11 | 車両用定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2778336B2 (ja) |
-
1992
- 1992-03-11 JP JP4052182A patent/JP2778336B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05254359A (ja) | 1993-10-05 |
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Legal Events
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